Meldingen inneholder en redegjørelse
for en del av de erfaringer man har høstet når
det gjelder en del sentrale forhold ved det nye losplikt- og losgebyrsystemet.
Evalueringsperioden omfatter tidsrommet mai
1995 til utgangen av 1998. Det har ikke vært meningen å ta opp
alle sider i det nye systemet, men å trekke frem enkelte
forhold der det enten har vært reist spørsmål om
endringer eller der erfaringene tilsier at en nærmere vurdering
er påkrevet for å gjøre systemet bedre
og mer kostnadseffektivt.
Arbeidet med evalueringen av det nye losplikt-
og losgebyrsystemet har avdekket flere forhold det er grunn til å vurdere
nærmere med henblikk på endringer. Dette gjelder
både selve lospliktsystemet og det gebyrsystemet som er
knyttet til dette.
Når Regjeringen ikke fremmer konkrete
endringsforslag nå, skyldes det kompleksiteten og de indre sammenhenger
i lostjenesten. Det er viktig at alle konsekvenser av hvert enkelt
endringsforslag er utredet, også de avledede konsekvenser
for andre, samtidige endringsforslag.
Endring i lostjenesten har stor betydning for
skipstrafikken og den enkelte bruker, og må nå danne
grunnlag for et robust system. Det nye losplikt- og losgebyrsystemet
utgjør en helhet der endringer på enkelte områder
kan få konsekvenser for andre forhold. De fleste av de
påpekte og konstaterte effekter er av en slik karakter
at det bør foretas brede, og faglig sett grundige utredninger,
før nye, konkrete endringsforslag kan fremmes.
Det er derfor i meldingen ikke fremmet konkrete endringsforslag
i dagens losplikt- og losgebyrsystem. Regjeringen har konsentrert
seg om å peke på en del områder der det
kreves en nærmere gjennomgang av dagens system, og på noen
av de mest sentrale problemstillinger som må gjøres
til gjenstand for nærmere utredninger med sikte på endringer.
Regjeringen legger til grunn at det i regi av
Fiskeridepartementet igangsettes ulike utredningsprosjekter for å følge
opp de problemstillinger som evalueringen har identifisert. Videre
tas det sikte på det at det oppnevnes et rådgivende
utvalg for Kystdirektoratet. Dette vil være et permanent
organ med representanter fra næringen og arbeidstakerorganisasjonene.
Dette forum vil sikre at det etableres en løpende dialog
mellom berørte aktører.
I 1994 fremmet Regjeringen St.meld. nr. 43 (1993-1994)
Losgebyr og losplikt, og som et tillegg til denne, St.meld. nr.
11 (1994-1995) Geografisk verkeområde for reglar om plikt
til å nytta los og om farleibevis. Disse to meldingene
la grunnlaget for et nytt lospliktsystem og et nytt losgebyrsystem
i samsvar med lov 16. juni 1989 nr. 59 om lostjenesten m.v.
De nye systemene avløste de militære
lostvangsbestemmelsene, og medførte bl.a. en utvidelse
av de geografiske områder der det er losplikt. Losplikten
ble også utvidet til å gjelde norske fartøyer.
Samtidig trådte det i kraft et system med farledsbevis
som tok sikte på å gi særlig kvalifiserte
navigatører adgang til å seile i lospliktig farvann
uten å ha los om bord.
Det nye regelverket trådte i kraft
1. mai 1995.
Det ble lagt til grunn at ressursene i lostjenesten skulle
holdes mest mulig uforandret etter at et nytt system var
trådt i kraft, inntil man hadde fått en evaluering
av de nye bestemmelsene. Fordi losgebyrene forutsettes å dekke
lostjenestens kostnader, betydde dette i praksis at man tok sikte
på å holde den samlede gebyrbelastningen på skipsfarten
uendret frem til man kunne foreta en evaluering av de nye systemene.
I mai 1996 la Regjeringen frem St.meld. nr.
43 (1995-1996) Lostjenesten og losgebyrene - en bred beskrivelse.
