Samferdselskomiteen anmoder i notat av
6. mai 2005 om lovteknisk bistand til å utforme
en paragraf som på en fleksibel måte lovfester
tilgjengelighet for funksjonshemmede.
Departementet forstår anmodningen dit hen at komiteen ønsker
at departementet utarbeider et konkret lovforslag som spesifikt
fremmer hensynet til funksjonshemmede ved konkurranser om persontransport
på jernbane.
Departementet viser til svaret på spørsmål
19, om hvorfor departementet ikke ønsker en slik lovfesting.
Departementet vil i denne sammenheng vise til den nylig fremlagte
NOU 2005:8 Likeverd og tilgjengelighet, som omhandler disse spørsmålene.
Utredningen angir fire tilnærminger til tilgjengelighetsspørsmålet;
menneskerettstilnærmingen, gruppetilnærmingen,
samfunnsområdetilnærmingen og situasjonstilnærmningen.
Utvalget anbefaler menneskerettstilnærmingen på prinsipielt
grunnlag, men erkjenner at gruppetilnærmingen i praksis
er valgt i Norge. Utvalget angir lovgivning som ett av flere virkemidler,
og anbefaler en harmonisert lovgivning rundt tilgjengelighet. Utvalget
har gjennom NOUen valgt en overordnet og prinsipiell lovgivning,
blant annet av hensyn til rettighetenes menneskerettslige karakter.
Utvalget legger til grunn at krav om universell utforming kan
rettsliggjøres som en rettslig standard. En rettslig standard
er et begrep som tillegges rettslige konsekvenser, men der begrepets
nærmere innhold fastsettes på bakgrunn av andre
typer normer. Med universell utforming, forstår utvalget
at gjenstanden eller tiltakets hovedløsning må være
tilpasset flest mulig brukeres behov, slik at flest mulig på en inkluderende
og likeverdig måte kan benytte seg av tilbudet standarden
er fastsatt for. Særløsninger kan skape tilgjengelighet,
men vil ikke bidra til et inkluderende og likeverdig tilbud på samme
måte som universelt utformde løsninger, da særløsninger
kan medføre segregering og stigmatisering. Universell utforming
er med andre ord et spørsmål om generell tilpasning.
Utvalget foreslår i utkast til lov om forbud mot diskriminering
på grunnlag av nedsatt funksjonsevne (diskriminerings-
og tilgjengelighetsloven) § 9 en plikt for offentlige virksomheter
og private virksomheter rettet mot offentligheten til å sikre
universell utforming av virksomhetens alminnelige funksjon. Dette
gjelder så langt kravet til universell utforming ikke medfører
en uforholdsmessig byrde for virksomheten. Utvalgets flertall foreslår
videre i utkastet § 11 at bygg, anlegg og uteområder
som oppføres eller ferdigstilles etter vesentlige endringsarbeider
etter et gitt tidspunkt, skal være universelt utformet.
Utvalgets flertall overlater spørsmålene knyttet
til samferdsel og IKT til sektormyndighetene. Et mindretall mener
at det for samferdsel og IKT skal gis tilsvarende krav som for bygg
og anlegg, da dette mindretallet mener å ha nok kunnskap
om området til å kunne argumentere for dette,
samt at et slikt krav ikke vil være uforholdsmessig.
Samferdselsdepartementet mener at NOU 2005:8 representerer et
omfattende og grundig arbeid. Departementet ser ikke at det, gitt
den tiden som er til rådighet, kan foreta vurderinger med
andre momenter enn de som ligger til grunn for utredningen.
Slik departementet forstår utredningen, er flertallet
og mindretallet enige i prinsippene for tilgjengelighet, men uenige
i fremdriften i forhold til hvilke områder som skal omfattes
av en plikt til universell utforming. Da det er gitt en egen tilgjengelighetsbestemmelse
for bygg og anlegg mv. i § 11, må det
bety at flertallet ikke ser at en plikt til universell utforming av
bygg og anlegg mv. på de vilkår som angis, kan være
en uforholdsmessig byrde for pliktsubjektet. Det kan videre synes
som om flertallet prioriterer det området man anser som
viktigst for å sikre tilgjengelighet, og at flertallet
mener ikke å ha tilstrekkelige kunnskaper til å kunne
fastslå om universell utforming innen samferdsel og ITK
kan være uforholdsmessig byrdefullt i det enkelte tilfelle.
