Nils Aage Jegstad (H) [10:05:38] (ordfører for saken): Jeg vil takke komiteen for et godt samarbeid om Bypakke Bergen. Det har bidratt til at vi har kunnet behandle denne proposisjonen på rekordtid. Det er noen få uenigheter i innstillingen, men det regner jeg med at de respektive partiene vil redegjøre for.

Staten, ved Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har undertegnet en byvekstavtale for Bergen for perioden 2017–2023. For å sikre midler til å følge opp den lokale delen av byvekstavtalen ble det parallelt med forhandlingene arbeidet fram en ny bypakke for Bergen. Den nye bypakken, som skal avløse Bergensprogrammet, har en innkrevingsperiode på 20 år. I avtalen er det bl.a. lagt til grunn statlig medfinansiering av videre utbygging av Bybanen til Fyllingsdalen, statlige midler til tiltak for kollektivtrafikk, sykkel og gange langs riksvei samt videreføring av belønningsmidler.

Departementet legger til grunn at byvekstavtalen er et av de viktigste virkemidlene for å nå målet om at veksten i persontransport skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Den nye bypakken for Bergen er en viktig del av byvekstavtalen og en forutsetning for å nå målet. Det etableres 15 nye bomstasjoner i tillegg til de 14 eksisterende stasjonene. Det samlede trafikkgrunnlaget målt i årsdøgntrafikk er på 263 000 kjøretøy.

Tidsdifferensierte bompengetakster skal videreføres i eksisterende bomstasjoner, men ikke i de nye. Videre skal det innføres miljødifferensierte takster i både nye og eksisterende bomstasjoner. Det legges opp til et rabattsystem i tråd med ny struktur. Dette innebærer at forskuddsbetaling mot rabatt faller bort, og det blir innført 20 pst. rabatt for takstgruppe 1, men ikke for takstgruppe 2. Ordningen med passeringstak på 60 passeringer per kalendermåned videreføres.

Det legges opp til at en gjennomsnittlig inntekt per passering etter at de nye bomstasjonene er satt i drift, vil være 11,50 kr i 2017-priser. Den samlede bruttobompengeinntekten er beregnet til 20 mrd. kr. for perioden 2018–2037. Av dette er 11 mrd. kr forutsatt brukt til gjennomføring av prosjekt og tiltak innenfor byvekstavtalen.

Lånerenten anslås til 4,5 pst. i perioden 2018–2022, 5,5 pst. i perioden 2023–2026 og 6,5 pst. fra 2027. Årlig prisvekst og takstøkning settes til 2,5 pst. Årlige innkrevings- og driftskostnader er beregnet til 86 mill. kr når de nye bomstasjonene blir satt i drift i 2019.

Proposisjonen viser til at det er gjennomført en kvalitetssikring av trafikk- og finansieringsforutsetningene for bypakken. Det tilrås her at prosjektene kollektiv vest og Bymiljøtunnelen blir tatt ut av pakken inntil videre. Departementet påpeker at flere av prosjektene er på et tidlig stadium, og det er knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslag og framdrift. Prosjektporteføljen må derfor tilpasses den samlede økonomiske rammen for bypakken. En samlet komité viser til dette og vil peke på viktigheten av streng porteføljestyring også i det videre arbeidet.

Den sterke befolkningsveksten vi opplever her i landet, vil i seg selv generere mer transport. Behovet for varer og tjenester vil øke, også antallet arbeidsreiser. Det blir spesielt viktig å møte det økende transportbehovet på en miljøvennlig måte. Det å etablere arbeidsplasser, fritidsaktiviteter og bosteder i tilknytning til hverandre på en slik måte at de kan nås med kollektivtransport, sykkel eller gange, blir viktigere i framtiden. I den sammenheng er belønningsordningene og bymiljø- og byvekstavtalene viktige virkemidler. Disse ordningene skal stimulere til bedre framkommelighet, mindre forurensing og færre helseplager i storbyområdene, ved at personbiltransporten reduseres, antallet kollektivreiser øker, og ved at det blir tilrettelagt for sykling og gange. Ved hjelp av de andre virkemidlene som de lokale myndighetene rår over, forventes det at en nå kan sikre at luftkvaliteten i Bergen vil bli bedre også på dager med dårlige klimatiske forhold.

De største byene våre har spesielle utfordringer med hensyn til utbygging av kollektivtransporten. Høy frekvens, god regularitet og tilstrekkelig kapasitet kjennetegner et godt kollektivtilbud, utbygging av slik infrastruktur er kostbar. Denne regjeringen har forpliktet seg til å dekke 50 pst. av kostnadene til disse prosjektene i de fire store byområdene: Oslo og Akershus, Bergen, Nord-Jæren og Trondheim. Dette er en ordning som denne regjeringen og Venstre og Kristelig Folkeparti etablerte i forrige stortingsperiode. Den er også nedfelt i Nasjonal transportplan 2018–2029 og er således et godt og forutsigbart virkemiddel for de aktuelle byområdene.

Kirsti Leirtrø (A) [10:10:52]: Bergen vokser med 3 000 innbyggere hvert eneste år. Bydelene i Bergen har en befolkning på størrelse med norske gjennomsnittsbyer, og Bybanen er et klima- og samferdselstiltak av nasjonal betydning.

Næringslivet, transportbransjen og de som må kjøre bil, har interesse av at alle som kan, reiser kollektivt, sykler eller går. Flere kollektivreisende gjør at det blir mindre køståing og bedre plass på veiene for dem som må kjøre. Næringslivet taper milliarder på køståing hvert eneste år. Bergen har vedtatt en grønn strategi hvor ett av målene er å redusere biltrafikken med 10 pst. Med en så høy befolkningsvekst er det ambisiøse mål, men det er også helt nødvendig.

Lastebileierforbundet, Transportarbeiderforbundet og NHO er fornøyde med næringsprofilen på den framforhandlede avtalen. Det er tverrpolitisk enighet om at det skal være en kontinuerlig, sammenhengende utbygging av Bybanen til alle bydelene. Forslaget ble fremmet i 2010 og ble enstemmig vedtatt. Samtlige politiske partier i Bergen gikk til valg på dette forslaget.

Bybanen i Bergen er en stor suksess. Siden 2007 har det vært 89 pst. økning i kollektivandelen, 65 pst. siden 2010, da den første bybanen ble åpnet. I år ligger det an til at mer enn 12 millioner reiser skjer med den ene bybanelinjen i Bergen, som har endret reisevanene i en hel by på grunnleggende måter. Bybanen til Fyllingsdalen antas å få 40 000 reisende om dagen. Flere av de største sivile arbeidsplassene i Hordaland, som Høgskulen på Vestlandet, Haukeland universitetssykehus og Haraldsplass Diakonale sykehus, får med det tilknytning med bane og til sentrum.

Bybanen til Åsane antas å få 50 000 reisende hver dag. Åsane er den bydelen i Bergen som har de største trafikale problemene og størst behov for nyplanlegging og investeringer. Bybanen løser dette.

NHO i Hordaland, LO og et enstemmig Bergen bystyre har vedtatt krav om 70 pst. statlig andel i ny NTP. Arbeiderpartiet støtter dette. Det gjorde vi i forbindelse med NTP og i neste års statsbudsjett, og vi fremmer også forslag om dette i dag. Skal Bergen, Oslo, Stavanger og Trondheim nå nasjonale krav om klima, mener vi at staten må ta et enda større ansvar. Det blir også en større aksept for bompengeandel om byene lykkes bedre med framkommelighet. Innbyggerne må oppleve økt regularitet, hyppigere avganger og akseptable, lave priser på kollektivtilbudet.

Det er ingen tvil om at avtaler med kun 50 pst. statlig bidrag utfordrer Bergens og Hordaland fylkeskommunes økonomi framover. Samtidig må byen fortette langs kollektivaksen. En samstemt komité viser til den gjennomførte kvalitetssikringen, KS2, av trafikk- og finansieringsforutsetningene for bypakken og peker på viktigheten av en streng porteføljestyring framover.

Bergenserne må finne ut hvordan man skal gi bedre rom for mennesker i det trafikkbelastede historiske sentrumet sitt. Miljøløftet for Hordaland gir midler til bymiljøtunnel og andre trafikale tiltak som kan fredeliggjøre UNESCO-verneområdet Bryggen og redusere trafikken gjennom det eldste kulturminneverdige byområdet i Norge til et minimum.

Til slutt vil jeg gi honnør til Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune og Samferdselsdepartementet, som har funnet sammen i en ny, bedre og ikke minst forutsigbar finansieringsform for byen sin.

Tor André Johnsen (FrP) [10:15:34]: I dag er det siste dag på Stortinget før jul, og vi skal behandle nok en såkalt pakke. Denne gangen er det innbyggerne i den vakre vestlandsbyen Bergen som skal få en pakke, men dette er en pakke som Fremskrittspartiet ikke liker å gi og heller ikke liker å få.

Bypakke Bergen er behandlet og vedtatt mot Fremskrittspartiets stemmer, både i Bergen og i Hordaland fylkeskommune. Selv om Fremskrittspartiet stemte imot denne pakken, er den lokalt forankret. Finansieringsplanen omfatter både statlige midler, fylkeskommunale midler og bompenger.

Fremskrittspartiet registrerer at det er lagt opp til å etablere så mange som 15 nye bomstasjoner, slik at det totalt blir hele 29 bomstasjoner og en innkrevingsperiode på hele 20 år. Det foreslåtte bompengeopplegget vil gi omtrent 20 mrd. kr i bompengebidrag. Fremskrittspartiet er bekymret over denne betydelige bompengeandelen.