I denne meldingen ble det gitt en beskrivelse av utvikling og forutsetninger
for dagens lostjeneste. Foranledningen til denne meldingen var dels
at det etter hvert var blitt reist en rekke spørsmål
knyttet til kostnadene ved lostjenesten og det nye lospliktsystemet,
og dels at man ønsket å legge frem for Stortinget
en bred gjennomgang av lostjenesten og lospliktsystemet. I meldingen
pekte Regjeringen bl.a. på at overgangen til nytt losplikt-
og losgebyrsystem skjedde relativt kort tid etter at den nye internasjonale målekonvensjonen
for skip (1969-konvensjonen) trådte i kraft, og at mye
av den økningen i gebyrene det var tale om kunne tilbakeføres
til omleggingen av målereglene. Det ble bl.a. konkludert
med at dette ga ulikt utslag for ulike skipstyper.
Dette sammen med en generell økning
i skipstrafikken førte til at aktiviteten i lostjenesten økte
mer enn de gitte bevilgningene ga rom for. I 1995 førte
dette til kostnadsoverskridelser for lostjenesten som ikke fullt ut
ble dekket ved økte inntekter. Høsten 1995 la
Regjeringen fram St.prp. nr. 3 (1995-1996) Forslag om auka løyving
på kap. 1066 Lostjenesten og andre endringar i budsjettet
for programkategori 16.60 Kystforvaltning. Her behandlet man bl.a. økt
bevilgning til lostjenesten for å dekke underskuddet, og
sørge for en balanse mellom utgifter og inntekter for årene
1995 og 1996. Samtidig ble rammene for lostjenestens ressurser de
neste to årene fastlagt.
De foran nevnte kostnadsoverskridelsene og de
relativt kraftige protestene fra en del brukergrupper, som enten
som følge av overgangen til nye måleregler eller som
følge av de nye bestemmelsene om bruk av los hadde fått økte
gebyrer, ga et inntrykk av at kostnadene i lostjenesten hadde økt
vesentlig og i strid med de forutsetninger som lå til grunn
ved innføringen av det nye lospliktsystemet. Under behandlingen
av St.prp. nr. 3 (1995-1996) fattet Stortinget vedtak om å be
Regjeringen legge fram en vurdering av virkningene av omleggingen
i lospliktreglene og gebyrsystemet i løpet av våren
1996, jf. Innst. S. nr. 32 (1995-1996).
I St.meld. nr. 43 (1995-1996) redegjorde Regjeringen
for at det var vanskelig, mindre enn et år etter iverksettingen
av det nye lossystemet, å ha tilstrekkelig materiale og
erfaringer til å gi en holdbar vurdering av virkningen
av det nye losplikt- og losgebyrsystemet. Dette bl.a. fordi skipsførere
som det var grunn til å anta kunne få farledsbevis,
seilte på såkalt egenerklæring med hjemmel
i overgangsbestemmelser som utløp 1. mai 1996. Det var
godkjent om lag 2 000 slike erklæringer. Det var også for
tidlig å si noe bestemt om ulike vanskeligheter som kunne
oppstå i forbindelse med den nye farledsbevisordningen.
I den nevnte stortingsmeldingen konkluderte derfor Regjeringen med
at man trengte lengre tid for å kunne foreta en forsvarlig
evaluering.
I løpet av sommeren 1998 ble det klart
at lostjenesten lå an til å få betydelige
kostnadsoverskridelser som ikke ble dekket av tilsvarende inntekter.
Som følge av dette fremmet Regjeringen St.prp. nr. 5 (1998-1999) Forslag
om tilleggsbevilgning på kap. 1066 Lostjenesten og inndekning
av inntektsbortfall på kap. 4067 Trafikksentraler i statsbudsjettet
for 1998. Det ble foreslått en løsning der kostnadsoverskridelsen
i 1998 skulle dekkes inn over tre år. På bakgrunn
av dette mente Fiskeridepartementet at det ville være forsvarlig å utsette evalueringen
av det nye losplikt- og losgebyrsystemet til våren 1999,
for eventuelt å kunne få inkludert i evalueringen
forhold som hadde ført til de kostnadsoverskridelser man
fikk i 1998.
