6.1 Sammendrag

Statens formål med eierskapet i NSB-konsernet

Ut fra samfunnsøkonomiske vurderinger mener Regjeringen det er viktig å opprettholde toget som et betydningsfullt transportmiddel i Norge også der dette ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt som f.eks. i nærtrafikken rundt de store byene. Dette gjelder både innen person- og godstransportmarkedet.

For en kapitalintensiv virksomhet med store faste kostnader også knyttet til støttefunksjonene og med et behov for omstilling er det nødvendig med et stabilt eierskap med langsiktig perspektiv på å utvikle virksomheten framfor uthenting av kortsiktig gevinst.

Regjeringen ser det som nødvendig at statens eierinteresser i NSB-konsernet opprettholdes da NSB i dag er den eneste reelle aktør innen markedssegmentet persontransport med jernbane i Norge og er eneste eier av jernbanemateriell som er tilpasset det norske jernbanenettet. På grunn av ulik infrastruktur mellom landene i Europa er det knyttet relativt store tilpasnings- og tidskostnader til at andre lands togmateriell kan trafikkere det norske jernbanenettet.

Prinsipper for eierstyring av NSB-konsernet

Følgende elementer er viktige mht. systematisering av eierstyringen og et best mulig resultat:

• – Et kompetent og profesjonelt styre.

• – Jevnlige verdivurderinger av uavhengige finansielle analytikere.

• – Bruke de samme målekriterier (avkastningskrav og nøkkeltall) som private bedrifter.

Med utgangspunkt i at det anses som mest hensiktsmessig at staten opprettholder sitt eierskap i NSB, finner ikke Regjeringen grunnlag for å foreta endringer i selskapsformen og mener at morselskapet NSB bør bestå som et særlovsselskap. Samferdselsdepartementet vil likevel fortløpende vurdere hensiktsmessigheten og konsekvensene av NSBs selskapsform.

Når det gjelder statlig styring av trafikksikkerhet innen jernbanesektoren, må dette skje gjennom lovgivning med tilhørende forskrifter gitt av Samferdselsdepartementet og Statens jernbanetilsyn, samt investeringer i infrastrukturen.

Departementet ser det som naturlig at trafikksikkerhet må være selskapets fremste fokusområde i den daglige driften.

Konsernets strategivalg og egenkapitalsituasjonen

I tråd med styrets forslag tror Samferdselsdepartementet at sterkere fokusering på persontrafikk er viktig om selskapet skal greie å gjenreise tilliten overfor publikum. Om selskapet lykkes på dette området mener departementet at dette også vil kunne gjenspeile seg med positive holdninger overfor konsernets øvrige virksomhet.

I og med at konsernet allerede eier et eget busselskap finner Samferdselsdepartementet det naturlig at muligheten for å hente synergieffekter mellom tog og buss utnyttes innenfor dagens konsernstruktur.

Når det gjelder styrets vurderinger av Norden for øvrig som et potensielt marked for persontogvirksomheten, legger Samferdselsdepartementet til grunn at dette i første omgang skjer gjennom eierskapet i Linx (utenlandstogene).

Med den utviklingen som nå skjer i våre naboland innen godsmarkedet, mener departementet at det er viktig at NSB Gods kan inngå allianse med en av sine samarbeidspartnere.

Regjeringen støtter styrets vurdering på dette området, men vil likevel framheve betydningen av at NSB Gods fortsatt forblir en del av NSB-konsernet, dvs. at morselskapet NSB fortsatt innehar aksjemajoriteten.

Som det framgår av omtale i NTP 2002-2011 vil Samferdselsdepartementet som et ledd i arbeidet med å vurdere anbudsutsetting av togtjenester, bl.a. utrede nærmere spørsmål knyttet til togmateriell. Det må utarbeides overordnede rammevilkår for NSB og andre selskap vedrørende rullende materiell som er rimelig forutsigbare. Departementet legger likevel til grunn at bruk av anbud må inkludere rullende materiell slik at effektivisering ikke utelukkende konsentreres om personalkostnader. I et konkurranseutsatt marked betinger dette at en må komme fram til en organisering av sektoren som reduserer risikoen for aktørene.

Det er Samferdselsdepartementets vurdering at styrets frihet til å foreta organisatoriske endringer uten framlegg for generalforsamlingen, bør utvides til også å gjelde vedlikeholdsenhetene.