Bompengefinansieringen av prosjektet er likevel blitt vedtatt lokalt, mot våre stemmer. Bompenger på prosjektet er dermed noe man ønsker lokalt, og Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen er opptatt av lokaldemokratiet, vi lytter til lokaldemokratiet, og vi følger det lokalpolitikerne ønsker. Følgelig forholder vi oss til det flertallet som har seiret lokalt, og de vedtak som der er fattet, og godtar dermed denne pakken som er til behandling i dag.

Det er også gledelig å se at en samlet komité legger til grunn at bompengetakstene kan settes lavere, basert på markedsrente eller binding av renten, og mener dette er en mulighet man kan benytte seg av dersom det lokalpolitisk er ønskelig.

Erfaringsmessig vil lavere markedsrente eller binding av rentenivå kunne gi lavere rente enn beregningsteknisk rente, noe som igjen kan føre til lavere bompengetakster, som bilistene kan dra nytte av.

Fremskrittspartiets medlemmer av komiteen ønsker å sette passeringstaket for alle kjøretøy med gyldig brikke og avtale til 40 passeringer per måned og ikke 60 passeringer, dersom det lokalt er enighet om det. Fremskrittspartiet er nemlig opptatt av å unngå at noen bilister vil få en urimelig økonomisk belastning, og et lavere passeringstak vil også kunne gjøre det billigere for bl.a. barnefamilier, som er avhengige av å kjøre sine barn til fritidsaktiviteter, i tillegg til den ordinære kjøringen frem og tilbake til jobb hver dag.

Fremskrittspartiet registrerer at det også i Bypakke Bergen legges opp til både tidsdifferensierte og miljødifferensierte bomtakster. Selv om dette også er forankret lokalt, mot Fremskrittspartiets stemmer, vil vi påpeke at bruk av både tidsdifferensierte og miljødifferensierte bomtakster vil kunne medføre en urimelig høy bompengeandel, og at det er uheldig.

Avslutningsvis vil jeg påpeke at det er klokt og riktig å legge opp til en ringvei øst, som inkluderer E16 og E39. Vi forutsetter at denne ringveien bygges ut som en trafikksikker og framtidsrettet vei som i tillegg til å lede gjennomgangstrafikken utenom Bergen bidrar til redusert reisetid og knytter regioner sammen.

Et siste poeng jeg synes det er viktig å få fram, er muligheten til å kunne få enda mer sykkelsti og gangvei for pengene vi bevilger. Der har Høyre–Fremskrittspartiet-regjeringen åpnet for at lokalpolitikere og fylkespolitikere, selvfølgelig basert på lokalt ønske, kan fravike de rigide håndbøkene til Statens vegvesen når det gjelder kommunale veier eller fylkesveier, og det er mulig å kunne bygge flere, enklere og billigere sykkelstier og gangveier. Det er vanlig i Danmark, hvor man har et vesentlig større nettverk av sykkelstier og gangveier enn vi har fått til i Norge. Vi oppfordrer lokalpolitikerne til å se på den muligheten, for det er også en mulighet de har i denne bypakken.

Ivar Odnes (Sp) [10:19:46]: Eg vil få takka saksordførar Jegstad for godt arbeid og komiteen for at vi har greidd å få saka behandla så raskt – at vi kan få behandla ho før vi avsluttar i Stortinget no før jul.

Det er ei viktig sak for framtidig trafikkavvikling og luftkvalitet i Bergen vi skal vedta her i dag. Eg vil gje ros til Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune, som har initiert denne byvekstavtala, for at dei satsar på å ta trafikkveksten med kollektiv, sykkel og gonge. Så skal ein òg hugsa at ikkje alle og alt kan over på buss, bane eller sykkel. Det må framleis vera rom for dei som skal levera varer og tenester som krev at ein må nytta bil inn mot sentrum. Eit vesentleg poeng er òg ringveg utom sentrum og tilrettelegging for trafikk som ikkje skal inn til sentrum, men skal vidare rundt, og at det då er gode omkjøringsalternativ.

Senterpartiet er også oppteken av at bompengefinansiering ikkje skal skapa urimeleg høg belastning for enkelte som ikkje kan styra unna rushtida, med dei høgaste bompengesatsane, men at det skal bidraga til overgang til kollektive løysingar – eller gonge og sykkel – som skal vera både fleksible og enkle å bruka. Avtala inneber ei statleg medfinansiering som skal sikra vidare utbygging av Bybanen til Fyllingsdalen og fleire tiltak for kollektivtrafikk, meir sykkel og gonge langs riksveg og vidareføring av belønningsmidlar.

Det er òg viktig å sjå på enkeltområde som kan sjå ut til å verta ramma urimeleg mykje i forbindelse med den nye bomstasjonen. Det har vore spesielt stor frustrasjon hos folk i Hylkje-, Haukås- og Hordvik-området, som meiner at dei får ytterlegare belastning når dei no skal inn til Åsane senter, ein splitta skulekrets med bomringen, og dei meiner at dei ikkje får noko att for den ekstra belastninga som bomplasseringa her medfører. Då er det òg viktig å sjå på tiltak som kan bøta på, eller tiltak som kan gje ei betre kollektivløysing i slike tilfelle der etableringa av nye bomstasjonar gjev urimelege utslag for enkeltområde.

Det er òg interessant å observera at kvar gong ei slik pakke eller ei bompengesak kjem på bordet her i salen, er Framstegspartiet ueinig med sin eigen statsråd si tilråding til Stortinget. Denne bypakka er godt forankra lokalt, og ho er godt forankra i fylkeskommunen, så det skulle berre mangla at ikkje òg Stortinget og staten no er med og bidreg til å sørgja for at denne bypakka kjem på plass.

Eg oppfattar at det lokalt òg er stor tilfredsheit med planar og utbygging som har skjedd, og som skal skje vidare for å sikra at Bergen skal utvikla seg som den perla han er, til ei endå blankare og betre perle for dei som bur der, og for oss andre som må ta til takke med å besøkja han ein gong i blant.

Senterpartiet støttar tilrådinga i saka, og eg vil få varsla at vi ikkje kjem til å støtta forslaget sett fram av Arbeidarpartiet og SV, og heller ikkje dei andre lause forslaga som er lagde fram til saka i dag.

Gina Barstad (SV) [10:23:33]: I gårsdagens BA kunne man lese om dårlig luftkvalitet i Bergen. Det er for så vidt ikke noe nytt for oss som har bodd i Vestlandets hovedstad lenge, men det overraskende nå er at luftkvaliteten er et stort problem også i områder der man tidligere trodde det ikke var så ille.

Vi vet at vi må ha politikk for å få ned biltrafikken i Bergen sentrum. Vi må det av hensyn til klimaet, vi må det av hensyn til miljøet, og vi må det av hensyn til bergensernes liv og helse. Et av de aller viktigste og beste virkemidlene vi har for nettopp det, er Bybanen. Bybanen er det eneste som har klart å ta opp kampen med biltransporten i Bergen, etter tiår på tiår med vekst i privatbilismen. Bybanen har mellom 40 000 og 50 000 reisende på en vanlig hverdag. I 2015 var hver femte kollektivreise i Hordaland med Bybanen, og det var på en trasé som da bare var 13,5 kilometer lang, Byparken–Lagunen. Bybanen frakter altså tusenvis av mennesker, med null lokale utslipp. Dersom alle disse skulle reist med buss, ville ikke veinettet hatt kapasitet til å ta unna passasjerstrømmene, og da måtte det blitt bygd mer vei, som er en langt mindre miljøvennlig løsning.

Bybanen endrer måten vi reiser på. På Bybanen er det stor pågang av reisende store deler av døgnet. Her skiller Bybanen seg fra busstrafikken, der trafikken på dagtid ofte er lav på mange linjer. Bybanefrekvensen på dagtid er satt til avgang hvert åttende minutt for å kunne ta unna passasjerstrømmene. Allerede i 2013 viste en reisevaneundersøkelse utført av SINTEF, at Bybanen hadde endret fordelingen av transportmidler i bybanekorridoren, som vi kaller det. Kollektivandelen på reiser mellom Bergenhus, Årstad, Fana og Ytrebygda økte fra 19 pst. i 2008 til 28 pst. i 2013. Samme undersøkelse viste at det for første gang på mange tiår var en nedgang i andelen som reiser med bil i Bergen. Det viser at Bybanen flytter passasjerer både fra bil over på Bybanen, og fra bil over på andre kollektivreiser.

I debatten om Bybanen framstiller ofte motstandere det som at Bybanen er en treig trafikkløsning. Jeg tror Fremskrittspartiet Bergen i valgkampen i 2007 konsekvent omtalte det som en somletrikk. Men sannheten er at Bybanen er et raskt reisealternativ. I verdenssammenheng er Bybanen blant de raskeste sporveissystemene, med en snittfart på ca. 28 km/t. Det er raskere enn metroen i New York.

Bybanen fremmer andre miljøvennlige transportformer. Nasjonalt og regionalt er det satt mål om nullvekst i biltrafikken. For å nå det målet må vi styrke alle de miljøvennlige transportformene – gange, sykling og kollektivreiser. Vi trenger derfor en god, grønn transportmiks. I Bergen ser vi at bildeling øker med 20 pst. i året, utslippsfrie busser er på vei, og Bergen har for alvor begynt å satse på sykkel.

Det er mange ting i denne bypakken som er gode ting som SV er for, særlig finansiering av Bybanen, som er det viktigste. Men den eneste måten å få mindre biltrafikk på, er å ha mindre biltrafikk. Vi kan derfor ikke støtte en stor motorvei mellom Sandviken og Nøstet, om vi aldri så mye kaller det for en bymiljøtunnel.

