Brev fra Samferdselsdepartementet ved statsråden, til samferdselskomiteen, datert 31. oktober 1996.

Dok.nr.8:98 (1995-1996) Forslag om å forandre vegpakke Drammen - Samferdselsdepartementets uttalelse

       Vi viser til brev av 21. juni 1996. Samferdselsdepartementet har følgende merknader:

Planleggingshistorie

       Planleggingen av vegutbyggingen i Drammen har vært lang og omfattende. Sentrale milepeler som kan nevnes er:

       I årene 1973-79 utredes ulike traséalternativ, både i Bragernesåsen og på Strømsøsiden.

       I årene 1980 til 1991 omfatter Drammen kommune flere ganger vedtak om traséalternativ for riksveg (rv) 11 med tunnel gjennom Strømsøåsen.

       I 1991 inngikk Buskerud fylke, Drammen kommune og Statens vegvesen en formell avtale vedrørende den såkalte Vegpakke Drammen.

       Da Stortinget behandlet Vegpakke Drammen høsten 1993 ble det fremmet forslag om ny vurdering av Bragernesalternativet. Forslaget ble ikke vedtatt. Et tilsvarende forslag ble fremmet høsten 1995. Dette ble heller ikke vedtatt.

       Rv 11 ble behandlet etter reglene om konsekvensutredninger i plan- og bygningsloven. Meldingen ble behandlet lokalt, av Vegdirektoratet, Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet. Det ble på grunnlag av materialet i meldingen ikke stilt krav om å foreta egen konsekvensutredning. Bakgrunnen for dette var bla at det tidligere er gjort omfattende utredninger i saken i samband med transportplanarbeidet for Drammen. Det ble likevelt stilt krav om at det skulle utarbeides en samlerapport for å belyse ytterligere utredninger/oppfølgende undersøkelser som grunnlag for reguleringsarbeidet. Det ble fra sentrale myndigheter også stilt krav om at reguleringsplanen skulle utformes slik at det skulle reguleres og bygges ut med to felt, men slik at en senere eventuell utvidelse ikke forhindres. Det videre reguleringsarbeidet skulle også så langt som mulig, legge vekt på de miljøfordelene en slik regulering gir.

       Drammen bystyre og Nedre Eiker kommune vedtok i februar 1995 reguleringsplanen for riksveg 11 Drammen - Mjøndalen. Reguleringsvedtaket ble påklaget til fylkesmannen i Oslo og Akershus. Klagen førte ikke frem.

       Senere i 1995 gikk Drammen formannskap inn for å utrede lang fjerntrafikktunnel gjennom Bragernesåsen som alternativ til den valgte løsningen for rv 11. Formannskapet ba også om at anleggsstart for prosjektet ble utsatt et halvt år under forutsetning av at dette var mulig og ikke fikk konsekvenser for økonomien i prosjektet. Dette vedtaket ble senere opphevet og arbeidet med vegpakke Drammen ble videreført i samsvar med de vedtatte planer. Drammen formannskap vedtok i desember 1995 også å gjennomføre et informasjonsprosjekt med bla en konsulentgjennomgang av beslutningsgrunnlaget for valg av trase for rv 11.

Anlegget

       Arbeidet med skogsrydding og bygging av skogsbilveg/anleggsveg startet i 1995. Sprengningen av Strømsåstunnelen startet våren 1996.

       I Dok.nr.8:98 blir det sagt at rv 11 i Strømsøåsen ikke tilfredsstiller miljøkrav nedfelt i NVVP 1994-97 og at bystyret i Drammen baserte sitt trasevedtak på sviktende forutsetninger. Rv 11 i tunnel gjennom Bragernesåsen hevdes å være en bedre løsning i denne sammenheng.

       Departementet vil vise til at nåværende rv 11 fører gjennom Drammen sentrum og tett befolkede områder i Nedre Eiker og har høy trafikk. Ved at rv 11 flyttes til tunnel gjennom Strømsøåsen bedres fremkommeligheten samtidig som trafikken gjennom byområdet reduseres. Miljøgevinsten for byområdet Drammen og nedre del av Nedre Eiker blir betydelige. Ny rv 11 vil også føre gjennomgangstrafikken utenom Drammen.