Evalueringa og meldingen knytter seg i stor
grad opp til en del andre dokumenter vedrørende det nye
losplikt- og losgebyrsystemet den daværende regjeringen har
utarbeidet for Stortinget tidligere. Blant disse dokumentene inntar
særlig St.meld. nr. 43 (1995-1996) en sentral plass, jf.
et avsnitt om lostjenestens rolle, der bl.a. lostjenestens samfunnsnytte
drøftes. Her vises det til en del teoretiske beregninger
utført av Det norske Veritas som tyder på at lostjenesten
alene reduserer ulykkene til sjøs med opptil 40 pst., og
at dette rundt regnet betyr at lostjenestens samfunnsmessige nytteverdi
er tre ganger høyere enn lostjenestens kostnader. Det er
imidlertid svært vanskelig å fastlegge lostjenestens
samfunnsmessige betydning ut over dette, og det konkluderes imidlertid
med at lostjenesten er en grunnleggende forutsetning for trafikksikkerheten
langs norskekysten, og dermed også for miljøsikkerheten.
Det understrekes også i denne sammenheng at lostjenesten bidrar
til en bedre fremkommelighet og regularitet, noe som er en vesentlig
konkurransefaktor for sjøtransporten. På denne
bakgrunn ble det fastslått at lostjenesten gir betydelige
samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske nettogevinster.
Den vesentligste del av lospliktordningens begrunnelse
ligger i hensynet til sikkerheten i sjøtrafikken langs
kysten. Ved en evaluering av den nye lospliktordningen kan man spørre
om den nye lospliktordningen har bidratt til å øke
denne sikkerheten. Dersom en slik undersøkelse i det hele
tatt lar seg gjennomføre, vil det imidlertid være
svært vanskelig å foreta beregninger med noen
grad av troverdighet. Man vil nok kunne danne seg et bilde av ulike
utviklingstrekk som igjen kan danne grunnlag for antakelser, men
det vil i de fleste tilfeller være en svært vanskelig
oppgave nærmere å fastslå hva de ulike
utviklingstrekk skyldes, og hvilke konkrete resultater for sikkerheten
de påvirker.
I utgangspunktet kan det slås fast
at selv om det geografiske området for det nye lospliktsystemet
er utvidet betydelig i forhold til de områdene som tidligere
var belagt med losplikt gjennom Forsvarsdepartementets regelverk,
foregår fortsatt den største og tyngste delen av
skipstrafikken, og dermed også losingen, i de områdene
hvor man også tidligere hadde losplikt. Men lospliktreglene
etter det nye systemet omfatter også en del nye områder,
der det ikke var losplikt tidligere og der trafikken heller ikke
kan sies å være ubetydelig. Som det også pekes
på i meldingen, har trafikken langs norskekysten vist en
betydelig økning i de senere år, noe som normalt
skulle tilsi at også ulykkesfrekvensen hadde økt.
Hvilken rolle moderne og mer nøyaktige navigasjonshjelpemidler
konkret spiller for ulykkesfrekvensen til sjøs er også et
vanskelig spørsmål. Det samme gjelder bedre kompetanse
hos mannskapet.
Som grunnlag for meldingen mener Regjeringen
at det kan konstateres at det nye lospliktsystemet, til tross for
en vesentlig trafikkøkning ikke har medført en økning
i antall ulykker langs vår sårbare kyst, og at utviklingen
i lostjenesten over tid har ført til en effektivisering
av virksomheten. Lostjenesten opererer på en kyststrekning
som vær- og navigasjonsmessig sett regnes for å være
en av verdens vanskeligste. Den måte som lostjenesten og
den enkelte los under disse forhold møter de krav som stilles
til en trygg navigasjon, har etter Regjeringens oppfatning vist
at lostjenesten holder et høyt faglig nivå, og
at den ivaretar sine oppgaver på en måte som åpenbart
er til stor nytte for samfunnet.
I meldingens kapittel 3 gjennomgås
nærmere det gjeldende losplikt- og losgebyrsystemet.
Losplikten reguleres av lov 16. juni 1989 nr.
59 om lostjenesten m.v. og tilhørende forskrifter; lospliktforskriften
og farledsbevisforskriften.
Hovedelementene i det gjeldende regelverket
vedrørende losplikten er:
– Innenfor
grunnlinjen (med unntak av enkelte innseilingskanaler til losbordingsfeltene)
skal fartøyer over 500 BT (brutto tonn) nytte los. For
slep legges summen av fartøyenes BT til grunn.