Vi mener at staten må bidra mer, som Arbeiderpartiets taler var inne på. 70 pst. er det derfor lagt inn forslag om. Jeg vil orientere om at forslagene nr. 1 og 3 er likelydende. Vi tar derfor ikke opp forslag nr. 3. Det holder at vi stemmer over forslag nr. 1. Men jeg vil ta opp forslag nr. 2, på vegne av SV.

Jon Gunnes (V) [10:27:56]: Venstre er svært fornøyd med at vi i dag vedtar finansiering av Bypakke Bergen, i tråd med vedtak fra lokale styresmakter. Selv om ikke alle detaljer og prioriteringer er på plass, er det viktig for Bergen at de får et klart vedtak på hvilke rammer de kan forholde seg til.

Bybanen er en suksess, og den bidrar mye når det gjelder klimautfordringer og byutvikling, hvor det forventes at Bergen skal vokse i antall og derfor trenger nye boliger og areal til næringslivet. Da er det rett og rimelig at staten bidrar med finansiering av tiltak som fører til lavere utslipp og lokal forurensing, og samtidig krever tilbake at tiltakene virker, og at de dermed får en belønning. Belønningsmidlene i sin form krever at Bergen leverer.

Programområdetiltak langs riksvei er også et viktig bidrag. Det må være et alternativ med sykkel og gange også parallelt med riksveinettet i Bergen. Det er satt av 1,5 mrd. kr til dette i perioden 2017–2023. Bergen har lite sykkelbruk i forhold til andre byer de kan sammenligne seg med. Det kan selvfølgelig være klimaet som begrenser bergenserne fra å sykle, men en som bor i Trondheim, som har en langt større sykkelandel, forundres lite grann over at bergenserne ikke sykler mer. Ja, det regner tre ganger så mye i Bergen, men det regner like mange dager i Trondheim som i Bergen, derfor skulle ikke det være noen unnskyldning.

Utover det vil Venstre nevne enigheten om statlig finansiering av sykkeltunell parallelt med bybanetrasé gjennom Løvstakken og Fyllingsdalen. Det er kreativt at man planlegger å bruke rømningstunellen til sykkelformål. Dette kan være et bidrag til at flere sykler i Bergen, og ikke minst et klart signal til andre prosjekter om å tenke nytt og mangfoldig. Vi har ikke plass til flere privatbiler som kjører samtidig i byene, men vi har masse plass til syklende, gående og brukere av tog, bane og buss.

Hovedinntektskilden er bompenger fra bilistene. Venstre mener innretningen er tilfredsstillende. Vi hadde nok helst sett at systemet var mer i tråd med veiprising i stedet for at man har lagt opp til en felles timesregel for alle bomstasjonene. Det som er meget bra, er miljødifferensierte takster i eksisterende og nye bomstasjoner. Siden februar 2016 har Bergen hatt tidsdifferensierte takster, og dette har jeg forstått har løst mange lokale utfordringer med kø og lokale utslipp. De nye bomstasjonene skal ikke ha rushtidsinnkreving. Det er et lokalt valg som jeg har stor respekt for, men det er utrolig viktig at man oppnår målet om mindre bilkjøring og reduserte utslipp.

Bypakken i Bergen skal ha en øvre ramme for pengebruken, og derfor er det en prosjektportefølje som skal prioritere prosjektene fortløpende. Det krever streng oppfølging å velge de tiltakene som gir best effekt i forhold til måloppnåelsen. Min erfaring fra lignende arbeid i Trondheim bystyre tilsier at det må jobbes med brede flertall og kritisk blikk på alle gode tiltak og formål som dukker opp underveis. Venstre ønsker virkelig at Bergen skal nå fram, slik at byen framstår som attraktiv også i framtiden.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [10:32:21]: Saksordføreren har redegjort godt for saken, og jeg hører av debatten og ser i innstillingen at det stort sett er enighet om substansen her. Fremskrittspartiet ytrer en viss motstand mot miljø- og tidsdifferensierte bomtakster, til tross for at de vet at det virker, og Arbeiderpartiet mener statlige andeler i kollektivprosjekter er for lave, til tross for at staten går inn med mer enn noen gang. Dette er forutsigbart. Men selv om det er noe ulik vektlegging partiene imellom i innstillingen, er det enighet om det meste når det kommer til stykket. Bypakken blir vedtatt, og det er bra. Kristelig Folkeparti støtter dette forslaget, som det framgår av innstillingen.

For Kristelig Folkeparti er det viktig å se hva Stortinget faktisk vedtar nå, og hva vi ikke vedtar. Stortinget bestemmer altså ikke detaljene i en fastlåst pakke. Det Stortinget vedtar, og som Kristelig Folkeparti støtter, er en ramme, noen virkemidler og en foreløpig portefølje. Flere av prosjektene er på et tidlig planstadium, og det er knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslag og framdrift. Derfor er det ikke tatt endelig stilling til innretningen og gjennomføringen av prosjektene og tiltakene i pakken. Prosjektporteføljen må tilpasses de økonomiske rammene for bypakken, og prosjektene og tiltakene i Bypakke Bergen er en del av byvekstavtalen og blir prioritert gjennom porteføljestyring.

Kristelig Folkeparti er enig med departementet i at omfanget av utbyggingen må tilpasses den økonomiske rammen og de føringer som gjelder, og som blir fastsatt for Bypakke Bergen. Kristelig Folkeparti har respekt for de lokalpolitiske vedtakene som er fattet, og vi forholder oss til de prioriteringene som er ønsket og vedtatt lokalt.

Så ser jeg at Arbeiderpartiet og SV foreslår 70 pst. finansiering av kollektivprosjektene i Bypakke Bergen. Dette er kjent retorikk, men faktum er at det er Kristelig Folkeparti, Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre som har sørget for at staten forplikter seg til å ta halve regningen for store kollektivprosjekter gjennom de avtalene hvor dette gjelder. Det var dette flertallet som fikk forpliktelsen på plass etter at de rød-grønne gikk av i 2013. Vi husker også tilbake til Stortingets behandling av NTP i vår, hvor verken Arbeiderpartiet eller SV hadde inndekning for sine forslag. Heller ikke 70-prosenten hadde de forslag til hvordan skulle finansieres. Det er lett å skrive noe på papir, men særlig troverdig blir det ikke. Derfor er jeg glad for at staten nå går inn, sånn som det foreslås i proposisjonen. Bypakke Bergen er et spleiselag mellom stat, fylke og kommune, og ikke minst bidrar innbyggerne i Bergen vesentlig for å få på plass bedre tilbud både på vei, kollektiv, sykkel og gange.

Kristelig Folkeparti stemmer for komiteens tilråding og mot mindretallsforslagene som er fremmet.

Per Espen Stoknes (MDG) [10:35:47]: Skal vi oppfylle målet om nullvekst i biltrafikken i byene og sørge for mindre trengsel, bedre byliv og renere luft, må vi prioritere kollektivtransporten vesentlig høyere. Det betyr også å prioritere motorveier og biler lavere. Miljøpartiet De Grønne har i sin helhetlige omprioritering av Nasjonal transportplan gjort akkurat det og vist hvordan vi kan og vil få til 80 pst. statlig finansiering av kollektivprosjektene i de store byene. Bypakke Bergen er akkurat et slikt prosjekt, hvor vi foreslår at staten skal bidra med 80 pst. av finansieringen. Jeg tar derfor opp vårt forslag om dette i dag.

Vi mener det er spesielt viktig for Bypakke Bergen at kollektivutbyggingene prioriteres og gjennomføres raskt. Vi støtter derfor en omprioritering av midlene i bypakken, slik at midlene som er avsatt til bymiljøtunnel, blir brukt på andre kollektivprosjekter i bypakken. Vi mener at dette vil bidra til et vesentlig bedre tilbud til alle som er avhengige av transportsystemet i Bergen, til en bedre byutvikling og til å få en raskere bedring av luftkvaliteten i Bergen vinterstid. Det er spesielt viktig for byutviklingen i Bergen å sørge for at Bybanen bygges til Fyllingsdalen, og at det er rask framdrift for å bygge ut traseen også til Åsane.

Vi er særlig glade for at Arbeiderpartiet i dag foreslår at staten skal betale 70 pst. av kollektivprosjektene i Bypakke Bergen. De er i en veldig positiv utvikling, i forhold til at den rød-grønne regjeringen ville ha 10 pst. statlig finansiering av Bybanen. Men dessverre for alle som reiser kollektivt i Bergen, har den nye Bybanen gitt en økning på 45 pst. i kollektivtrafikkprisene i Bergen fra 2010. I Bergen koster nå en enkeltbillett 37 kr, mot 33 kr i Oslo. Med de rød-grønnes politikk ville disse prisene ha blitt kuttet med 20 pst., dvs. til under 30 kr, eller 29,50 kr, som markedsførerne ville ha sagt.

Prisene på trikk, buss og tog har økt kraftig under de røde og de blå regjeringene. De Grønne vil snu den utviklingen. Alle må kunne ta miljøvennlige valg i hverdagen, ikke minst de som har dårligst råd. Kollektivprisene her til lands øker mer enn bensinprisene – mest i hele Europa. Dette er helt feil signal til velgerne, spesielt for dem med dårligst råd og dem som bor utenfor byene, som jo mangler alternativer. Det er også helt feil signal til folk flest fordi bilen har hatt en lavere prisutvikling enn den generelle prisutviklingen, altså KPI-en, i perioden 2005–2016. Fra 2005 til 2016 steg prisene på buss og taxi i Norge med over 50 pst. Dette er langt mer enn prisveksten i både EU og resten av Skandinavia, viser tall fra Statistisk sentralbyrå. I samme periode har prisene på tog, T-bane og trikk økt med om lag 30 pst.