Da mindretallet er av en annen oppfatning, er det grunn til å tro
at spørsmålet vil bli belyst innenfor utredningens
grundige ramme i den videre behandling. Departementet finner det
derfor fornuftig å avvente denne behandlingen inntil det
eventuelt gis regler som gir bestemte grupper bestemte rettigheter.
Innenfor EU går utvilklingen i retning av økte krav
til tilgjengelighet. Blant annet bidrar de tekniske spesifikasjoner
for interoperabilitet, TSI"er (jf. svaret på komiteens
spørsmål 24) til tilgjengelighet for funksjonshemmede.
I tillegg er det fremlagt et forslag til forordning om passasjerrettigheter
(COM (2004) 143, hvor kapittel VI omhandler rettigheter for personer
med redusert bevegelighet.
Lovfesting av krav til tilgjengelighet i forbindelse med konkurranser
om persontransport med jernbane, innebærer at dette hensynet
må tillegges spesiell vekt i dette tilfellet. Dette kan
gi signaler om at tilgjengelighet for funksjonshemmede er viktigere
ved konkurranse om persontransport med jernbane enn ved annen kollektivtransport
og andre sektorer, noe som etter departementets vurdering ikke kan
være hensikten med en lovfesting. En lovfesting som gir rettigheter
kun til funksjonshemmede, vil også innebære at
denne gruppen får et bedre vern enn andre grupper som kan
ha et like stort behov. En slik forfordeling vil ikke være
i tråd med prinsippene bak universell utforming - generell
tilgjengelighet som ivaretar behovet for flest mulig slik at flest
mulig på en inkluderende og likeverdig måte kan
delta i samfunnslivet.
Regjeringen mener at konkurranse på like og ikke-diskriminerende
vilkår er et så viktig hensyn bak innføringen
av konkurranse om persontransport med jernbane, at prinsippet bør
reflekteres i loven. Prinsippet er derfor lovfestet i forslaget
til ny § 8 b.
Et annet sentralt hensyn er å skaffe publikum gode,
rimelige og forutsigbare transporttjenester. Departementet mener
tilgjengelighet for alle, ikke bare individer som normalt omfattes
av begrepet funksjonshemmede, er en del av dette hensynet. En eventuell
lovfesting av hensynet til tilgjengelighet for funksjonshemmede,
sett i forhold til prinsippene bak universell utforming, bør
støtte opp under hensynet til publikum generelt.
Dersom den universelle tilnærmingen legges til grunn
for en eventuell lovfesting av hensynet til forskjellige grupper
ved innføring av konkurranse om persontransport med jernbane
vil man oppnå den ønskede lovfestingen, uten at
bestemmelsen trenger å bidra til særlovgivning
og særløsninger. Bestemmelsen bør også kunne
utformes på en slik måte at den ikke blir for
rigid eller foregriper den brede behandlingen av NOU 2005:8.
Dersom det er ønskelig å lovfeste hensynet
til tilgjengelighet for funksjonshemmede ved konkurranser om persontransport
med jernbane, anbefaler departementet at det gjøres som
en tilføyelse til forslaget § 8 b første
ledd første punktum. Bestemmelsen kan da lyde slik (tillegg
markert med fet):
Konkurranse om avtaler om persontransport med jernbane skal gjennomføres
på like og ikke-diskriminerende vilkår og på en
måte som ivaretar hensynet til alle grupper i samfunnet.
Departementet skal ved tilretteleggelse for og gjennomføring
av konkurranse sørge for at hensynet til forutberegnelighet,
gjennomsiktighet og etterprøvbarhet ivaretas.
Departementet kan gi pålegg om at tilbyderfunksjonen
hos virksomhet som deltar i konkurranse om avtaler om persontransport
med jernbane, skal være en separat økonomisk enhet.