       I Dok.nr.8:98 er det henvist til en konsulentrapport utarbeidet av SCC Bruer A/S for Drammen kommune, jf og kommunens vedtak om en gjennomgang av beslutningsgrunnlaget. Samferdselsdepartementet har innhentet uttalelse fra vegsjefen i Buskerud og Vegdirektoratet til rapporten. Etter det departementet kan se er tema og vurderinger i rapporten vurdert i samband med den lokale behandlingen av riksveg 11.

       Når det gjelder det konkrete innholdet i rapporten har Statens vegvesen trukket fram følgende hovedpunkter:

1. Veglengde Kjellstad-Mjøndalen

       Veglengden Kjellstad-Mjøndalen er feilberegnet i rapporten. Differansen i veglengde mellom Bragernesalternativet og Strømsøløsningen er 1,5 km ikke 3,6. Konsulentens beregninger vedrørende trafikkarbeidet må følgelig korrigeres.

2. Vegpakke Drammen - sammenlikningsgrunnlag

       Statens vegvesens beregninger er basert på det vegsystemet som foreligger når prosjektene i Vegpakke Drammen er bygget. I rapporten er det tatt med et prosjekt i tillegg (vegforbindelsen Langum-Vinnes) som ikke inngår i vegpakken. Det er derfor gjort sammenlikninger med et dyrere alternativ enn det som er vedtatt. Flere av rapportens vurderinger og konklusjoner blir derfor misvisende.

3. Trafikkberegninger

       Det blir hevdet at vegkontoret i 1991 utførte beregninger for 4 felts rv 11 i Strømsøåsen og ikke to felt som det nå bygges, og at avlastningen av vegnettet derfor blir annerledes enn det vegkontoret har oppgitt. Slike trafikkberegninger skiller ikke mellom veger med 4 eller 2 kjørefelt. Trafikkmodellen beregnet trafikkpotensialet ved uhindret trafikk på de enkelte veglenkene. Påstandene om uriktige trafikktall i trafikk- og forurensingsanalysen er derfor heller ikke korrekt. Trafikkberegningene med ny trafikkmodell, korrigerte kodinger for veglengder og de sist registrerte trafikktall, viser en trafikkbelastning på ca 10.000 kjt/døgn i Strømsåstunnelen og mellom 14.000-17.000 kjt/døgn på strekningen vestover til Mjøndalen. Dette bekrefter at rv 11 kan forventes å få en trafikk på et nivå tilsvarende det som ble beregnet i 1991.

4. Merkostnader for Bragernestunnelen og i Nedre Eiker

       En tunnel med lengde på 7 km og trafikk over 11.000 kjt/døgn skal etter vegnormalene bygges med fire felt for å tilfredsstille sikkerhetskravene. I rapporten er trafikkanslaget for tunnelen 15.800 kjt/døgn. Følgelig må tunnelen bygges med 4 felt og ikke 2 felt som forutsettes i rapporten. Dette fører til at tunnelen vil bli langt dyrere enn antydet i rapporten.

       På strekningen gjennom nedre Eiker foreslås det å utvide rv 11 til 4 felt ved å bygge to nye felt på utsiden ved utkraging og delvis utfylling av elva. Kostnader er stipulert på basis av antatt løpemeterpris. Etter vegkontorets syn er et slikt opplegg neppe gjennomførbart. Konsekvensene vil bli langt større enn det rapporten gir inntrykk av. En innsnevring av elveløpet krever trolig en utvidelse av elva på motsatt side og elveløpet må trolig forbygges. For å kunne vurdere dette på en grundig måte er det behov for nærmere utredninger. I rapporten mangler også utvidelse av Nedre Eiker bru til 4 felt. Kostnadene vil derfor bli høyere enn stipulert i rapporten.

