I 1960 vedtok Stortinget å innstille videre bygging av jernbanen etter at banen til Bodø sto ferdig, og i stedet satse på vegutbygging nordover. Det ble forutsatt at spørsmålet om videre jernbanebygging skulle tas opp igjen etter 10 år.
Siden dette har forlengelse av jernbanen nord for Fauske vært utredet og behandlet i regjering og Stortinget en rekke ganger uten at noen avgjørelse er truffet.
I meldingen blir det vist til at størstedelen av befolkning og næringsliv i Nord-Norge er knyttet til kysten, med den følge at skipsfarten og båttrafikken fortsatt er et svært viktig transportmiddel, spesielt innen godstransporten.
Siden 1960 er det gjennomført en omfattende utbedring og modernisering av vegnettet i hele landet, også i Nord-Norge. Dette har skjedd parallelt med en kraftig utbredelse av privatbilen, samt bruk av bil innen godstransport.
På 1970-tallet ble et omfattende nett for kortbanefly bygd opp i Nord-Norge, som tilførsel til stamrutenettet i luftfarten, men også som et hovedtransportmiddel for reiser innen landsdelen.
Nord-Norge har samlet sett en godt utbygd infrastruktur i forhold til trafikkbelastningen, og eksisterende infrastruktur på veg, sjø og innen luftfart er i liten grad preget av kø og kapasitetsproblemer.
Våren 1991 ba Samferdselsdepartementet NSB om å utføre en konsekvensutredning om Nord-Norgebanen for fem ulike utbyggingsalternativer.
Høsten 1992 leverte NSB utredningen « Med toget til 6942. Nord-Norgebanen. Hovedrapport ».
NSB fullførte en ny utredning - samfunnsøkonomisk analyse - i september 1993. Samme år fikk departementet utført en egen analyse om banens virkninger for trafikkgrunnlag og økonomi i øvrige kollektive transportmidler i landsdelen.
Landsdelsutvalget for Nord-Norge behandlet i sitt møte 2. og 3. november 1993 status og framdrift for Nord-Norgebanen, og krevde blant annet at Stortinget vedtar en videreføring av planarbeidet, og at det parallelt med dette vurderer en høyhastighetsbane i forhold til verdiskapning, framtidig transportbehov og alternative transportløsninger for et større område - Barentsregionen.
Tidligere har NSB ikke innlemmet Nord-Norgebanen i sine investeringsplaner for utvikling av jernbanens kjøreveg, og prosjektet er heller ikke omtalt i NSBs forarbeid til stortingsmeldingen « Norsk jernbaneplan 1994-97 ». På forespørsel fra Samferdselsdepartementet har imidlertid NSBs styre avgitt en uttalelse den 18. november 1993 der konklusjonen er at styrets flertall ikke kan anbefale utbygging av Nord-Norgebanen.
Etter fullføring av en konsekvensutredning ville neste skritt på veg mot utbygging være å få gjennomført en hovedplan og deretter en detaljplan før utbyggingen kan ta til.
En hovedplan for Nord-Norgebanen er anslått å koste mellom 150 og 200 mill. kroner.
Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, har merket seg at Regjeringen har imøtekommet ønsket fra Landsdelsutvalget for Nord-Norge om å kunne vurdere behovet for jernbane i de nordlige landsdeler på nytt dersom utviklingen i Barentsregionen skulle tilsi det. Det foreligger i dag tanker om en jernbane mellom Kirkenes og Nikel, og en sammenknytning med det finske, svenske og norske jernbanenettet lenger sør (Sallabanen). Det gjenstår imidlertid betydelig arbeid for å analysere trafikk- og transportunderlaget for slike eventuelle forbindelser. Det økonomiske fundament for realiseringen av slike ønsker er heller ikke slik forankret at flertallet mener en videreføring av planleggingen av Narvik-Tromsø kan forsvares i dag.
Flertallet ser det imidlertid som viktig å følge utviklingen for eventuelle sammenknytninger mot øst fra Narvik og Kirkenes.
Flertallet vil si seg tilfreds med det utredningsarbeid som nå er lagt fram. NSB har i tråd med Samferdselsdepartementets ønsker latt den overveiende del av utredningsarbeidet utføre av firmaer i Nord-Norge, og har i samråd med departementet latt uavhengige, eksterne konsulenter gjennomgå og kvalitetssikre konklusjonene.
Kostnadene til en hovedplan for Nord-Norgebanen er av Samferdselsdepartementet anslått til 150-200 mill. kroner. Med de erfaringer en har fra gjennomførte hovedplanutredninger i vegsektoren og fra andre jernbaneprosjekter, vil flertallet anta at dette overslaget snarere er i underkant enn overkant av faktiske utgifter til et prosjekt i størrelsen 18-20 mrd. kroner.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti er kjent med at Landsdelsutvalget for Nord-Norge i november 1993 behandlet det videre arbeidet med Nord-Norgebanen, og krevde at Stortinget skulle vedta en videreføring av planarbeidet, og at det parallelt med dette vurderes en høyhastighetsbane i forhold til verdiskaping, framtidig transportbehov og alternative transportløsninger for hele Barentsregionen.
Disse medlemmene har merket seg merknadene i Tromskomiteens rapport av 4. november 1993, hvor det kommer fram sterke kritiske merknader til det utredningsarbeidet som er gjennomført i løpet av 1993.
Disse medlemmene vil peke på at alle de tre fylkestingene i Nord-Norge har fattet positive vedtak om forlengelse av Nord-Norgebanen. Også Landsorganisasjonen har gjort tilsvarende vedtak.
Disse medlemmene vil peke på at Nord-Norge er et svært ressursrikt område, med stort potensiale for næringsutvikling. Å legge til rette for framtidsretta samferdsel vil være en viktig faktor for å utløse dette potensiale. Samarbeid på transportsektoren vil etter disse medlemmenes mening være en viktig og nødvendig del av det brede samarbeidet som er under oppbygging på tvers av landegrensene i Barentsregionen. Disse medlemmene ser positivt på arbeidet med planer om en jernbane mellom Kirkenes og Nikel, og en sammenknytning med det finske, svenske og norske jernbanenettet lenger sør (Sallabanen).