Samferdselskomiteen anmoder i notat av
6. mai 2005 om lovteknisk bistand til å utforme
en endring i § 7b som hjemler gjensidig reiseinformasjon
ikke bare for jernbaneselskaper, men all kollektivtransport.
Departementet forstår anmodningen slik at komiteen ønsker
et konkret lovforslag som bidrar til å fremme et intermodalt
sammenhengende transportsystem.
Regjeringen har både i KollektivmeldingenSt.meld.
nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport, jf. Innst. S. nr. 228
(2001-2002) og i NTPSt. meld. nr. 24 (2003-2004)
Nasjonal transportplan 2006-2015 fremhevet betydningen
av et koordinert og sammenhengende kollektivtransportsystem for
de reisende, og har slått fast at myndighetene har en rolle
i å bidra til at slike systemer blir etablert.Som
oppfølging av Kollektivmeldingen og NTP har Departementet
tatt initiativet til etableringen av Nasjonale retningslinjer for
elektronisk billettering, publisert i Vegdirektoratets Håndbok
206 ”Elektronisk billettering”, og har støttet
ARKTRANS samarbeidet hvor blant annet en felles referansearkitektur
for multimodal reiseinformasjon har blitt utviklet. Å sikre
de reisende tilgang til "gjennomgående"Med gjennomgående
menes i det følgende ”gjennomgående på tvers
av ulike trafikkutøvere innen kollektivtransport”. reiseinformasjon
og enkelt tilgjengelig gjennomgående billetter er nødvendige
forutsetninger for at det kollektive transportsystemet skal kunne
kalles sammenhengende. I dag er det ingen som er tillagt et klart
ansvar for den overordnede koordineringen av rutetilbud, reiseinformasjon
eller billettsystemer mellom selskaper, transportmidler og fylkeskommuner.
Departementet, som har et overordnet ansvar, er derfor den viktigste
premissgiveren for å sikre konkurransenøytral
reiseinformasjon og interoperabilitet mellom elektroniske billettsystemer.
I forlengelsen av dette har Regjeringen i Ot.prp. nr. 54 (2004-2005)
gitt bestemmelser som skal bidra til å sikre et sammenhengende
transportsystem med jernbane etter at nettet er delt inn i trafikkpakker
som forskjellige trafikkutøvere kan trafikkere. Det ble imidlertid
ikke foreslått å gi bestemmelser som forberedte
jernbanesektoren på å legge til rette for et sammenhengende,
intermodalt transportsystem. Grunnen til dette var at departementet
på det tidspunktet mente at disse spørsmålene
mest naturlig burde vurderes for de forskjellige transportsektorene i
fellesskap. I tiden etter at Ot.prp. nr. 54 (2004-2005) ble fremmet
for Stortinget, har imidlertid departementets arbeid med å legge
til rette for et intermodalt sammenhengende transportsystem kommet
så langt at departementet nå finner å kunne
foreslå regler som skal bidra til et slikt sammenhengende
system. På denne bakgrunn vil Departementet foreslå regler
som muliggjør interoperabilitet i elektroniske billettsystemer
som anskaffes i jernbanesektoren, og etableringen av en konkurransenøytral
nasjonal reiseplanlegger for all kollektivtransport.
Departementet vil foreslå at det etableres tilsvarende
bestemmelser for kollektivtransport som reguleres under annen sektorlovgivning.
En reiseplanlegger er en tjeneste hvor det opplyses om mulige
reiseruter med kollektive transportmidler mellom to steder. Tjenesten
kan benyttes via telefon, internett, tekstmelding osv, slik som
f eks Trafikanten fungerer i hovedstadsområdet i dag. For at
en slik tjeneste skal kunne etableres må all grunnlagsinformasjon
som rutetabeller, holdeplassregister osv være tilgjengelig
på samme format fra samme kilde.I dag finnes det
telefontjenester (tlf. 177) og internettbaserte tjenester for lokal
ruteopplysning i alle norske fylker, Norsk ruteinformasjon (NRI)
har en betaltjeneste for regional ruteinformasjon på internett
og NSB gir ruteinformasjon for sine tog over telefon og på internett.