– For fartøyer som fører
flytende farlig og/eller forurensende last i bulk er grensen
for losplikt 300 BT dersom fartøyet har dobbelt bunn og
100 BT dersom det har enkelt bunn.
– Fartøyer med særlig
farlig og/eller forurensende last har losplikt uansett
størrelse.
– Atomdrevne fartøyer
skal alltid ha los.
– Losplikt gjelder også for
fartøyer over 24 meter som ikke har gyldig internasjonalt
målebrev etter skipsmålingskonvensjonen av 1969.
Det er åpnet adgang for at losplikt
i henhold til forskriften kan fravikes ved enkeltvedtak.
Tall fra Kystdirektoratets statistikk viser
at antallet dispensasjoner i 1998 var ca. 1 790, mens det ble utført ca.
46 200 losingsoppdrag. Den alt overveiende delen av dispensasjoner
ble gitt på grunn av losmangel.
En sentral del av lospliktforskriften omhandler
farledsbevisordningen, hvoretter en ellers lospliktig seilas kan
foregå uten los om bord, dersom skipsfører og eventuelt
andre av skipets navigatører har ervervet et såkalt
farledsbevis. Det må bl.a. dokumenteres evne til å kunne
kommunisere problemfritt på skandinavisk eller engelsk.
Bestemmelser om gebyrer for finansiering av
lostjenesten finnes i loslovens kapittel IV. Losgebyrene skal dekke
alle lostjenestens utgifter, herunder utgiftene for losformidlingen
fra trafikksentralene. Kostnadene for lostjenesten belastes ikke
bare de fartøyene som faktisk bruker los, men alle lospliktige
fartøyer. Betaling av lostjenestens kostnader er derfor
også uavhengig om losbruken er et utslag av en fastlagt
plikt eller ikke. På denne måten er gebyrplikten
dels knyttet til losplikt og dels til faktisk bruk av los. Dette
er også utgangspunktet for at losgebyrene er bygget opp
av to hovedkomponenter, losberedskapsgebyret og losingsgebyret,
jf. pkt. 3.4.2. i meldingen.
I evalueringen som er foretatt ved utarbeidelsen
av meldingen har det vært av betydning å se på trafikkutviklingen
i evalueringsperioden, og på ressursutviklingen som har
funnet sted i lostjenesten i samme periode, jf. kapittel 4 og 5
i meldingen.
De tall som foreligger, viser en generell vekst
i sjøtransporten og i den lospliktige trafikken. Tendenser for
sjøtransporten innenriks viser noe nedgang, mens utenrikstrafikken
har økt relativt kraftig. Det er imidlertid også en
klar tendens til at godset fraktes på stadig større
fartøyer, og at økningen i antallet seilinger
derfor er noe mindre enn hva økningen i transportarbeidet skulle
tilsi. Ser man på evalueringsperioden kan det fastslås
at det var en økning i losbruken, men mange forhold tyder
på at denne økningen er resultatet av en generell
utvikling, og ikke i særlig grad skyldes innføringen
av et nytt lospliktsystem.
Det er rimelig å tro at det nye losplikt-
og losgebyrsystemet har medført en viss økning
i den gebyrpliktige trafikken, mens eventuelle effekter på plikten
til å ha los om bord og det faktiske antall losinger, har
vært mindre.
Et viktig forhold ved evalueringen har vært å vurdere om
innføringen av det nye lospliktsystemet og losgebyrsystemet
har medført en høyere ressursbruk enn hva utviklingen
i losaktiviteten og den underliggende sjøtrafikk skulle
tilsi. I den sammenheng er det viktig å skille mellom konsekvenser
som skyldes endrede rammebetingelser og endringer som skyldes underliggende
trafikkvekst.
Det har vært en betydelig økning
i driftskostnadene til lostjenesten i 1998. Dette henger i særlig
grad sammen med økningen i faste lønninger til
loser og losbåtførere. Dette er kostnader som
vil bli værende på dette nivå i tiden
framover. Evalueringa har også vist at det i årene
1988-1996 fant sted en betydelig effektivisering i lostjenesten
grunnet en stram budsjettstyring. Til tross for de økte
lønnskostnader i 1998 ligger fremdeles gjennomsnittlige
kostnader pr. losoppdrag betydelig under nivået fra 80-tallet.