I henhold til Stortingets vedtak i juni 2000 om at organiseringen av Flytoget skal vurderes på nytt om to år, vil Samferdselsdepartementet komme nærmere tilbake til styrets vurderinger av eierskapet til Flytoget i den neste eiermeldingen om NSBs virksomhet. Regjeringen mener at en slik endring må ses i et "industrielt" perspektiv. Ved en evt. framtidig endring i organiseringen av Flytoget som avviker fra prinsippet om hva som er bedriftsøkonomisk lønnsomt, må det tas hensyn til de økonomiske konsekvensene for NSB-konsernet.

Departementet finner det på denne bakgrunn viktig å understreke at konsernstyret skal ivareta eierskapet i NSB-konsernet som sådan og at det er styrets ansvar å sikre optimal drift av hele NSB-konsernet, inkl. Flytoget.

Departementet forutsetter at omstilling av NSB-konsernet skjer i forståelse med de ansattes organisasjoner. Departementet har i Ot.prp. nr. 89 (2000-2001) fremmet forslag om endringer i enkelte elementer av særloven. I den forbindelse er også rettighetene til de ansatte innen særlovsselskapet hvor dagens arbeidsoppgaver blir overført/utskilt i et aksjeselskap, hensyntatt.

Den økonomiske situasjonen og behovet for egenkapital

NSB er inne i en periode med en meget omfattende fornying av persontogmateriellet, med investeringer på nærmere 5 mrd. kroner i nye tog som leveres i perioden 1999-2002. Ved selskapsdannelsen i 1996 skulle NSB gjennom bedre markedstilpasning og en sterk grad av effektivisering oppnå en økning i kontantstrømmen fra driften. Selv om trafikk og inntekter har økt på 90-tallet og kostnader er kuttet, har selskapet hittil ikke oppnådd de forventede overskudd. I 2000 opplevde NSB for første gang siden 1990 en negativ trafikkvekst som bl.a. kan forklares med effekten av Åsta-ulykken og andre driftsproblemer.

Trafikksvikten har gitt ytterligere inntektstap, samtidig som ulykkene og driftsavvikene har bidratt til økte forsikringskostnader og økte kostnader knyttet til avvik. Selskapets økonomiske utvikling er sterkt svekket og i løpet av året er det ventet at egenkapitalandelen er nede i 25 pst. som er grensen bankene har satt som betingelse for de lån selskapet har tatt opp i det private lånemarkedet.

Styret vil søke å snu denne utviklingen så snart som mulig og vil konsentrere seg sterkere om persontransporten for på den måten å gjenreise folks tillit til selskapet.

Ved utskilling av NSB Gods vil avgiftsbelastningen for persontrafikken bli vesentlig økt som følge av at morselskapet og persontransporten som ikke-avgiftspliktig virksomhet, mister fradragrettighetene som er knyttet til den avgiftspliktige godsvirksomheten.

Med dagens regelverk vil merverdiavgiftsbelastningen for persontrafikken som er en ikke-avgiftspliktig virksomhet, øke vesentlig som følge av at morselskapet NSB blir et rendyrket persontransportselskap uten en avgiftspliktig godsvirksomhet med fradragsrettighet. Spesielt vil dette slå negativt ut for den kommersielle fjerntogtrafikken.

For å kunne opprettholde fjerntogtrafikken som et kommersielt produkt foreslår styret at jernbanen får en mva-tilpasning i tråd med flytrafikken. Alternativet er at disse produktene inngår som en del av ordningen med statlig kjøp av persontransport eller selges ut med det tap dette måtte medføre.

Regjeringen legger til grunn at konkurransesituasjonen innen transportsektoren som er lagt til grunn i NTP 2002-2011 ikke må forringes. Salg av materiellet og bortfall av all fjerntogtrafikk i Norge anses som uaktuell politikk. Det legges derfor opp til at selskapet utstyres med egenkapital for å møte framtidige driftsunderskudd/nedskrivningsbehov i fjerntogdriften.

Nedskrivingsbehovet på fjerntogene er anslått til om lag 800 mill. kroner.

For å styrke selskapets egenkapitalandel har styret i tillegg til et effektiviseringsprogram og endringer av mva-bestemmelsene, foreslått at statens lån til selskapet på 2 135 mill. kroner konverteres til egenkapital, staten v/Samferdselsdepartementet overtar Flytoget AS til bokført verdi og salg/delsalg av ROM Eiendomsutvikling AS, dvs. selskapets driftsuavhengige eiendeler.

