Svar til Stortingets Samferdselskomité på spørsmål 45, 46, 48, 49 og 50 knyttet til St.meld. nr. 14 (2004-2005)

Det vises til brev fra Samferdselskomiteen, mottatt i Fiskeri- og kystdepartementet 21. april 2005.

I brevet stiller komiteen 6 spørsmål i tilknytning til St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap.

Nedenfor følger Fiskeri- og kystdepartementets svar på spørsmålene 45, 46, 48, 49 og 50.

Svar på spørsmål 45: Forsvarsdepartementets bidrag til sjøsikkerhet og oljevernberedskap

På hvilke områder bidrar Forsvarsdepartementet til sjøsikkerhet og oljevernberedskap?

Fiskeri- og kystdepartementet og Forsvarsdepartementet har etablert et godt samarbeid om sjøsikkerhet og oljevernberedskap, og det avholdes jevnlig kontaktmøter mellom departementene om disse temaene.

På det operative plan er det etablert et samarbeid mellom Kystverket og Forsvaret. Dette ivaretas i første rekke gjennom Forsvarets KYBAL konsept (Kystberedskap og aksjonsledelse). Konseptet bygger på at Forsvarets ressurser, gjerne Kystvakten som erfaringsmessig er en av de første til stede ved en ulykke til sjøs, ivaretar skade- og ulykkeshåndtering inntil ansvarlig myndighet er på plass. Med ansvarlig myndighet på plass gjennomføres en avlevering av ulykkeshåndteringen til ansvarlig myndighet som deretter disponerer Forsvarets ressurser iht. sin plan for operasjonen. Dette konseptet øves jevnlig og har vært praktisert gjennom flere år.

Innen sjøsikkerhetsarbeidet samarbeider Forsvaret og Kystverket bl.a. gjennom:

• – at Kystvakten i Kystvaktloven § 12 er gitt myndighet til å føre kontroll med at bestemmelser i havne og farvannsloven og losloven blir overholdt, herunder fører Kystvakten kontroll med skipsfartens overholdelse av regler om bruk av farledsbevis,

• – at Forsvarets VHF-kjede er brukt ved etablering og drift av AIS-systemet,

• – samarbeid om utnytting av teknologi ved etableringen av trafikksentralen i Vardø og

• – Kystvaktens tilstedeværelse i farvannet og meldinger til Kystverket om status for lykter og merker og om andre forhold som har betydning for sikker ferdsel til sjøs.

Innen oljevernberedskapen og tiltak for å hindre ulykker omfatter samarbeidet mellom Forsvaret og Kystverket bl.a.:

• – utplassering av oljevernutstyr på kystvaktfartøy,

• – 2 kystvaktfartøy for slepebåtberedskap i Nord-Norge,

• – innleie av et overvåkingsfly som bl.a. er spesialutrustet for å oppdage olje på havet,

• – overvåking av forurensning ved vrak,

• – skadestedsledere og kommandoplattform ved uhell til sjøs og

• – bistand under oljevernaksjoner. Kystvaktfartøyene er særlig viktige ressurser ved oljevernaksjoner, men alle relevante ressurser vil bli trukket inn ved behov. Kystvaktens fartøy er også med på en rekke trenings- og øvelsesaktiviteter i regi av Kystverket, herunder også internasjonale øvelser.

Samarbeidet mellom Forsvaret og Kystverket fungerer godt og videreutvikling av samarbeidet vurderes fortløpende. Jeg vil i denne sammenheng vise til at det i stortingsmeldingen framgår at det bli foretatt en nærmere vurdering av behovet for oljevernutstyr på de nye fartøyene i Indre Kystvakt. Som opplyst i svar på spørsmål 31 vil de nye mindre fartøyene i Indre Kystvakt som anskaffes fra 2006 også ha en slepekraft på ca. 22 tonn.

Svar på spørsmål 46: Loran-C - Oppdatert vurdering

Det er ønskelig med en oppdatert vurdering av Loran-C sin verdi som back-up system.

Fiskeri- og kystdepartementet foretok i 2002 en norsk brukerundersøkelse om dagens maritime bruk av Loran-C. Det framkom ingen klare ønsker fra brukerne om videreføring av systemet.