Dette reflekteres bl.a. i en betydelig effektivisering i utnyttelsen
av loskorpset. Fra 1988 til 1998 har antall losoppdrag økt
med i overkant av 80 pst, samtidig som størrelsen på loskorpset
i 1998 er omlag den samme som i 1988.
For ressursbruken i lostjenesten har den nye
ordningen med utstedelse av farledsbevis for særlig kompetente
navigatører i vesentlig grad bidratt til å lette
presset på lostjenesten.
Regjeringen mener det er viktig å følge
kostnadsutviklingen nøye, for om mulig å finne
kostnadsreduserende tiltak.
For perioden 1995-1998 var de samlede utgifter
som losgebyrene skal dekke 1 141,7 mill. kroner mot faktiske innkomne
gebyrinntekter på 1 106,3 mill. kroner, dvs. en underdekning
på 3,6 pst. for hele perioden under ett. Etter Regjeringens
vurdering har ikke balansen mellom inntekter og utgifter vært
tilfredsstillende i evalueringsperioden (1995-1998), da det ikke
har vært full kostnadsdekning i perioden som forutsatt.
Regjeringen vil komme tilbake med forslag til konkrete tiltak som
vil bedre økonomistyringen i lostjenesten med sikte på et
losgebyrsystem som gir full kostnadsdekning. Det legges til at det
også tidligere har vært enkeltår hvor
underskuddet har vært betydelig selv om balansen mellom
utgifter og inntekter er tilfredsstillende sett over tid.
Frem til og med 1997 gikk merinntekter inn i
statskassen, mens det i år med større underskudd
var nødvendig å gå til Stortinget for å få særskilte
bevilgninger til lostjenesten. I 1998 fikk Fiskeridepartementet,
gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 5 (1998-1999) en større
fleksibilitet i forhold til tidligere år, til å se
inntekter og utgifter i sammenheng over en 4-års periode
(1998-2001). Regjeringen vil vurdere ulike muligheter for også å kunne
se inntekter og utgifter under lostjenesten i sammenheng over flere år
etter 2001, der en forutsetning er at en sikres bedret økonomistyring
i lostjenesten, herunder ryddige og oversiktlige budsjettforhold
og full kostnadsdekning.
I kapittel 6 i meldingen behandles erfaringene
med lospliktsystemet. Det konstateres at dette stort sett har fungert
etter forutsetningene, men at det også finnes rom for å vurdere
visse endringer, bl.a. når det gjelder spørsmålene
som knytter seg til grensene mellom utenriks- og innenriks fart,
spørsmål knyttet til bruk av dispensasjoner, spørsmål
som knytter seg til problemene for navigatører under opplæring
og spørsmålet om språkkravet for å kunne
få farledsbevis.
Bestemmelsen om det geografiske virkeområdet
for losplikten har i store trekk fungert etter forutsetningene.
Regjeringen vil følge utviklingen i skipstrafikken, og
se om denne gir et behov for endringer i lospliktens geografiske
virkeområde.
Et problem ved forvaltningen av losloven er å trekke en
grense mellom de fartøyer/navigatører
hvor det må stilles krav til los/farledsbevis,
og til de fartøyer/navigatører hvor dette
krav ikke anses som nødvendig. Skillet mellom innenriks
og utenriks fart er en slik grense som i de fleste tilfeller vil
gi rimelige løsninger innenfor rammene av loslovens hensikt.
Når det må settes opp krav
eller grenser i regelverket, risikerer man ofte at de krav og grenser
som settes vil kunne virke urimelige for noen. I det alt vesentlige
har grensen mellom innenriks og utenriks fart virket etter hensikten,
men grensen kan ha skapt utilsiktede problemer for noen av de grupper
fartøy/navigatører som har en blandet
fartsform. Regjeringen vil derfor vurdere om disse problemene kan
finne en løsning, enten i en oppmykning av praksis i enkelttilfeller
eller ved å bygge en større fleksibilitet inn
i regelverket.
Per 31. desember 1998 var det totalt utstedt
2 496 farledsbevis.