Når det gjelder salg av ROM Eiendomsutvikling AS, åpnes det for delsalg, men slik at verdien for NSB-konsernet samlet sett blir høyest mulig.

Av hensyn til bl.a. finansieringen av det nye jernbanemateriellet som allerede er anskaffet/bestilt, legger Regjeringen opp til at det sikres en tilfredsstillende egenkapitalandel i selskapet. På denne bakgrunn legger Regjeringen opp til at NSB-konsernet sikres en egenkapitalandel på ca. 40 pst. ved utgangen av 2005 og at dette gjøres ved at selskapet tilføres egenkapital på 2 135 mill. kr.

Samferdselsdepartementet legger opp til at egenkapitalen i NSB-konsernet styrkes med 2 135 mill. kroner.

Det legges opp til at forslaget til vedtak om ny egenkapitaltilførsel til NSB-konsernet legges fram for Stortinget i forbindelse med RNB våren 2001.

Når det gjelder evt. salg av stasjonsområder til Jernbaneverket, vil dette være med å redusere selskapets balanse. Evt. skifte i eierskapet til disse stasjonsområdene vil få bevilgningsmessige konsekvenser over Jernbaneverkets budsjett som det ikke er tatt høyde for i planrammen i NTP 2002-2011. Dette er for øvrig et spørsmål Samferdselsdepartementet først vil kunne ta stilling til, og i tråd med komitemerknaden ved behandlingen av NTP 2002-2011, komme tilbake til Stortinget med når det foreligger et konkret forslag fra Jernbaneverket.

I henhold til behandlingen av St.prp. nr. 52/Innst. S. nr. 237 (1999-2000) er Flytoget gitt en 30-års prioriteringsrett på Gardermobanen. Denne prioritetsretten er bokført i selskapets balanse til en verdi på 412 mill. kroner. Av revisjonshensyn er denne rettigheten avtalefestet mellom Flytoget og Jernbaneverket.

Avkastnings- og utbyttepolitikken

Samferdselsdepartementet vil søke å finne fram til en avkastning- og utbyttepolitikk overfor NSB som gjør at den totale verdiskapningen på lang sikt blir størst mulig.

Ovennevnte betinger at det ikke tas ut utbytte fra selskapet i kommende periode. Når det gjelder avkastningskravet, legges det opp til en videreføring av gjeldende krav, der kravet til Flytoget AS er inkludert, dvs. en avkastning på egenkapitalen etter skatt på 7,5 pst.

Evt. overskudd må tilbakeføres konsernet til styrking av egenkapitalen og derigjennom sikre finansieringen av den nye materiellparken. Styrets overordnede mål må likevel fortsatt være å komme i en utbyttesituasjon så snart som mulig.

6.2 Komiteens merknader

Den økonomiske situasjonen og behovet for egenkapital m.v.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er enig i forslaget om å styrke egenkapitalen for NSB-konsernet med 2 135 mill. kroner og at statslånet pålydende det samme beløp innfris 2. desember 2001. Sammen med effekten på 300 mill. kroner av effektiviseringstiltak og delsalg av ROM Eiendomsutvikling AS vil konsernet kunne ha en egenkapitalandel ved utgangen av 2005 på om lag 40 prosent.

Flertallet slutter seg til vurderingene om at avkastningskravet fortsatt skal være på 6,8 pst. (7,5 pst. inkl. Flytoget) og at det ikke skal legges opp til å ta utbytte fra selskapet i kommende periode. Flertallet er av den oppfatning at et eventuelt overskudd i stedet bør tilbakeføres konsernet til styrking av egenkapitalen.

Flertallet vil peke på at det viktigste for NSB nå er å gjenreise tilliten overfor publikum slik at den negative trafikkutviklingen kan snus.

Flertallet ser det ut fra samfunnsøkonomiske vurderinger som viktig å sikre toget som et betydningsfullt transportmiddel, også der dette ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt.

Flertallet ser det videre som viktig å sikre et stabilt eierskap i NSB for å nå dette målet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener at staten skal videreføre sitt eierskap i NSB som i dag, og at selskapet skal bestå som et særlovsselskap.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet har med bekymring merket seg at NSB befinner seg i en vanskelig økonomisk situasjon og at det er nødvendig å sette inn tiltak for å bedre selskapets finansielle stilling.

