Til Stortinget.
I Dok.nr.8:62 (1993-1994) fremmer representanten Erling Folkvord følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringen utrede et nasjonalt system for biltrafikkbegrensning i byer og tettsteder bygget på den norske « KØFRI »-teknologien. »
Som bakgrunn for forslaget vises til at miljøet i byer og tettsteder er kraftig forringet av støy, utslipp, biltetthet. Bymiljø er åpenbart en begrenset ressurs som bilister i dag forbruker fritt. De nåværende drivstoffavgifter skiller ikke mellom kjøring der den lokale belastning er stor, og der den er liten. Det trengs med andre ord et særskilt virkemiddel for å stimulere den enkelte bilist til å begrense sitt uttak av ressursen bymiljø.
Tradisjonelle virkemidler for bilbegrensning, f.eks. avstengning av visse soner, kjøring annenhver dag m.fl., er lite fleksible. Men ved hjelp av KØFRI-teknologien (kjent fra bomveisystemet i Oslo og Trondheim) kan man nå begrense den enkelte bilist sitt bymiljøforbruk på en kostnadseffektiv, rettferdig og fleksibel måte.
Komiteen viser til følgende uttalelse, datert 19. januar 1995 fra Samferdselsdepartementet, i saken:
|
« Vi viser til brev frå samferdselskomiteen av 28.9.1994, der komiteen ber om uttale frå Samferdselsdepartementet til ovannemnde Dok.nr.8. |
|
Departementet si vurdering av saka er:
|
|
Spørsmålet om å redusere trafikken der trengselen og belastninga på omgivnadene er store, er eit aktuelt utgreiingstema for vegstyresmaktene i mange land. Vegprising i ei eller anna form blir sett på som eit mogeleg nytt verkemiddel for å oppnå dette, sjølv om ingen land førebels har gått til det skrittet å innføre vegprising. |
|
I St.meld. nr. 34 (1992-1993) (NVVP 1994-97) er vegprising drøfta, og det blir vist til at departementet har sett i gang eit omfattande utgreiingsarbeid. Diskusjonen internasjonalt foregår m.a. i PIARC, der Noreg blir sett på som særleg interessant pga. bompengeringane i Oslo og Trondheim. |
|
Det systemet som blir skissert i Dok. nr. 8:62, inneber at alle motorkøyretøy i Noreg skal utstyrast med KØFRI-brikke, og at alle husstandar får tildelt ein kvote tellarskritt pr. husstandsmedlem pr. år (gratis eller til låg pris). Ved passering av målepunkt blir det trekt tellarskritt. Målepunkta skal plasserast i eit mønster tettare og tettare inn mot sentrum i byar og tettstader, og det blir trekt fleire tellarskritt di nærare rushtida ein køyrer. Tellarskritt skal kunne seljast og kjøpast i ein marknad som automatisk vil oppstå for slikt. |
|
Departementet vil i det følgjande gå inn på ein del sider ved forslaget.
|
|
Innføring av eit nasjonalt system for biltrafikkbegrensning i byar og tettstader, basert på målepunkt med differensierte takstar, vil kunne vere eit effektivt verkemiddel for å redusere trafikken på dei vegane der systemet blir innført. Det er likevel ei rekkje spørsmål som vil måtte vurderast nærare. |
|
Vi vil m.a. peike på at eit slikt system kan gje utilsikta verknader ved at trafikantane finn andre reisemål utanfor byar og tettstader. Dette vil kunne føre til ei utarming av bysentret stikk i strid med intensjonane. Det vil vere sentralt å finne ei utforming av systemet, m.a. plassering av målepunkt, slik at ein i størst mogeleg grad unngår utilsikta verknader. Det kan også vere aktuelt å kombinere eit slikt system med andre verkemiddel. Vi vil peike på at det m.a. vil vere viktig å sørgje for at det finst eit tilstrekkeleg kollektivt transporttilbod. Det må elles takast omsyn til at slike system gjev ei ekstra belastning for einskild-menneske og bedrifter, og såleis kan gje uheldige fordelingsverknader og konkurransevridingar.