Av mottatte svar framkom det at Norges Rederiforbund viser til at systemet er lite aktuelt, og ikke i bruk hos forbundets medlemmer. Rederienes Landsforening opplyser at svært få av fartøyene i deres medlemsrederier er utstyrt med eller benytter Loran-C i seilas langs kysten eller innaskjærs.

Norges Fiskarlag opplyste at tilbakemeldingen fra medlemslagene viser at det er svært få brukere av Loran-C innenfor tradisjonelle brukerområder som fiskeri og skipsfart. En god del fartøyer har systemet, men bruker kun GPS/DGPS til navigasjon og posisjonering.

Både Kystdirektoratet og Sjøfartsdirektoratet viste til at regel 19 nr. 2.1.6 i kapittel V i Sjøsikkerhetskonvensjonen (SOLAS) krever at passasjer- og lasteskip skal ha mottaker for et navigasjonssystem med global utbre­del­se, eller andre hjelpemidler som automatisk oppdaterer skipets posisjon under hele reisen. Ettersom Loran-C ikke har slik global utbredelse, velges GPS av passasjer- og lasteskip som dekkes av SOLAS-konvensjonen. Fartøy som opererer i nasjonale farvann vil få krav om å installere navigasjonssystemer som automatisk kan oppdatere posisjonen i nød- og sikkerhetsradioutstyr. For å sikre global dekning velger de fleste satellittmottakere. De to direktoratene hadde ingen innvendinger mot at Loran-C i Norge nedlegges.

Oljedirektoratet har opplyst at det er foretatt noen undersøkelser blant produsenter og brukere av posisjoneringsutstyr og referanseutstyr for dynamisk posisjonering i petroleumsindustrien. Det utstyr som benyttes i dag er hovedsakelig basert på GPS, og til dels også det russiske systemet Glonass. Oljedirektoratet kunne ikke se at det vil være behov for å opprettholde Loran-C som et posisjonerings- eller referansesystem for dynamisk posisjonering innen petroleumsindustrien.

Forsvarsdepartementet har opplyst at Forsvaret ikke har behov for videre drift av Loran-C utover 2005.

Innen det nordvesteuropeiske Loran-C samarbeidet (NELS) har Danmark, Irland, Tyskland og Nederland, i tillegg til Norge, sagt opp avtalen om samarbeid om drift av Loran-C. Frankrike har opplyst at de vil fortsette å drive Loran-C videre.

EUs arbeid med utarbeidelsen av et forslag til europeisk radionavigasjonsplan kan, etter det Fiskeri- og kystdepartementet har erfart, tidligst forventes startet opp i slutten av 2005. I dette arbeidet vil det også bli drøftet hvilket system EU vil anbefale som backup-system.

I Norge er Loran-C i hovedsak ansett som et system for bruk til sjøs. I forhold til behov for back-up innen sjøsikkerhet legges det til grunn at dette hensynet har relativt liten vekt, da Loran-C i liten grad benyttes av maritime aktører. I tillegg til dette vil dagens maritime infrastruktur, så som fyr og merker, tjene som back-up i kystnære farvann. Dette kommer i tillegg til ordinære navigasjonshjelpemidler på skipene, som f.eks. radar.

Basert på ovenstående, og særlig med vekt på at det i svarene fra potensielle norske brukere av Loran-C ikke var noen aktiv bruk av systemet, synes det for Fiskeri- og kystdepartementet ikke realistisk å foreslå å videreføre Loran-C som et backup-system i norske områder.

Svar på spørsmål 48: Private aktører og slepebåt­beredskap

Hva kan private aktører bidra med innen slepebåtberedskap?

Jeg vil innledningsvis gjøre oppmerksom på at Kystverket har iverksatt et omfattende arbeid med sikte på å kartlegge tilgjengelig slepekraft langs hele norskekysten. Arbeidet vil ha form av en utredning som skal kartlegge kapasitet, forslå løsninger for en fremtidig statlig slepebåtberedskap og se dette i sammenheng med det totale beredskapskonseptet som er etablert langs norskekysten.

Slepebåtberedskapen i Norge er i dag basert på tilgjengelig, privat slepebåtkapasitet og på bistand fra øvrig skipstrafikk. Beredskapen praktiseres slik sør for Lofoten. Så langt man kan se i dag, med henvisning til at dette skal utredes, finnes det andre mulige måter å etablere en slepebåtberedskap på, basert på privat kapasitet.

