NSB-konsernet består pr. april 2001
av morselskapet NSB BA med sju enheter; NSB Kortdistanse, NSB Mellomdistanse,
NSB Langdistanse, NSB Persontrafikk Nord, NSB Gods, NSB Drift og
teknikk, NSB Eiendom og fire datterselskaper (Flytoget, Nettbuss, ROM
Eiendomsutvikling og Mi Trans). Med om lag 10 000 ansatte og en årsomsetning
på over 6 mrd. kroner, er NSB Norges største transportkonsern.
Fra 1990 til 1999 hadde morselskapet NSB en
trafikkvekst målt i personkm. på ca. 27 pst. eller
en gjennomsnittlig årlig vekst på 2,5 pst. Medregnet
Flytoget var veksten i perioden 1990-99 på 38 pst.
Trafikktallene for 2000 viser et brudd iht.
den positive trenden som har vært på 90-tallet.
Ulykker og driftsproblemer i 2000 anses som hovedårsaken
til trafikknedgangen. Trafikknedgangen har spesielt rammet NSBs
kommersielle persontrafikk. Samlet sett hadde NSBs kommersielle
persontogtilbud en reduksjon i personkilometer i 2000 på 6,2
pst.
Det er brukt flere mrd. kroner for å bedre
infrastrukturen for kollektivtrafikken rundt de store byene. Det er
fortsatt behov for betydelige investeringer for å møte
den ventede trafikkveksten i disse områdene.
Det er ikke et entydig bilde som kommer frem
i utvikling av godstransport på skinner. I perioden 1990-99
steg antall tonnkm med nesten 20 pst., eller 1,75 pst. hvert år.
Med utgangspunkt i at totalmarkedet for tradisjonell vognlast
er synkende, mens markedet for frakt av ferdigvarer er stigende,
har NSB Gods satset aktivt på kombinerte transporter. NSB
Gods er i dag langt fremme innen kombinerte transporter, og har
markedsandeler av godstransporten på hovedstrekningene
på 25-50 pst.
Norge er blant de landene i Europa som organisatorisk
og lovmessig har kommet lengst med å legge forholdene til
rette for å åpne for konkurranse på jernbanenettet.
I tråd med omtalen i NTP 2002-2011
legger Samferdselsdepartementet opp til at forskriftene om tilgang til
sporet utvides til også å omfatte godkjente jernbaneforetak
som ønsker å utføre godstransport på strekninger
der det er ledig kapasitet på jernbanenettet.
Før det eventuelt åpnes for økt
konkurranse også i persontransport, mener Samferdselsdepartementet
at det i større grad må sannsynliggjøres
at de potensielle gevinstene ved å åpne jernbanenettet
for flere aktører i persontransport, er større
enn de samfunnsøkonomiske kostnadene som følger
av et slikt system. Det er av særskilt betydning å vurdere
nærmere hvordan sikkerheten vil påvirkes av flere
aktører på sporet.
Som et ledd i arbeidet med å legge
til rette for anbudsutsetting av togtjenester, og ytterligere liberalisering
innen kollektivtrafikken vil departementet bl.a. utrede nærmere
spørsmål knyttet til togmateriell og den risiko
dette vil medføre for jernbaneoperatørene i et
konkurransemarked.
I oppbyggingen av et nytt kommersielt togtilbud
på langdistansestrekningene, legger departementet til grunn
at det inntil videre ikke bør åpnes for ytterligere konkurranse
på sporet.
Det legges opp til økt bruk av ekspressbusser
på rutestrekninger med et relativt stort befolknings-/trafikkgrunnlag.
Dette bl.a. for å styrke kollektivtransportens konkurransekraft
mot privatbilen.
Innen EU skjer det for tiden store endringer
i organisasjonsstrukturen for godstransportørene med jernbane.
Lov om statens jernbanetrafikkselskap (særloven)
til NSB BA bygger i det alt vesentlige på aksjelovens bestemmelser.
Den statlige eierstyringen av NSB skjer etter de samme regler som
gjelder for statsaksjeselskaper.
Det legges ikke opp til endringer i selskapsformen
nå og premissene for eierstyringen ligger fast. I Ot.prp.
nr. 89 (2000-2001) har Regjeringen fremmet forslag om en del endringer
i særlovens bestemmelser.
Med utgangspunkt i overordnede samferdselspolitiske
mål gjennomføres det årlige forhandlinger
mellom Samferdselsdepartementet og NSB om kjøp av persontransporttjenester
som det ellers ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt å drive,
iht. NTP 2002-2011.
For å ivareta NSBs behov for forutsigbarhet
i produksjonen forhandles det fram en 4-årig rammeavtale.
For 2000 utgjorde statlig kjøp 40 pst.
av NSBs omsetning knyttet til disse produktene og 30 pst. av NSBs
samlede omsetning innen persontrafikken med tog.