5. Terrenginngrep

       Et alternativ med tunnel gjennom Bragernesåsen fra Lier grense til Nedre Eiker grense gir (naturlig nok) ingen inngrep i Drammen. Disse kommer i stedet i nabokommunene. For å bedømme de samlede fordeler og ulemper for prosjektet er det derfor nødvendig å se hele strekningen fra E 18 på Lierstranda til det planlagte krysset ovenfor Nedre Eiker bru under ett. Når det gjelder inngrep i bebyggelse, dyrket mark og konflikt med Drammenselva har Bragernesalternativet åpenbart større konsekvenser enn Strømsåsalternativet. Vassdragsvesenet har uttalt betenkeligheter mot å innsnevre Drammenselva. Det kan også reises spørsmål om det er estetisk gunstig å utvide rv 11 ut i Drammenselva f.eks. ved Nedre Eiker kirke.

6. Miljø

       Forventet reduksjon av gjennomgangstrafikken på ca 10.000-18.000 kjt/døgn gjennom Drammen sentrum og tett befolkede områder av Nedre Eiker gir en forbedring når det gjelder støy- og luftforurensning. Bragernesalternativet forventes å gi omlag samme trafikkreduksjon gjennom byområdene og tilsvarende miljøforbedring.

Anleggsmessige konsekvenser av å stoppe utbyggingen av riksveg 11

       Anleggsarbeidene startet i 1995. Sprengingen av Strømsåstunnelen startet våren 1996. Det er pr. 1. oktober 1996 brukt 100 mill. kr til prosjektet rv 11 Drammen - Mjøndalen. Midlene er brukt til planlegging, grunnundersøkelser, skogrydding av vegtraseen gjennom Drammen og delvis Nedre Eiker, bygging av skogsbilveger, grovplanering av veglinjen på strekningen fra Strømsåstunnelen til Nedre Eiker grense, samt sprenging av mer enn 100 meter Strømsåstunnel.

       I tillegg er det brukt 10,7 mill. kr til planlegging, grunnundersøkelser og innløsing av boliger langs Konnerudnedføringen. Konnerudnedføringen skal bygges som innfartsveg fra rv 11 til den indre sentrumsringen i Drammen og til Konnerud.

       Dersom alternativet gjennom Strømsøåsen skrinlegges vil dette ha følgende konsekvenser.

       Samferdselsdepartementet viser til at rv 11 Drammen - Mjøndalen ble behandlet etter konsekvensutredningsbestemmelsene i plan- og bygningsloven. Det faktum at det i dette tilfellet på bakgrunn av utarbeidet melding ikke ble stilt krav om konsekvensutredning tilsier etter departementets vurdering ikke at beslutningsgrunnlaget for valg av trase for rv 11 har vært for dårlig. Bakgrunnen for at det ikke ble stilt krav om konsekvensutredning var de spesielle omstendighetene i saken. Avgjørende faktorer var bl.a. sakens lange forhistorie og de omfattende undersøkelser som er utført i denne sammenheng. Også hensynet til fremdriften i utbyggingen og særlig forholdet til behandlingen av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97 i Stortinget våren 1994 spilte inn. Det ble likevel stilt krav fra sentrale myndigheter om å utarbeide en samlerapport for å belyse ytterligere utredninger/oppfølgende undersøkelser. Samlerapporten har lagt til grunn for reguleringsplanarbeidet. Departementet vil understreke at det ikke er spesielt for denne saken at det etter melding ikke stilles krav om KU. Siden plan- og bygningslovens konsekvensutredningsbestemmelser trådte i kraft 1. august 1991 har ca 200 tiltak blitt behandlet etter bestemmelsene - for ca 30 % av dem er det stilt krav om KU.

       Samferdselsdepartementet vil avslutningsvis vise til at anlegget er i gang. Om anlegget skal stoppes nå som foreslått i Dok.nr.8:98 vil dette som nevnt ovenfor ha betydelige økonomiske og praktiske konsekvenser.