Disse medlemmer mener det ikke tilhører NSBs kjerneoppgaver å eie og drive busselskap. Disse medlemmer mener derfor at NSB bør selge Nettbuss AS for å frigjøre kapital.

Disse medlemmer vil ikke gå imot en omdannelse av statens lån på 2 135 mill kr til NSB til egenkapital, men vil at en slik omdannelse skal finne sted først etter at NSB har realisert verdiene som ligger i:

• – salg av stasjonene til Jernbaneverket

• – salg av ROM Eiendomsutvikling AS

• – Flytoget AS

• – Nettbuss AS

Skulle NSB få behov for kapitaltilførsel før disse verdiene kan realiseres, mener disse medlemmer at staten helt eller delvis kan omgjøre det statlige lånet i NSB til egenkapital.

Disse medlemmer er ikke fornøyd med den økonomiske situasjonen som NSB er kommet opp i. Selskapet vil ved årsskiftet 2001/2002 trolig være i en situasjon hvor selskapet ikke vil være i stand til å betjene sine økonomiske forpliktelser, hvis det ikke iverksettes tiltak.

Disse medlemmer er ikke tilfreds med at det ikke har blitt tatt tak i selskapets økonomiske problemer på et tidligere tidspunkt. Selskapet er nå en i situasjon hvor det er knapp tid til å realisere verdiene selskapet disponerer. Det kan gjøre det nødvendig å omdanne statens lån til selskapet til egenkapital selv om dette kunne vært unngått hvis det hadde blitt tatt tak i problemene tidligere, og selskapet tidligere hadde kommet i gang med salg av sine aktiva. Disse medlemmer mener at dette setter Stortinget nærmest i en tvangssituasjon. Situasjonen er parallell med situasjonen Stortinget stod overfor ved gjeldsslettingen i NSB Gardermobanen AS. Stortinget må slette gjeld eller så stopper driften.

Disse medlemmer forutsetter at det er siste gang at et jernbaneselskap drives så dårlig at det må til en statlig redningsaksjon.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre mener bedre service og informasjon til kundene er en hovedutfordring for NSB. Disse medlemmer har registrert at verken Regjeringen i proposisjonen eller styret i selskapet i virksomhetsplanen har rettet noe særlig fokus på service og kundevennlighet, men at styret legger stor vekt på merkevarebygging. Disse medlemmer mener det er viktig at NSB fokuserer på kundevennlighet og service, og forutsetter at NSB griper fatt i utfordringene knyttet til dette feltet.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som viktig at NSB opprettholdes som et transportkonsern. Dette medlem ser bussdrift som en viktig del av denne konsernvirksomhet, da det kan styrke og supplere togvirksomheten. Jernbane er en transportform som har sin markedsstyrke på noen felt, men som ikke er fleksibel. Bussdrift i samme konsern kan gi gjensidig styrking av det kollektive tilbud.

Eierskap til stasjoner, eiendomsutvikling m.v.

Komiteen viser til at en samlet komite i Innst. S. nr. 119 (2000-2001) har bedt om at eierskapet til stasjonene som i dag er i NSB BAs eie skal legges fram for Stortinget. Komiteen har merket seg at departementet vil komme tilbake til Stortinget når det foreligger et forslag fra Jernbaneverket. Komiteen viser til at Jernbaneverket og NSB BA har satt ned en intern arbeidsgruppe som vurdere eierskapet til stasjonene og at departementet har bedt om at denne gruppen legger fram sin innstilling første halvår 2001. Komiteen forutsetter derfor at departementet kan legge fram en sak om eierskapet til stasjonene i løpet av høsten 2001.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til den pågående avhendingen av eiendommer som tidligere var i NSBs eie i Narvik til Narvik kommune og viser til behandling av St.prp. nr. 64 (1995-96), jf. Innst. S. nr. 278 (1995-96) hvor Stortinget fattet følgende vedtak:

"I samband med gjennomføringa av den omorganiseringa av malmtransporten på Ofotbanen som er gjort greie for i St.prp. nr. 64 (1995-1996), får Kongen fullmakt til å godkjenne at eigedomar, bygg og anlegg som NSB ikkje lenger har bruk for, blir overførte til Narvik kommune til bruk i samband med næringsutvikling og om naudsynt til lågare pris enn vanleg."

