Om driftsansvar for Bybanen

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til kap. 7 i proposisjonen, sitat:

"Når det gjelder drift av Bybanen, vil departementet understreke at Bergen utvetydig har tatt på seg driftsansvaret for banen. Driftsansvaret omfatter både infrastruktur, materiell og tilskudd til drift, som alle er et lokalt ansvar. Driftsansvaret innbefatter også et høyfrekvent matebussopplegg som forutsettes å gi trafikantene gode overgangsmuligheter mellom buss og bane. Kommunen påtar seg driftsansvaret innenfor Bergen kommunes samlede økonomiske ramme, inkludert overføringene fra staten til enhver tid. Disse avklaringene fra Bergen har vært avgjørende for at Samferdselsdepartementet nå kan fremme saken om Bergensprogrammet, inkludert Bybanen, for Stortinget."

Flertallet har merket seg ovenstående avsnitt hvor det klart framgår hvem som sitter med driftsansvaret for Bybanen og at dette ikke er begrenset innenfor statens til enhver tids fastsatte overføringer. Dette er avgjørende for Stortingets tilslutning til Bergensprogrammet.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre er kjent med møter og brevveksling mellom Bergen kommune/Hordaland fylkeskommune og Samferdselsdepartementet hva angår det økonomiske driftsansvaret for bybanen. Det vises blant annet til Bergen kommunes bystyrevedtak av 7. februar 2005 og brev av 30. mars 2005.

Disse medlemmer legger til grunn at Samferdselsdepartementets brev av 14. april 2005 til Bergen kommune må leses i lys av det ovennevnte vedtak og brev av 30. mars 2005. Disse medlemmer er innforstått med at Bergen kommune innenfor nevnte forståelse kan dimensjonere og utføre det nye tilbudet som Bybanen vil representere for befolkningen. Det forutsettes dermed at det er avklart hva som legges i "… at Bergen utvetydig har tatt på seg driftsansvaret for banen.", jf. kap. 7 i proposisjonen.

Disse medlemmer er tilfreds med at det med grunnlag i ovennevnte møter og korrespondanse er klargjort hva som ligger i ansvaret. Det legges videre til grunn at samme identifiserbare størrelse utgjør rammen for det ansvar Hordaland fylkeskommune har påtatt seg om forsøksordningen med kommunalt ansvar skulle komme til opphør.

Framtidige prioriteringer

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er oppmerksom på at en forlengelse av traseen til Bybanen fra Nesttun til Lagunen/Rådal vil kunne forbedre økonomien i Bybanens drift ytterligere. En slik forlengelse vil redusere behovet for matebusser betraktelig og dermed gjøre det mer attraktivt for flere å bruke Bybanen. Flertallet vil derfor oppfordre Bergen kommune til å prioritere denne utbyggingen dersom det skulle vise seg at økonomien i Bergensprogrammet endres i positiv retning.

Om enkeltprosjekter

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil understreke at Bergensprogrammet består av en rekke tiltak for å bedre trafikale forhold og kollektivtransporten, minske miljøbelastning og avlaste Bergen sentrum for gjennomgående trafikk.

Flertallet vil understreke viktigheten av at Bergen kommune tett følger kostnadsbildet for Bybanen og Ringveg vest slik at man så raskt som mulig kan få klargjort de nærmere kostnadene ved disse prosjektene, og dermed unngår unødig forsinkelse av bymiljøtiltaket Skansentunnelen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, viser til at sak om Bergensprogrammet ble behandlet første gang i St.prp. nr. 76 (2001-2002), jf. i Innst. S. nr. 45 (2002-2003).

Disse medlemmer viser til etterfølgende forslag som ble fremsatt av medlemmene fra Fremskrittspartiet i saken:

"Forslag 1

• 1. Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø gjennomføres i samsvar med St.prp. nr. 76 (2001-2002), men uten prosjektet "bybane".

• 2. Bompengeringen avvikles fra og med 1. januar 2003.