Det er ønskelig at lostjenesten er
i stand til å imøtekomme etterspørselen
etter losinger, og særlig må det legges vekt på å få dekket
den etterspørselen etter los som skyldes lospliktbestemmelsene.
Selv om man også i fremtiden kommer til å trenge
bestemmelser om dispensasjonsadgang fra lospliktreglene, er det
uheldig å opprettholde en lovbestemt lostjeneste ved hjelp
av dispensasjoner. Regjeringen vil derfor vurdere tiltak som kan
avhjelpe situasjonen. Arbeidet med å fremme konkrete forslag
er allerede i gang i Kystverket.
Det er viktig at beslutninger som treffes i
dispensasjonssaker er egnet til å underbygge dispensasjonssystemets
troverdighet, og at de avgjørelser som tas, samlet gir
en høy grad av forutberegnelighet. Kystverket har derfor
startet et arbeid med å få utarbeidet generelle
retningslinjer for avgjørelser av dispensasjonssaker og
bruken av dispensasjonsbestemmelsene. Slike generelle retningslinjer
skal bidra til at like saker blir behandlet likt, og at forutberegneligheten
i bruken av lospliktforskriftens dispensasjonsbestemmelser på denne
måten blir best mulig.
Regjeringen anser det som en viktig oppgave å legge forholdene
best mulig til rette for å opprettholde kystfarten som
et miljøvennlig, sikkert og effektivt transportmiddel.
Da kravet til fartstid for å kunne bli unntatt fra losplikten
ved innenriks fart kan være for strengt, vil Regjeringen
vurdere en lempning i dette kravet.
Havnelosordningen for Båtsfjord, Vardø og
Vadsø bør opprettholdes i sin nåværende
form. Kystdirektoratet vil sørge for at det blir utarbeidet
forslag til forskrifter som kvalitetssikrer denne formen for lostjeneste.
I den utstrekning havnelosordningen skal opprettholdes for andre
havner må det også tas hensyn til dette i forskriftsarbeidet.
Lignende havnelostjeneste foregår i
dag i følgende havner: Hammerfest, Svolvær, Bodø,
Mo i Rana, Måløy, Florø og Sauda. Det
ligger derfor til rette for å vurdere omfanget av lostjenesten
også i disse havner.
Av sikkerhetsmessige grunner og for å bringe
norske regler mer i samsvar med tilsvarende regler i andre europeiske
land, vil Regjeringen vurdere en skjerpelse av kravet om språklige
kvalifikasjoner for å kunne få farledsbevis, og
derved få rett til å forestå lospliktige seilinger
uten å ha los om bord.
Utilsiktede og urimelige resultater av en skjerpelse av
språkkravene for å få farledsbevis må unngås.
En eventuell skjerpelse av kravene til språklige kvalifikasjoner
for å få farledsbevis må derfor kombineres
med unntaksbestemmelser som gjør det mulig for navigatører
som ikke har kunnskaper i skandinaviske språk å seile
uten los når sikkerheten ivaretas tilstrekkelig på andre
måter.
For en optimal bruk av ressurser til kontrolltiltak
vil Regjeringen fortsatt legge vekt på et godt samarbeid mellom
ulike offentlige etater med ansvar og oppgaver i kyst- og havnesektoren
i Norge.
Kontrolloppgavene faller i to kategorier; kontroll med
at kravene til å kunne få farledsbevis er oppfylt
og kontroll med den daglige praktisering av regelverket.
Ordningen med farledsbevis som erstatning for
bruk av los der dette er forsvarlig er ny i Norge, men praktiseres
i mange andre land. Iverksettingen av et så omfattende
system som den nye ordningen har stillet store krav til de som administrerer
denne.
Regjeringen vil vurdere forbedringer av administrative
rutiner og praksis i tråd med de erfaringer som er vunnet
i evalueringsperioden.
Etter Regjeringens syn bør det vurderes
innført et gebyr for behandlingen av søknader
om farledsbevis. Et slikt gebyr bør reflektere Kystverkets
kostnader med administrasjon av ordningen.
Erfaringene med det nye losgebyrsystemet for øvrig behandles
i kapittel 7 i meldingen.
Lostjenesten er i dag 100 pst. gebyrfinansiert.