Flertallet legger fortsatt dette til grunn og forutsetter at Narvik kommunes erverv evt. eiendommer som tidligere var i NSBs eie, skjer i samsvar med Stortingets forutsetninger om tilrettelegging for ny næringsutvikling etter omleggingen av malmtransporten på Ofotbanen.

Flertallet viser til forslaget om salg av driftsuavhengige eiendommer organisert under ROM Eiendomsutvikling.

Flertallet er kjent med at en del arealer i tilknytning til stasjoner som i dag benyttes til parkeringsplasser for de reisende, nå er organisert i ROM Eiendomsutvikling.

Flertallet forutsetter at arealer som i dag er i NSBs/ROM Eiendomsutviklings eie, og som benyttes til slike gratis parkeringsplasser ved stasjonene, sikres til dette formålet også i framtida.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet har merket seg at både styret og Samferdselsdepartementet anbefaler nedsalg i ROM Eiendom AS, som eier NSBs driftsuavhengige eiendommer.

Disse medlemmer åpner for at NSB kan selge seg helt ut av dette selskapet.

NSB Gods

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, støtter forslaget om å skille ut NSB Gods til et eget aksjeselskap, men vil understreke betydningen av at dette selskapet må inngå som en del av NSB-konsernet ved at NSB BA blir majoritetseier av selskapet.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre har merket seg forslaget om at NSB Gods skilles ut som eget aksjeselskap og at nye aktører kommer inn på eiersiden i selskapet. Det er nødvendig å gi NSB Gods større frihet for å kunne tilpasse seg et stadig skiftende marked.

Disse medlemmer er derimot uenig i departementets forutsetning om at NSB skal eie mer enn 50 pst. eierandel i det nye selskapet. Dette er en unødvendig begrensning som vil gjøre det mindre interessant for mulige investorer og alliansepartnere å gå inn i selskapet. I tillegg til å redusere tilgangen på ny kapital kan det også forhindre en nødvendig fornyelse av godsselskapets produkttilbud. I en tid hvor transportløsningene blir stadig mer internasjonale er det en fare for at den foreslåtte eierbegrensningen kan svekke godstransporten med jernbane i Norge og undergrave NSB Gods muligheter til å være konkurransedyktig.

Disse medlemmer mener derfor at NSB bør eie mindre enn 50 pst. av aksjene i NSB Gods.

Skulle det vise seg at det ikke er flertall i Stortinget for at NSB skal eie mindre enn halvparten av aksjene i NSB Gods, vil disse medlemmer gi Regjeringen fullmakt til å vedta at NSB kan selge seg ned til en eierandel på under 50 pst. i NSB Gods når dette er nødvendig for å sikre alliansepartnere og utvikle bedriften.

Flytoget

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at Stortinget ved behandlingen av St.prp. nr. 52 (1999-2000), jf. Innst. S. nr. 237 (1999-2000), besluttet at Flytoget skulle organiseres som et datterselskap heleid av NSB BA og at denne organiseringen skulle vurderes på nytt om to år. Flertallet legger fortsatt dette til grunn.

Flertallet har merket seg at Regjeringen i proposisjonen skriver:

"Når det gjelder romertallsvedtaket ved behandlingen av St. prp. nr. 52/Innst. S. nr. 237 (1999-2000) om at Flytoget skal ha en ”stor grad av frihet og selvstendighet” innen NSB-konsernet, kan ikke dette etter Samferdselsdepartementets vurdering medføre at konsernstyret i praksis ikke har reell styring mht. utnytting av synergieffektene mellom selskapene innen konsernet. Departementet finner det på denne bakgrunn viktig å understreke at konsernstyret skal ivareta eierskapet i NSB-konsernet som sådan og at det er styrets ansvar å sikre optimal drift av hele NSB-konsernet, inkl. Flytoget."

Flertallet viser til Stortingets vedtak i forbindelse med behandlingen av St. meld. nr. 52 (1999-2000), jf. Innst. S. nr. 237 (1999-2000):

"Flytoget AS organiseres som et datterselskap 100 % eid av NSB BA med en stor grad av frihet og selvstendighet i tråd med det som er skissert i Innst.S.nr.237 (1999-2000). Organiseringen vurderes på nytt om to år."

