Innledning

Stortinget har gjennom behandlingen av St.prp. nr. 76 (2001-2002), jf. Innst. S. nr. 45 (2002-2003), gitt sin tilslutning til hovedlinjene i Bergensprogrammet, og til et finansieringsopplegg med både kommunale, fylkeskommunale og statlige bevilgninger, samt bompengeinnkreving. I vedtakene i Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune lå det inne en forutsetning om at midlene skulle fordeles med om lag 45 pst. til vegtiltak og om lag 55 pst. til kollektivtrafikk og øvrige tiltak. De største prosjektene i Bergensprogrammet er første byggetrinn av Ringveg vest, Bybanen mellom Nesttun og Bergen sentrum samt Skansentunnelen.

Som følge av endringer i inntekts- og kostnadsanslag blir det i St.prp. nr. 75 (2004-2005) foreslått å endre bompengeopplegget for Bergensprogrammet. Det legges opp til å gjennomføre endringer i rabattsystemet. Forventede bompengeinntekter er redusert som følge av forsinket innføring av AutoPass og høyere rabattandel enn forutsatt. I tillegg er de statlige og fylkeskommunale rammene til Bergensprogrammet noe redusert. Samtidig har kostnadsoverslagene for enkelte av prosjektene økt betydelig.

Videre legges det opp til å etablere flere bomstasjoner og å kreve inn bompenger alle dager hele året. I tillegg blir det søkt om tillatelse til å ta opp lån for å kunne finansiere en parallell utbygging av Bybanen og Ringveg vest. For å finansiere et låneopptak av den størrelsesorden som er nødvendig for å gjennomføre parallell utbygging av disse prosjektene, blir det også søkt om tillatelse til å forlenge bompengeperioden med fire år, til utgangen av 2015.

Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø skal gi svar på Bergens transport- og miljøutfordringer, og avklare de viktigste oppgavene i de kommende 15-20 årene. Begrunnelsen for Bergensprogrammet er den sterke veksten i vegtrafikken Bergen har opplevd. Denne trafikkveksten har skapt et betydelig press på transportsystemet. Den viktigste transportpolitiske utfordringen i Bergen er å snu denne trenden gjennom etablering av konkurransedyktig kollektivtransport med høyere kapasitet og kapasitetsreserver enn i dagens busstransport. Målet må være at kollektivtransporten samlet kan ta større markedsandeler i forhold til privatbil, og at mest mulig av den forventede trafikkveksten overføres til kollektive transportløsninger.

Endrede økonomiske forutsetninger i Bergensprogrammet

I St.prp. nr. 76 (2001-2002) var det lagt til grunn en årlig nettoinntekt fra bomringen på 2 500 mill. kroner i hele bompengeperioden (omregnet til 2005-prisnivå). Samlet viser endringene en inntektssvikt på om lag 580 mill. kroner i hele bompengeperioden 2002-2011.

I tillegg er det i perioden 2002-2005 stilt til disposisjon om lag 200 mill. kroner fra tidligere bompengeinnkreving i Bergen.

Behandlingen av St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015 innebærer at det må legges til grunn en noe lavere fylkesfordelt ramme til Hordaland enn forutsatt i St.prp. nr. 76 (2001-2002). Med forutsetningen om at 50 pst. av den fylkesfordelte rammen til Hordaland skal gå til Bergensprogrammet, vil den samlede statlige rammen bli på om lag 1 340 mill. kroner i perioden 2002-2011, eller om lag 200 mill. kroner lavere enn opprinnelig forutsatt.

Videre er gjennom behandlingen av fylkesvegplanen for perioden 2002-2011 fylkeskommunens bidrag redusert fra 164 mill. kroner til 115 mill. kroner.

Den samlede kostnadsøkningen for Bergensprogrammet er anslått til i størrelsesorden 900 mill. kroner.

Bergen kommune går inn for at prosjektene Ringveg vest og Bybanen skal bygges ut parallelt. Forutsetningen om parallell utbygging av Ringveg vest og Bybanen innebærer at det vil være nødvendig å finansiere utbyggingen gjennom låneopptak som nedbetales med bompenger. Den konkrete fremdriften i prosjektene vurderes nærmere også ut fra en optimal økonomisk løsning.

Bompengesøknad og lokal behandling i Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune er nærmere omtalt i kapittel 3 i proposisjonen.

Rv 557 Ringveg vest

I forbindelse med Bergen kommunes behandling av reguleringsplanen for Ringveg vest, ble strekningen delt inn i tre utbyggingsetapper.

