St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015

Spørsmål 1

Konsekvenser for prioriteringer ved å redusere diskonteringsrenten (kalulasjonsrenten)

Dersom diskonteringsrenten var redusert med 2 pst. for veg- og jernbaneprosjekter, ville dette hatt noen konsekvens for prioriteringene av de ulike prosjektene lagt fram på veg- og jernbaneområdene, og i så fall hvilke?

Svar:

Nivået på diskonteringsrenten har betydning for ulike prosjekters samfunnsøkonomiske lønnsomhet, beregnet ved nettonytte fra nytte-kostnadsanalysene. En reduksjon på 2 prosentpoeng for både veg og bane vil føre til en betydelig økning av beregnet lønnsomhet for begge sektorene. En reduksjon av diskonteringsrentene vil imidlertid bety mindre for rangeringen av prosjekter etter beregnet lønnsomhet. Generelt vil en reduksjon av diskonteringsrenten bedre lønnsomheten av prosjekter der virkningene kommer seint i perioden relativt til prosjekter med kortere tidshorisont. I noen grad vil dette innebære at store investeringsprosjekter vil få økt lønnsomhet i forhold til mindre tiltak.

Samferdselsdepartementet har ved prioriteringene i St.meld. nr. 24 lagt betydelig vekt på å legge fram et mest mulig helhetlig forslag, hvor mange ulike hensyn er veid mot hverandre. Det er lagt vekt på mange forhold, herunder beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det er derfor lite trolig at de i denne sammenhengen små forskyvningene av lønnsomhet mellom ulike typer prosjekter ville hatt noen betydning for prioriteringene, verken innenfor veg eller jernbane.

Spørsmål 2

Status og framdrift av prosjektene i NTP 2002-2011

Det ønskes en oppstilling over status og framdrift på de ulike prosjektene som lå inne i NTP til nå.

Svar:

På grunnlag av Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001), har Jernbaneverket og Statens vegvesen utarbeidet handlingsprogram for planperioden. Handlingsprogrammene for de fire første årene av tiårsperioden ble nærmere omtalt i St.prp. nr. 1 (2001-2002).

Forvaltningsbedriften Luftfartsverket ble omdannet til det heleide statlige aksjeselskapet Avinor AS fra og med 01.01.2003. Avinor er følgelig holdt utenfor denne oversikten.

Vedlagt følger en oversikt over status og framdrift for prosjekter som er prioritert i handlingsprogrammene for perioden 2002-2005, jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000) og St.prp. nr. 1 (2001-2002). Oversikten er begrenset til prosjekter der kostnadsoverslaget er høyere enn 200 mill. kr, samt noen prosjekter som det har vært knyttet stor politisk interesse til. Oversikten omfatter prosjekter i jernbanesektoren, på stamvegnettet og det øvrige riksvegnettet. Vi gjør oppmerksom på at det fortsatt er knyttet usikkerhet til framdriften for prosjekter som ikke er gitt tillatelse til oppstart gjennom behandlingen av statsbudsjettet for 2004, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004) og Budsjett-innst. S. nr. 13 (2003-2004).

Spørsmål 2 - Status og fremdrift for jernbaneprosjektene i NTP 2002-2011

Korridor/Bane

Prosjekt/tiltak

Status/merknad

Korridor 1

Oslo - Kornsjø

Ski stasjon

Prosjektet planlegges gjennomført i perioden 2006-2009 som en del av prosjektet Kolbotn-Ski.

Korridor 3

Oslo - Grenland - Kr.sand - Stavanger

Nytt dobbeltspor Sandvika - Asker

Nytt dobbeltspor mellom Sandvika og Asker er forsert med ca. 1 år og planlegges åpnet høsten 2005.

Dobbeltspor

Barkåker - Tønsberg

Det legges opp til oppstart i planperioden 2006-2009.

Dobbeltspor

Sandnes - Stavanger

Det planlegges med sikte på oppstart i 2005/2006.

Godsterminal Ganddal

Det planlegges med sikte på oppstart i 2005.

Korridor 7

Trondheim - Bodø

Ny godsterminal Trondheim

Ny godsterminal Trondheim vil ikke bli realisert, jf. St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 272 (2002-2003).

Fjernstyring (CTC) og auto­matisk togkontroll (ATC) Grong - Bodø

Tiltakene var planlagt gjennomført i siste del av planperioden, men etter ny vurdering og samfunnsøkonomisk analyse, er tiltakene fremskyndet med oppstart i 2003.

GSM-R

Utbyggingen av GSM-R var opprinnelig prioritert i siste 6-års periode i NTP 2002-2011, men er forsert og gruppert i to faser. Fase 1 som omfatter Nordlands-, Røros- og Raumabanen ble igangsatt i 2003 og skal i sin helhet være i drift innen 1. januar 2005.

Spørsmål 2 - Status og framdrift for vegprosjektene i NTP 2002-2011

Rute/fylke

Prosjekt/tiltak

Status/merknad

Rute 1

E6 Svinesund - Svingenskogen

Anleggsarbeidene startet høsten 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2005. Prosjektet finansieres over kap. 1322.

E6 Patterød - Akershus grense

Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2003.

E6 Assurtjern - Klemetsrud

Anleggsarbeidene startet sommeren 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2004.

Rute 2

E6 Skjerdingstad - Jaktøyen

Anleggsarbeidene startet høsten 2001. Rv 708-delen av prosjektet ble åpent for trafikk sommeren 2003. Det ventes at hele prosjektet vil være åpnet for trafikk høsten 2005.

E6 Nordre avlastningsveg

Det legges til grunn anleggsstart sommeren 2004, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004)

E6 Standardbrudd sør for Støren *)

Strekningen Korporals bru - Storløkkja ble åpnet for trafikk i 2003. Det legges opp til anleggsstart på strekningen Løklia - Vindalsliene i 2004.

Rute 3

E6 Kulvert Røra *)

Det legges opp til anleggsstart i 2004, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004).

E6 Jevika - Selli

Anleggsarbeidene startet vinteren 2002. Prosjektet gjennomføres i to etapper. Den siste delen av prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2007.

E6 Trones - Flåttådal *)

Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2003.

E6 Osen - Korgen

Anleggsarbeidene startet høsten 2001, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2005.

E12 Umskaret

Det legges opp til anleggstart våren 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2006. Prosjektet finansieres i hovedsak med midler fra post 33.

Rute 4

E6 Beisfjord bru - Sjømannskirka

Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2003.

E6 Trældal - Leirvika

Valg av trasé er ikke avklart. Prosjektet blir ikke startet opp i perioden 2002-2005.

E10 Lofast

Anleggsarbeidene startet sommeren 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2007.

Rute 5

E6 Bånes - Birtavarre

Anleggsarbeidene startet høsten 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2005.

Rute 6

E18 Ørje - Eidsberg grense

Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2003.

E18 Sekkelsten - Krosby

Anleggsarbeidene startet sommeren 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2005.

Rute 7

E18 Bjørvikaprosjektet

Det legges opp til anleggsstart i 2005, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004). Prosjektet finansieres over post 35.

E18 Motorvegbrua i Drammen (Høvik - Frydenhaug)

Anleggsarbeidene startet våren 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2006/2007.

E18 Gutu - Helland - Kopstad

Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2001/2002.

E18 Kopstad - Gulli

Det legges opp til anleggsstart sommeren 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2007.

E18 Langåker - Bommestad

Prosjektet ventes ikke startet opp i perioden 2002-2005.

E18 Brokelandsheia - Vinterkjær

Prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2004.

E18 Øygardsdalen - Dyreparken

Prosjektet forutsettes gjennomført som del av OPS- prosjektet Kristiansand - Grimstad. Det legges foreløpig opp til kontraktsinngåelse i 2006, jf. St.meld. nr. 24 (2003-2004).

E18 Bjørndalssletta - Gartnerløkka

Anleggsarbeidene startet i 1997, og det ventes at hele prosjektet vil være åpnet for trafikk høsten 2004.

Rute 8

E39 Handeland - Feda

Prosjektet gjennomføres etter OPS-ordningen. Det ventes anleggstart sommeren 2004 og trafikkåpning i 2007.

E39 Moberg - Svegatjørn

Anleggsarbeidene startet sommeren 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2005.