Imidlertid er den reisende ikke garantert at ruteplanleggeren dekker
alle transporttilbud på den aktuelle strekningen. Tjenestene
er opprettet på lokalt initiativ, og eies f. eks av enkelte
operatører i regionen. Operatører som ikke er
med på eiersiden må f. eks betale for å få informasjon
om sitt tilbud integrert i tjenesten. Ikke alle operatører
velger å ta denne utgiften. En reiseplanlegger
bør omfatte den informasjonen som er nødvendig
for at den reisende enkelt kan skaffe seg oversikt over tilgjengelige
transportalternativer for sitt reisebehov. Brukere av tjenesten
skal kunne føle seg trygge på at de relevante
reisealternativer er inkludert. Opprettelsen av en felles nasjonal reiseplanlegger
vil derfor medføre en plikt for alle trafikkutøvere
til å oppgi eller kunngjøre reiseinformasjon.
Dette vil være forskjellig fra dagens situasjon,
hvor det er opp til den enkelte fylkeskommune eller trafikkutøver
om ruteinformasjon gjøres tilgjengelig for en reiseinformasjonstjeneste.
Den reisende bør før reisens oppstart og underveis
på reisen få informasjon om status, endringer
og avvik i forhold til fastsatt ruteplan slik at reiseplanene eventuelt
kan endres. Den reisende bør videre, underveis på reisen,
få tilgang til informasjon som er situasjons- og behovstilpasset.
Formidling av informasjon må skje via egnede kanaler.
Mange fylkeskommuner er i ferd med å anskaffe felles
elektroniske billettsystemer for alle busselskaper som utfører
rutetjenester. Det samme er enkelte trafikkutøvere som
driver fylkeskryssende ruter, NSB AS, ferjeselskaper og regionale
samarbeid. NSB AS er i ferd med å anskaffe et landsdekkende elektronisk
billettsystem for reiser med jernbane. Samtidig er selskapet i dialog
med regionale aktører flere steder i landet for å vurdere
mulighetene for samarbeid om integrerte elektroniske løsninger
mellom eget system og de regionale systemene.
Med integrerte systemer for elektronisk billettering trenger
den reisende kun å ha med seg ett kort, som vil gjelde
som billett uavhengig av transportutøver og regionale
grenser. Det er alminnelig antatt at slike billettsystem gjør
kollektivtransporten enklere å bruke og dermed mer attraktiv.
For å kunne oppnå at billettsystemene "spiller sammen",
er det imidlertid behov for en felles standard. Det eksisterer i
dag ingen slik standard i Norge som sikrer at interoperabilitet
blir ivaretatt i systemene for elektronisk billettering. På tross
av at de fleste aktørene har et uttrykt ønske
om interoperabilitet, er dette ikke tilfelle mellom flere av de
etablerte systemene. Departementet har i dag ikke muligheter for å hindre
en utvikling som innebærer at løsningene ikke kan
integreres. Departementet tar derfor sikte på å etablere
en standard for åpne grensesnitt i nye billettsystemer
som vil sikre de reisende muligheten til å kunne forholde
seg til ett elektronisk reisekort. Standarden skal sikre muligheten
for felles, nasjonale reiseprodukter. Departementet trenger ikke
hjemmel for å utarbeide en slik felles standard, men det
kreves hjemmel i lov dersom aktørene skal pålegges å anvende
standarden. Krav om å følge standardene betyr at
nye systemer skal være tilrettelagt for innarbeiding av
nasjonale produkter.
Etablering av en nasjonal reiseplanlegger vil innebære
administrative konsekvenser. Det vil være knyttet kostnader
til etableringen og til den daglige drift av planleggeren for den
som eventuelt får ansvaret for å drive den. Tilgjengelighet
til reiser gjennom reiseplanleggeren forventes på den annen
side å generere flere kollektive reiser, og dermed inntekter.
Etableringen av en standard for elektroniske billettsystemer
antas ikke å medføre vesentlige merutgifter for
systemeieren så lenge standarden pålegges brukt
når nye systemer anskaffes eller oppgraderes. Derimot vil
det medføre betydelige kostnader hvis man på et
senere tidspunkt skulle ønske å tilrettelegge
for nasjonale reiseprodukter i allerede eksisterende systemer.