De Grønne mener derfor at vi – i tillegg til å satse kraftig på å bygge ut kollektivnettet –trenger en storsatsing på lavere kollektivpriser for å gjøre det mer attraktivt å reise kollektivt. Det er ikke nok bare å gjøre bilbruk dyrere og begrense tilgangen til privatbilen. Folk trenger også en gulrot for å velge kollektivt. Dette vil hjelpe de fattige, spesielt dem som bor i de byene hvor de ikke har råd til å eie eller bruke bil. Derfor foreslo vi i vårt alternative statsbudsjett å bruke 2,8 mrd. kr på å redusere kollektivprisene her i landet med 20 pst. allerede i 2018. Det er å prioritere kollektivtrafikk framfor biltrafikk, og det er å prioritere dem med dårligst råd og premiere miljøvennlige valg i hverdagen til folk flest.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:40:12]: Det å utvikle gode samferdselsløsninger er viktig, både i distriktene og i byene. Ofte vil løsningene en velger, variere litt, avhengig av hva slags transportformer som er tilgjengelige, hva slags fleksibilitet folk har i hverdagen, og hvor mange som skal samme vei. Det er åpenbart at løsningene blir ulike når en er i grisgrendte strøk, sammenlignet med når en er i sentrum i de største byene. Men så er det også ulike utfordringer. Der mange folk bor og ferdes, blir det trengsel, mer forurensning og lignende, og da må en ha en annen tilnærming.

Derfor er det bra når Stortinget nå vedtar en byvekstavtale og en bypakke for Bergen, rett og slett fordi vi må sørge for at staten bidrar mer til å utvikle de kollektivløsningene som finnes i byene, og finne en enighet der vi ser at byvekstavtalen som en har inngått, og bypakken som en nå vedtar, går hånd i hånd. Det å sørge for en god arealutvikling som gjør at flere bor og jobber slik at kollektivløsninger kan bygges ut på en fornuftig måte, er viktig. Samtidig skal en ha respekt for at vi også ønsker å gjøre byene våre inkluderende for folk som bor i distriktene, for folk som pendler, og for folk som gjerne bor i byen i dag og kan reise kollektivt, men som i morgen får en annen livssituasjon, som gjør at de må reise ut, men fortsatt ønsker å bo der de har sine røtter, der barna går på skole, og lignende. Det å sikre et mangfoldig transporttilbud, som respekterer folks hverdag og folks lommebok, er en viktig del av den helheten en må løse. Det mener jeg vi gjør rimelig godt i de avtalene vi har inngått med Bergen, og i det som Stortinget nå vedtar.

Det ligger an til en kraftig vekst i de statlige bevilgningene til kollektivutbygging i Bergen. Jeg registrerer at fra enkelte opposisjonspartier kommer det en veldig kritikk. Jeg minner da om at samferdselsbyråden i Bergen selv har påpekt at Bergen har vært stemoderlig behandlet, de har i beste fall fått opp mot 15 pst. i statlige bidrag når de har bygd ut kollektivløsninger de siste tolv årene. Nå får de 50 pst. Det er mer enn en tredobling. Det er en veldig forutsigbar måte å sikre statlig finansiering på, fordi Bergen kommune og politikerne der vet nøyaktig hva staten vil bidra med, i motsetning til å bli lovt inntil 70 pst., som historisk har gitt 15 pst. Det er uforutsigbart.

Det er viktig at vi her sikrer det mangfoldet som Stortingets vedtak legger opp til, nemlig både å utvikle et bedre veinett og å sørge for at de som kjører bil – både lastebiler, busser og personbiler – kommer seg vekk fra der folk bor og ferdes, som en gjør gjennom tunnelutbyggingen, sikre at flere får et tilbud der en kan velge buss, gange eller sykkel og fortsatt få reisekabalen til å fungere, som en gjør med utvikling av bybane, som en gjør med utvikling av gang- og sykkelveier. Det sikrer mangfoldet og reisebehovet på en god måte.

Jeg ser at det i merknadene fra Arbeiderpartiet og Venstre pekes på en sykkeltunnel. Det ligger allerede inne i regjeringens planer at også den vil være en del av 50–50-ordningen. Så ligger det veldig mye statlig finansiering, og det ligger veldig mye finansiering fra bompenger. Det er viktig at kommunepolitikerne fortsatt klarer å snu på kronene og sørge for at de brukes på en fornuftig måte, selv om mesteparten av finansieringen altså kommer fra andre steder enn egne budsjetter. Det er viktig at en har kostnadsstyring når det gjelder den porteføljen en har, slik at en får gjennomført mest mulig til en lavest mulig pris. Det gir maks nytte for innbyggerne. Det må ikke være slik at bare fordi staten nå kommer med store økninger i sine bidrag, tvinges bilistene til å betale mer og en tar lett på forvaltningen av de pengene.

Å gå imot bymiljøtunnelen kan en godt gjøre fordi en er imot biler, men det blir like relevant som å gå imot bygging av tunnelen i Bjørvika i Oslo med argumentet at det vil skape mer trafikk. Jeg tror alle som ser utviklingen i Bjørvika i dag, vil være sjeleglade for at det vedtaket ble gjort, at tunnelen er der. Jeg tenker også at vi bør unne Bergens befolkning at den trafikken som uansett går der, går vekk fra der folk bor og ferdes, at vi sørger for det nettopp for å skape et mer attraktivt byrom i sentrum.

Vi skal også huske at selv om en får nullvekst i persontransporten, vil det sannsynligvis være en vekst i nyttetrafikken. Vi ønsker jo at det skal være et levende bysentrum, med butikker, med kontorer og med aktivitets- og kulturtilbud, som krever at en transporterer varer til og fra. Men jeg tror også vi alle er enige om at de kjøretøyene som vil ferdes der, sannsynligvis i større og større grad vil være nullutslippskjøretøy. Det skal vi være med og bidra til, men trafikken vil fortsatt være der. Det å legge den i tunnel vil være langt å foretrekke framfor at den går akkurat der folk skal ferdes.

Leif Audun Sande (A) [10:55:02]: I kapittel 4 i proposisjonen er det gjort greie for aktuelle prosjekt og tiltak som blir omfatta av Bypakke Bergen. Eitt av prosjekta er riksvegprosjektet Ringveg øst, E39 Vågsbotn–Klauvaneset. Denne strekninga er del av NTP 2018–2029, siste seksårsperiode. Behovet for vegstrekninga er grundig gjort greie for i proposisjonen, vegstrekninga har det vore snakk om å byggje ny i ein mannsalder og var første gong planlagd allereie i 1969. Lite har skjedd trass i at behovet stadig blir større og større. I dag er det om lag 20 000 bilar i døgnet på denne smale vegen, og trafikken aukar om lag 2 pst. årleg. Når ilandføringa frå Johan Sverdrup kjem til Mongstad, vil trafikken auke ytterlegare. Dette kjem ikkje til å gå utan ny veg.

I og med at dette prosjektet er lagt inn i Bypakke Bergen, som del av Ringveg øst, går eg ut frå at bompengane som blir kravde inn til pakken, òg skal bidra til bygging av vegstrekninga Vågsbotn–Klauvaneset. Det er det første spørsmålet eg vil ta opp.

Det andre eg vil ta opp, er forholdet til Nordhordlandspakken, som Stortinget nyleg har vedteke. Han blir òg finansiert via bompengar. Bompengestasjonane i dette prosjektet vil stå om lag 20 minutt frå dei nærmaste bomstasjonane i Bypakke Bergen. I begge pakkane, både Nordhordlandspakken og Bypakke Bergen, er det lagt til grunn ei ordning med felles timesregel for alle bomstasjonar. Eg går ut frå at dette òg gjeld for køyring mellom pakkane, ikkje berre internt i pakkane. Eg vil be statsråden om å bekrefte dette.

Det siste eg vil ta opp, er det statlege bidraget til bypakken. Her har Arbeidarpartiet føreslått at regjeringa bidreg med 70 pst. statleg finansiering av kollektivprosjekta – ikkje inntil 70 pst., men 70 pst. Dette vil bety at mindre pengar treng å hentast inn lokalt, og det vil kunne bety ein lågare bompengedel. Her burde regjeringa følgt Arbeidarpartiet sitt forslag i saka. Eg synest det blir litt patetisk når Framstegspartiet beklagar seg over høge bompengar lokalt, når dei ikkje er villige til å stemme for meir statleg finansiering, som nettopp kunne vore med på å redusere det.

Kjersti Toppe (Sp) [10:57:48]: Eg synest det er ein stor dag når Stortinget skal ta stilling til finansiering av Bypakke Bergen. Det er eit viktig tiltak for å nå målet om at persontransport i dette området skal takast med kollektivtransport, sykkel og gonge.

Da Stortinget i St.prp. nr. 75 for 2004–2005 gav løyve til låneopptak for å sikra parallell utbygging av første etappe Ringveg vest og første etappe av Bybanen, var det ein historisk milepåle. Det skjedde etter ein lang lokal politisk kamp, driven fram av partia som er i opposisjon til dagens regjering. Senterpartiet hadde faktisk samferdselsbyråden i Bergen bystyre da dette vart vedtatt første gong, Nils Arild Johnsen heitte han. Han var sterk pådrivar for at Bybanen skulle vedtakast som berebjelken i kollektivsystemet i Bergen. Ikkje berre var dette eit transporttilbod, det var eit samfunnsval for ei miljøvennleg byutvikling.

Min første valkamp til Bergen bystyre i 2003 var eit bybaneval. Da gjekk Høgre og Framstegspartiet til val på å vera imot Bybanen i Bergen. I 2009 gjekk Framstegspartiet ut av byrådet i Bergen fordi dei ikkje kunne vera med på å auka bompengane bl.a. for å finansiera andre etappe av Bybanen. Men det er slik at «tider skal komme, tider skal henrulle», og no legg altså Framstegsparti-stasråden fram denne lånesøknaden, og det er veldig positivt.