Med unntak av langdistansetogene på Bergens-,
Sørlands- og Dovrebanen, samt utenlandstogene omfattes all
persontrafikk av ordningen med statlig kjøp.
I 2001 skal det inngås ny rammeavtale
mellom staten og NSB for perioden 2002-2005. Fra NSBs side vil det i
den forbindelse bli lagt vekt på å få til
en avtale som gir langsiktighet, forutsigbarhet/begrenser
risikoen knyttet til de store materiellinvesteringene og økt
incitament til markedssatsinger og kostnadseffektivisering. Samferdselsdepartementet
vil i denne sammenheng vurdere å innføre en form
for kvalitets-/incentivkontrakt.
Et forutsigbart avgiftssystem er avgjørende
for virksomheten. Avgifter, herunder kjørevegsavgift, brukerbetalinger
og mva er nærmere omtalt i kap. 2.2.3 i proposisjonen.
For 2001 er den norske kjørevegsavgiftssatsen
satt til 0 øre pr. brutto tonnkm for persontrafikken og
1,029 øre pr. brutto tonnkm for ordinær godstransport.
For bruk av Gardermobanen er prisen satt til kr 15,90 pr. km.
Den samlede avgiftsstrukturen og -nivået
er av vesentlig betydning for NSBs virksomhet. Utforming av denne
vil bl.a. ha avgjørende betydning for konsernets framtidige
organisasjonsstruktur og tilpasning innen en konkurranseutsatt transportsektor.
I NTP 2002-2011 har Samferdselsdepartementet
lagt vekt på at sikkerheten i jernbanetrafikken skal være
på et høyt nivå. I det såkalte
"trafikksikkerhets-programmet" er det spesielt lagt vekt på tiltak
som øker sikkerheten i togframføringen.
For å sikre et pålitelig og
driftssikkert jernbanenett er det i NTP 2002-2011 lagt vekt på å opprettholde
et høyt vedlikeholdsnivå. Investeringene rettes
primært mot de mest trafikkerte områdene, hvor
jernbanen har sine fortrinn og best kan konkurrere.
For godstrafikken legges det opp til bygging
av nye godsterminaler i Stavanger- og Trondheimsområdet. Videre
prioriteres profilutvidelser med tanke på godstrafikken
på Bergens- og Nordlandsbanen og kryssingsspor på Ofotbanen.
Infrastrukturpakken av 26. februar 2001 består
av tre direktiver vedr. jernbanetransport. Jernbaneområdet
er en del av EØS-avtalen og de tre nye direktivene vil måtte
implementeres i det norske regelverket.
Rådsdirektiv 2001/14/EF
om fordeling av infrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter
for bruk av infrastruktur samt sikkerhetssertifikater, vil erstatte direktiv
95/19/EF om fordeling av infrastrukturkapasitet
og innkreving av avgifter.
De prinsipper som ligger til grunn for direktivet,
er i hovedsak i tråd med norske bestemmelser.
Rådsdirektiv 2001/12/EF
om endring av rådsdirektiv 9G40/EØF om
utviklingen av fellesskapets jernbaner åpner for at internasjonal
godstransport som utføres av jernbaneforetak som har lisens
og som oppfyller sikkerhetskravene, skal få tilgang til
det transeuropeiske jernbanenettet for gods (TERFN) fra ikrafttredelsen
av direktivet (implementeringsfristen er to år), og på hele nettet
syv år etter ikrafttredelsen.
Norge har gjennom opprettelsen av Jernbaneverket og
NSB BA gjennomført et organisatorisk skille mellom trafikkselskapet
og infrastrukturforvalter og har dermed gått lenger enn
minimumskravet som ligger i dette direktivet.
Rådsdirektiv 2001/13/EF
om endring av rådsdirektiv 95/18/EF om
prosedyrer for lisensiering av jernbaneforetak, innebærer
at alle jernbaneforetak må ha tillatelse/lisens.
For Norge innebærer direktivet at NSB
BA må ha lisens til også å utføre
nasjonale transporter.
Utviklingen i Europa går nå mot
flere aktører på sporet og flere av de tidligere
nasjonale jernbaneforetakene har blitt gjort mer uavhengig av staten
bl.a. gjennom utskilling til aksjeselskaper o.l. Dette har skapt problemer
i forhold til det enkelte lands tollmyndigheter og opprettholdelse
av ordningen med forenklede tollprosedyrer.
På norsk side er det innført
en midlertidig ordning der NSB har beholdt retten til å benytte
seg av ordningen med forenklet tollprosedyre, mens Jernbaneverket underretter
tollmyndighetene særskilt om evt. ankomster av transporter
som foretas av andre operatører.