Betalingen skal dekke både de beredskapsmessige kostnadene
ved å opprettholde en hensiktsmessig og effektiv lostjeneste
samt de operative kostnadene forbundet med gjennomføring
av losoppdrag. Fartøyer som er pliktig til eller på frivillig
basis benytter los må betale for denne tjenesten i form
av losgebyrer. Hvilke fartøyer og seilinger som er pliktig
til å betale losgebyrer, har endret seg over tid. Losgebyrene
representerer en del av næringslivets transportkostnader,
og er dermed av betydning for sjøtransportens konkurransesituasjon. Derfor
var spørsmål knyttet til samlet byrde for skipsfarten,
rettferdig fordeling og å unngå handelsdiskriminering
mot utlandet svært sentrale ved utformingen av det nye
losgebyrsystemet. I tillegg var det nødvendig å ta
hensyn til at lostjenesten er forutsatt å være
100 pst. gebyrfinansiert.
Innføringen av det nye systemet medførte
at man måtte fastsette gebyrsatser i et gebyrsystem man
tidligere ikke hadde hatt noen erfaringer med. Det var derfor et
betydelig usikkerhetsmoment ved de gebyrsatsene som gjaldt fra det
nye systemet ble innført i mai 1995. Satsene for losgebyrer
ble økt med 10 pst. fra 1. september 1995. Dette hang sammen
med overgangen til det nye gebyrsystemet, og problemene med å fastsette
riktig nivå på gebyrsatsene fra begynnelsen av. Overgangen
til ett nytt målesystem (målekonvensjonen av 1969)
var også en medvirkende årsak til økningen
av gebyrsatsene september 1995. Det var derfor nødvendig å foreta
en justering av disse etter at man hadde gjort seg de første
erfaringer med hvordan det nye systemet fungerte. I tillegg
fant det sted en betydelig vekst i antall losoppdrag dette året,
noe som også medførte økte kostnader
for lostjenesten.
Ved arbeidet med evalueringen av det nye losgebyrsystemet
har det særlig vært interessant å se
på prisforskjellen mellom det å seile med og uten
los, prisforskjell for ulike fartøysgrupper etter bruttotonnasje
og prisforskjell etter utseilt distanse. I tillegg til dette har det
vist seg at årsavgiftsordningen er blitt betydelig utvidet
i det nye systemet, noe som også gjør det interessant å se
på hvordan denne ordningen har fungert.
Når det gjelder prisforskjellen mellom
det å seile med og uten los, kan det konstateres at losgebyrreformen
har vært vellykket med tanke på målsetningen
om at en større andel av utgiftene skulle dekkes av de
lospliktige fartøyer som faktisk har los om bord. Når
det gjelder både prisforskjellen for ulike fartøygrupper etter
bruttotonnasje og prisforskjellen etter utseilt distanse, kan det
ut fra den foretatte evaluering konstateres at merkostnaden ved å ha
los om bord må anses akseptabel for de fleste fartøyer,
særlig fordi de aller fleste losinger er korte losoppdrag.
En relativt liten gruppe har imidlertid fått en betydelig økt
gebyrbelastning ved innføringen av det nye systemet. Dersom endringsforslag
skal basere seg på at losgebyrene skal dekke 100 pst. av
utgiftene til lostjenesten, vil forslag om endringer som i større
grad tar hensyn til den gruppen som på grunn av lange losinger
har fått en betydelig økning i gebyrene, ha negative
konsekvenser for andre brukergrupper av lostjenesten.
I utformingen av det nye gebyrsystemet har det
vært lagt vekt på å ta hensyn til de
ulike fartøykategoriers inntjeningsevne ved å differensiere
avgiftssatsene etter fartøystørrelse. I utformingen
av gebyrsystemet er det også tatt hensyn til at lostjenesten
skulle være et likeverdig og likeartet tilbud langs hele
kysten. Dette er gjort ved at nivået på gebyrsatsene
er satt felles for hele landet, selv om kostnads- eller inntjeningssituasjonen skulle
kunne tilsi noe annet. Regjeringen vil imidlertid vurdere om det
er mulig å gjøre gebyrsystemet mer kostnadsorientert.