I forbindelse med etablering og drift av en felles nasjonal,
konkurransenøytral reiseplanlegger, foreslås en
hjemmel for departementet å kunne kreve utlevert reiseinformasjon
fra virksomheter som driver persontransport med jernbane. I medhold
av bestemmelsen vil departementet kunne levere reiseinformasjon
videre til det organet som får i oppdrag å etablere og
drive reiseplanleggeren, eventuelt delegere myndigheten etter bestemmelsen
til dette organet. Plikten til å utlevere reiseinformasjon
omfatter all rutetransport med jernbane. I Ot. prp. nr. 54 (2004-2005)
uttaler departementet at begrepet "reiseinformasjon" først
og fremst tar sikte på togtider, aktuelle reiseveier, togbytte,
priser og servicenivå på de ulike strekningene,
herunder opplysninger om fasiliteter for funksjonshemmede. Begrepet
er imidlertid ikke foreslått definert i loven og det anses
mest naturlig at det fremgår av pålegget, forskrifter
eller av tekniske spesifikasjoner for reiseplanleggeren, hvilken
type reiseinformasjon som kreves utlevert. Det legges til grunn
at krav til hvordan reiseinformasjonen skal presenteres for departementet
fastslås på samme måte.
Departementet går inn for at det etableres en standard
for elektroniske billettsystemer. I lovforslaget foreslås
det at departementet skal kunne pålegge virksomhet som
driver persontransport med jernbane å følge standarden
ved anskaffelse av nye elektroniske billettsystemer eller ved oppgradering
av eldre systemer. Standarden skal sikre at systemene blir interoperable,
dvs. at de skal være tilrettelagt for at de reisende kan
bruke samme kundekort, uavhengig av trafikkutøver og område.
Det foreslås at regler om utlevering av reiseinformasjon
til bruk i en felles nasjonal reiseplanlegger og om plikt til å følge
en felles standard for elektroniske billettsystemer, gis i jernbaneloven § 7
b, som hører inn under jernbaneloven kap II. Reglene vil
da gjelde generelt, ikke bare ved konkurranse om avtaler om persontransport.
§ 7b. (Gjensidig reiseinformasjon
og salg av billetter)
Departementet kan gi pålegg om gjensidig reiseinformasjon
og salg av billetter mellom to eller flere virksomheter som driver
persontransport med jernbane.
Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser
om pålegg om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter.
Departementet kan pålegge virksomhet som driver persontransport
med jernbane å utlevere reiseinformasjon til bruk i en
felles nasjonal reiseplanlegger, i samsvar med gjeldende tekniske
spesifikasjoner.
Departementet kan pålegge virksomhet som driver persontransport
med jernbane å følge nærmere angitte
standarder ved anskaffelse eller oppgradering av elektroniske billettsystemer.
Samferdselskomiteen anmoder i notat av
6. mai 2005 om lovteknisk bistand til å utforme
endringer i §§ 8 c og d som likebehandler
NSB og andre selskaper, enten ved å gi konkurrerende selskaper
plikt til å bruke eksisterende norsk materiell, eller gi
alle selskaper som deltar i konkurransen gjensidig tilgang på hverandres
materiell.
Departementet forstår anmodningen dit hen at komiteen ønsker
at departementet utarbeider et konkret lovforslag hvor enten alle
deltagere i konkurranser om persontransport med jernbane forpliktes å benytte
eksisterende rullende materiell, eller et lovforslag hvor det gis
tilgang til alle selskapers rullende materiell på linje
med NSB AS".
Departementet viser til at forslaget til § 8
d ikke retter seg mot NSB AS som eneste pliktsubjekt, men mot alle
som har den aktuelle infrastrukturen. Begrunnelsen for dette er
at verksteder er fast eiendom beliggende i Norge. Eieren kan derfor
ikke ta med seg verkstedsinfrastrukturen til andre steder etter
utløpet av en kontraktsperiode. Departementet legger derfor
hovedvekten på forhold rundt rullende materiell. På grunn
av likheten i problemstillingene er det likevel mulig å foreslå en
bestemmelse som kan pålegge bruk av eksisterende verkstedsfasiliteter
på samme måte som for rullende materiell.