Flertallet viser videre til merknader i Innst. S. nr. 237 (1999-2000):

"Flertallet forutsetter at Flytoget, innenfor en slik organisering, gis en svært stor grad av selvstyre og frihet til egen utvikling. Organiseringen av eierskapet må ikke være til hinder for at Flytoget kan markedsføres som et selvstendig tilbud. Organiseringen som datterselskap må heller ikke forhindre at Flytoget gis frihet til å foreta sine disposisjoner ut fra hva som tjener Flytoget, uavhengig av hva det betyr for NSB-konsernet. Flertallet legger til grunn at et eventuelt overskudd i Flytoget skal synliggjøres. Dette er ikke minst viktig på bakgrunn av den omfattende sletting av gjeld som er gjennomført. Flertallet forutsetter at Flytoget står fritt til å vurdere tilbud fra leverandører innen NSB-konsernet opp mot tilbud fra andre leverandører. Flertallet forutsetter også at Flytoget har frihet til å vurdere eventuelle konsernkontrakter opp mot andre tilbud. Flertallet legger vekt på at NSB BAs bruk av Flytoget i markedsføringen av NSB må skje i forståelse med Flytoget."

(…)

"Flertallet legger stor vekt på at styresammensetningen i selskapet også skal bestå av eksterne styremedlemmer. Dette skal sikre annen, ekstern profesjonell kompetanse. Flertallet forutsetter at departementet og NSB BA følger opp dette."

Flertallet vil understreke at dette fortsatt ligger til grunn.

Flertallet fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Flytoget AS skal fortsatt organiseres som et datterselskap 100 pst. eid av NSB BA med en stor grad av frihet og selvstendighet i tråd med det som er skissert i Innst. S. nr. 237 (1999-2000), samt Innst. S. nr. 328 (2000-2001). Stortinget ber Regjeringen legge fram en sak for Stortinget våren 2002 slik at Stortinget i tråd med Stortingets vedtak 15. juni 2000, kan ta stilling til selskapets framtidige organisasjonsform.”

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet har merket seg at NSB ønsker å selge Flytoget for å frigjøre kapital, men at Samferdselsdepartementet ikke følger opp dette forslaget.

Disse medlemmer støtter styret vurdering av at NSB bør selge Flytoget, både ut fra hensynet av å tilføre NSB frisk kapital, men også ut fra hensynet om at NSB skal få en konkurrent på persontransport med tog. Flytoget må også ha mulighet til å kunne tilby tjenester på andre strekninger enn den strekningen Flytoget i dag transporterer hvis selskapet ønsker det, på samme måte som NSB vil ha muligheter til å utføre transporttjenester til Gardermoen.

Disse medlemmer mener at Samferdselsdepartementets argument knyttet til tilgangsrettighetene for personaltransport er preget av motvilje mot å åpne sporene for konkurranse på persontransportsiden, og viser at departementet er lite åpen for markedets behov.

Disse medlemmer vil vise til Høyres og Fremskrittspartiets prinsipale syn på organiseringen av Flytoget AS i Innst. S. nr. 237 (1999-2000) hvor det heter:

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker en profesjonell styring av Flytoget. Det er avgjørende for å oppnå så god lønnsomhet som mulig. For å få inn private eiere og redusere statens tap på prosjektet er det en forutsetning at selskapet er så lønnsomt som mulig.

Disse medlemmer ønsker derfor at eierskapet til Flytoget skal overføres til Næringsdepartementet slik at en framtidig avkastning går i statskassen og ikke blir borte i NSB-systemet. En slik overføring av eierskap vil også gjøre det lettere å privatisere Flytoget ved at selskapet blir løftet ut av NSB-sfæren.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen overføre aksjene i Flytoget AS til Næringsdepartementet."

Disse medlemmer ønsker at Flytoget AS bør privatiseres så raskt som det er økonomisk riktig.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget gir Regjeringen fullmakt til å privatisere Flytoget AS så raskt som det blir økonomisk gunstig."

Disse medlemmer mener at Regjeringens vektlegging av NSB-styrets overstyring av Flytoget er i strid med premissene som stortingsflertallet ga for Flytoget i Innst. S. nr. 237 (1999-2000).