E39 Sørås - Hop - Fjøsanger

Parsellen Hop - Fjøsanger ventes åpnet for trafikk sommeren 2004. Evt anleggstart på parsellen Sørås - Hop i 2005 er avhengig av prioriteringer og rammenivå.

Rute 9

E39 Romarheim bru - Nipetjørn

Evt anleggsstart i 2005 er avhengig av prioriteringer og rammenivå.

E39 Stigedalen *)

Anleggsarbeidene startet vinteren 2002 og ventes fullført høsten 2004.

E39 Blindheim - Breivika

Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2002.

Rute 10

E39 ved fylkesgrensen mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag

Evt anleggsstart på parsellen Renndalen - Staurset bru i 2005 er avhengig av prioriteringer og rammenivå.

E39 Øysand - Thamshamn

Prosjektet gjennomføres etter OPS-ordningen. Anleggsarbeidene startet våren 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2005.

Rute 11

E134 Hegstad - Damåsen

Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2002.

E134 Rullestadjuvet

Anleggsarbeidene startet våren 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2006.

Rute 12

E16 Wøyen - Bjørum

Det legges opp til anleggsstart i 2005.

E16 Øye - Steinklepp *)

Det legges opp til anleggsstart på parsellen Borlaug - Voldum i 2005.

E16 Voldum - Seltun

Anleggsarbeidene startet vinteren/våren 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2004.

Rute 15

Rv 2 Kløfta - Nybakk

Forutsatt at Stortinget slutter seg til finansieringsopplegget, legges det opp til anleggsstart høsten 2004.

Rute 16

Rv 3 Elverum - Sør-Trøndelag grense *)

Prosjektet består av flere mindre prosjekter/tiltak. Evt anleggsstart i 2005 er avhengig av prioriteringer og rammenivå.

Rute 17

Rv 35 Lunner - Gardermoen

Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2003.

Akershus

Rv 4 Gjelleråsen - Slattum

Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2003.

Rv 120 Erpestad - Gardermoen *)

Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2002.

Samleveg Lørdagsrud - Strømmen krk.

Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2003.

Oslo

Rv 150 Ulven - Sinsen

Prosjektet ventes startet opp i perioden 2006-2009, jf. St.meld. nr. 24 (2003-2004).

Oppland

Rv 4 Raufoss

Anleggsarbeidene startet høsten 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2006.

Buskerud

E134 Sentrumsring Drammen, parsell Bragernes

Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2002.

Rv 283 Øvre Sund bru/ Kreftingsgate

Det legges opp til anleggsstart på Kreftingsgate sommeren 2004.

Vestfold

Rv 311 Ringveg øst - vest Kjelle - Kilen

Anleggsarbeidene startet i februar 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2007.

Telemark

Rv 38 Innfartsveg Kragerø

Anleggsarbeidene på parsellen Kragerøtunnelen - Kalstadkrysset startet vinteren/våren 2003, og parsellen ventes åpnet for trafikk høsten 2004. Det vurderes som aktuelt å starte arbeidene på parsellen Eklund - Sannidal i 2005.

Vest-Agder

Rv 465 Kjørrefjord - Ulland

I handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 er prosjektet forutsatt startet opp med bompenger i 2005. De lokale prioriteringene for 2005 er ikke klare.

Rogaland

Rv 44 Stangeland - Skjæveland

Prosjektet er forutsatt 100 pst. bompengefinansiert som en del av Nord-Jærenpakken. Evt anleggsstart i 2005 vil bli avklart i det videre arbeidet med statbudsjettet.

Rv 47 T-forbindelsen

På grunn av kostnadsøkninger vurderes det som uaktuelt å forsere anleggsstart til 2004. Evt anleggsstart i 2005 vil bli avklart i det videre arbeidet med statsbudsjettet.

Hordaland

Rv 580 Midttun - Hop

Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2002.

Rv 557 Ringveg vest/Bybanen i Bergen

Evt anleggsstart i 2005 vil bli avklart i det videre arbeidet med statsbudsjettet, jf. St.meld. nr 24 (2003-2004).

Rv 544 Halsnøysambandet

Prosjektet er vedtatt startet opp i 2005, jf. behandlingen av St.prp. nr. 84 (2002-2003).

Sogn og Fjordane

Rv 616 Kolset - Klubben

Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2002.

Rv 5 Førde - Florø

Utbyggingen er forutsatt å skje etappevis i perioden 1998-2005, jf St.prp. nr 77 (21997-98), og ventes i all hovedsak sluttført i løpet av 2005.

Rv 617 Rassikring nord for Måløy *)

Det er i utgangspunktet forutsatt anleggsstart i 2005, jf. St.prp. nr. 1 (2002-2003). De lokale prioriteringene for 2005 er ikke klare.

Møre og Romsdal

Rv 653 Eiksundsambandet

Anleggsarbeidene startet vinteren/våren 2003, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2007.

Rv 651 Rassikring langs Austefjorden *)

Anleggsarbeidene på parsellen Greifsneset - Løviknestet startet sommeren 2002, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2004.

Finnmark

Rv 888 Nordkynnvegen

Utbyggingen skjer etappevis i perioden 2002-2011, jf St.meld. nr. 46. Parsellen Reinoksevatn - Smielvdal ble åpnet for trafikk i 2003. Arbeidene på parsellen Torskefjorddalen - Reinoksevatn ble startet sommeren 2003, og parsellen ventes åpnet for trafikk sommeren 2006.

*) Prosjekter med kostnadsoverslag lavere enn 200 mill. kr som det har vært knyttet stor politisk interesse til.

Spørsmål 3

Standardmål for riksvegferjedrifta

I meldinga vert det i kapittel 7 omtalt nye standardmål for riksvegferjedrifta.

- Kva konsekvensar vil dette få for eksisterande riksvegferjesamband der standarden i dag ligg over desse standardmåla?

Svar:

Samferdselsdepartementet har i Nasjonal transportplan (NTP) lagt opp til ei stabil økonomisk ramme til riksvegferjedrifta om lag på noverande nivå i åra framover. Eit godt ferjetilbod er viktig for næringsliv og arbeidsmarknad mange stader i landet.

Den nye langsiktige standarden for riksvegferjedrifta som er omtalt i NTP vil bli nytta ved endringar i dei økonomiske rammevilkåra og vil ikkje medføre endringar i tilbodet på enkeltstrekningar innafor dagens økonomiske ramme.

Den nye standarden skal først og fremst brukast over tid til å styre ressursbruken i ferjesektoren ved endringar i dei økonomiske rammevilkåra. Betre rammevilkår vil ut frå standarden bli brukt til å betre standarden på høgt trafikkerte stamvegsamband. Like eins vil auka bruk av anbod og anna effektivisering kunne frigjere ressursar til å betre standarden på desse stamvegsambanda. Dårlegare rammevilkår vil ut frå standarden måtte takast ut ved redusert standard på samband på øvrige riksvegar, som ligg over samanliknbare tilbod andre stader.

I tillegg må ein bruke "sunn fornuft" og ta omsyn til mellom anna lokale variasjonar i næringsstruktur.

Spørsmål 4

Sjøtransport - Lokale fiskerihavner

  • i) Vil det være rom for støtte til lokale fiskerihavner innenfor de gitte rammer til fiskerihavner?

  • ii) Hvilke havner er i så fall mest aktuelle for støtte?

Svar:

  • i) Fiskerihavner varierer betydelig i størrelse og tilbud av fasiliteter, men felles for dem er at de er havner eller havneavsnitt som er tilrettelagt for virksomhet innen fiskerinæringen. Innenfor planrammen for tilskudd til fiskerihavner, som er på 234 mill kroner i årene 2006-2015, kan det derfor gis støtte både til fiskerihavneavsnitt i nasjonale havner og til lokale mindre fiskerihavner.

  • Innenfor planrammen for Havner, som er på 998 mill kroner i planperioden, kan det også bevilges midler til investeringer i fiskerihavner. Denne posten er aktuell for prosjekter på steder der fiskerinæringen utgjør en viktig del av verdiskapingen og næringsvirksomheten. Aktuelle utbyggingstiltak må være forankret i kommunale og fylkekommunale planprosesser.