I proposisjonen er det gjort greie for lokalpolitiske vedtak. Bergen bystyre slutta seg til bompengesøknaden i vår, men dei hadde fem merknader. Eg vil retta merksemda mot merknad nr. 5. Der står det at ved plassering av nye bomstasjonar er det viktig at ein tar omsyn til lokalmiljøet, med faktorar som skulekretsar, barnehagar, lokale fritidsaktivitetar og andre aktivitetar. Generelt bør ein i den vidare prosessen vera open for innspel frå lokalmiljøet og plassering av dei ulike bomstasjonane, for best mogleg å redusera ulempene for nærmiljøet.

No er det 15 nye bomstasjonar, og nokre av dei er kritiserte, bl.a. nr. 16, i Tellevikveien. Han har ført til store protestar i lokalmiljøet fordi han går midt gjennom ein skulekrets, min skulekrets. Lokalbefolkninga er med rette bekymra for ulempene pluss at han heller ikkje reduserer gjennomgangstrafikken, som er eit problem på den smale Tellevikveien – dessutan ein veg som vart laga med blod, sveitte og tårer av russiske krigsfangar under den andre verdskrigen.

Eg håpar og legg til grunn at det i dei øvre rammene som Stortinget no godkjenner, er moglegheit for justeringar av enkelte bomstasjonar, som den i Tellevikveien. Blant anna ynskjer vi at timesregelen ikkje skal gjelda på den strekninga, for å redusera gjennomgangstrafikken.

Ruth Grung (A) [11:01:03]: Det er en gledens dag når vi endelig får vedtatt Bypakken og finansiering av Bybanen til Fyllingsdalen, planlegging av Ringvei Øst for å få E39 Kyststamveien utenom sentrum og flere kollektivtiltak pluss tilrettelegging for syklende og gående i flere bydeler. Bergen har et kompakt sentrum som også er knutepunkt for de åtte bydelene, og mye av trafikken går gjennom sentrum og Middelalderbyen. Sentrum er omringet av syv fjell, noe som gjør at ved kulde og finvær, om vinteren spesielt, legger det seg et lokk over Bergensdalen, med en luftkvalitet som gir helseutfordringer.

Utbyggingen av Bybanen til Fyllingsdalen før Åsane: Den opprinnelige planen var å bygge først til Åsane, som er den nest største bydelen, med over 40 000 innbyggere. Det var et tidligere Høyre–Fremskrittsparti-byråd som gjorde om på prioriteringen. Derfor er det viktig at vi fortsatt har et trykk på at vi klarer å få bygge videre kollektiv- og bybane til Åsane bydel. Næringslivet representert ved Lastebileierforbundet, Transportarbeiderforbundet og NHO er godt fornøyd med profilen på avtalen. Bergen Næringsråd har beregnet at næringslivet taper milliarder på køståing hvert år i Bergen. Næringstrafikken får vesentlig bedre vilkår i Bergen enn i Oslo og Stavanger-området med de nye takstene.

Det er dyrt å bygge et effektivt transportsystem i byer. Bompengenivået er høyt og har fordelingsmessige konsekvenser, for avgifter tar ikke hensyn til hvor mye en tjener. Et enstemmig Bergen bystyre har vedtatt et krav om 70 pst. statlig andel i ny NTP til utbygging av kollektiv i byene – jeg vil minne om at vi har en meget dyktig finansbyråd, Dag Inge Ulstein, fra Kristelig Folkeparti, i vår by – så dette er politisk bredt forankret i byene.

Politikk er under utvikling, også i Arbeiderpartiet, og det har selvsagt vært en kamp internt i Arbeiderpartiet for å klare å få opp prioriteringen av statlig støtte til byene og få bygd ut kollektivtilbudet i et raskere tempo enn det som har vært til nå.

Jeg har vært medlem av det nest største bompengeselskapet, Bergen Bompengeselskap, og det overrasket meg hvor mye av de innsamlede bompengemidlene som gikk til innkreving. Nå ser jeg også at av forslaget om 20 mrd. kr går 1,7 mrd. kr til innkreving og drift. Det er et betydelig beløp. Så det å snu på hver krone, det å ha kostnadsstyring, maks nytte for pengene, tenke på veiprising og andre måter å gjøre det på er en utfordring for statsråden og regjeringen, for veldig mye av teknologien bør også utvikles for å få ned kostnadene til innkreving.

Øystein Langholm Hansen (A) [11:04:15]: Forslag til nok et bompengeprosjekt blir levert av en samferdselsminister fra Fremskrittspartiet, og nok et bompengeprosjekt går igjennom i Stortinget uten at Fremskrittspartiet stemmer imot. Det er bra, for bompenger må dessverre til når vi skal bygge store infrastrukturprosjekter, men også når vi skal finansiere de store kollektive løsningene som må til for å få ned utslipp og forurensende trafikk i storbyene.

Bypakke Bergen, som er vedtatt av lokale styresmakter, er nok et steg i retning av å ta all vekst i storbyene gjennom kollektive løsninger, gange og sykkel. Arbeiderpartiet har et forslag sammen med SV der vi foreslår en finansiering på 70 pst., ikke inntil 70 pst., av de kollektive løsningene. Dette ville betydd 115 mill. kr mer til Bergen for neste år – et ikke ubetydelig beløp, som skulle gått til infrastruktur eller kollektive løsninger, ikke til reduserte bompenger. Men bompengene er høye i denne pakken, i likhet med i de andre bypakkene som er og blir vedtatt for de neste årene. Bypakkene er vesentlige bidrag for å oppnå mål om reduserte utslipp, men vi håper at byggherrene nå tar i bruk digitaliserte planprosesser og digital prosjektering, slik at vi få mer ut av hver eneste krone. Dette må til for at trafikantene, som må betale bompenger, skal forstå og akseptere nødvendigheten av dette. Det er ikke mer enn om lag 26 pst. av bileierne som bruker bilen hver dag. Vi er alle multibrukere av offentlig infrastruktur for transport, og offentlige innkjøpere må nå gå foran og legge til rette for og kreve slike digitale løsninger. Det vil spare samfunnet for store beløp og vil kunne gi store ringvirkninger og bidra til en positiv holdning til bompengene.

Tom-Christer Nilsen (H) [11:06:39]: Jeg registrerer at det er fristende for de fleste involverte i denne debatten å bruke mer tid på det som har vært sagt en gang i tiden, enn på det vi faktisk skal gjøre i dag: med bredt flertall å vedta et av de viktigste prosjektene i mitt fylke, nemlig videre utbygging av Bybanen, en byvekstavtale for Bergen og bompengedelen av det.

Til min gode kollega fra Venstre: Det er forskjell på 2,5 meter regn og 90 centimeter regn. Selv med ett års nedbør oppsamlet i Trondheim kan man fortsatt vasse inn til Nidarosdomen, men ett års nedbør i Bergen betyr at man har tatt seg vann over hodet, kort og greit. Da må man sykle med froskemannsutstyr.

Nå skjer det noe viktig, for Bergen er en by som er utformet slik at det er en grunn til at det er mindre sykkelandel i Bergen. Det er barrierer i Bergen som gjør at det ikke er like enkelt å sykle. En av dem fjerner vi ved dette tiltaket, nemlig når vi bygger under tak i Bergen, en sykkeltunnel mellom bydelen Fyllingsdalen og sentrum. Da fjerner man den barrieren som fjellryggen mellom de to bydelene utgjør i dag. Det er ingen god rute over den.

Vi kan si mye om nivået på tildelingen av statlige midler her, men jeg har sittet som fylkesordfører og varafylkesordfører under mesteparten av utbyggingen av dette prosjektet, så jeg vet hva vi fikk, og jeg vet hva vi får nå. Så vidt jeg kan regne ut – statsråden var veldig snill – er det tigangen, for det var det som gikk til Bybane-prosjektet i dette. Det synes jeg er bra.

Så vil jeg få lov til å gjøre en liten visitt til en som kommer etter meg på talerlisten. I en debatt for noen dager siden ble mitt innlegg kalt for det absolutte lavmål. Det jeg sa i innlegget, var det samme som representanten Leif Sande sa i dag, nemlig at når en øker det statlige bidraget til 70 pst., kan det føre til lavere bompengesatser. Da må jeg få vite hva Arbeiderpartiet egentlig mener: Er det det Leif Sande, siste taler eller han som kalte dette for et absolutt lavmål, mener? Og er det absolutt lavmål som ble levert fra talerstolen nå også?

Jeg regner med at vi får den vurderingen senere. Jeg vil i hvert fall si at hvis en øker en andel fra 50 til 70 pst., blir det ikke flere prosjekter av det, for hvis det hadde blitt flere prosjekter og flere utgifter av det, ville andelen ha sunket igjen. Man kan ikke både si at man øker en andel, og si at man får flere prosjekter. Øker man andelen, øker man den statlige andelen, dvs. at staten betaler en større del av regningen. Det blir ikke flere prosjekter i andre enden av det. Det blir, som Leif Sande sier, sannsynligvis lavere bompengesatser. Det er bra, det, men det var det vi fikk garantert for et par dager siden fra Arbeiderpartiet at det ikke skulle bli.