• 3. Følgende finansieringsplan legges til grunn:

Utgifter			Inntekter
	St.prp. nr. 76	FrP		St.prp. nr. 76	FrP
Veitiltak øvrig riksveinett	1 215	1 215	Statlige midler øvrig riksvei	1 415	2 425
Veitiltak stamveier	370	370	Stamveimidler	370	370
Kollektivtiltak	1 270		Bompenger	2 280
G/S, TS, miljø, planlegging	820	820	Fylkeskommunale midler	150	150
Tiltak I Bergen sentrum	640	640	Kommunale midler	100	100
Samlet	4 315	3 045	Samlet	4 315	3 045

Beløp i hele mill. kroner "

Endrede økonomiske forutsetninger

Disse medlemmer har merket seg at når saken fremmes på nytt for Stortinget er dette begrunnet med tre forhold; reduksjon på inntektssiden, økning på kostnadssiden og krav om parallell utbygging av Ringveg vest og Bybanen.

Disse medlemmer har merket seg at bompengeinntektene i perioden 2000-2004 er blitt vesentlig lavere enn forutsatt og bidrag fra hhv. statlig fordelt ramme til Hordaland og bidrag fra Hordaland fylkeskommune blir lavere enn opprinnelig forutsatt. Disse medlemmer har merket seg at hovedsvaret på disse endringene er at bompengeordningen gjøres mer omfattende. Det opprettes 5 nye bomstasjoner, innkrevingsperioden utvides til også å gjelde søn- og helligdager, maksimumsrabatten reduseres fra 50 pst. til 40 pst., innkrevingsperioden forlenges med fire år til utgangen av 2015, og det gis tillatelse til låneopptak for å kunne bygge ut Ringveg vest og Bybanen parallelt.

Disse medlemmer har merket seg at det er bompengebetalerne som får økt betalingsbelastning mens det offentlige og i særdeleshet staten, ikke finansierer utbygging av nødvendig samferdselsmessig infrastruktur.

Disse medlemmer har videre merket seg at hovedendringen på kostnadssiden skyldes en særlig stor kostnadsøkning for bygging av Bybanen; fra kostnadsoverslag på 1 060 mill. kroner i St.prp. nr. 76 (2001-2002) til 1 800 mill. kroner i St.prp. nr. 75 (2004-2005). Disse medlemmer har merket seg at Bybanen altså fremstår som et vesentlig dyrere kollektivtiltak uten at usikkerhet og uklarhet i prosjektet er redusert, og med fremvist marginal effekt på samlet kollektivandel blant trafikanter i Bergen.

Disse medlemmer peker videre på at krav om parallell utbygging er ført inn som en endret forutsetning i St.prp. nr. 75 (2004-2005). Disse medlemmer peker på at dette utelukkende er et politisk krav for å "sikre" bygging av Bybanen. Gjennom svar på spørsmål til departementet er det avklart at det ikke foreligger fysiske forhold som gjør slik parallell utbygging nødvendig og at det i praksis heller ikke vil bli slik politisk betinget parallellitet, rett og slett fordi prosjektene er kommet ulike langt mht. planlegging og oppstart. Disse medlemmer har merket seg at Bergen kommunes krav om parallell utbygging medfører ekstra kostnader. Disse medlemmer viser til departementets svarbrev datert 26. januar 2006 der det heter:

"En parallell gjennomføring av disse prosjektene forutsetter betydelig låneopptak. Dermed påløper det store finansieringskostnader som det må tas høyde for i Bergensprogrammet."

Disse medlemmer aksepterer ikke at programmet påføres store ekstra finansieringskostnader på grunn av politiske bindinger i fysisk gjennomføring av to prosjekter. Med den finansieringsmodellen som er valgt, blir det bompengebetalerne som dekker også denne ekstraregningen.

Disse medlemmer forutsetter at alle spørsmål som er sendt til departementet fra partigruppene og fra komiteen, samt svar følger saken som trykte vedlegg.

Finansieringsplan

Disse medlemmer har merket seg at samlet finansieringsplan for Bergensprogrammet nå er på totalt 5,3 mrd. kroner med samlet statlig finansieringsandel på under 40 pst.

Bompenger

Disse medlemmer finner det uakseptabelt at nesten 60 pst. finansieres gjennom bompenger, og har merket seg at samlet finansieringsbidrag fra bompenger er økt fra 2 280 mill. kroner i St.prp. nr. 76 (2001-2002) til 2 980 mill. kroner, altså mer enn 30 pst. I denne perioden har bare de ekstraordinære statsinntektene fra olje- og gassvirksomhet økt voldsomt. Det er derfor ingen grunn til at utbygging av samferdselsmessig infrastruktur skal finansieres av innbyggerne gjennom omfattende bruk av bompenger.