Departementet foreslo i høringsnotatet at påleggshjemmelen
knyttet til rullende materiell skulle gjøres nøytral,
slik at den i prinsippet favnet flere enn NSB AS. Pliktsubjektet
var angitt som eiere av materiell med "sterk markedsstilling". Etter
nærmere vurderinger kom departementet til at NSB AS ville
være eneste reelle pliktsubjekt i overskuelig fremtid.
De kravene som hittil er satt, med hensyn til norsk selskapsetablering,
for å kunne delta i konkurranser om persontransport med
jernbane, og det faktum at det legges opp til gradvis innføring
av konkurranse, gjør at det er mindre sannsynlig på kort-
og mellomlang sikt at utenlandsk eide selskaper som vil delta i
konkurransene eier sitt eget materiell. Det er dessuten en klar
tendens i retning av at trafikkutøverne leier eller leaser
rullende materiell. Trafikkutøvere som går inn
i det norske markedet vil derfor ikke ha en stor, overflødig
materiellpark. Det er derfor lite tenkelig at aktuelle virksomheter
ville fylle kravene om "sterk markedsstilling" og eierskap til materiell slik
at pålegg kan gis. En bestemmelse som ga hjemmel til å pålegge
andre enn NSB AS å stille rullende materiell til disposisjon
for andre, ville lett bli illusorisk. Flere høringsinstanser
påpekte også at NSB AS var eneste reelle pliktsubjekt
i overskuelig fremtid. Departementet fant det derfor riktig å angi
NSB AS direkte, blant annet for å skape forutberegnelighet både
for NSB AS og for andre aktører.
Så lenge det ikke eksisterer noe grenseoverskridende
marked for brukt rullende materiell, er det naturlig at det er det
norske markedet en materielleiers markedsstilling skal bedømmes
i forhold til. Dersom også selskaper som har en begrenset
markedsstilling skal kunne pålegges å leie ut
rullende materiell, vil pålegget dessuten lett bli uforholdsmessig
inngripende overfor den det gjelder. Norsk jurisdiksjon rekker heller
ikke til å kunne påby de utenlandske morselskapene
til utenlandsk eide selskaper som driver persontransport med jernbane
i Norge å leie ut materiell. Departementet mener derfor
at det ikke er mulig å fastsette regler som gjør
at det reelt sett er mulig å pålegge NSB AS" konkurrenter å leie
ut materiell dersom de ikke selv ønsker det, gitt dagens
situasjon og den forventede situasjonen på kort- og mellomlang sikt
innenfor jernbanesektoren i Norge.
Departementet mener det er rom for å effektivisere jernbanesektoren
gjennom konkurranse, og viser i denne sammenheng blant annet til
svarene på spørsmålene 4 og 24, hvor
det pekes på at rullende materiell på en strekning
hvor NSB eventuelt taper konkurransen om trafikken trolig vil kunne
ha alternativ anvendelse. Materiellet kan for eksempel leies ut
til den som vinner, eller NSB kan selv benytte det på andre strekninger,
ved for eksempel å skifte ut gammelt materiell.
En del av det rullende materiellet som brukes til persontransport
med jernbane i Norge i dag, er nytt eller relativt nytt, annet er
midt i livsfasen og noe er modent for utfasing. Rullende materiell
er i liten grad tilpasset trafikkering av bestemte strekninger,
og kan til en viss grad brukes til å produsere å ulike
togtilbud. Materiell som er overflødig ett sted, kan derfor benyttes
til å bedre tilbudet andre steder - enten gjennom økt
materiellinnsats eller ved utskifting av materiell modent for utfasing.
Sammensetningen av materiell er ulik fra strekning til strekning.
I tillegg kan forskjellige strekninger ha spesielle forhold, som
gjør at noe materiell er mer egnet enn annet.