Nils T. Bjørke (Sp) [11:09:53]: Eg er blant dei som er glad for at me har fått dette på plass. Eg har sjølv vore i fylkespolitikken i Hordaland og har vore med på desse forhandlingane, og det har vore ein lang og krevjande prosess for Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune. Staten ved vegdirektøren hadde lagt rimeleg mykje føringar før me kom i gang med debatten. Det har vore mange tunge tak, men her har ein faktisk kome fram til ein avtale, og då meiner eg at ein skal respektera den avtalen som ligg der, sjølv om det er mange punkt ein eigentleg kunna ha tenkt seg å gripa fatt i.

Eg set spesielt stor pris på at staten endeleg gjekk inn for å vera med på å ta delar av sykkeltunnelen til Fyllingsdalen. Sjølv om det ligg fleire merknader her om det, er det det faktisk ein del ting ein har fått på plass. Eg trur det kan gje sykkelbrukarane i Bergen eit verkeleg lyft. Å sykla tre kilometer i tunnel treng ikkje alltid vera eit minus i Bergen, og den tunnelen måtte ha vore bygd som rømmingsveg uansett.

Eg er òg glad for at ein har sikra seg at med ein sterk vekst i elbilar skal òg dei vera med på å ta ein del av belastinga. Når ein kjem over 20 pst., skal dei vera med og betala litt. Eg trur det er viktig. Dei brukar plass, og dei er med på å laga slitasje på vegane, og ein er nøydd til å syta for at det ikkje vert for få.

Difor er det òg litt spesielt at når ein faktisk har vorte einig lokalt, og Framstegsparti-statsråden har signert avtalen, kjem det likevel ein god del merknader frå Framstegspartiet i eigen avtale. Då er det ikkje så rart om opposisjonen òg kjem med det same.

Det eg er meir bekymra for, er at den delen av kollektivtrafikken i Bergens-området der staten skal ta heile delen – jernbanen – vert utsett. Ferdigstilling av dobbeltspor Bergen–Arna er utsett. Det er ikkje vilje til å starta opp K5 Arna–Voss i denne perioden. Der kunne ein verkeleg ha fått eit lyft for kollektivtrafikken som staten tek sin del av. Det er greitt at NTP-en av i dag brukar meir pengar, men då må ein ta heile tolvårsperioden. I den fyrste seksårsperioden er det dårleg med nye midlar til Hordaland. Det er den store utfordringa, og det trur eg er bakgrunnen for noko av kritikken som kjem – at ein får lite nytt i området vårt. Det er òg inne med at når ein skal ha ein bypakke med på Ringveg Øst, treng me òg store statlege midlar for å få han fullført.

Arne Nævra (SV) [11:12:39]: Om vi skal nå målet som Stortinget har satt, og som har vært gjentatt mange ganger her i dag, om at all trafikkvekst i de større byene må skje gjennom kollektiv, sykkel og gange, har vi absolutt brukbare virkemidler.

Om vi i denne omgangen ser bort fra avgifter for å styre atferden, har vi de åpenbart positive virkemidlene.

Det ene har gått under flere navn – byvekstavtaler, bymiljøavtaler, bypakker, og i forlengelsen av dette: belønningsordningen. De er alle beslektet. Dette at alle etater fra fylke, kommuner og trafikketater setter seg ned sammen og tenker helhet, har vært en suksess – kanskje ikke så overraskende.

Det andre er å legge til rette for at flere kan bruke sykkel, at flere får trygge gågater og gangveier. Det var trist å se budsjettet som ble lagt fram fra Høyre og Fremskrittspartiet i høst, både når det gjelder belønningsordning og sykkelveier.

I NTP skulle man bruke 1,7 mrd. kr til byvekstavtaler per år i første periode. Og hva ble forslaget? Jo, 300 mill. kr. En skremmende halvering var forslaget til bevilgninger til tiltak for gående og syklende fra denne regjeringen. Det kan holdes festtaler om kollektivsatsinger, om de myke trafikantene, om sykkel og gange, i det uendelige. Men det må følge penger med disse ordene, ellers har det null verdi.

Bypakke Bergen er noe SV ønsker velkommen, med en justering som kollega Gina Barstad har gjort rede for. Og vi ønsker oss en 70 pst. statlig finansiering av bypakker. Lokale midler og bompenger kan i mange tilfeller ikke strekke til.

Vi ønsker også at flere byer skal få ordningen, at den skal innbefatte flere mellomstore byer også, f.eks. Bodø, Tønsberg, Moss, Hamar, Molde, Lillehammer, Gjøvik og Sandefjord.

SV satte av nesten 2 mrd. kr til kollektivsatsing i sitt budsjett, og økte satsingen på gang- og sykkelveier med 600 mill. kr. Pengene tas fra store firefelts veiprosjekter. Det innrømmer vi åpent og ærlig, og det er en ønsket politikk fra oss. Det er en prioritering, som det heter – og det kalles også inndekning.

Sverre Myrli (A) [11:15:23]: Det var min gode venn Hans Fredrik Grøvan som sa at Arbeiderpartiets politikk var «kjent retorikk», altså Arbeiderpartiets forslag om at staten skal bidra med inntil 70 pst. av investeringene i store kollektivprosjekter. Nei, dette er ikke bare retorikk, dette er i høyeste grad politikk. Jeg tror Grøvan også sa at Arbeiderpartiet ikke hadde dekning for det i sitt alternativ til Nasjonal transportplan. Det medfører ikke riktighet. Dette var et av satsingsområdene vi hadde i Nasjonal transportplan, og vi la også inn penger til det. Vi la inn penger til det i vårt alternative budsjett for 2018. I statsbudsjettet for 2018 ligger det penger til å finansiere 50 pst. av store kollektivinvesteringer i Bergen, Trondheim og Stavanger. Arbeiderpartiet økte i sitt alternative statsbudsjett den andelen fra statens side fra 50 pst. til 70 pst., og differansen der er beregnet til anslagsvis 300 mill. kr, som Arbeiderpartiet la inn i sitt alternative forslag.

Jeg ville bare presisere at jeg synes det var litt trist at Kristelig Folkepartis taler nå ved inngangen til julehøytideligheten talte usant om Arbeiderpartiets politikk.

Så til Tom-Christer Nilsen, som hadde en visitt til et av innleggene mine i budsjettdebatten på samferdselssida som vi hadde for noen dager siden. Jeg har ikke beskrevet debatten om bompenger eller diskusjonen om lokale bidrag og statlige bidrag som noe lavmål i det hele tatt, det var innlegget til Nilsen, der han på en svært feilaktig måte beskrev vårt alternative statsbudsjett, jeg uttalte meg om i den debatten. Arbeiderpartiet har vedtak på og går inn for at staten skal bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene til store kollektivprosjekter i de store byene våre. Hvis staten bidrar med mer, betyr selvsagt det at de lokale bidragene kan brukes til andre prosjekter, eller det kan bidra til at prosjektene kan realiseres raskere. Selvsagt, hvis staten tar en større andel av investeringskostnadene til store kollektivprosjekter, betyr det mer kollektivtrafikk, og det betyr raskere kollektivtrafikk.

Nils Aage Jegstad (H) [11:18:27]: Når det gjelder debatten om hvor stor andel som skal dekkes i disse pakkene, skjønner jeg godt de lokalpolitiske myndighetene, som gjerne vil ha en størst mulig andel. Sånn sett burde de jo stemme for Rødt, som har 100 pst. dekning av kostnadene. Når det gjelder merkostnaden fra 50 til 70 pst., utgjør det i Bypakke Bergen 1,2 mrd. kr. Samtidig lovet man det samme for Fornebubanen, som alene utgjør 2,4 mrd. kr. Hvis man skal gjøre det samme i Trondheim og Stavanger, utgjør økningen fra 50 til 70 pst. betydelige beløp.

Det jeg synes er viktig med 50 pst., er at det faktisk er en forutsigbarhet i det. Det er 50 pst., og det er på forhånd definert om prosjektene skal ha 50 pst. eller ikke. Så må man huske på at det ikke er bare fylker og kommuner som skal finansiere den andre 50-prosenten, det er faktisk også utbyggere. For Fornebubanen kommer omtrent halvparten av den delen som fylkeskommunen og Oslo kommune skal bidra med, fra utbyggere som nyttiggjør seg de enorme verdiene som frigjøres når man bygger en bybane gjennom et område. Man kan øke tettheten. Man lar dem som tjener penger på å bygge boliger, f.eks. OBOS, være med og betale noe av kostnaden for at man skal frigjøre den verdien som faktisk ligger i å bygge en bybane. Det tror jeg man også skal se på.

Det andre er at det er lokal enighet. Jeg tror at vi sikkert kunne gått inn og tatt andre prosjekter inn og ut av pakken fra Stortinget. Det er ikke ønskelig. Vi skal holde oss til dem som faktisk har skoen på, nemlig de som skal finansiere 50-prosenten, de som skal prioritere i sin by. Det er viktig at vi legger det til grunn for disse pakkene.

I tillegg har jeg lyst til å si at det er noe som er litt morsomt. Én ting er at Fremskrittspartiet tradisjonen tro ikke er for finansieringen, men de er for tiltakene. SV er ikke for tiltakene, men de er for finansieringen, for de vil gjerne at bomstasjonene skal stå på veier som ikke bygges, og så skal man bruke de pengene til å bygge det kollektivtilbudet de faktisk ønsker. De står egentlig litt fast i hver sin grøft, men begge kommer heldigvis opp av grøfta når de skal vedta dette i Stortinget.

Til slutt har jeg lyst til å si noe om plassering av bomstasjoner. Det ene er at det at det blir flere bomstasjoner, ikke behøver å være en uting. Det betyr bare at det er flere som bidrar. Da vi analyserte Oslopakke 3 i sin tid, så vi at det faktisk bare var 27 pst. av bilistene som hadde nytte av dette, og som kjørte gjennom bomringen og var med og betalte. Ved å utvide antall bomstasjoner kunne man altså fordele kostnadene på flere aktører som hadde nytte av prosjektene.