Disse medlemmer har merket seg at for perioden 2006-2015 samlet utgjør bompenger nesten 58 pst. av totalbeløpet. Kommunal andel utgjør bare 1,7 pst. og fylkeskommunal andel bare 2,2 pst. Samlet for hele programperioden utgjør bompengefinansieringen hele 2 980 mill. kroner, altså 56 pst.

Disse medlemmer viser til at det i Bergen har vært bompengebetaling for kjøring inn til sentrum fra 1986. Disse medlemmer viser videre til at denne nye saken om Bergensprogrammet medfører betydelig skjerpelse av opplegg, redusert rabattordning og forlenget bompengeperiode. Disse medlemmer avviser bruk av bompenger både på generell basis og brukt i Bergensprogrammet. Videreføring av bompengeordning i Bergen medfører en ekstra skatt på bilbruk på nesten 3 mrd. kroner på bilbrukerne i Bergensregionen. Disse medlemmer understreker igjen at det er statens oppgave å finansiere utbygging av et moderne, effektivt og trafikksikkert vegnett og effektiv kollektivløsning.

Statlig finansiering

Disse medlemmer viser til at når det gjelder statlig finansiering, opplyses det i saken at de årlige bevilgningene vil komme i det enkelte års statsbudsjett. I saken oppgis den statlige totalandelen av finansieringsplanen for 2006-2015 til 37 pst. Disse medlemmer har merket seg at i statsbudsjettet for 2006 er statlig bevilgning til Bybanen 1,7 pst. av totalt 290 mill. kroner, og til Ringveg vest 0 pst. av i alt 130 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til at som svar på spørsmål om manglende statlig finansiering, har departementet i brev av 18. januar 2006 opplyst at:

"Det er riktig at den statlige andelen av finansieringen av Bergensprogrammet er forutsatt å være i underkant av 40 pst. Det er likevel ikke lagt opp til at alle prosjektene i pakke isolert sett skal ha denne fordelingen. Noen prosjekter vil være fullfinansiert med bompenger, mens andre vil ha en blandet finansiering. I handlingsprogrammet for perioden 2006-2015 er det forutsatt at den statlige andelen på prosjekt Bybanen er om lag 10 pst. mens det på prosjekt Ringveg vest er forutsatt en statlig andel på om lag 15 pst."

Disse medlemmer har merket seg at departementet i brev av 10. februar 2006 gir uttrykk for at det er administrative og praktiske grunner for den valgte fordeling av midler mellom prosjektene.

Disse medlemmer stiller seg likevel avvisende til et slikt prinsipp. Det reiser tvil om statlig totalfinansiering, "rangerer" enkelte prosjekter foran andre og påfører samlet program ekstra finansieringskostnader dersom statlig finansiering først kommer sent i byggeprosessen.

Disse medlemmer peker spesielt på det urimelige i at staten som har så store inntekter, ikke bruker denne pengerikeligheten til å sørge for statlig finansiering, og ikke minst sørge for statlig forskottering når andre blir tvunget til å bidra med finansiering av oppgaver som det er statens ansvar å finansiere.

Disse medlemmer peker på at spørsmålet om hvem som har driftsansvar for Bybanen (teknisk og økonomisk driftsansvar) fortsatt ikke er tilfredsstillende avklart. Disse medlemmer omtaler dette nærmere under omtale av hovedprosjekt Bybanen.

Alternativ bruk av riksvegmidler

Disse medlemmer har merket seg at Bybanen i Bergen er forutsatt finansiert gjennom ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger.

Disse medlemmer har merket seg at den eksterne kvalitetssikringen av prosjekt Bybanen som er foretatt i statlig regi, gjelder nettopp dette forholdet. Disse medlemmer har merket seg konklusjonene i denne rapporten; Bybanen vil ikke redusere behovet for fremtidige veginvesteringer. Disse medlemmer viser til at prosjektet derved ikke dekker de krav som tidligere er satt når det gjelder alternativ bruk av riksvegmidler, ref. St.prp. nr. 1 (2001-2002).