Komiteen har registrert
at den positive trenden på 1990-tallet med økning
av både persontransport og godstransport på jernbane
ble brutt i 2000. Komiteen ser på dette
som lite gledelig og mener det er av avgjørende betydning
at dette kan snus, slik at en igjen kan få økning
i jernbanetransporten.
Komiteen har merket seg at det
går fram av meldingen at markedet for tradisjonell vognlast
er synkende, mens markedet for frakt av ferdigvarer er stigende
og at NSB Gods derfor satser aktivt på såkalte kombinerte
transporter. Komiteen mener dette er en riktig satsing.
Komiteen vil videre peke på at
den samlede avgiftsstrukturen og det totale avgiftsnivået
er av avgjørende betydning for NSB sin virksomhet.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet, ser
det som viktig at avgiftspolitikken utformes på en slik
måte at en kan nå målene om å overføre
mer trafikk fra vegtransport til jernbanetransport.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Fremskrittspartiet konstaterer at NSB har problemer med å opprettholde
sine markedsandeler. For å øke sine markedsandeler
må NSB fokusere på bedre utnyttelse av ressursene
i egen organisasjon og slik bedre sin konkurranseevne. Det er ikke
akseptabelt at NSB styrker sin konkurranseevne ved at avgiftene
og andre rammebetingelser forverres for vegtransporten. Disse
medlemmer vil vise til at konkurranseflaten mellom gods
med tog og gods med bil er liten. Å øke avgiftene
på godstransport med bil vil i meget beskjeden grad føre
til overgang av godstransport fra bil til tog. I stedet vil det
føre til at transportavgiften i Norge stiger ytterligere
og undergraver norske bedrifters konkurranseevne.
Norske transportkostnader er høyere
enn i våre konkurrentland og fører til betydelige
ulemper for norsk sysselsetting og verdiskapning. Det må være
en målsetting å redusere avstandsulempen for norsk
næringsliv ved å redusere transportkostnadene.
Disse medlemmer vil vise til
at NSB Langdistanse har vært framstilt som en kommersielt
lønnsom virksomhet. Disse medlemmer konstaterer
med overraskelse at så ikke er tilfelle.
Disse medlemmer har merket seg
at jernbanetransporten i Europa står foran en omfattende
liberaliseringsprosess.
Disse medlemmer mener at det
norske jernbanesporet så raskt som mulig bør åpnes
for konkurranse innen persontransport slik at NSB kan omstille seg
til en konkurransesituasjon, og bli et effektivt og konkurransedyktig
selskap. Konkurranse vil komme de reisende til gode ved at kvaliteten
og servicen vil bli bedret.
Disse medlemmer vil vise til
at det i dag ikke er konkurranse på persontransport med
tog. Samtidig er det få aktører og lite rullende
materiell som er klare til å gå inn i det norske
togmarkedet. Det å skulle investere i nytt rullende materiell
er både kapitalkrevende og medfører lang leveringstid.
Disse medlemmer viser til at
NSB BA i dag er tildelt monopol på persontransport med
tog. Selskapet får i 2000 987 mill. kroner i godtgjørelse
av staten for å utføre persontransporttjenester.
Dette er en godtgjørelse som blir fastlagt i lukkede møter
mellom Samferdselsdepartementet og NSB BA. Den ruteproduksjonen
staten kjøper av NSB blir ikke satt ut på anbud.
Disse medlemmer mener at ved å sette
statens kjøp av persontransporttjenester ut på anbud
vil det selskapet som kunne tilby de beste tjenestene til lavest mulig
pris, få kontrakten. I Stockholm satte de lokaltogtrafikken
ut på anbud og tilskuddsbehovet sank med 250 mill. kroner
samtidig som kvaliteten ble styrket. Det illustrerer det store effektiviseringspotensialet
som finnes innen jernbanetrafikken.
Disse medlemmer viser til at
jernbanesektoren står foran en gjennomgående liberalisering
der jernbanesporene blir åpnet slik at flere selskaper
kan tilby sine tjenester. EU er en pådriver i denne sammenheng. Som
en del av EØS-området hersker det derfor liten tvil
om at norske jernbanespor også vil bli åpnet for konkurranse
for persontransport. Spørsmålet er ikke om det
blir konkurranse, men når. Disse medlemmer mener
Regjeringen velger en defensiv strategi og legger opp til at konkurranse
på persontransport først skal innføres
når det kommer pålegg fra EU om slik konkurranse.
Disse medlemmer ønsker
i stedet en offensiv tilnærming i forhold til konkurranse
på persontransport innen jernbanesektoren. Ved å være
i forkant av liberaliseringen vil aktørene i det norske
jernbanemarkedet tidlig måtte tilpasse seg en konkurransesituasjon
og slik ha konkurransefortrinn når andre land åpner
opp sitt jernbanemarked.