Det andre er at når det gjelder plassering av bomstasjoner, er det et vepsebol. Det tror jeg må skje i samråd mellom lokale myndigheter og staten.

Jon Gunnes (V) [11:21:42]: Vi må gjerne legge opp til en bykamp mellom Trondheim og Bergen – ikke om hvor mye regn vi skal ha, for den kampen skal Bergen få lov til å vinne, men gjerne om antall syklister. Sånne konkurranser stimulerer, vi har hatt bykamper tidligere mellom Trondheim og Bergen, og for å bruke fotballspråket, så leder vi vel 1–0 når det gjelder både sykkel og andre sportsbegivenheter. Men i hvert fall ønsker vi at Bergen virkelig skal lykkes. Det var derfor jeg nevnte denne rømningstunnelen, som altså er så kreativt at man faktisk legger opp til at den skal brukes også som sykkelbane.

Ellers vil jeg si om 50 pst. finansering fra staten at det bare er 6 måneder, omtrent på dagen, siden vi vedtok det i dette storting. Venstre er veldig for at vi fortsatt følger opp NTP-en bare 6 måneder etterpå – det er en 12-årsperiode, og derfor fremmer vi ikke eller er med på noe forslag om økning utover 50 pst. Det er en avtale mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre. Og vi står bak den.

Så til billettprisen på kollektivtrafikken: Miljøpartiet De Grønne er opptatt av det, og det er også Venstre. Men det er litt opp til fylkeskommunene, de som drifter disse banene og bussene, å gjøre noe med prisen. Fra Stortingets side bevilger vi belønningsmidler, og også denne gangen ble det gjennom forhandlingene med Kristelig Folkeparti og Venstre mer belønningsmidler enn hva regjeringen hadde lagt opp til i sitt statsbudsjett, og de pengene kan faktisk brukes til å få ned billettprisen. Så det er opp til de lokale. Hvis det er det som er det mest virkningsfulle for å få flere til å bruke kollektivtrafikken og færre til å kjøre bil, så bør de faktisk bruke det.

Tom-Christer Nilsen (H) [11:24:09]: La meg replisere til siste taler: Gullet skal «hem». Vi får legge det der.

Først og fremst vil jeg gi honnør for framdriften som er oppnådd i denne saken, ved at vi kan vedta den her i dag. Det er rett å si at hvis det ikke hadde vært for initiativet fra Samferdselsdepartementet, hadde ikke prosessen kommet i gang slik at vi hadde vært her vi er i dag. Så den honnøren skal gis.

Men samtidig kan jeg ikke – igjen – unngå å gripe tak i dobbeltkommunikasjonen som foregår fra Arbeiderpartiets side. Vi har hatt to talere fra Arbeiderpartiet på talerstolen her i dag, som sier at det er 70 pst. – bare 70 pst. – før vi nå to ganger får gjentatt i innlegget fra Sverre Myrli at det er inntil 70 pst. Samtidig må jeg – igjen – få lov til å utfordre det at det blir mer i denne pakken selv om man øker andelen på den statlige siden, for hvis man øker pakken, reduseres også den statlige prosentandelen. Et eller annet merkelig må det være med matematikken her.

Samtidig kan vi – uten å gå til matematikken – stille følgende spørsmål: Vi vedtar i dag en bompengepakke. Rammen for den bompengepakken er lagt og økes ikke ved økt statlig andel. Det betyr, slik jeg ser det, at det foregår en underlig dobbeltkommunikasjon fra Arbeiderpartiet. Når får jeg svar på om det – slik Leif Sande sier det – enten vil føre til reduserte bompenger, eller om det er noen prosjekter i denne pakken som ikke er med i pakkens vedtak i dag, som dette skal føre til? I det hele tatt blir det en litt merkelig kommunikasjon. Jeg tror vi gjør best i å vedta pakken slik den foreligger, og at vi får komme i gang. Det som setter grenser for framdriften i dette prosjektet nå, er ikke framdriften herifra, men det er tiden som trengs til å gjennomføre planleggingen, prosjekteringen og byggingen for å bygge, prosjektere og planlegge så fort som mulig.

Bjørnar Moxnes (R) [11:26:31]: Når staten betaler for all jernbaneutbygging rundt Oslo, må staten, etter vårt syn, også dekke hele regningen for Bybanen i Bergen. Vi er redd for at vi ikke får nok finansiering hvis en for stor andel av regningen skal tas gjennom bompenger fra dem som kjører bil. I tillegg vet vi at andelen som kjører bil, skal ned av hensyn til byluften. Derfor foreslår vi følgende i forslag nr. 4, som er levert inn i dag:

«Stortinget ber regjeringen bidra med 100 pst. statlig finansiering av kollektivprosjektene i Bypakke Bergen.»

Jeg tar med det opp vårt forslag.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen 11:27:35: I denne debatten kan det være verdt å minne om et par ting, bl.a. til representanten fra Rødt, og det er at disse pengene som nå kommer gjennom byvekstavtale, bymiljøavtale, belønningsordning o.l., kommer i tillegg til det rammetilskuddet som fylkene allerede får for å dekke sitt ansvar for kollektivtransport.

Hvis en mener at fordi staten finansierer 100 pst. av jernbanen, skal staten også finansiere 100 pst. av kollektivtransporten, må vi jo kutte tilsvarende i bevilgningene til fylkene. Det tror ikke jeg er heldig. Da begynner en virkelig å fjerne lokaldemokratiets rolle når det gjelder å utvikle kollektivløsninger. Derfor er det egentlig bra at fylkene fortsatt får disse bevilgningene, og at staten kommer med noen bidrag ekstra i de byene der det er spesielle utfordringer med å kunne bygge ut infrastrukturen. Men å fjerne lokalpolitikernes innflytelse, sånn som Rødts forslag og logikk ville tilsagt, advarer jeg sterkt imot.

Så er det interessant å observere hvordan Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV har fått veldig mye penger når de er i opposisjon, men ikke hadde penger til de samme tingene i posisjon, da de faktisk, innenfor ansvarlige rammer, kunne vise at de prioriterte og finansierte.

Vi har nå fått kritikk fra SV fordi det bevilges for lite penger gjennom belønningsordning og sykkelsatsing til tross for at sykkelsatsingen i kroner er langt høyere under dagens regjerings fireårsperiode enn da SV selv styrte. Representanten Nævra kan sykle og sukke så mye han vil, men det er faktum at det er en kraftig vekst i bevilgninger til sykkelveier.

Så er det riktig at på noen av postene har ikke pengene blitt brukt opp. Da har ikke regjeringen bevilget mer penger for at de skal stå på konto. Da har vi bevilget pengene til andre kollektivprosjekter. Men det betyr at etter hvert som penger trengs, så vil penger komme. Det samme gjelder for bysatsing. Det er ingen vits i å bevilge mye penger til utbygging av Fornebubanen nå når en foreløpig kun trenger penger til planlegging. Men forpliktelsen om 50 pst. finansiering gjør at pengene vil komme når prosjektet settes i gang. SV kan ikke ignorere det.

Arbeiderpartiet har i denne debatten lovt både inntil 70 pst. og nøyaktig 70 pst. finansiering. Representanten Myrli snakket om inntil 70 pst. Det er litt rart når vi får så mange ulike budskap fra Arbeiderpartiet i samme sal i løpet av kort tid, for Arbeiderpartiet har i denne debatten lovt at økte statlige andeler skal kutte bompengenivået, og også benektet at det skal brukes til å kutte bompengenivået. Det er høyst usikkert hva slags politikk Arbeiderpartiet ville ført hvis de fikk makt. Da er det egentlig best at dagens flertall med avklart politikk gjennomfører dette.

Tilsvarende er det interessant at Senterpartiet nå plutselig har mye penger til å bygge ut jernbane på Vestlandet – penger som fullstendig uteble da de selv styrte. Nå kommer prosjektene. Arna–Voss skal bygges, og jeg er glad for at dagens flertall sikrer det.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [11:30:48]: Jeg skal være kort.

Jeg viser til representanten, og min gode venn, Sverre Myrlis innlegg og kommentar til mitt innlegg når det gjaldt mangel på finansiering av økningen opp til 70 pst. av bypakkene i de store byene. Det jeg henviste til, var mangelen på samsvar mellom de prosjektene som ble plusset på i NTP da vi behandlet den i vår, inkludert økning til 70 pst. finansiering av bypakker, og de midlene som var stilt til disposisjon. Hvis jeg ikke husker helt feil, manglet det over 100 mrd. kr på å få det regnestykket til å gå i hop.

Så noterer jeg meg det representanten Myrli opplyste om, at de i sitt alternative budsjett for 2018 har avsatt 300 mill. kr ekstra til bypakker i de store byene. Det noterer jeg meg.

Det som er utfordringen, er at vi allerede i dag har en ambisiøs NTP. Øker vi nå finansieringen fra 50 pst. til 70 pst. i de store byene, reduserer vi mulighetene for å kunne gjennomføre resten av NTP-en. Sånn som jeg opplever det, må vi fokusere på hvordan vi nå kan redusere kostnadene for å kunne oppfylle NTP-en med alle prosjektene. Ved å øke fra 50 pst. bidrar vi til at viktige prioriterte prosjekter rundt omkring i landet risikerer rett og slett å ikke bli gjennomført. Det synes jeg ikke er noen god politikk, og det skaper ikke forutsigbarhet i forhold til de forventningene som er til de prosjektene som nå ligger inne i Nasjonal transportplan.