Disse medlemmer stiller seg derfor avvisende til slik bruk av riksvegmidler. Manglende oppfyllelse av betingelser for alternativ bruk av riksvegmidler og bompengemidler til kollektivtiltak underbygger behovet for å se nærmere på om Bybanen som tiltak, virkelig kan løse de viktige trafikkmessige oppgavene Bergen står overfor de neste 15-20 årene.

Hovedutfordringer

Disse medlemmer viser til at fremlagt Bergensprogram hevder å gi svar på Bergens transport- og miljøutfordringer og avklare de viktigste oppgavene i de kommende 15-20 årene.

Disse medlemmer støtter vegprosjektene i Bergensprogrammet Ringveg vest og Skansentunnelen.

Disse medlemmer finner dette uakseptabelt og er forundret over at et miljøtiltak som også samtidig fremstår som et godt vegprosjekt, er nedprioritert på denne måten. Disse medlemmer stiller seg også undrende til begrunnelsen som antyder stor usikkerhet om kostnader på de to øvrige prosjektene og om inntektene fra bompengeinnkrevingen. Disse medlemmer finner forbehold om kostnadsutvikling uakseptabelt, og viser til at for begge prosjektene har det vært gjennomført ekstern kvalitetssikring. Dersom det gjenstår stor usikkerhet, tyder det på at kvaliteten i prosjektarbeidet har betydelige mangler.

Disse medlemmer viser til høring om Bergensprogrammet i Bergen 24. januar 2006. På spørsmål fra Fremskrittspartiets medlem i komiteen til Statens vegvesen region Vest ble det svart klart bekreftende på spørsmål om trafikk til og fra sentrum stagnerer, og klart benektende på spørsmål om hvorvidt prosjekt Bybanen er et godt virkemiddel for å møte de trafikkmessige utfordringene for Bergen i de neste 15-20 årene.

Etter disse medlemmers oppfatning bekrefter nye tall for trafikkutvikling og prognoser i Bergensområdet, også de som er fremlagt av departementet, at Bybanen ikke kan være i stand til å møte disse trafikkmessige utfordringene.

Omtale av hovedprosjekter

Ringveg vest

Disse medlemmer har merket seg at prosjektet på første byggetrinn har en positiv samfunnsøkonomisk nytte på 924 mill. kroner (NN/K=0,62) med 4 pst. kalkulasjonsrente. Dette understreker etter disse medlemmers syn hvor viktig det er med forsering av de to øvrige byggetrinnene i hovedprosjekt Ringveg vest. Dagens vegløsning på denne strekningen fremstår som en av de store "korkene" i trafikken innen Bergensregionen.

Skansentunnelen

Disse medlemmer viser til at Skansentunnelen i saken omtales som et miljøtiltak for å avlaste sentrum for biltrafikk, først og fremst over Torget og Bryggen. Disse medlemmer mener derfor dette tiltaket må forseres. Beregning av samfunnsøkonomisk nytte foreligger ikke, og disse medlemmer har merket seg at departementet som svar på spørsmål fra Fremskrittspartiets fraksjon avslår å oppgi justering av siste tilgjengelig kalkyle fra 1999 basert på 7 pst. og også avslår å gi anslag på oppdaterte beregninger på dette prosjektet. Disse medlemmer viser til at Skansentunnelen fortsatt er omtalt som et av hovedprosjektene i Bergensprogrammet og finner det uakseptabelt at prosjektet ikke er ajourført som en del av revidert bompengeordning som også inneholder revidert program.

Bybane

Disse medlemmer er kjent med at Bergen kommunes første utredning om fremtidig kollektivløsning i Bergen anbefalte bussbasert løsning. Bussbasert løsning vil gi løsning for hele byen og ikke bare en del av byen. I forhold til banebasert løsning fremsto bussbasert løsning med størst fleksibilitet (ruter og fremføring) og lavest investerings- og driftskostnader. Disse medlemmer har merket seg at et politisk flertall i Bergen kommune likevel har valgt en banebasert kollektivløsning.