Etter Regjeringens syn har reformen vært
vellykket med tanke på målsettinga om at en større
andel av utgiftene skulle dekkes av de lospliktige fartøyer
som faktisk har los om bord.
Ordningen med årsavgifter har fått
en langt mer dominerende stilling i det nye gebyrsystemet enn tidligere.
Dette gjenspeiles ved at årsavgiftens andel av gebyrinntektene
har økt vesentlig etter at den nye ordningen ble innført.
Ordningen virker administrativt besparende både for skipsfarten
og lostjenesten. Imidlertid er det ting som kan tyde på at
ordningen i utilsiktet grad har favorisert deler av skipsfartsnæringa.
Slik ordningen er i dag bidrar den i for liten grad til inntektsdekningen
for lostjenestens utgifter. Regjeringen vil derfor vurdere om regelverket
knyttet til årsavgiften kan gjøres mer kostnadsorientert.
Selve evalueringen av det nye losplikt- og losgebyrsystem
har vært en nyttig prosess fordi den har gitt anledning
til en kritisk gjennomgang av en del forhold disse systemene har
gitt opphav til.
Meldingen redegjør for flere sider
ved lospliktsystemet, der Regjeringen ønsker å foreta
nærmere vurderinger.
Noen av disse vurderinger bør etter
en grundig gjennomgang kunne foretas av Kystverket og Fiskeridepartementet
selv. Områder som det vil være naturlig å vurdere
nærmere er kostnads- og inndekningsgraden mellom ulike
fartøytyper og fartøystørrelser. Poenget med
gjennomgangen vil være å se på muligheten
for å gjøre regelverket mer kostnadsorientert.
Andre spørsmål som behandles
i meldingen må undergis en bredere vurdering. Dette gjelder
bl.a. omfanget av lostjenesten, herunder spørsmålene
om graden av den service som skal ytes og lostjenestens tilgjengelighet.
I kapittel 8 legges til grunn at det iverksettes
ulike utredningsprosjekt på bakgrunn av de problemstillinger
som evalueringen har identifisert. Dette vil omfatte administrative
omlegginger og vurderinger av lospliktens omfang. Slike omlegginger
vil kunne ha betydning både for lostjenestens inntekts-
og utgiftsside, og bør derfor gis en grundig vurdering.
Dermed legges grunnlaget for forslag som totalt sett medfører
fornuftig ressursbruk, både for næringen og offentlige
myndigheter.
Regjeringen ønsker å sette
i gang utredninger bl.a. vedrørende:
– Etablering
av et bedre datagrunnlag og analyseverktøy for å kunne
foreta en fortløpende vurdering av lostjenestens virksomhet
og kostnad.
– Betydningen av den teknologiske
utviklingen på navigasjonssektoren i forhold til lospliktens
virkeområde og omfang.
– Det generelle omfanget av lostjenesten.
– Konsekvenser av endringer i
regelverket for de enkelte brukergrupper.
– Utformningen av gebyrsystemet
og dennes betydning for lostjenestens finansiering.
For å sikre en god dialog mellom næringen
og Kystdirektoratet tas det sikte på å opprette
et permanent rådgivende utvalg for Kystdirektoratet. Dette
utvalget vil bli sammensatt med representanter fra næringsorganisasjonene
og Kystverkets ansatte. Utvalget vil dermed kunne bidra til en forbedret
kommunikasjon mellom berørte parter.
I kapittel 8 vises det også til at
det er viktig å få utredet hvilken betydning etableringen
av trafikksentraler, nye radionavigasjonssystemer og bruken av elektroniske
sjøkart kan ha for bruken av los og lostjenesten generelt.
Når det gjelder slike spørsmål, mener
Regjeringen at det vil være naturlig at det startes utredninger som
kan danne grunnlag for den nærmere vurderingen.
I kapittel 8 omtales også mulige organisatoriske
endringer. Alternative tilknytningsformer for lostjenesten kan være
som eget forvaltningsorgan med særskilte fullmakter, som
forvaltningsbedrift eller som statlig selskap. Det vil imidlertid
være naturlig å se dette i sammenheng med oppfølgingen
av NOU 1999:5 Det nye Kystverket, som legger grunnlaget for en gjennomgang
av hele etatens virkeområde.