Disse medlemmer vil på bakgrunn av styret i NSBs anmodning til sine eiere om at NSB får selge sine aksjer i Flytoget fremme følgende forslag:

"Stortinget gir Regjeringen fullmakt til å selge NSB BA sine aksjer i Flytoget AS til private interessenter."

Skulle det ikke være flertall for Høyres og Fremskrittspartiets forslag om selge NSBs aksjer i Flytoget, mener disse medlemmer på denne bakgrunn atflertallet av styremedlemmene i Flytoget skal rekrutteres fra utenfor NSB-sfæren så lenge NSB eier selskapet.

Disse medlemmer vil understreke at det ikke trenger å være sammenfallende interesser mellom NSB og Flytoget.

Omtale av form på framtidige avtaler

Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, mener at statlige kjøpsavtaler om transporttjenester må inneholde bestemmelser som reduserer den statlige godtgjørelsen når transportøren ikke oppfyller avtalekravene. Slike avtalekrav kan blant annet være punktlighet og frekvens. Forhold som transportøren ikke har innflytelse på, men som gjør at avtalekravene ikke kan oppfylles, bør ikke føre til avkorting av godtgjørelsen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet er positive til å ta i bruk kvalitetskontrakter ved statlig kjøp av persontransporttjenester med tog. Det kan gi viktige incentiver for selskaper til å bedre kvalitet, service og effektivitet, og slik komme så vel brukerne som det offentlige til gode. Slike incentiver kan bidra til å styrke jernbanens konkurransekraft i forhold til andre transportgrener.

Disse medlemmer vil samtidig vise til at dagens statlige kjøp av persontransporttjenester med tog ikke er gjenstand for anbudskonkurranse, og NSB har monopol på å tilby denne type tjenester. Det fører til at man i dag ikke vet om staten betaler en riktig pris for de tjenestene NSB utfører.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til St. prp. nr. 76 (2000-2001) og St. prp. nr. 84 (2000-2001) hvor avtalen mellom staten og NSB er omtalt og til merknader fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre i Innst. S. nr. 325 (2000-2001) og merknader om dette også i Innst. S. nr. 327 (2000-2001), jf. St. prp. nr. 76 (2000-2001).

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre viser til NSB-styrets virksomhetsplan som er gjengitt i St. meld. 48 (2000-2001):

"I forhold til dagens offentlig kjøp-avtale er det primært to problemstillinger som er vesentlige:

• – Kortsiktigheten i avtalen ivaretar ikke NSBs risiko knyttet til investeringer i togmateriell m.v.

• – Avtaleformen gir for svake incentiver knyttet til omstilling, effektivisering og utvikling av bedre markedsløsninger siden neste års avtale drar inn gevinstene."

Disse medlemmer mener det er nødvendig å endre formen på avtalen mellom staten og NSB. I tillegg til svakhetene som pekes på av NSB-styret, er det også viktig å gi NSB økte incentiver til å øke tilbudet ut over et minimumskrav definert i avtalen. Disse medlemmer mener kvalitetskontrakter for busselskaper, som er tatt i bruk i en del fylker, har flere elementer som med fordel kan overføres til statens avtale med NSB.

Disse medlemmer er kjent med at dagens avtale har en incentiv til effektivisering og innsparing gjennom at NSB får beholde et eventuelt overskudd. Disse medlemmer deler imidlertid styrets innvending knyttet til at eventuelle innsparinger dras inn i neste avtale. Disse medlemmer deler også styrets vurdering av at dagens avtaleform ikke tar høyde for at investeringer i togmateriell må ha en langsiktig perspektiv som ikke ivaretas med en fireårig rammeavtale og årlige forhandlinger om statens betaling for kjøp av tjenester. Disse medlemmer mener rammeavtalen bør gjelde for en lengre periode enn fire år. Avtalen bør gi NSB en tilstrekkelig forutsigbarhet for framtidige inntekter, og økte incentiver til effektivisering og innsparing, ved at de får beholde noe av gevinsten. Disse medlemmer ber Regjeringen legge dette til grunn i forhandlingene om en ny rammeavtale.

Disse medlemmer mener det er viktig å øke andelen som reiser kollektivt, særlig i områder med store kø- og miljøproblemer knyttet til biltrafikken. Disse medlemmer mener det er et mål å øke kapasiteten i togtilbudet, særlig i rushtida, men er også kjent med at sporkapasiteten begrenser mulighetene for å utvide tilbudet.