Etter ekstern kvalitetssikring av prosjektet legger Samferdselsdepartementet til grunn en styringsramme på 1 080 mill. kroner og en kostnadsramme på 1 180 mill. kroner (2005-kroner) for første etappe av Ringveg vest. Den samfunnsøkonomiske nytten (netto nytte) for prosjektet er beregnet til 110 mill. kroner. Prosjektet har en nettonytte/kostnadsbrøk (NN/K) på 0,1.

Første etappe er noe kortere enn det som opprinnelig ble lagt til grunn i St.prp. nr. 76 (2001-2002).

Bybanen

Prosjektet skal utgjøre hovedstammen i kollektivtransportsystemet i sørkorridoren i Bergen. Det er lagt til grunn at Bybanen skal gå fra Kaigaten i sentrum til Nesttun og videre til Rådal og Flesland, men med etappevis utbygging. Første byggetrinn er den om lag 10 km lange traseen fra Sentrum til Nesttun.

Etter ekstern kvalitetssikring av prosjektet legger Samferdselsdepartementet til grunn en styringsramme på 1 640 mill. kroner og en kostnadsramme på 1 800 mill. kroner (2005-kroner).

Den samfunnsøkonomiske nytten for prosjektet er beregnet til  640 mill. kroner. Prosjektet har en nettonytte/kostnadsbrøk på  0,2.

I forbindelse med framleggingen av St.prp. nr. 76 (2001-2002) ble kostnadene beregnet til 1 300 mill. kroner.

Alternativ bruk av riksvegmidler til investering i Bybanen

Bybanen i Bergen er forutsatt finansiert gjennom ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger, jf. blant annet St.prp. nr. 1 (2001-2002). Ordningen legger opp til at riksvegmidler og bompenger kan brukes til infrastrukturtiltak for skinnegående kollektivtransport når det kan dokumenteres at dette vil gi et bedre transporttilbud enn om bevilgningene brukes til ordinære veginvesteringer. Alternativ bruk forutsetter videre at Bybanen må avlaste vegnettet og redusere behovet for ordinære veginvesteringer.

Bergen kommune har utarbeidet dokumentasjon som kommunen mener viser at Bybanen kvalifiserer for alternativ bruk av riksvegmidler.

Statens vegvesen og TØI har gjennom sine utredninger konkludert med at det ikke kan dokumenteres at Bybanen oppfyller kravene for alternativ bruk av riksvegmidler. Samferdselsdepartementet deler ikke denne oppfatningen. En aktiv kollektivsatsing, inkludert Bybanen, er nødvendig for å etablere gode kollektivalternativer til biltrafikken. Det er først når et kapasitetssterkt kollektivsystem er etablert, at det ligger til rette for en mer restriktiv bilpolitikk, slik at trafikkveksten etter 2015 i større grad kan betjenes med kollektive transportmidler, og store kødannelser på vegsystemet i Bergen kan unngås. Kollektivsatsing inkludert Bybanen, kombinert med nødvendige vegutbedringer, bl.a. Ringveg vest, vil etter Samferdselsdepartementets oppfatning samlet sett gi et bedre transporttilbud enn vegutbygging alene kan gi, og dermed at behovet for framtidige veginvesteringer kan reduseres.

Samferdselsdepartementet går derfor inn for at midler til bygging av Bybanen dekkes av rammen til øvrig riksvegnett i Hordaland, dvs. gjennom ordninger med alternativ bruk av riksvegmidler. Bygging av både Ringveg vest og Bybanen har vært en forutsetning for lokalpolitisk enighet om Bergensprogrammet, og departementet mener det er av stor betydning for Bergen å få gjennomført dette programmet.

Samferdselsdepartementet legger til grunn parallellitet i utbyggingen av Ringveg vest og Bybanen, gjennom at det gis klarsignal til oppstart av begge prosjektene. Hensynet til en optimal økonomisk løsning, planavklaring og rasjonell anleggsdrift må styre fremdriften av det enkelte anlegg, inkludert tidspunkt for anleggsstart. Den konkrete fremdriften i prosjektene vurderes nærmere i lys av dette.

Samferdselsdepartementet legger videre til grunn at Bergen kommune som byggherre hurtig etablerer en prosjektorganisasjon og driftsorganisasjon med tilstrekkelig kapasitet og kompetanse for å gjennomføre et prosjekt av Bybanens størrelse og kompleksitet. Denne organisasjonen må være etablert i god tid før utbyggingen igangsettes.