  • Fiskeridepartementet vil prioritere prosjekter som har stor betydning for den nasjonale verdiskaping innen fiskerinæringen.

  • ii) Statlig tilskudd til fiskerihavner gis på bakgrunn av søknader fra kommuner for hvert enkelt år i planperioden. Faglige prioriteringer foretas av Kystverket, og disse baseres på uttalelser og prioriteringer fra fylkeskommuner og Fiskeridirektoratet.

  • Ved vurdering av tiltak i fiskerihavner stilles det krav til avklaringer i forhold til den kommunale og fylkeskommunale planleggingsprosessen, dokumentert nytte av tiltakene og sammenheng med øvrig nærings- og infrastrukturutvikling.

  • Utbygging, oppgradering og vedlikehold i statlige fiskerihavner krever ofte større investeringer, noe som krever en langsiktig planhorisont. Kystverkets prosjektportefølje framkommer i gjeldende handlingsprogram, og i vedlegg til Fiskeridepartementets budsjettproposisjon. Etter Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006-2015 skal Kystverket, etter nærmere retningslinjer fra departementene, utarbeide et nytt handlingsprogram for planperioden. I denne forbindelse vil det bli foretatt en oppdatert prioritering av utbyggingsprosjekter. Fiskeridepartementet legger vekt på å ferdigstille påbegynte prosjekt, og dette vil derfor gi noen bindinger i forhold til prioriteringene i kommende handlingsprogram.

Spørsmål 5

Sjøtransport - Nasjonal havn / Ålesund/ Tiltak

Ved valg av Ålesund som nasjonal havn; forutsettes det i den sammenheng utbedringer av innfartsveg til byen?

Svar:

Ålesund havn er en av de ti nasjonale havnene. Den varierte og eksportrettede næringsstrukturen i regionen gjør havnen viktig. Ålesund betjener et relativt stort volum av containere og stykkgods, og inngår i to nasjonale transportkorridorer. Ålesund forutsettes å etablere et havnesamarbeid med omliggende kommuner og private aktører, slik at havnen styrker sin betydning som knutepunkt.

Utvikling av effektive knutepunkt betinger en god kobling til det landbaserte transportnettet. Gjennom regionale planer skal det legges til rette for at de nasjonale havnene kan utvikles til effektive terminaler som kan ivareta næringslivets transportbehov. De nasjonale havnene skal utvikles slik at de på sikt oppfyller de kriteriene som er beskrevet i stortingsmeldingen, dvs. godsvolum, organisering/samarbeid, infrastruktur og planstatus. Kriteriet om infrastruktur omfatter også landverts adkomst til havnen.

Ålesunds status som nasjonal havn gir et langsiktig signal om statlig engasjement og mulige framtidige statlige investeringer i både sjøverts og landverts infrastruktur.

Kystverket skal i samarbeid med havnemyndigheter, fylkeskommuner, havnebrukere og de andre transportetatene følge utviklingen i de nasjonale havnene. Fiskeridepartementet og Kystverket vil foreta en evaluering av status i disse havnene i forbindelse med kommende rulleringer av Nasjonal transportplan, og det vil i den forbindelse være aktuelt å vurdere behovet for utbedringer av innfartsveien til byen i samarbeid med Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen.

Spørsmål 6

Jernbane - Statlig kjøp av transporttjenester/konkurranse ved kjøp

Departementet skriver i meldinga (sitat): "Regjeringens mål med å ta i bruk konkurranse er å få flere til å reise med tog. I de fleste land hvor konkurranse er innført har passasjerantallet steget kraftig på de aktuelle strekningene."

- Kan det legges fram en oversikt over land hvor dette er tilfelle, og i (hvilke) land hvor økning av passasjerantallet etter anbudsutsetting ikke er tilfelle?

Svar:

Samferdselsdepartementet har innhentet oversikter over trafikkutviklingen i land og på strekninger hvor konkurranse er tatt i bruk som virkemiddel ved tildeling av operatørkontrakter for jernbanetransport.

Departementet kjenner på bakgrunn av disse oversiktene ikke til land hvor passasjerantallet ikke har steget etter at konkurranse er innført. I de land vi har sett nærmere på når det gjelder erfaringene fra konkurranseutsetting, viser det seg at passasjerantallet har økt. Et viktig bidrag til økningen er et bedre tilbud til passasjerene bl.a. i form av flere avganger og et tilbud som i større grad møter de reisendes behov. Regjeringens hovedmål med innføring av konkurranse (i tillegg til mer effektiv bruk av ressursene som settes inn) er et bedre togtilbud til beste for brukerne, for på den måten å få flere til å reise med tog.

Departementet har særlig sett på erfaringene fra Storbritannia, Tyskland, Sverige og Danmark. I Danmark foreligger det foreløpig ikke nok erfaringstall knyttet til passasjerutviklingen, da trafikkstart for de konkurranseutsatte strekningene var januar 2003.

Sverige

Økningen i passasjerantall totalt, regionalt og lokalt, var på drøye 6 prosent per år i perioden 1997-2001. Offisiell statistikk for 2002 og 2003 foreligger foreløpig ikke, men trafikken har fortsatt å øke også de siste årene, ikke minst i regionaltrafikken, hvor Skåne er et eksempel på et område med sterk vekst i passasjerantallet. Roslagsbanan i Stockholm som ble konkurranseutsatt i 2002, opplevde en vekst i passasjerantallet på 9 prosent i løpet av 2003, samtidig som kollektivtransporten sett under ett i Stockholmsområdet (og i Sverige) opplevde en trafikknedgang.

Tyskland

På de fleste strekningene hvor konkurranse er innført har det vært en markant økning i passasjerantallet (mellom 20 og 120 prosent). Et eksempel på at innføringen av konkurranse har vært vellykket med hensyn til trafikkutvikling, er strekningene nordvest i Tyskland som i dag drives av selskapet NordWestBahn. Første år etter overtakelsen fra Deutsche Bahn til NordWestBahn, steg passasjerantallet med 70 prosent. Andre året var passasjerantallet fordoblet.

Storbritannia

Passasjerantallet har økt med over 30 prosent totalt for persontrafikken siden innføringen av konkurranse i 1996. (For godstrafikken er økningen enda større.)

Spørsmål 7

Jernbane - Konkurranseutsetting av togdrift

Hvor mye regner departementet med å kunne spare på den planlagte konkurranseutsettingen av togdrift; og når vil disse innsparingene skje?

Svar:

Samferdselsdepartementet legger i planperioden i utgangspunktet opp til å videreføre statlig kjøp av persontransporttjenester med jernbane om lag på dagens nivå, jf. også vårt svar på spørsmål 10.

Det langsiktige målet med innføring av konkurranse ved kjøp av persontransporttjenester er først og fremst:

  • – mer effektiv bruk av ressursene som settes inn og

  • – et bedre togtilbud til beste for brukerne.

I tillegg har departementet forventninger om at de reelle kostnadene for å betjene de enkelte strekningene vil bli bedre synliggjort i det framtidige konkurranseregimet, og på denne måten gi både departementet og Stortinget et bedre styringsgrunnlag i utformingen av den statlige politikken for kjøp av transporttjenester med jernbane. Departementet mener videre at det er viktig med en gradvis innføring, slik at en løpende kan vinne erfaringer og ved behov foreta justeringer i konkurranseopplegget.

Samferdselsdepartementet har ikke funnet det hensiktsmessig - og har heller ikke godt nok grunnlag til - å foreta konkrete beregninger for å kvantifisere eller tidfeste besparingspotensialet ved innføring av konkurranse. Noe av formålet med bruk av konkurranse som virkemiddel er på en bedre måte enn i dag å få synliggjort for staten som kjøper, både hvilket besparings- og effektiviseringspotensial som eksisterer for de togprodukter og togtilbud som kjøpes, og hvilke endringer i togtilbudet som dermed kan gjøres for bedre å møte de reisendes behov.

Departementet mener det er viktig å primært fokusere på å bruke eventuelle gevinster av mer effektiv togdrift til å tilby et bedre og mer kundetilpasset togtilbud, innenfor om lag de samme budsjettrammer som i dag. På kort sikt vil det dessuten måtte påregnes oppstartskostnader knyttet til etablering av regimet og gjennomføring av konkurranseutsettingsprosessene, samt overgangsordninger/bortfallskostnader knyttet til evt. omstillingsbehov i NSB, i henhold til gjeldende rammeavtale for statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB for 2003-2006.

