12.1 Sammendrag

I kapittel 12 i meldingen omtales referansestrategien og transportetatenes alternative innretninger.

Transportetatene har til analyseformål utformet en referansestrategi. Denne innebærer at prioriteringene de siste seks årene av langtidsplanene for perioden 1998-2007, er ført fram til utløpet av 2011. For Kystverket er det tatt utgangspunkt i prioriteringene for perioden 1998-2001. Referansestrategien ble utarbeidet innen en beregningsteknisk økonomisk ramme tilsvarende en videreføring av Regjeringens budsjettforslag for 1999, og med en relativ fordeling mellom veg og bane som i langtidsplanene for 1998-2007.

For Luftfartsverket har departementet valgt å ta utgangspunkt i en referansestrategi som reflekterer prioriteringene så langt i inneværende planperiode, og avviker noe fra profilen i Norsk luftfartsplan 1998-2007. Dette skyldes i hovedsak en annen trafikkutvikling enn antatt.

Gjennom fire alternative innretninger har transport­etatene belyst hva som kan oppnås ved realistiske vridninger av referansestrategien. Innretningene er utarbeidet for å belyse virkninger av særlig å prioritere framkommelighet, trafikksikkerhet, distriktspolitiske mål og miljøhensyn. De alternative innretningene kan sies å illustrere det politiske handlingsrommet innen begrensede økonomiske rammer.

Det er redegjort nærmere for referansestrategien og ulikheter i måloppnåelse og avveininger mellom ulike mål i de alternative innretningene i hhv. kapittel 12.1 og 12.2 i meldingen.

I forhold til Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 innebærer referansestrategien økt innsats til trafikktilsyn, drift og vedlikehold og en nedgang i innsatsen til riksveginvesteringer.

Det er ikke vesentlige forskjeller i profil mellom referansestrategien for jernbane og profilen for Norsk jernbaneplan 1998-2007.

For luftfarten innebærer referansestrategien en betydelig innsats rettet mot sikkerhet, forsterket vedlikehold og utbedringer av mangler i forhold til gjeldende regelverk, herunder oppgradering av regionale lufthavner. Strategien medfører en standardheving på disse områdene. Vektleggingen av kapasitetsøkende tiltak er noe høyere enn i Norsk luftfartsplan 1998-2007.

For sjøtransport innebærer referansestrategien prioritering av fiskerihavner på steder hvor utbyggingen har stor betydning for nasjonal verdiskaping i fiskerinæringen. Samtidig ivaretas havnebehov i mindre lokalsamfunn, der fiskerihavnetiltak har avgjørende betydning for næringen og sysselsettingen på stedet. Det er lagt vekt på både framkommelighets- og distriktshensyn. Farledsutbedringene rettes i hovedsak mot innseilingen til fiskerihavnene.

12.2 Komiteens merknader

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at referansestrategien består i en videreføring av innsatsen for planperioden 1998-2007. Disse medlemmer peker på at hensikten med å utforme en slik strategi er bl.a. å kunne sammenligne virkninger av Regjeringens anbefalte strategi med en videreføring av de prioriteringer som blir lagt til grunn i de inneværende langtidsplaner.

Disse medlemmer mener at en synliggjøring av hva en videreføring av dagens planer vil innebære, er et viktig og nødvendig tiltak for bedre å kunne se hvilke valgmuligheter vi står overfor politisk. Dette understrekes ytterligere ved å sette opp fire alternative innretninger med hver sin hovedvekt på henholdsvis sikkerhet, miljø, distrikt og framkommelighet. Disse medlemmer mener at synliggjøringen av referansestrategien og de alternative innretningene viser at Regjeringen har valgt en riktig hovedlinje i sin anbefalte strategi.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil bemerke at bevilgningsnivået i den valgte referansestrategien er for lavt til å kunne realisere viktige målsettinger i transportsektoren. Særlig negativt vil en ytterligere reduksjon av riksveginvesteringene være. Bevilgningsnivået til riksveginvesteringer er fra før lavt, og et enda lavere bevilg-ningsnivå vil blant annet ha negativ innvirkning på framkommeligheten og transportkostnadene.

Disse medlemmer viser til forutsetningene i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 om å innføre anbud og nye kontraktsformer i ferjetrafikken. Flertallet på Stortinget har til nå bare akseptert prøver på anbud, og dermed i stor grad videreført dagens system med årlige forhandlinger.

Disse medlemmer vil understreke at flertallets manglende vilje til å følge opp egne forutsetninger, kan ha ført til en mindre effektiv ressursutnyttelse enn forutsatt. Det kan ha svekket ferjetilbudet. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til merknader under kap. 7.4.2 og St. meld. nr. 46 Nasjonal transportplan (1999-2000) side 93 og 94, hvor Regjeringen uttaler følgende:

"Annen rutegående lokaltransport har allerede i flere år hatt mulighet for bruk av anbud. Erfaringene herfra, samt erfaringer med anbud i andre sektorer i Norge og internasjonalt, indikerer at anbud kan være et effektivt virkemiddel for økt effektivitet. Erfaringene viser også at muligheten til bruk av anbud i seg selv kan virke kostnadsdisiplinerende."

Disse medlemmer slutter seg til disse synspunkter. Disse medlemmer vil peke på at gevinsten ved en effektivisering av ferjetrafikken gjennom anbud, skal tas ut i form av bedret frekvens og/eller lavere priser for forbrukerne.