|
|
På bakgrunn av vurderingar som Vegdirektoratet har gjort, ser det ut til at det skisserte systemet let seg gjennomføre reint teknisk. I praksis vil eit målepunkt likevel vere meir enn ei lita antenne hengt opp i ein stolpe. Eit målepunkt vil måtte ha ein del datateknisk utstyr montert i skap ved vegkanten og eit videosystem for å kontrollere og følgje opp dei som passerer utan å betale. Den estetiske tilpassinga av målepunkta i bymiljøet må derfor også vurderast. |
|
I tillegg til brikkene og målepunkta må ein etablere eit system for utdeling av dei rasjonerte tellarskritta. Dette kan i teorien gjerast enkelt ved utsending av eit sett lada chipkort (plastkort) med ulike tal tellarskritt som til saman utgjer tellarskrittkvoten, til alle personar i Noreg ved byrjinga av året. Dei elektroniske brikkene vil lagast for innstikk av plastkort. Omsetjinga av tellarskrittkorta kan då gjerast i ein fri marknad. Eit system der den einskilde trafikant kjøper tellarskritt ved å lade kort, vil krevje eit nett av ladestasjonar. |
|
Å byggje opp eit kombinert system beståande både av rasjonering, bytting av og kjøp og sal av tellarskritt over eit nasjonalt datasystem vil kreve ein omfattande driftsorganisasjon. Ein må også byggje opp ein driftsorganisasjon for å etterhandsame videobilete og bøtleggje trafikantar som køyrer utan å betale, og det må avklarast korleis utanlandske køyretøy skal handsamast. Alt i alt vil både investerings- og driftskostnadene bli store og vil kunne bli kritiske for systemet. |
|
Førebels vurderingar tyder på at det vil kunne etablerast eit tilstrekkeleg sikkert system sjølv med full anonymitet for den einskilde trafikanten. Personvernomsyn treng såleis ikkje vere eit argument mot systemet. |
|
Vi vil elles peike på at det også fins andre idear til tekniske løysingar for å gjennomføre vegprising, m.a. basert på tellarar i kvart køyretøy.
|
|
Teknologisk utvikling og gjennomføring |
|
Departementet er ikkje kjent med at Micro Designs A/S allereie har utvikla ei brikketype som kan fylle krava til det foreslåtte systemet. Det er likevel truleg at ei slik brikke kan utviklast relativt raskt. |
|
Før ein går til det skrittet å gjennomføre ein større installasjon, må ein sikre at den tekniske løysinga er tilstrekkeleg utprøvd og moden. Dette krev omfattande testinstallasjonar for å få kontroll med teknisk funksjonalitet. I tillegg vil ein måtte rekne med ein lang periode for å byggje opp det organisatoriske apparatet og gjennomføre alle praktiske tillempingar av systemet. Ein skal heller ikkje undervurdere tida som trengst for å informere publikum, legitimere systemet og skape sosial aksept. Dette er også nødvendig for å få eit slikt system til å verke.
|
|
Tilrettelegging for norsk industri |
|
Styresmaktene vil framleis leggje forholda til rette for norsk teknologi på dette området, men ved eit ordinært kjøp vil ein måtte følgje regelverket for offentlege kjøp. Likeins vil ein måtte sjå etter at internasjonale standardar blir følgt.
|
|
Departementet ser på forslaget som interessant, og meiner, på bakgrunn av Vegdirektoratet sine vurderingar, at det er teknisk mogeleg å gjennomføre det. Det er likevel ei rekkje spørsmål som vil måtte utgreiast vidare. |
|
Departementet har tidlegare i svaret vist til at det pågår eit omfattande utgreiingsarbeid om vegprising, jf. NVVP 1994-97. Vi meiner på den bakgrunn at det ikkje bør setjast i gang eit eige utgreiingsarbeid om den særskilte løysinga som er skissert i Dok.nr.8:62. Vi vil i den samanhengen peike på at andre modellar for vegprising vil kunne vise seg å vere enklare å gjennomføre, samstundes som dei fangar opp det som er intensjonane i forslaget. Departementet vil kome attende til Stortinget når utgreiingsarbeidet om vegprising er kome noko lengre. » |
Komiteen viser videre til følgende svar av 24. januar 1995 fra Samferdselsdepartementet i saken:
|
« Vi viser til brev frå samferdselskomiteen av 20.1.1995 med tilleggsspørsmål i tilknytting til ovannemnde Dok.nr.8. |
|
Det vises til Samferdselsdepartementets svarbrev av 19. januar d.å. der det går fram at det er i gang et utredningsarbeid om vegprising. |
| - |
Kan departementet si noe om tidsplanen for dette utredningsarbeidet?