Spørsmål 8

Jernbane - Statlig kjøp av transporttjenester/Konkurranseutsetting/-Erfaringer

Regjeringen har tidligere uttalt at videre konkurranseutsetting av persontrafikk på bane skulle bli aktuelt kun etter å ha høstet erfaringer fra konkurranseutsettingen på Gjøvikbanen. I meldingen legges det opp til ytterligere konkurranseutsetting før erfaringer fra Gjøvikbanen er hentet inn.

- Er det blitt vurdert å avvente ytterligere konkurranseutsetting av persontrafikk på jernbanen til man har fått tilstrekkelige erfaringer fra konkurranseutsettingen på Gjøvikbanen?

Svar:

Regjeringen legger opp til å innføre konkurranse om persontransport med jernbane gradvis i etapper, nettopp for å kunne vinne erfaringer underveis. Første etappe er gjennomføring av konkurranse om trafikkpakken Gjøvikbanen. Deretter legges det opp til konkurranser om "Bergensbanepakken" og Sørlandsbanepakken". Hver etappe består av flere faser, hvor den innledende fasen - frem til kunngjøring av konkurranse - omtales som "Forberedelsesfasen".

Som det framgår av kap. 5.5.1 vil det minimum gå 18 måneder fra kunngjøring til driftsstart. Kunngjøring av konkurranse om Gjøvikbanen vil skje våren 2004 med planlagt driftsstart for vinnende operatør i juni 2006. De erfaringene som gjøres underveis i arbeidet med gjennomføring av konkurransen om Gjøvikbanen vil gi føringer for hvilket tidspunkt departementet legger opp til neste kunngjøring.

Regjeringen er opptatt av å bygge tillit i operatørmarkedet. Enkelte operatører vil mest sannsynlig vegre seg mot å etablere permanente driftsorganisasjoner i Norge kun på bakgrunn av trafikkpakken Gjøvikbanen. Det er derfor viktig for å lykkes med konkurranseutsettingen på sikt at myndighetene så tidlig som mulig kommuniserer hva som er de neste etappene.

Spørsmål 9

Jernbane - Statlig kjøp av transporttjenester/Krav ved anbud

Er det i prekvalifiseringen før anbudsutsetting av persontrafikk på Gjøvikbanen aktuelt å stille krav om lønns- og arbeidsvilkår for ansatte i anbudsbetingelsene?

Svar:

Det er ikke vanlig ved offentlige anskaffelsesprosesser å stille detaljerte krav som knytter seg til tilbydernes faktiske drift allerede i en prekvalifiseringsfase. Hensikten med prekvalifiseringsfasen er å sikre at det bare er operatørselskaper/leverandører som på et generelt grunnlag er egnet til å levere et tilbud, som faktisk skal gis anledning til å delta i konkurransen. Det kan på prekvalifiseringstidspunktet ikke forventes at operatørselskapene skal kunne ta stilling til særskilte forhold som vedrører deres drift uten å ta stilling til alle driftsrelaterte forhold i en sammenheng. Dette kan først gjøres når tilbyder ser og vurderer alle kravspesifikasjonene som fremkommer av konkurransegrunnlaget ("anbudsdokumentasjonen").

Det vil derfor være i selve konkurransegrunnlaget, ikke i prekvalifiseringsfasen, det er aktuelt å stille krav som berører lønns- og arbeidsvilkår. Det arbeides for tiden med konkurransedokumentene for trafikkpakken Gjøvikbanen, uten at det foreløpig er tatt stilling til endelig utforming av kravene. Departementet har i forbindelse med konkurranseprogrammet etablert en konstruktiv dialog med bl.a. arbeidstakerorganisasjonene.

Spørsmål 10

Jernbane - Statlig kjøp av transporttjenester/Nattogtilbud

Statsråden i Samferdselsdepartementet har tidligere uttalt at dagens nattogtilbud skal bestå. I framlagt forslag til NTP senkes bevilgningene til kjøp av persontransporttjenester på ulønnsomme strekninger.

- Hvordan skal dagens tilbud opprettholdes hvis bevilgningene til kjøp senkes noe, og hva vil en opprettholdelse eventuelt gå på bekostning av?

Svar:

Samferdselsdepartementet legger i utgangspunktet opp til å videreføre statlig kjøp av persontransporttjenester med jernbane på om lag samme nivå som i dag. Den oppgitte øvre rammen på ca. 1,4 mrd. kr i gjennomsnitt pr. år i planperioden er et avrundet beløp, og ikke et forslag om å senke bevilgningsnivået gjennom å kutte i togtilbudet, jf. også vårt svar på spørsmål 7.

Dagens forhandlingsregime vil i planperioden bli videreutviklet gjennom mer profesjonalisering av kjøperrollen og ved trinnvis innføring av konkurranse på utvalgte trafikkpakker. I tillegg er det et mål å gradvis vri ressursbruken til kjøp av persontransporttjenester med jernbane til områder der jernbanen har sine naturlige fortrinn. Økt kapasitet på sporet som følge av investeringer i infrastrukturen vil etter hvert muliggjøre økt togtilbud på strekninger hvor infrastrukturkapasiteten i dag er den begrensende faktor. Samtidig tyder analyser gjennomført av TØI og ECON i 2003 på at det er samfunnsøkonomisk ulønnsomt å opprettholde togtilbudet på enkelte andre strekninger. Departementet vil være varsom med å foreslå nedlegging av rutetilbud bare basert på slike analyser, men vil bruke disse som underlag i det løpende arbeidet med å tilpasse omfanget av togtilbudet. Videre har NSB, med forbehold om godkjenning fra departementet, anledning til å foreta mindre tilpasninger av togtilbudet på strekninger hvor det er synkende og/eller lavt belegg.

Som det framgår over vil det samlede rutetilbudet innenfor statlig kjøp området bli gjenstand for vurdering og tilpasning i planperioden. Ulike elementer vil trekke i ulik retning med hensyn til størrelsen på det samlede kjøpsbehovet. Stortinget vil på vanlig måte få seg forelagt eventuelle endringer i kjøpsomfanget i forbindelse med de årlige statsbudsjetter.

Som opplyst i St.prp. nr. 1 (2003-2004) må videreføringen av nattogdriften og bevilgningsbehovet også ses i sammenheng med endringene i merverdiavgiftssystemet og el-avgiften.

Spørsmål 11

Jernbane - Økonomisk situasjon for dagtog/Langdistanse

  • i) Hvordan er den økonomiske situasjonen for langdistanse dagtog uten offentlig kjøp av tjenester?

  • ii) Dersom det framkommer et underskudd på driften, legges det da i planperioden opp til nedleggelser?

Svar:

  • i) NSBs langdistanse dagtog som ikke omfattes av avtalen om statlig kjøp; er dagtogene på Bergensbanen og Dovrebanen, samt på strekningen Oslo - Kristiansand. (I tillegg kommer dagtogtrafikken på utenlandsstrekningene Oslo - Stockholm og Oslo - Gøteborg - København som opereres av Linx AS). NSB opplyser at dagtogene på fjerntogstrekningene (ekskl. utenlandstrafikken) i 2003 isolert sett manglet inntekter på i størrelsesorden 175 mill. kr for å ha en tilfredsstillende avkastning i forhold til selskapets egne lønnsomhetskrav. (I lønnsomhets­kravet inngår en beregnet avkastning av bundet kapital på 7,25 pst. + en fortjenestemargin på 5 pst. av omsetningen.) NSB arbeider med en rekke forbedringstiltak både på inntekts- og kostnadssiden som vil kunne redusere underdekningen i 2004 og selskapet forventer ytterligere reduksjon de kommende år. NSB vurderer det imidlertid som lite sannsynlig at strekningene samlet sett, med dagens omfang, kan drives med bedriftsøkonomisk overskudd uten offentlig kjøp.