Disse medlemmer mener at norske
jernbanespor skal åpnes for konkurranse, også for
persontransport, og at det statlige kjøpet av persontransporttjenester
blir satt ut på anbud.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti
og Venstre har merket seg at utskilling av NSB Gods har
konsekvenser for selskapets netto momsbelastning. Disse medlemmer har merket
seg at styret i NSB ønsker nullsats for moms på persontransport. Disse
medlemmer ber Regjeringen legge fram en drøfting
av dette for Stortinget.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
be Regjeringen utrede en ordning der NSBs rullende materiell tas
ut av selskapet og legges inn i en pool. De selskapene som da driver
persontransport på norske spor, enten det skjer med tilskudd
fra staten eller på kommersielle vilkår, vil kunne
leie rullende materiell fra denne poolen.
Disse medlemmer har merket seg
at Regjeringen foreslår å øke bevilgningen
til kjøp av persontransporttjenester fra 987 mill. kroner,
som vedtatt i statsbudsjettet for 2001, med 228 mill. kroner til
1215 mill. kroner, jf. St.prp. nr. 76 (2000-2001) og St. prp. nr.
84 (2000-2001).
Disse medlemmer støtter
den økte bevilgningen, men forutsetter at kjøpet
blir satt ut på anbud slik at man får mest mulig
igjen for de midlene som stilles til disposisjon.
Disse medlemmer mener at dersom
NSB skal være i stand til å møte utfordringene
selskapet står overfor, må selskapet ha den samme
handlefrihet som andre transportselskaper har. Det har ikke NSB
så lenge selskapet er organisert som særlovsselskap.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Fremskrittspartiets Dokument nr. 8:9 (2000-2001) om å omdanne
Norges Statsbaner BA (NSB BA) til et ordinært aksjeselskap,
samt åpne for konkurranse på Jernbaneverkets anlegg.
Disse medlemmer viser også til
Innst. S. nr. 126 (2000-2001), der vi fremmet følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen gjøre de nødvendige
tiltak for at Jernbaneverkets anlegg gjøres tilgjengelig også for
andre togoperatører på samme vilkår som
de som gjelder for NSB."
Komiteen sin medlem frå Venstre vil
vise til sine merknader om eigarskap for NSB BA i Innst. S. nr.
119 (2001-2001) om Nasjonal transportplan 2002-2011.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er
enig i at kombinerte transporter er et satsingsområde.
Men det innebærer ikke at godstransport for øvrig
skal utfases.
Dette medlem registrerer at utviklinga
viser at varer med høg bearbeidelsesverdi er økende,
mens varer med lav bearbeidelsesverdi og derav lav pris pr. tonnkilometer,
er synkende. Det vil være svært uønsket dersom
vognlast for industrien overføres fra bane til veg ut fra
at de er for dårlig betalt til at det er lønnsomt å frakte
på jernbane. Dette er tungtrafikk, bokstavelig talt.
Dette medlem viser til at et
flertall i Stortinget har fjernet kjørevegsavgift for kombinerte
transporter, men at det må betales kjørevegsavgift
for øvrig godstransport. Dette medlem viser
videre til at det betales investeringsavgift for jernbanemateriell
i motsetning til for lastebiler/vogntog, flymateriell osv.
Dette er ikke et avgiftssystem som fremmer jernbanens konkurransekraft
verken på godssida eller for persontransport.
Dette medlem vil peke på at
det er et ønske fra et klart flertall i Stortinget om å styrke
jernbanens konkurransekraft. Til tross for det stemte Stortinget
i forbindelse med behandlinga av Nasjonal transportplan ned forslag
fra Sosialistisk Venstreparti om å avvikle investeringsavgift
for jernbanemateriell i påvente av avvikling av investeringsavgiften
generelt. Dette medlem ser ingen hensikt i å gjenta
forslaget nå, selv om investeringsavgiften for jernbanemateriell
burde vært fjernet for mange år sida.
Dette medlem viser til at den
totalt meningsløse ordning med at det betales investeringsavgift
på jernbanemateriell har bidratt til å forverre
den økonomiske situasjon for NSB i ei tid hvor det har
vært en betydelig materiellfornyelse.
Dette medlem viser til at Sosialistisk
Venstreparti i behandlinga av revidert nasjonalbudsjett foreslår å innføre
0-sats for moms med fradragsrett for inngående moms.
For å styrke jernbanens konkurransekraft
for gods vil dette medlem fremme følgende
forslag :
"Kjørevegsavgift for gods
på jernbane avvikles."
Dette medlem viser til merknader
i Innst. S. nr. 19 (2000-2001) vedr. konkurranse på sporet. Dette medlem ser
konkurranseflaten mellom jernbane og veg, og at jernbanens hovedproblem
er kapasitet på sporet i de sentrale områder og
en jernbaneinfrastruktur fra jernbanens barndom. Konkurranse på sporet
kan lett ende som kaos på sporet.