Et alternativ er å gå i dialog med slepebåtselskapene og framforhandle en avtale om beredskap i kombinasjon med at fartøyene driver ordinær kommersiell virksomhet. Hvordan ulike avtaler kan utformes vil variere. Et alternativ kan være at fartøy får tildelt et område man skal operere innenfor for å ha beredskap i dette området. Det vil si at fartøyet ikke kan ta kommersielle oppdrag som medfører at fartøyet forlater sitt beredskapsområde. Dette må kompenseres økonomisk. I tillegg må kostnader knyttet til aksjoner kompenseres. Ulempen med et slikt alternativ er at dette vil ha innvirkning på det kommersielle markedet for slepebåttjenester.

Et annet alternativ er leie av privat slepekapasitet til ren beredskap. Ved dette alternativet vil ikke slepefartøyene kunne ta kommersielle oppdrag. Kostnadene med denne løsningen vil være tilnærmet lik den for beredskapen som vil bli omtalt i svar på spørsmål 47 om responstid.

Svar på spørsmål 49: Reduksjon av risiko for grunnstøting og kollisjon langs sørlandskysten.

Med henvisning til bl.a. hendelsen med "Listraum"; hva vil Regjeringen gjøre for å redusere risikoen for grunnstøting og kollisjon langs sørlandskysten?

Gjennom etablering av AIS-systemet er det allerede iverksatt et viktig tiltak for bedre kontroll med skip som transporterer med farlig og/eller forurensende last langs kysten. AIS er også et antikollisjonssystem mellom skip.

For ytterligere å redusere risikoen for grunnstøting og kollisjon vil påbudte seilingsleder for passerende trafikk bli vurdert for Sørlandskysten. I territorialfarvannet kan slike leder fastsettes av kyststaten. Dersom ledene skal etableres utenfor territorialfarvannet må de godkjennes av IMO, og dette vil ta lengre tid.

For å raskt etablere en minimumsavstand til kysten for transport av farlig og/eller forurensende last og separere møtende trafikk vil påbudte leder/trafikkseparasjonssystem i territorialfarvannet bli vurdert som et første steg. På samme måte som for de påbudte seilingsledene som er etablert i territorialfarvannet utenfor kysten av Finnmark, vil slike leder ikke være til hinder for at fartøyene kan seile enda lenger ut fra kysten, utenfor territorialgrensen.

Som nevnt i svar på spørsmål 30 vil også slepebåtberedskapen i Sør-Norge bli vurdert.

Svar på spørsmål 50: Kostnader ved oppgradering av depot

Kan det gis et overslag over kostnadene ved å oppgradere depotene?

Innledningsvis vil jeg vise til svar på spørsmål 17 og 37 hvor det bl.a. ble redegjort for investeringer i oljevernutstyr de senere år. Som nevnt i svar på spørsmål 37 er etablering av mellomdepotene for å bedre responstiden prioritert de seneste årene. Dette gjør at det er behov for å se nærmere på en oppradering av utstyret ved hoveddepotene. Kystverket gjennomfører derfor nå en analyse av den tekniske tilstanden/antatte restlevetid for statens oljevernutstyr som også tar hensyn til bl.a. endringer i helse-, miljø- og sikkerhetskrav og teknologisk utvikling.

Gjennomføring av den nevnte analysen er nødvendig for å kunne fastslå investeringsbehovet. De tall som kan gis før denne analysen er gjennomført er således foreløpige overslag, og er beheftet med stor usikkerhet. Foreløpige overslag som Kystverket har gjort tyder på at det pr. i dag er behov for omkring 40 mill kroner for å oppgradere oljevernutstyret ved hoveddepotene. I tillegg kommer årlige kostnader til vedlikehold og oppgradering/utskifting av utstyr. Nødlosseutstyr og kostnader knyttet til en dispergeringsberedskap kommer også i tillegg.

Regjeringen vil, bl.a. på bakgrunn av Kystverkets analyse av den tekniske tilstanden for oljevernmateriellet, vurdere det videre tempoet i oppgraderingen av oljeverndepotene i de kommende budsjetter.