  • ii) For togproduksjon som ikke omfattes av avtaler om offentlig kjøp, er det opp til NSBs styrende organer å avgjøre om produksjonen skal videreføres på nåværende nivå, reduseres eller økes. Før eventuell nedleggelse kan skje, plikter NSB å tilby staten å kjøpe produksjonen som del av statlig kjøp avtalen. NSB legger til grunn at for strekninger som ikke går / kan forventes å gå med bedriftsøkonomisk overskudd, og hvor staten ikke velger å overta ansvaret for å kjøpe, vil det være nødvendig å tilpasse produksjonen.

Blant annet på bakgrunn av utviklingen på fjerntogstrekningene, jf også omtale i St.prp. nr. 1 (2003-2004), legger departementet i planperioden opp til å gradvis konkurranseutsette all persontrafikk med tog i Norge. Det vises til nærmere omtale i kap. 5.5.1 og 7.3.1.

Spørsmål 12

Jernbane - Statlig kjøp av transporttjenester/Lønnsomme/Ulønnsomme strekninger

  • i) Kan det framlegges en oversikt over de strekninger på jernbanenettet hvor det offentlige kjøper tjenester, samt de strekninger som drives kommersielt?

  • ii) Dersom det i perioden skulle framkomme et underskudd på strekninger som drives kommersielt, vil det da være aktuelt med nedleggelser?

Svar:

  • i) Følgende togprodukter omfattes av statlig kjøp avtalen med NSB:

  • Intercity

  • Oslo - Halden

  • Oslo - Skien

  • Oslo - Lillehammer

Region/lokaltog

Tondheim - Røros

Vøgne (Oslo - Geilo)

Dombås - Åndalsnes

Hamar - Røros

Nattog Trondheim - Bodø

Dagtog Trondheim - Bodø

Ofotbanen

Bodø - Rognan

Fjerntog Kristiansand - Stavanger

Regiontog Kristiansand - Stavanger

Nattog Oslo - Stavanger

Oslo - Gjøvik

Bratsbergbanen1)

Flåm vinter2)

Kongevogna

Nelaug - Arendal

1) F.o.m. 01.08.04 overtar Telemark fylkeskommune ansvaret for det lokale kollektivtilbudet mellom Notodden og Porsgrunn.

2) Sommertilbudet på Flåmsbanen drives uten statlig tilskudd i regi av NSB AS og Flåm Utvikling AS

Nærtrafikk

Lokaltog Oslo

Bergen - Arna

Bergen - Voss - Myrdal

Jærbanen

Lerkendal - Stjørdal./Steinkjer

Trondheim - Storlien

Det vises også til statlig kjøp avtalen med NSB for 2004 og tabell 3 i departementets svar på spørsmål 30.

Følgende togprodukter drives uten statlig støtte:

Fjerntog

Nattog Dovrebanen

Dagtog Dovrebanen

Nattog Bergensbanen

Dagtog Bergensbanen

Dagtog Oslo - Kristiansand

Utenlandstog

Linx Oslo - Gøteborg - København

Linx Oslo - Stockholm

Randsfjordbanen3)

Flytoget, Asker - Gardermoen

Regiontoget "Karven" mellom Narvik og Kiruna4)

3) Buskerud fylkeskommune har overtatt ansvaret for det lokale kollektivtilbudet mellom Drammen og Hønefoss.

4) "Karven" består av én avgang tur/retur Narvik - Kiruna per dag. På svensk side av riksgrensen kjøres togtilbudet av Connex AB etter avtale med Rikstrafiken i Sverige. På norsk side av grensen kjøres "Karven" for Ofotbanen AS" regning. Ofotbanen AS (OBAS) er NSBs underleverandør på 2 togavganger per dag i hver retning mellom Narvik og Riksgrensen. Disse avgangene er en del i kjøpsavtalen mellom SD og NSB. Togparet "Karven" kommer i tillegg og ligger verken inne i kjøpsavtalen mellom SD og NSB eller i avtalen mellom NSB og OBAs.

  • ii) Det vises til departementets svar på spørsmål 7, 10 og 11.

Spørsmål 13

Jernbane - Tiltak på banestrekningen Bergen - Voss

I meldingen går det fram at kapasiteten på strekningen Bergen-Voss skal økes for å styrke konkurransekraften i nærtrafikken mellom Bergen sentrum og Arna, regiontrafikken Bergen - Voss og godstrafikken til/fra den kombinerte bil- og jernbaneterminalen på Nygårdstangen.

  • – Hvilke tiltak er det her snakk om, hvilke kostnader er beregnet og når vil dette skje?

Svar:

Strekningen Bergen - Arna trafikkeres i dag av både godstog, lokal/regionaltog og fjerntog. Dagens enkeltspor gir relativt liten fleksibilitet i togframføringen mellom de ulike trafikktypene. I første del av planperioden er bygging av to togspor fra Bergen stasjon til Fløen, med et kostnadsoverslag på ca. 80 mill. kr prioritert for gjennomføring. Parallelt med dette vil det bli gjennomført vedlikeholdstiltak, knyttet bl.a. til ombygging av signalanlegget på stasjonen. Dette vil gi en mye mer fleksibel togavvikling for alle togslag, ikke minst for godstrafikken. I tillegg er forlengelse av kryssingsspor ut fra Arna stasjon (mot Bergen) høyt prioritert innenfor programområdene. Mot slutten av planperioden er det satt av ca. 120 mill. kr til påbegynnelse av utbygging til to spor gjennom Ulriken. Før dette prosjektet igangsettes skal Jernbaneverket foreta en fornyet vurdering av om det er behov for utbygging til to spor på hele strekningen Arna - Bergen.

Øvrige mindre tiltak for å bedre kapasiteten og framføringshastigheten for hele strekningen Voss - Bergen vil bli vurdert i forbindelse med nytt handlingsprogram. Dette inkluderer stasjonstiltak, sanering av planoverganger, rassikring, m.m.

Spørsmål 14

Ekspressbusspolitikken - Vilkår ved løyvetildelingen m.v.

  • i) Hva slags vilkår stilles det i løyvetildelingene for ekspressbussruter i forhold til lønns- og arbeidsvilkår for ansatte?

  • ii) Kan det framlegges tall som gir dekning for å si at liberaliseringen av ekspressbusspolitikken har bidratt til å styrke kollektivtrafikken gjennom økt bruk?

  • iii) Har parallelle ruter med jernbanens ruter ført til økt eller redusert nedgang av persontrafikken på jernbanen?

Svar:

  • i) Det er partene i arbeidslivet som gjennom tariffavtaler fastlegger lønns- og arbeidsvilkårene, og Samferdselsdepartementet stiller ingen slike vilkår i løyvetildelingen.

  • ii) Langs flere strekninger ser man at nye reisende med ekspressbusser er tidligere brukere av personbil. Norsk Gallup gjennomført i 2003 en undersøkelse på oppdrag fra Nettbuss som omhandlet alle TIMEkspressruter. Disse rutene har en høy grad av parallellitet med jernbanen. Undersøkelsen viste at over 60 % av TIMEkspressens reisende kommer fra personbil og bare en knapp tredjedel kommer fra jernbane. Mange andre ekspressbussruter som ikke har parallellitet med jernbanen, har også hatt betydelig passasjervekst de siste årene - det viser blant annet tall fra Nor Way Bussekspress. Samlet sett har derfor liberaliseringen av ekspressbusspolitikken bidratt til at flere velger å reise kollektivt framfor med egen bil - også der det er parallellitet med jernbanen.

  • iii) I St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport tok Regjeringen til ordet for en friere etableringsrett for ekspressbusser for å styrke kollektivtransportens samlede stilling. NSB mener at ekspressbussene tar en del av sine passasjerer fra toget. NSB har imidlertid ikke kommet med noen tall som sier noe om en evt. trafikknedgang som følge av liberaliseringen av ekspressbusspolitikken. På den annen side er NSB selv av den oppfatning at toget er robust i konkurranse med ekspressbuss der toget kan tilby god frekvens og konkurransedyktig kjøretid.

Spørsmål 15

Luftfart - statlig kjøp av transporttjenester

  • i) Hvordan vil forslagene til opphør av anbudsruta Leirin - Gardermoen og nedleggelse av Narvik flyplass slå ut i forhold til de avtaler gjort om støtte til drift av flyruter ut år 2006?

  • ii) Har det i forkant av forslagene vært noen form for debatt/forhandlinger med de lokale myndigheter?