Disse medlemmer viser til at på spørsmål fra Fremskrittspartiets fraksjon har departementet opplyst at den samfunnsmessige nytten ved prosjekt Bybane er minus 454 mill. kroner (NN/K=minus 0,15) ved 4 pst. kalkulasjonsrente. Prosjektet fremstår som klart ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Disse medlemmer har merket seg at Bergen kommune er byggherre/tiltakshaver for prosjektet. Med denne begrunnelse har departementet overlatt ansvaret for å gjennomføre ekstern kvalitetssikring etter statlige retningslinjer til byggeherre. Disse medlemmer har merket seg at departementet ikke synes å ha en klar linje i slike vurderinger. Disse medlemmer viser til at neste store samferdselsprosjekt fra Hordaland er prosjektet Jondalstunnelen, der Hordaland fylkeskommune er tiltakshaver, men der departementet styrer arbeidet med gjennomføring av ekstern kvalitetssikring og også har gitt føringer for dette arbeidet som går ut over gjeldende retningslinjer for slik kvalitetssikring. Disse medlemmer finner det underlig at departementet velger å innta en så passiv posisjon i forhold til arbeidet med kvalitetssikring i et så stort prosjekt som Bybanen i Bergen. Disse medlemmer viser til at prosjektet er svært kostbart (kostnadene er blitt fordoblet siden 2001), gjør bruk av ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler, har stor usikkerhet og mange uavklarte spørsmål knyttet til seg. Når staten i tillegg signaliserer at statlig bidrag bare vil bli 10 pst., burde staten etter disse medlemmers syn påtatt seg et langt mer aktivt og tydelig ansvar for å gjennomføre en grundig og omfattende kvalitetssikring.

Disse medlemmer beklager at dette ikke har skjedd.

Disse medlemmer anser kvalitetssikringen av prosjekt Bybane som utilstrekkelig og mangelfull. Spesielt gjelder dette høyfrekvent matebussopplegg. Disse medlemmer advarer derfor mot Bybaneprosjektet. Dersom prosjektet blir vedtatt, vil disse medlemmer arbeide videre for å fremskaffe bedre kvalitetssikring og vurdere initiativ gjennom bl.a. kontroll- og konstitusjonskomiteen for å få vurdert manglende og mangelfull saksbehandling.

Disse medlemmer har merket seg at i det i regi av departementet er gjennomført kvalitetssikring av et forhold knyttet til Bybane; nemlig vurdering av hvorvidt prosjektet oppfyller kravene til alternativ bruk av riksvegmidler.

Disse medlemmer viser til at TØI-rapport 755/2004 konkluderer med at Bybanen i seg selv ikke vil redusere behovet for fremtidige veginvesteringer og at prosjektet har marginal effekt på antall kollektivreiser, men vil flytte de som alt reiser kollektivt fra buss til bane. Disse medlemmer kan vanskelig finne noen annen konklusjon enn at betingelsene knyttet til alternativ bruk av riksvegmidler ikke er oppfylt. I tillegg gir prosjektet intet bidrag til å øke kollektivtrafikkens andel av totalt antall reisende.

Disse medlemmer har videre merket seg at Bergen kommune i sin rolle som byggherre/tiltakshaver ser ut til å ha valgt en strategi med oppbygging av ny kompetanse i egen regi og at samarbeid med og bruk av fagkompetanse hos transportselskap som er storleverandør av kollektivtransport (f.eks. Busselskapet Gaia og NSB), ikke har vært ønsket.

Disse medlemmer har merket seg at seg at bussselskapet Gaia har fremlagt forslag til alternative løsninger basert på "Metrobuss" og at NBS som del av sin satsing på jernbanebaserte løsninger i storbyenes nærområder, har lansert et prosjekt med dobbelt jernbanespor fra Bergen sentrum til Flesland flyplass.

Disse medlemmer konstaterer med beklagelse og forundring Bergen kommunes og lokale politiske myndigheters iherdige og fullstendige avvisning av gode trafikkfaglige forslag til velfungerende kollektivløsning med avklart økonomi og lavere risiko enn Bybanen.

Disse medlemmer stiller seg svært kritisk til en slik strategi. Den synes å ha vært svært kostbar og ha svekket det transportfaglige innholdet i prosjektet. Derved har usikkerhet og risiko økt i betydelig grad. Disse medlemmer viser til at langt over 80 pst. av Bybanen er planlagt finansiert med bompengemidler og at en slik strategi derfor fremstår som provoserende overfor de som skal betale for tiltaket. Disse medlemmer mener at dette også er uakseptabelt i samfunnsmessig sammenheng. Disse medlemmer mener det snarere bør være slik at når man velger å la privat sektor betale for oppgaver som offentlig sektor har ansvar for å finansiere, bør offentlig sektor opptre med særlig forsiktighet når slike midler brukes.