Disse medlemmer viser at avtalen definerer en minimumstilbud. NSB har frihet til å øke tilbudet ut over avtalenivået, men kostnadene knyttet til et økt tilbud må i sin helhet finansieres med billettinntektene. Økt kapasitet i rushtrafikken krever imidlertid investeringer i materiell som vil ha en lav utnyttelsesgrad utenom rushtrafikken. Disse medlemmer mener en avtale må gi NSB incentiver til å øke tilbudet, for eksempel gjennom en ekstra kompensasjon knyttet til vekst i passasjertallet i rushtrafikken. Et utvidet tilbud som bidrar til redusert biltrafikk vil redusere miljø- og køproblemene, og kan redusere behovet for å øke kapasiteten i vegnettet.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti deler det syn som kommer til uttrykk i NSB-styrets virksomhetsplan om at avtalene om offentlig kjøp ikke ivaretar på tilstrekkelig måte langsiktighet i forhold til risiko knyttet til investeringer, og at de i for liten grad gir incentiver til omstilling, effektivisering og bedre markedsløsninger. Togdrift må ha et langsiktig perspektiv.

Dette medlem viser til at Norge er et land med forholdsvis lav andel offentlig kjøp av transporttjenester på jernbane. Tyskland har for eksempel et offentlig kjøp pr. år på om lag 40 mrd. kroner, noe som innebærer at offentlig kjøp utgjør om lag O av billettens kostnad. Dette medlem viser til forslag fremmet under behandling av Nasjonal transportplan:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram en vurdering av hvordan økt offentlig kjøp av persontransporttjenester på jernbane kan medføre økt trafikkoverføring fra veg til jernbane."

Dette medlem konstaterer at Stortingets flertall ikke ønsket å få lagt fram en slik vurdering, og regner med at det begrunnes i at en slik trafikkoverføring er uinteressant for flertallet.

Omtale av samarbeidet mellom NSB BA og Jernbaneverket

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre mener en rekke hendelser i norsk jernbane de siste årene tyder på at samarbeidet mellom NSB BA og Jernbaneverket verken er godt nok eller profesjonelt nok. Disse medlemmer mener et godt samarbeid mellom NSB BA og Jernbaneverket er avgjørende for å gjenreise tilliten til tog som reisemiddel.

Disse medlemmer viser til virksomhetsplanens omtale av dagens sportilgangsavtale:

"Etter dagens sportilgangsavtale har NSB som operatør det økonomiske ansvaret også for tap og skader som følger av feil i infrastrukturen som ras, skinnebrudd, signalutfall m.v. Dette er medvirkende til at forsikringskostnadene i NSB har blitt tredoblet de tre siste årene. NSBs prinsipielle holdning er at også det økonomiske ansvaret må ligge hos den som har mulighet til å påvirke forholdene, og at det er den beste måten å sikre incentiver til forbedringer. Dette vil kreve at Jernbaneverkets/statens økonomiske ansvar i forhold til operatørene på nettet finner en praktisk løsning gjennom en balansert sportilgangsavtale. Den ruteplanen Jernbaneverket fastsetter må innebære en forpliktelse til å levere en infrastruktur og en trafikkstyring som holder avtalt kvalitet."

Disse medlemmer slutter seg til NSB-styrets syn om at den som har mulighet til å påvirke forholdene, må ha det økonomiske ansvaret. Disse medlemmer mener dette må innebære at en framtidig sportilgangsavtale må definere Jernbaneverkets forpliktelser, og innebære et økonomisk ansvar ved brudd på disse forpliktelsene. Forpliktelsen må være gjensidig i forhold til kostnader som påføres Jernbaneverket pga. feil fra NSBs side.

Disse medlemmer er kjent med at en vesentlig del av forsinkelsene på togene skyldes feil hos Jernbaneverket, og forutsetter at en ny sportilgangsavtale bidrar til at ansvaret plasseres der det hører hjemme.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener erfaringene med dagens organisasjonsform tilsier at andre organisasjonsformer vurderes. Det bør blant annet vurderes hvorvidt der er mulig og hensiktsmessig å innføre en ordning der Jernbaneverkets inntekter i større grad knyttes til omfanget av togtransporten. Det bør i tillegg vurderes om dagens samarbeidsorgan bidrar på en hensiktsmessig måte til et profesjonelt samarbeid.