Svar:

  • i) I 2002 avholdt Samferdselsdepartementet anbudskonkurranse på regionale ruteflyginger for treårsperioden 1. april 2003 - 31. mars 2006. Rutene Narvik/Framnes - Bodø og Fagernes/Leirin - Oslo/Gardermoen ble vunnet av henholdsvis Kato Air og Coast Air. Kato Air har sagt opp kontrakten Narvik/Framnes - Bodø med virkning fra og med 8. mars 2005.

  • I Nasjonal transportplan foreslår Regjeringen nedlegging av Narvik lufthavn, Framnes, når anbudskontrakten utgår 31. mars 2006. Tilsvarende foreslås opphør av den statlige anbudsruta Leirin - Gardermoen fra samme dato. Når kontraktene mellom Samferdselsdepartementet og flyselskapene utløper, har Samferdselsdepartementets ingen videre forpliktelser i forhold til selskapene.

  • ii) Etter initiativ fra Samferdselsdepartementet er det avholdt møter mellom departementet og parter som er berørt av nedleggingsforslagene i Nasjonal transportplan. Invitasjon ble sendt til vertskommunene for lufthavnene og de respektive fylkeskommunene, dvs. Narvik og Nord-Aurdal kommuner og Nordland og Oppland fylkeskommuner. De inviterte ble spesielt bedt om å vurdere om det var andre interessenter som burde delta på møtene.

  • Møte i Narvik ble avholdt 8. mars med representanter for Narvik kommune, Nordland fylkeskommune, Ofotsamvirket, Høgskolen i Narvik, Hålogalandssykehuset Narvik, Nordlandsklinikken og flyplassutvalget. Møte på Fagernes ble avholdt 5. mars med representanter for Nord-Aurdal kommune, Oppland fylkeskommune, Regionrådet for Valdres, Flytrafikk Valdres AS og Prosjekt Charter 2003-2006. I møtene ble det ført dialog om betydningen av lufthavnene og kompenserende tiltak.

Spørsmål 16

Luftfart - Kompensasjonsmidler ved nedlegging av lufthavner m.v.

Hva slags konkret fordeling av kompensasjonsmidler for nedlegging av lufthavner og opphør av anbudsruter legger departementet opp til?

Svar:

I Nasjonal transportplan foreslår Regjeringen å legge ned Narvik lufthavn, Framnes, fra 31. mars 2006. Som kompensasjon vil Regjeringen gjennomføre vegprosjekter mellom Narvik og Harstad-Narvik lufthavn, Evenes, for 50 mill. kr. Samferdselsdepartementet tar sikte på å gjennomføre prosjektet i første del av planperioden. Prosjektene følger direkte av forslaget om nedlegging av Narvik lufthavn, Framnes.

Regjeringen foreslår også å legge ned den statlige anbudsruta Fagernes lufthavn, Leirin - Oslo lufthavn, Gardermoen, fra 31. mars 2006. I perioden 2006-2009 foreslår Regjeringen prosjektet Fønhus - Bagn på E16 til 70 mill. kr. som kompensasjon. Alternativt vil midlene bli brukt på andre prosjekter. I forhold til omtalen i kapittel 8.3.5.6 vil Samferdselsdepartementet presisere at kompensasjonen gjelder for nedlegging av den statlige anbudsruta, slik det er redegjort for i meldingens kapittel 4.3.2 og 8.3.5.8. Selve lufthavna foreslås ikke nedlagt, men vil bli nærmere vurdert med tanke på en eventuell overtakelse av andre interesser.

Spørsmål 17

Veg - Kjøp av riksvegferjetjenester/Rammer ved bygging av ferjer

  • i) Er det planer om andre rammer for kjøp av gassferjer enn for kjøp av ordinære ferjer?

  • ii) Er det eksempelvis blitt vurdert lengre nedbetalingstid?

Svar:

  • i) Utgifter i forbindelse med kjøp og drift av gassferjer må innpasses de generelle økonomiske rammene for kjøp av riksvegferjetjenester på samme måte som for andre ferjer. Stortinget har ikke vedtatt eller på andre måter forutsatt høyere rammer til kjøp av riksvegferjetjenester i forbindelse med nye gassferjer.

  • ii) Alle nybygg i riksvegferjedriften med statsgaranti nedbetales og avskives over 15 år. Departementet viser til at samferdselskomiteen i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2003 ba om en vurdering av økning i avskrivningstiden for ferjer, slik at den blir mer tilpasset levetiden på ferjer. Departementet viser til at dette har blitt fulgt opp i St.prp. nr. 1 (2003-2004). Det vises til egen omtale på side 80 i proposisjonen. Samferdselskomiteen hadde ingen merknader til dette ved Stortingets behandling av budsjettproposisjonen.

  • Tildeling av konsesjoner for de aktuelle ferjesambandene på E39 over Boknafjorden og Bjørnafjorden, hvor det skal settes inn gassferjer, vil skje etter en tilbudskonkurranse basert på prekvalifisering. Det vil derfor ikke bli gitt statsgaranti i forbindelse med disse ferjene. Ferjeselskapene vil i dette tilfellet selv være ansvarlig for nedbetalingstid og avskrivningstid.

Spørsmål 18

Veg - Kjøp av riksvegferjetjenester/ Konkurranseutsetting/Vilkår for de ansatte

Har konkurranseutsettingen av riksvegferjesambandene fått konsekvenser for lønns- og arbeidsvilkår for de ansatte, samt ulykkesfrekvens?

Svar:

Det er partene i arbeidslivet som gjennom tariffavtaler fastlegger lønns- og arbeidsvilkårene. Samferdselsdepartementet har ingen indikasjoner på at konkurranseutsettingen har medført vesentlig endrede lønns- og arbeidsvilkår for de ansatte, eller konsekvenser for ulykkesfrekvensen. I forskrift om anbud i lokal rutetransport § 4, 4. ledd, er det stilt krav til lønns- og arbeidsvilkår for operativt personell ved bruk av anbud. Disse skal minst svare til en av de landsomfattende tariffavtaler for vedkommende personell.

Spørsmål 19

Veg - Omstilling i Statens vegvesen/ Merkostnader ved anbudsutsetting

  • i) Hvilke merkostnader har prosessene ved anbudsutsetting skapt i forbindelse med Statens vegvesens omstillingsprosess?

  • ii) Hvilken effektiviseringseffekt/gevinst kan man vise til, og hvor blir gevinsten av? Det har framkommet tall som viser at det ikke produseres mer veg for pengene enn før prosessen startet.

Svar:

  • i) Merkostnader ved anbudsutsetting

  • Generelt

  • Full konkurranseutsetting krever økt ressursbruk til utarbeidelse av komplett konkurransegrunnlag før utlysing. I 2003 brukte Vegvesenet i tillegg ressurser til å tilegne seg kontrakts- og kontraheringskompetanse i alle berørte ledd av den nye organisasjonen.

  • I den gamle organisasjonen inneholdt kontrakts­porteføljen en stor mengde mindre oppdrag/kontrakter. Disse ble i det alt vesentligste både prosjektert, gjennomført og styrt av Vegvesenets produksjonsavdeling. Utvikling av nye kontraktsformer blir et viktig arbeid for Vegvesenet framover. For drift og vedlikehold er omstillingen større enn for investeringstiltakene. Investeringstiltakene ble også tidligere i stor grad konkurranseutsatt. Statens vegvesen har derfor også tidligere hatt en organisasjon med kompetanse og innarbeidede rutiner for anbud og entrepriser.

  • Ovennevnte forhold medfører merkostnader som er vanskelig å kvantifisere.

  • Drift og vedlikehold

  • I gammel organisasjon var drift og vedlikehold en integrert del av forvaltningen. De samme personene utførte det som vi i dag kaller byggherreoppgaver for både riksveger og fylkesveger samtidig som de utførte rene forvaltnings- og myndighetsoppgaver. Tidsforbruket har ikke vært splittet på de ulike oppgavene. I tillegg ble noen byggherreoppgaver og enkelte forvaltningsoppgaver utført av vår egen produksjonsavdeling.