Disse medlemmer peker på at de forutsetninger og avklaringer om prosjektet Bybane som er omtalt i første proposisjon (St.prp. nr. 76 (2001-2002), ikke er gitt i denne saken. Fremskrittspartiets fraksjon har stilt spørsmål om dette og avventer svar.

Disse medlemmer påpeker at "høyfrekvent matebussopplegg" som inngår i driftsansvaret for Bybanen, er omtalt som en forutsetning for Bybane-prosjektet.

Disse medlemmer har stilt en rekke spørsmål til departementet om opplegg og økonomi for det som i saken omtales som "høyfrekvent matebussopplegg". Disse medlemmer har merket seg svarene, spesielt i siste brev fra departementet datert 14. februar 2006. Disse medlemmer har merket seg følgende utsagn i brevet:

"Vegdirektoratet påpeker videre at det ikke overskuer hvilke konsekvenser matebussystemet som Bergen kommune nå presenterer vil få for passasjerantallet på bybanen. Det legges opp til "tvungen" mating med buss på Nesttun.

Som grunnlag for beregninger av reisemiddelfordeling og trafikkbelastning på ulike kollektive transportmidler, er det i Sintefrapporten lagt inn en forutsetning om full koordinering mellom ankomst buss og avgang bane. Beregningene i rapporten illustrerer at bybanekonseptet er svært følsomt for endringer i matebussopplegget. Modellberegningene gir store utslag hvis overgangsmotstanden settes til 5 minutter i stedet for 0 minutt. Ved å legge inn en overgangstid på 5 minutter per reise, reduseres antall påstigende passasjerer på bybanen fra 26 000 til 12 000 per dag. Det er derfor grunn til å tro at et matebussystem som gir en dårligere tilbringertjeneste enn det som lå til grunn i konseptet "sømløs" overgang i Sintef-rapporten, vil gi langt færre passasjerer på bybanen enn det som er forutsatt."

Disse medlemmer har videre merket seg konklusjonen i brevet der det heter:

"Det er Bergen kommunes ansvar å etablere et godt matebussopplegg. Bergen kommune bør derfor vurdere hvordan det, innenfor de økonomiske rammene som stilles til disposisjon for kollektivtransporten i Bergen i dag, er mulig å etablere et matebusstilbud som er i samsvar med de forutsetninger som ligger til grunn i proposisjonen."

Disse medlemmer finner fortsatt at "høyfrekvent matebussopplegg" som er en viktig forutsetning for Bybanen og som vil utgjøre nesten 50 pst. av det samlede transportarbeidet i prosjekt Bybane, ikke er betryggende og avklarende dokumentert.

Disse medlemmer oppfatter svaret fra departementet datert 14. februar 2006 som om både departement og Vegdirektoratet også har en betydelig skepsis til denne delen av prosjekt Bybane.

Disse medlemmer har også med bekymring registrert innspill fra ulike kollektivoperatører som hevder at et høyfrekvent matebussopplegg ut fra signaler tiltakshaver har gitt, vil koste det dobbelte av dagens bussopplegg i matebussens oppgaveområde.

Disse medlemmer har med stor bekymring merket seg opplysningene at en betydelig del av dagens disponible gategrunn vil bli øremerket til Bybanens trasé. Det blir derved betydelig mindre gategrunn til vegbasert trafikk; busser, vare/tjenestetransport, drosjer, utrykningskjøretøy og privatbiler.

Disse medlemmer understreker at traseen for foreslått Bybane ikke inkluderer transport til og fra Haukeland universitetssykehus som er Bergens største arbeidsplass. Disse medlemmer mener dette er en vesentlig mangel med prosjektet.

Disse medlemmer peker på at de øvrige av Bergens bydeler ikke får forbedret kollektivtilbud når så store ressurser legges inn i bygging og drift av Bybanen som bare dekker deler av noen bydeler.