|
|
Det er i St.meld. nr. 34 (1992-1993) (NVVP 1994-97) gjeve ei brei omtale av vegprising og problemstillingar som må utgreiast vidare. Det blir i meldinga peikt på at det er behov for å vurdere nærare m.a. institusjonelle forhold, kostnader og gevinstar for samfunnet, personvernspørsmål, verknader for næringslivet og fordelingsverknader, i tillegg til teknologiske forhold. |
|
Utgreiingsarbeidet har den seinare tida vore konsentrert om institusjonelle forhold (avgjerdsprosessar, bruk av inntekter m.v.). Eit større prosjekt om dette, utført ved Universitetet i Bergen, vil bli avslutta i løpet av 1995. I dette prosjektet inngår også ei oppsummering og vurdering av arbeidet med vegprising i Nederland og England. |
|
Det er som påpeikt, ei rekkje spørsmål som vil måtte vurderast nærare, og departementet vil om kort tid ta stilling til den vidare innretninga på utgreiingsarbeidet. Det er enno for tidleg å seie når det samla utgreiingsarbeidet vil vere avslutta. Departementet vil kome attende til vegprising i neste Norsk veg- og vegtrafikkplan, som blir lagt fram våren 1997. »
|
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, definerer forslaget som en mulig måte å innføre vegprising på.
Flertallet ser på vegprising som et nyttig og interessant virkemiddel for å regulere trafikkstrømmene på vegnettet. Hensikten må være å skape endringer i et eksisterende trafikkmønster. Grunnene til at en ønsker endringer kan være flere; reduksjon av lokal luftforurensning, korrigering for de kostnader som en bilist påfører samfunnet ved å benytte en bestemt veg på et bestemt tidspunkt, påvirke trafikantene til å bruke kollektivtransport osv.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at våre nasjonale avgifter hva angår kjøp og bruk av motorkjøretøyer er meget høye. Dette er en av årsakene til at utgiftene til transport utgjør en høyere andel av næringslivets kostnader enn i andre land. Dette svekker vår konkurranseevne. Disse medlemmene vil derfor peke på at en radikal vegprising ytterligere vil kunne øke dette kostnadsnivået fordi mange næringer - av hensyn til sine kunders åpningstider og korrespondanse med andre framføringssystemer - ikke kan forskyve sine transporter.
I tillegg vil en slik vegprising økonomisk ramme mange enkeltpersoner og familier som av hensyn til arbeid, skole og barnehage ikke kan styre unna pristoppene.
Disse medlemmene vil ikke kunne støtte en slik utvikling.
Komiteen viser til en enstemmig merknad i Innst.S.nr.232 (1992-1993):
|
« Komiteen deler departementets oppfatning om at det er behov for ytterligere utredninger før eventuelt vegprising blir innført i Norge. » |
Komiteen viser til departementets svarbrev datert 19. januar 1995 hvor det bl.a. henvises til at det pågår et omfattende utredningsarbeid om vegprising. Departementet peker videre på at andre modeller for vegprising vil kunne vise seg å være enklere å gjennomføre, samtidig som de fanger opp det som er intensjonene i forslaget.
Komiteen vil avvente resultatet av utredningsarbeidet.
Komiteen ber departementet komme tilbake til Stortinget med problemstillinger om vegprising - og senest i forbindelse med NVVP 1998-2001.
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til dokumentet og rår Stortinget til å gjøre følgende
vedtak:
Dok.nr.8:62 (1993-1994) - Forslag fra stortingsrepresentant Erling Folkvord om å utrede et nasjonalt system for biltrafikkbegrensning i byer og tettsteder bygget på den norske « KØFRI »-teknologien - vedlegges protokollen.
|
Oslo, i samferdselskomiteen, den 23. februar 1995.
|
| Magnus Stangeland, |
Magnar Sætre, |
Solveig Torsvik, |
| leder. |
ordfører. |
sekretær. |