  • Selv om en nå prøver å rendyrke byggherreoppgavene og spesialisere personellet mot slike oppgaver, er organisasjonen fortsatt under omstilling. Resultatet som foreligger pr. dags dato tyder på at økt innsats på byggherreoppgavene som følge av konkurranseutsettingen er om lag 75 mill. kr pr. år. Dette er imidlertid usikre tall som kan endre seg når en får mer erfaring med behovet for oppfølging av kontraktene. Samlet sett er likevel innsparingen ved konkurranseutsetting betydelig, jf. under og svar på spørsmål 25.

  • Anlegg

  • For alle arbeider som skal konkurranseutsettes må det utarbeides fullstendig konkurransegrunnlag før utlysing. Dette medfører isolert sett økte prosjekteringskostnader for arbeider som tidligere ble utført av egen produksjonsavdeling. Ved at spesifikasjonene dermed blir bedre gjennomarbeidet, må en kunne forutsette en gevinst i gjennomføringsfasen som mer enn kompenserer for merkostnader til å utarbeide konkurransegrunnlag. Erfaringene til nå tilsier også at dette er tilfelle.

  • ii) Effektiviseringsgevinst

  • Drift og vedlikehold

  • De funksjonskontraktene som nå er inngått, har en varighet på 4 og 5 år. Det vil først være etter at kontraktsperioden er løpt ut, at en ser hva den reelle besparelsen for de konkurranseutsatte prosjektene er. De beregninger som er foretatt, viser en effektiviseringsgevinst for drift og vedlikehold på 10 mill. kr for året 2003. Dette skyldes at kontraktene løper fra 1. september og at de gir lite utslag det året de blir inngått. Beløpet forventes å stige jevnt til i størrelsesorden 200 mill. kr for året 2006. Dette er nettotall der det er tatt hensyn til en forventet økning av byggherrekostnadene.

  • Reell effekt av konkurranseutsettingen ute på vegen vil gradvis øke fram til 2007. Gevinstene vil gå til å dekke deler av det økte etterslepet i vegkapitalen som er oppstått i årene 2002 til 2004., jf. kapittel 7.2.2.1 i St.meld. nr. 24 om Nasjonal transportplan 2006-2015. I første omgang vil gevinstene gå til mer dekkelegging. Gradvis vil gevinstene gå til økt innsats for tunnelvedlikehold, vedlikehold av bruer og ferjekaier og økt standard på vegutstyr som skilt, rekkverk og signaler.

  • Anlegg

  • Erfaringsgrunnlaget for full konkurranseutsetting på anleggssiden er såpass lite at Vegvesenet ikke har tilstrekkelig tallgrunnlag til å oppgi eventuell innsparing så langt. For anleggsarbeider vil mulighetene for dokumentasjon på kort sikt være begrenset av at slike arbeider sjelden er like og direkte sammenlignbare. En vil derfor være avhengig av et betydelig tallmateriale over noe tid for å kunne oppgi mulig innsparing med tilstrekkelig sikkerhet. Erfaringsmessig vil også markedet svinge relativt mye innenfor korte tidsrom. Dette forhold bidrar til at tifredsstillende dokumentasjon ikke vil kunne framskaffes nå.

  • Prognosene for innsparing i 2004 er i størrelsesorden 75 mill. kr, gradvis økende til 150 mill. kr i 2006. Inntil tilfredsstillende dokumentasjon foreligger holder Vegvesenet seg til disse prognosene.

  • Det er viktig å bemerke at besparelsene er, som det framgår av Nasjonal transportplan 2006-2015, innarbeidet i kostnadsoverslagene for investeringsprosjektene. Uten effektiviseringsgevinstene ville det ikke vært mulig å gjennomføre tilsvarende investeringsvirksomhet som det nå legges opp til.

  • Det vises for øvrig til departementets svar på spørsmål 25 fra Stortinget som også omhandler effektiviseringsgevinster av konkurranseutsettingen.

Spørsmål 20

Veg - Utbedringer E6 vest for Alta (korridor 8)

Ifølge meldingen tas det sikte på mindre investeringstiltak og utbedringer vest for Alta i første fireårsperiode.

- Hvilke strekninger er det her konkret snakk om?

Svar:

Hvilke strekninger som vil bli prioritert i første fireårsperiode forutsettes avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammene for planperioden. Det er derfor for tidlig å si noe nærmere om dette nå. Statens vegvesen har imidlertid opplyst at strekningen mellom Storsandnes og Strømsnes vurderes som den mest problematiske. Det arbeides derfor for å få fram reguleringsplaner med sikte på å utbedre de verste flaskehalsene på denne strekningen først.

Spørsmål 21

Veg - Forlengelse av Tromsøpakke 1/ momsfritak

Er det i forbindelse med - og i ev. forlengelse av Tromsøpakke 1, vurdert fritak for bensinavgift som moms?

Svar:

Fritak for merverdiavgift på finansieringsbidraget har vært vurdert i forbindelse med Tromsøpakke 1. Konklusjonen ble at merverdiavgift av avgiftstekniske grunner måtte kreves opp på finansieringsbidraget i alle omsetningsledd. For å unngå forskjellsbehandling fra bompengeordningen, skulle det tas hensyn til inntektene fra merverdiavgiften ved fastsettelsen av rammen for riksvegbudsjettet. Det har i etterfølgende år vært tatt hensyn til merverdiavgiften i den fylkesfordelte rammen til Troms.

Spørsmål 22

Veg - Ulykkeslokalisering

Departementet skriver i meldinga (sitat): Statens vegvesen har som et ledd i arbeidet med Nasjonal transportplan plukket ut ca 10 pst av riksvegnettet hvor det skjer særlig mange og/eller alvorlige ulykker. Departementet forutsetter at det innen utgangen av 2009 skal være gjennomført ulykkesreduserende tiltak på disse strekningene."

- Hvilke strekninger dreier det seg konkret om her?

Svar:

Som et ledd i transportetatenes arbeid med NTP ble tilstanden på riksvegnettet vurdert. Trafikksikkerhet var ett av flere deltemaer, og det ble plukket ut ca. 10 % av de mest ulykkesutsatte strekningene på riksvegnettet. Disse strekningene utgjør til sammen omlag 2 700 km. Kriteriet for utvelgelsen var at strekningene skulle ha en forventet skadegradetetthet1) over 1,2 og at det samtidig skulle ha skjedd ulykker med drepte eller hardt skadde i løpet av de siste 8 årene.

Utgangspunktet for beregningene er 1 km lange strekninger, hvilket betyr at de 10 % verste strekningene vil dermed utgjøres av omlag 2 700 enkeltstrekninger. Imidlertid vil disse i mange tilfeller henge sammen i lengre strekninger. Generelt kan det sies at den valgte beregningsmetoden innebærer at de mest ulykkesutsatte strekningene ofte vil være på trafikkbelastede veger. Ifølge tall fra Statens vegvesen befinner 57 % av disse strekningene seg på stamvegnettet, mens 43 % befinner seg på øvrige riksveger. Tabellen viser en foreløpig oversikt over hvordan disse strekningene er fordelt på fylker.

1) Skadegradstetthet beregnes som en vekting av ulykkene ut fra alvorlighet. Vektingen sammenfaller med de samfunnsøkonomiske kostnadene ved personskader med ulik alvorlighet. I praksis betyr dette at en ulykke med en drept teller 33 ganger så mye som en ulykke med en lettere skadd person. Forventet skadegradstetthet innebærer en vekting mellom den registrerte skadegradstettheten basert på faktiske ulykker de siste 8 årene, og den normale skadegradstettheten på den aktuelle type veg.

Antall km

Prosentvis fordeling

Østfold

250

9,3

Akershus

270

10,0

Oslo

110

4,1

Hedmark

170

6,3

Oppland

270

10,0

Buskerud

240

8,9

Vestfold

140

5,2

Telemark

140

5,2

Aust Agder

100

3,7

Vest Agder

110

4,1

Rogaland

160

5,9

Hordaland

220

8,2

Sogn og Fjordane

30

1,1

Møre og Romsdal

90

3,4

Sør-Trøndelag

110

4,1

Nord-Trøndelag

90

3,4

Nordland

80

3,0

Troms

80

3,0

Finnmark

30

1,1

SUM

2 690

100,0

Det er en klar målsetting at ressursene skal benyttes mest mulig effektivt. Det er derfor viktig at prioriteringene av trafikksikkerhetstiltak gjøres ut fra hvor trafikksikkerhetsnytten pr investert krone blir størst. På bakgrunn av dette vil Statens vegvesen i forbindelse med arbeidet med etatens handlingsprogram foreta en ny og mer detaljert vurdering av hvilke strekninger det er behov for å gjennomføre ulykkesreduserende tiltak på. Som det går fram av St.meld. nr. 24 skal det som et minimum gjøres ulykkesreduserende tiltak på ca 10 % av riksvegnettet med særlig mange og/eller alvorlige ulykker.