Disse medlemmer har merket seg at departementet i saken presiserer at Bergen kommune har det fulle driftsansvaret (også økonomisk) for Bybanen "innenfor Bergen kommunes samlede økonomiske ramme, inkludert overføringer fra staten til enhver tid".

Disse medlemmer har merket seg at Bergen kommune gjennom vedtak i bystyret og gjennom uttalelser fra byrådsleder, har gitt uttrykk for en helt annen oppfatning og at Bergen kun påtar seg et sterkt begrenset ansvar. Også Hordaland fylkeskommune har gjort det tydelig at dersom gjeldende forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet i Bergen ikke blir videreført, vil fylkeskommunen heller ikke påta seg driftsansvar for Bybanen.

Disse medlemmer har merket seg departementets svar i brev av 14. februar 2006 og konstaterer at driftsansvaret fortsatt ikke er tilfredsstillende avklart. Disse medlemmer viser spesielt til følgende formulering i svarbrevet fra departementet:

"Etter min vurdering ga møtet en grei muntlig avklaring. Imidlertid hadde jeg gjerne sett at også de lokalpolitiske vedtakene fra Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune knyttet til driftsansvar ikke inneholdt økonomiske forbehold, slik det nå kan se ut."

Ønske om folkeavstemning

Disse medlemmer viser til at det parallelt med denne saken behandles Dokument nr. 8:2 (2005-2006) fra Fremskrittspartiets stortingsrepresentanter Arne Sortevik, Gjermund Hagesæter og Karin S. Woldseth om å gjennomføre bindende folkeavstemning om bruk av bompenger i finansieringen av Bergensprogrammet og om bygging av Bybanen.

Disse medlemmer viser til sine merknader og sitt forslag i den saken og understreker også i denne saken at folkeavstemning om både bruk av bompengebasert finansieringsløsning og valg av Bybanen som kollektivløsning, bør avgjøres av innbyggerne selv gjennom bindende folkeavstemning.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

• "1. Stortinget anbefaler utbygging av Bergensprogrammets vegtiltak samt trafikksikrings- og miljøtiltak tilpasset vegtiltakene og med statlig finansiering. Eksisterende bompengering avvikles straks. Stortinget ber Regjeringen legge frem ny finansieringsplan for denne delen av Bergensprogrammet, men legger til grunn at planlagt fremdrift på omtalte prosjekter opprettholdes gjennom statlig forskottering.

• 2. Stortinget ber Regjeringen forsere vegtiltakene i Bergensprogrammet. Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om dette som også inkluderer bygging av Skansentunnelen og som er basert på statlig finansiering.

• 3. Stortinget ber Regjeringen sørge for at planlegging av en "Ringveg øst" startes opp og forseres med sikte på å realisere vegtiltak som kan avlaste Bergen for gjennomgangstrafikk. Stortinget peker også på at en vegtunnel gjennom Ulrikken fra Bergen til Arna må inngå i en fremtidig samlet vegløsning for Bergensregionen.

• 4. Stortinget avviser krav om parallell utbygging av vegtiltak og kollektivtiltak.

• 5. Stortinget ber Regjeringen legge frem ny sak om fremtidig kollektivløsning i Bergen der det legges vekt på god virkning for alle deler av byen. Stortinget forutsetter at det velges en fleksibel løsning med dokumentert effekt for økt bruk av kollektivtransport og med avklart og sikret økonomi. Stortinget forutsetter at staten ved Vegdirektoratet blir byggherre og at prosjektet skal gjennomgå ekstern kvalitetssikring etter nytt opplegg med KS1 og KS2.

• 6. Stortinget legger til grunn at tjenlig fremtidig kollektivløsning for Bergen og Bergensregionen utvikles i samarbeid med aktuelle kollektivselskaper. Stortinget peker spesielt på at NSBs satsing på å utvikle jernbanebasert lokaltrafikktilbud i storbyene bør samordnes med utvikling av fremtidig kollektivløsning i Bergen.

• 7. Stortinget legger til grunn at valg av fremtidig kollektivløsning i Bergen baseres på lokal folkeavstemning.

• 8. Stortinget ber Regjeringen gjennomføre en uavhengig granskning av Bergen kommunes Bybaneprosjekt der konsept, kvalitet i arbeidet, samt ressursbruk blir gjennomgått."