Ansvar for drift av Bybanen

Når det gjelder drift av Bybanen, vil departementet understreke at Bergen utvetydig har tatt på seg driftsansvaret for banen. Driftsansvaret omfatter både infrastruktur, materiell og tilskudd til drift, som alle er et lokalt ansvar. Driftsansvaret innbefatter også et høyfrekvent matebussopplegg som forutsettes å gi trafikantene gode overgangsmuligheter mellom buss og bane. Kommunen påtar seg driftsansvaret innenfor Bergen kommunes samlede økonomiske ramme, inkludert overføringene fra staten til enhver tid. Disse avklaringene fra Bergen har vært avgjørende for at Samferdselsdepartementet nå kan fremme saken om Bergensprogrammet, inkludert Bybanen, for Stortinget.

Samferdselsdepartementet legger videre til grunn at Bergen kommune nå vil legge til rette for utvikling av områdene i tilknytning til Bybane-traseen i Bergen sør, gjennom reguleringsplaner og øvrige aktiviteter, slik at man på denne måten oppnår at Bybanen i størst mulig grad blir en integrert del av transportstrukturen i området.

Som en oppfølging av forsøket med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet i Bergen, vil Samferdselsdepartementet vurdere å overføre alt ansvar for kollektivtransport i Bergen til Bergen kommune som en permanent ordning. En slik løsning vil innebære at kommunen vil være ansvarlig for å fordele midler mellom ulike kollektivtilbud. Med utgangspunkt i at Bergen kan bli ansvarlig forvaltningsorgan for kollektivtransporten i Bergen, vil kommunen naturlig også ha ansvaret for driften av Bybanen.

Skansentunnelen

Prosjektet går ut på å bygge en tofelts tunnel fra Bergen sentrum til området nord for Bryggen. Hovedmålet med prosjektet er å avlaste sentrum for biltrafikk, først og fremst over Torget og Bryggen. Prosjektet er således å anse som et miljøtiltak og ikke et ordinært vegprosjekt. Foreløpig kostnadsoverslag er på om lag 440 mill. kroner for alternativet med tunnel mellom Christies gate og Bontelabo.

Hasteprosjektene

Dette er tiltak som er nødvendige å gjennomføre på tilstøtende vegnett før anleggsarbeid på bybaneprosjektet starter opp i Inndalsveien og Bjørnsons gate.

Hasteprosjektene har et samlet kostnadsoverslag på om lag 200 mill. kroner.

Forslag til revidert bompengeordning

I forslaget til revidert bompengeordning for Bergensprogrammet legges det opp til endringer i både rabattstruktur og innkrevingsordning. De viktigste nye elementene i forslaget er:

• – Innkrevingsperioden utvides til også å gjelde søndager og helligdager.

• – Maksimumsrabatten reduseres fra 50 til 40 pst.

• – Det opprettes 5 nye bomstasjoner, i tillegg til de 8 stasjonene som allerede er i drift.

• – Innkrevingsperioden forlenges til utgangen av 2015.

• – Det gis tillatelse til låneopptak for å kunne bygge ut Ringveg vest og Bybanen parallelt.

Forslag til revidert finansierings- og investeringsplan

Tabell 6.1 i proposisjonen viser forslag til revidert finansieringsplan for Bergensprogrammet, sammenlignet med finansieringsplanen i St.prp. nr. 76 (2001-2002).

For perioden 2006-2015 er det lagt til grunn statlige midler som forutsatt i Statens vegvesens forslag til handlingsprogram for øvrige riksveger.

Tabell 6.2 i proposisjonen viser revidert forslag til fordeling av investeringsrammen (totalt 5 300 mill. kroner) på de ulike satsingsområdene i Bergensprogrammet, sammenlignet med finansieringsplanen i St.prp. nr. 76 (2001-2002) (totalt 4 700 mill. kroner).

Den reviderte finansierings- og investeringsplanen legger opp til en parallell utbygging av prosjektene Ringveg vest og Bybanen. Samferdselsdepartementet forutsetter også at anleggene drives rasjonelt. De årlige bevilgningene vil komme i det enkelte års statsbudsjett.

Begge prosjektene er store og kostnadskrevende, og kostnadsoverskridelser på disse prosjektene vil kunne få store konsekvenser for prioriteringen av de mindre prosjektene i pakken. Det er derfor en forutsetning at det ikke startes opp nye prosjekter i Bergensprogrammet ut over Bybanen og Ringveg vest før utbyggingen av disse er kommet så langt at man har full oversikt på kostnadsutviklingen i prosjektene og inntektsutviklingen fra bompengeinnkrevingen. Tidspunkt for anleggsstart på det tredje store prosjektet, Skansentunnelen, må vurderes i lys av disse forhold.