Spørsmål 23

Veg - Investeringsrammen: Fordeling av investeringsramme/Stamvegruter og øvrige riksveger/fylkesfordelt ramme

  • i) Jf. tabell 7.5 side 107 og tabell 8.2 side 125

  • Det ønskes tabeller med sammenlignbare rammer for stamvegnettet (dvs. foreslåtte investeringer fordelt på stamvegruter) samt til øvrige riksveger fra tidligere år med de historiske tall og tall for den neste periode(r).

  • (Som utgangspunkt: Se nærmere tabeller i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2003-2004)/forslag fra FrP side 40 og side 41/42).

  • ii) Det ønskes tabeller med rammer over stamvegrutene og øvrige riksveger med:

    • a) foreslått bevilget beløp

    • b) bevilget hittil i perioden

    • c) oppfølgingsgraden i pst.

  • (Som utgangspunkt: Se nærmere tabeller i St.prp. nr. 1 Samferdselsdepartementet (2003-2004), side 83 og side 96.)

Svar:

  • i)

Det styringsmessige skillet mellom stamveger og øvrige riksveger ble innført fra og med 1998. Vedlegg 1a viser derfor fordelingen av foreslåtte rammer til investeringer på stamvegnettet i periodene 2006-2009 og 2010-2015 sammenholdt med faktiske bevilgninger til strekningsvise investeringer på stamvegnettet i 1998-2001 og 2002-2004. Samferdselsdepartementet gjør oppmerksom på at det ikke er mulig å direkte sammenligne disse to periodene med forslaget for perioden 2006-2015. Dette skyldes flere forhold:

  • – På grunn av overgang til nytt budsjettsystem fra 2006 inngår midler til mindre investeringstiltak og planlegging m.m. på stamvegnettet i foreslåtte rammer for periodene 2006-2009 og 2010-2015. Oversikten over bevilgninger i perioden 1998-2001 og årene 2002-2004 omfatter bare strekningsvise investeringer på stamvegnettet.

  • – Stamvegnettets omfang er endret, jf. St.prp. nr. 1 (2002-2003), side 75-79. Dette innebærer at stamvegnettet som legges til grunn i St.meld. nr. 24 er utvidet med 7 nye ruter (rutene 19-25). I tillegg er noen ruter forlenget (rutene 5, 9, 13 og 17).

  • – Periodene i tabellen er av ulik lengde (hhv. 4, 3, 4 og 6 år).

Vedlegg 1b viser fordelingen av foreslåtte investeringer på øvrig riksvegnett i periodene 2006-2009 og 2010-2015 sammenholdt med faktiske bevilgninger innenfor fylkesfordelte rammer i 1998-2001 og 2002-2004. For at beløpene skal bli mer sammenlignbare, er midler bevilget over post 31 Rassikring og post 32 Legging av fast dekke på riksveger inkludert i de fylkesfordelte rammene for årene 1998-2004. Av samme årsaker som for stamvegnettet, er det ikke mulig direkte å sammenligne disse to periodene med forslaget for perioden 2006-2015. I tillegg kommer det forholdet at den foreslåtte rammen til post 31 for perioden 2006-2015 ikke er inkludert, jf. at denne ennå ikke er fordelt på fylker.

  • ii)

Vedlegg 2a viser fordelingen av de statlige økonomiske rammene til strekningsvise investeringer på stamvegnettet i St.meld. nr. 46 (1999-2000) og for handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 samt faktiske bevilgninger i årene 2002-2004. I tillegg vises oppfølgingsgraden etter 3 år i prosent av rammen for handlingsprogrammet.

Vedlegg 2b gir en tilsvarende oversikt over fordelingen av den fylkesfordelte rammen, inkl. post 31 Rassikring og post 60 Forsøk.

Vedlegg 1a

Utvikling i riksveginvesteringer - fordeling på stamvegruter

Mill 2004-kr

Rute

Strekning

Bevilget

Bevilget

Forslag

Forslag

1998-2001

2002-2004

2006-2009

2010-2015

( 4 år)

(3 år)

(4 år)

(6 år)

1

E6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo

1 219

748

2 000

250

2

E6 Oslo - Trondheim

326

568

1 070

2 750

3

E6 Trondheim - Fauske med tilknytninger

201

818

470

1 170

4

E6 Fauske - Nordkjosbotn med tilknytninger

824

435

650

570

5

E6 Nordkjosbotn - Kirkenes med tilknytninger

562

254

210

430

6

E18 Riksgrensen/Ørje - Oslo

71

179

260

790

7

E18 Oslo - Kristiansand

1 892

1 105

2 040

1 790

8

E39 Kristiansand - Bergen

703

420

280

2 050

9

E39 Bergen - Ålesund med tilknytninger

394

411

540

1 090

10

E39 Ålesund - Trondheim

49

15

210

320

11

E134 Drammen - Haugesund

448

315

150

360

12

E16 Sandvika - Bergen

871

358

750

840

13

Rv 15 Otta - Hjelle

15

0

50

60

14

E136 Dombås - Ålesund

13

10

160

500

15

Rv 2 Riksgrensen/Magnor - Kløfta med tilknytninger

2

10

280

380

16

Rv 3 Kolomoen - Ulsberg

0

0

50

210

17

Rv 35 Hønefoss - Jevnaker

189

551

30

30

18

Rv 23 Lier - Drøbak - Vassum

532

53

50

50

19

Rv 150 Ulvensplitten - Tjernsmyr

-

-

750

130

20

Rv 4 Oslo - Mjøsbrua

-

-

170

670

21

Rv 7/52 Hønefoss - Gol - Borlaug

-

-

170

300

22

Rv 13 Jøsendal - Voss

-

-

50

230

23

Rv 36 Seljord - Eidanger

-

-

50

120

24

Rv 9 Kristiansand - Haukeligrend

-

-

50

60

25

Rv 70 Oppdal - Kristiansund

-

-

20

40

Sum

8 311

6 250

10 510

15 190

Vedlegg 1b

Utvikling i riksveginvestringer - fylkesfordelte rammer

Mill 2004-kr

Bevilget

Bevilget

Bevilget

Forslag

Forslag

Fylke

1994-1997

1998-2001

2002-2004

2006-2009

2010-2016

( 4 år)

( 4 år)

(3 år)

(4 år)

(6 år)

Østfold

509

245

267

200

610

Akershus

1 347

780

784

490

760

Oslo

1 232

846

739

550

770

Hedmark

125

249

221

150

340

Oppland

347

270

250

140

300

Buskerud

446

759

603

430

470

Vestfold

398

186

255

170

470

Telemark

364

384

428

310

400

Aust-Agder

299

150

189

150

330

Vest-Agder

197

201

223

220

360

Rogaland

550

549

404

530

660

Hordaland

1 412

1 355

808

850

1 030

Sogn og Fjordane

494

581

447

330

630

Møre og Romsdal

808

852

454

570

490

Sør-Trøndelag

646

817

358

190

430

Nord-Trøndelag

269

414

196

210

240

Nordland

671

535

441

300

400

Troms

387

372

295

200

420

Finnmark

204

234

263

180

120

Sum

10 705

9 779

7 625

6 170

9 230

Vedlegg 2a

Stamvegrammen for perioden 2002-2005 - oppfølgingsgrad

Mill 2004-kr

Rute

Strekning

St.meld. nr. 46

(1999-2000)

Handlings-

program

2002- 2005

Bevilget 2002- 2003

Bevilget 2004

Bevilget 2002- 2004

Sum

2002- 2004

1

E6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo

895

860

333

415

748

87,0

2

E6 Oslo - Trondheim

895

964

375

193

568

58,9