Kirsti Leirtrø (A) [11:33:00]: Det har vært mye diskusjon rundt Arbeiderpartiets ambisjoner om 70 pst., og det har vært sådd tvil om våre ambisjoner. Det blir henvist til den forrige, rød-grønne regjeringen, men dette er altså det femte budsjettet vi behandler etter den regjeringen.

Befolkningen i Bergen har økt med 20 000 innbyggere siden forrige regjering. Lønns- og prisveksten har vært formidabel, spesielt når det gjelder veiutbygging. Og som jeg sa i finansdebatten: Statusen for fylkesveiene i dag – fem år etterpå – er en helt annen enn den var da.

Hordaland fylkeskommune skal årlig bruke 255 mill. kr av sine fylkesveimidler til bypakkeprosjektet på helt nødvendig infrastruktur. Enten finansieringen er på 70 pst. eller inntil 70 pst., er det fortsatt 115 mill. kr for 2018. Når det blir sagt at fylkeskommunen er gjort i stand til å være en bedre veieier, stemmer ikke det. Lønns- og prisvekst, tunnelsikkerhetsforskriften og moms på bussbilletter har spist opp, og vel så det. De siste fem årene har etterslepet økt hvert år, og det er viktig at vi framover følger med på hvordan utviklingen blir, også for de fylkeskommunene som har bypakker i tillegg.

Sverre Myrli (A) [11:35:04]: Fremskrittspartiet er virkelig gode på dobbeltkommunikasjon. Fremskrittspartiet stemmer i Stortinget for den ene bompengeinnkrevingen etter den andre. Bompengeinnkrevingen i Norge når stadig nye høyder, og vi har vedtatt en nasjonal transportplan der volumet på bompengeinnkreving kommer til å bli rekordstort – etter forslag fra Fremskrittspartiet, vedtatt med Fremskrittspartiets stemmer i Stortinget. Så er også tilfellet for Nordhordlandspakken, som vi behandlet for litt siden, for Bypakke Bergen, som vi behandler i dag, og for andre bompengeprosjekter – Fremskrittspartiet stemmer for.

I stedet for å snakke om egen politikk og det faktum at det nå blir mange flere bompengefinansierte prosjekter, retter Fremskrittspartiet skytset mot opposisjonen, som vil øke den statlige andelen til store kollektivprosjekter. Jeg skjønner godt at en ikke vil snakke om sin egen politikk, og sånn sett er Fremskrittspartiet gode. Så får andre vurdere om de er dyktige i kommunikasjonen sin. Jeg er i alle fall opptatt av at vi skal snakke om det faktiske forholdet at vi med bompengeinnkreving får bygd både veiprosjekter og kollektivprosjekter raskere enn om vi ikke hadde hatt bompengeinnkreving. Derfor er det riktig at vi har bompengeinnkreving både i Bergen og andre steder.

Jeg tror både samferdselsministeren og representanten Tom-Christer Nilsen kan dette rimelig godt. Arbeiderpartiet har vedtatt på sitt landsmøte, og dette er skissert i Arbeiderpartiets alternative nasjonale transportplan, at staten skal bidra med inntil 70 pst. av finansieringen ved store kollektivinvesteringer – «inntil» fordi det ikke er en blankofullmakt, «inntil» fordi det skal være krav om fortetting langs kollektivstrenger, og det skal være krav om god arealutnyttelse som bygger opp under bruk av kollektive befordringsmidler. I Bergen er dette gjort, og derfor er det ikke snakk om «inntil 70 pst.» i Bergen. Kollektivutbyggingen i Bergen er etter vår oppfatning veldig bra, og derfor mener ikke Arbeiderpartiet at vi skal bidra med «inntil 70 pst.» i Bergen. Vi skal bidra med 70 pst. Det står også i forslaget vårt.

Og jeg presiserer: Det er i forbindelse med den statlige finansieringen av kollektivprosjektene i Bypakke Bergen vi mener at staten skal bidra med 70 pst. Vi støtter selvsagt pakken slik den foreligger, men 70 pst. til kollektivinvesteringer hadde vært enda bedre.

Så kan vi avslutte diskusjonen om hva som er best av 50 pst. og 70 pst. statlig finansiering. Jeg synes vi rett og slett skal høre med storbyene våre: Synes de det er best med 50 pst. eller 70 pst.?

Nils T. Bjørke (Sp) [11:38:26]: Statsråd Solvik-Olsen gjentek gong etter gong at Senterpartiet ikkje har midlar til jernbane på Vestlandet og ikkje sette av pengar i førre periode. Eg vil minna om at det var ein Senterparti-statsråd som sette i gang planane – ein må faktisk ha planar før ein gjer det.

Regjeringa har etter rimeleg lang tid landa på K5-alternativet. Det er bra, det skal dei ha skryt for. Men det er jo ikkje vilje til å satsa – i samarbeidet om NTP-en med Kristeleg Folkeparti og Venstre har dei ikkje villa satsa på denne biten i fyrste periode av NTP-en. Det er det som er problemet. Me i Senterpartiet sette av midlar til å koma tidlegare i gang med denne delen og for å få fullført jernbanen, som kan vera eit viktig supplement til resten av kollektivtransporten i nærområdet til Bergen. Eg synest det er på tide at ministeren sluttar å snakka om at me ikkje har hatt midlar. Det har me tilbakevist gong etter gong.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:39:42]: Det er interessant å høre på Arbeiderpartiet, som har sittet og styrt med to andre partier, men som i denne debatten tilsynelatende ikke har forstått hva kompromiss betyr. Kompromiss betyr at ulike partier finner sammen og finner en helhetlig løsning som alle kan stå bak, der alle gir og tar og får gjennomslag.

Grunnen til at Fremskrittspartiet sitter i regjering, er at vi ikke krever å vinne alt. Vi vet at da hadde ikke Høyre villet sitte i regjering med oss, ei heller hadde Venstre og Kristelig Folkeparti villet støtte oss. Ergo må vi gi og ta. Det vi har sett på bompengesiden, er at vi har klart å øke den statlige andelen i en rekke veiprosjekter, sammenlignet med hva den rød-grønne regjeringen hadde lagt opp til. Vi har fått til en tilskuddsordning som i sum betyr at vi kommer til å kutte bompenger med rundt 12 mrd. kr. Derfor går vi med og støtter forslag selv om vi ikke får fjernet alle bompenger, fordi vi kommer et skritt i riktig retning – et godt skritt i riktig retning. Jeg tror alle som hører på denne debatten utenfor denne salen, forstår at slik er verden; ingen styrer alt alene.

Det som er verdt å merke seg, og det som flere av oss påpeker, er at Arbeiderpartiet nå ikke er i en situasjon der de kompromisser om politikk. Allikevel klarer de å ha mange standpunkter på én gang, og det er litt rart. Fremskrittspartiets inngang er fortsatt at staten skal finansiere infrastruktur, men så kompromisser vi med andre og får en lavere bompengeandel enn om vi satt i opposisjon. Arbeiderpartiet sitter i opposisjon og klarer i denne debatten å si at de både skal redusere takstene i bypakken og ikke redusere takstene i bypakken. Da lurer jeg veldig på: Hva er Arbeiderpartiets politikk? Eller er det slik at det er to fraksjoner som ikke klarer å kompromisse, men som framfører ulike syn inntil Arbeiderpartiet en gang tar en beslutning?

For Vestlandets del: Det er fortsatt litt rart å høre at angivelig utsettes Arna–Voss, og lignende. I den nasjonale transportplanen som gjaldt fra 2014 til 2023, lå det ikke inne én krone til å bygge noe som helst på strekningen Arna–Voss. Nå ligger det inne oppstart tidligere enn i 2023. Det betyr at dette har blitt framskyndet under vår regjering. Min ambisjon var å kunne sette i gang i 2019/2020 – det innrømmer jeg. Men så ser vi at prosjektet er mer komplisert enn som så, og da har vi pekt på 2021/2022. Alt tyder på at vi skal klare det. Det er fortsatt mye tidligere enn om forrige regjering hadde fått styre etter den nasjonale transportplanen de hadde.

Det er verdt å minne om at selv om alle regioner i Norge nå får mer penger gjennom vår nasjonale transportplan enn gjennom den forrige nasjonale transportplanen, fikk Oslo og Akershus mer penger per innbygger enn Vestlandet, Sørlandet og Midt-Norge med den rød-grønne nasjonale transportplanen. Nå får Vestlandet, Midt-Norge og Sørlandet mer enn Oslo og Akershus per innbygger, men det er vekst på alle områder. Å få kjeft fra Vestlands-Senterpartiet når vi åpenbart har styrket satsingen på Vestlandet, er litt rart.

Nils T. Bjørke (Sp) [11:42:58]: Statsråd Solvik-Olsen gjentek det: Han seier han skal starta opp tidleg. Ja, fagetatane har fått beskjed om å starta opp vegbiten mellom Arna og Trengereid, nettopp fordi det ikkje er midlar inne til å starta opp med jernbanebiten, slik at ein får ei felles utbygging av veg og bane i det området, som verkeleg er rasutsett. Det er det store problemet, og det er den store forskjellen på forslaget vårt og forslaget frå regjeringa.

Sverre Myrli (A) [11:43:41]: Jeg tror dette på enklest måte kan gjøres ved at vi forslagsstillere – Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti – rett og slett presenterer hva som er vår politikk: Vi fremmer i dag forslag om at staten skal bidra med 70 pst. av finansieringen av kollektivprosjektene i Bypakke Bergen. Det er forslaget som vi har fremmet, og som kommer til votering her i dag. Og så vidt jeg har brakt i erfaring, er det identisk med hva Hordaland fylkeskommune har vedtatt, hva NHO har vedtatt, hva LO har vedtatt, og hva Bergens Næringsråd har vedtatt – så så alvorlig ille kan det ikke være med et slikt forslag.