Departementet vil velge løsninger som alt i alt gir det
beste resultatet for togtrafikken og de reisende, og dermed for
samfunnet. Ved fastsettelsen av rammevilkårene knyttet
til rullende materiell foran en konkurranse, må blant annet
det eksisterende materiellets verdi, egnethet på den aktuelle
strekning og alternative anvendelse tas i betraktning. Slike vurderinger
må derfor foretas forut for hver enkelt konkurranse. Dersom
det på generelt grunnlag skal fastslås at det
eksisterende materiellet skal benyttes på alle strekninger
som konkurranseutsettes, mister departementet den nødvendige
muligheten til å ha en tilnærming til materiellsituasjonen
som kan gi det beste resultatet totalt sett for samfunnet. I tillegg
vil også NSB AS miste muligheten til å optimalisere
materiellparken. Det vises i denne sammenheng til at departementet vil
forsøke å oppnå frivillige løsninger
gjennom en forutgående dialog med NSB AS. Dersom frivillige løsninger
ikke kan oppnås, vil departementet gjennom denne dialogen
få nok kunnskap om NSB AS" behov til også å kunne
ivareta dette på en forsvarlig måte.
En bestemmelse som pålegger bruk av rullende materiell,
må gi rom for vurdering som det i denne sammenhengen er
naturlig at departementet foretar (som kjøper av jernbanetjenester).
Det er ikke hensiktsmessig at vurderingen legges til domstolene,
noe som kan bli resultatet dersom vurderingen gjøres lovbunden.
Dersom komiteen likevel ønsker en bestemmelse om å pålegge
bruk av eksisterende rullende materiell, kan den utformes slik:
"Departementet kan pålegge virksomhet som tildeles
avtale om persontransport med jernbane, å bruke [rullende
materiell/verkstedinfrastruktur] som nevnt i første
ledd."
Det understrekes at adgangen til å stille krav til hva
slags rullende materiell og verksteder som skal brukes, er kompetanse
departementet allerede har i egenskap av kjøper. Departementet
mener at det derfor ikke er behov for slike bestemmelser. Det vises
til det som er angitt under spørsmålet om å lovfeste
tilgjengelighet for funksjonshemmede. Det frarådes derfor å gi
slike bestemmelser.
Dersom det gis bestemmelser om plikt til å bruke eksisterende
rullende materiell og verkstedfasiliteter, kan §§ 8
c og 8 d utformes slik (tillegg er angitt med fet):
Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse
på like og ikke-diskriminerende vilkår, kan departementet
pålegge NSB AS å stille egnet rullende materiell
til disposisjon for annen virksomhet som tildeles avtale om persontransport
med jernbane.
Før pålegg gis skal departementet søke å oppnå en
frivillig løsning basert på avtale.
Pålegget skal være tidsbegrenset, og skal senest opphøre
samtidig med den avtale om utførelse av persontransport
som er grunnlag for pålegget.
Det skal ytes vederlag til NSB AS for å stille materiell
til disposisjon etter første ledd. Nærmere regler
om beregning av vederlag fastsettes i forskrifter. Dersom det ikke
oppnås enighet om vederlagets størrelse, fastsettes
dette av departementet med endelig virkning.
Departementet kan pålegge virksomhet som tildeles avtale
om persontransport med jernbane, å bruke rullende materiell
som nevnt i første ledd.
Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse
på like og ikke-diskriminerende vilkår, kan departementet
pålegge eier av verkstedinfrastruktur mv. som er relevante
for drift av persontransport med jernbane, å stille disse
til disposisjon for virksomhet som tildeles avtale om persontransport
med jernbane. Tilsvarende gjelder for andre aktører som
disponerer over verkstedinfrastruktur mv.
Bestemmelsene i § 8c annet og tredje ledd gjelder
tilsvarende.
Det skal ytes vederlag til den som gis pålegg etter første
ledd. Nærmere regler om beregning av vederlag fastsettes
i forskrifter.
Departementet kan pålegge virksomhet som tildeles avtale
om persontransport med jernbane, å bruke verkstedinfrastruktur
mv. som nevnt i første ledd.