10.1 Sammendrag

Hovedstadsregionen er i økonomisk og sosial forstand tett integrert med et regionalt bolig- og arbeidsmarked, stor pendlertrafikk og tett samhandling mellom bedrifter i ulike deler av regionen. Mobiliteten og trafikken er økende og skaper både store miljøproblemer og effektivitetsutfordringer. Å løse styringsutfordringene i regionen er en viktig forutsetning for en mer miljøvennlig utvikling og en velfungerende region som tar i bruk sine muligheter.

Volum og vekst i vegtrafikken og stadig økt arealbruk til utbygging og infrastruktur er store utford­ringer i den regionale utviklingen i hovedstadsregionen. Det er utfordringer som blir viktige også i årene som kommer, selv med nasjonale tiltak for bedre regional balanse. Sterk nærings- og befolkningsvekst er viktige drivkrefter for denne utviklingen. Økt velstand og høyt privat forbruk forsterker utfordringene.

Regjeringen har følgende mål for en miljøvennlig og bærekraftig by- og regionutvikling i Oslo-regionen:

• Å redusere utslipp av klimagasser og lokal for­urensing.

• Å legge til rette for at en større del av befolkningen bruker kollektivtransport til sine reiser.

• Å redusere veksten i biltrafikken.

• Å lokalisere videre byvekst innenfor gjeldende byggesoner.

• Å stoppe økningen i bilbasert handel utenfor etab­lerte byer og tettstedssentra.

• Å bevare marka og grønne lunger og sikre tilgjengelighet i strandsonen.

Derfor har Regjeringen følgende forventninger til areal- og transportplanleggingen og drift av transportsystemet i Oslo-regionen:

• Mer konsentrert utbyggingsmønster rundt kollektivknutepunkter.

• Reduserte utslipp og støy fra transport.

• Styrket kollektivtransport og økt satsing på sykkelveger.

• Aktiv bruk av parkeringspolitikk for å påvirke reisemiddelfordelingen.

• Ny handelsvirksomhet skal være ledd i en ønsket senterstruktur.

De rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging vil bli endret i henhold til disse målene, og skal ligge til grunn for den lokale og regionale planlegging. Etter Regjeringens vurdering må vi nasjonalt, regionalt og lokalt finne en best mulig løsning på de regionale styringsutfordringene for areal- og transport for å bli i stand til å gjennomføre nødvendige tiltak og nå målene.

Regjeringen vil berømme Oslo kommune og Akershus fylkeskommune for å ta felles ansvar i samarbeidet om Oslopakke 3. Den tverrpolitiske enigheten om trafikantbetaling på veinettet er avgjørende for å sikre finansieringen av et bedre trafikksystem og drift av kollektivtrafikk i hovedstadsregionen.

Regjeringen vil innføre et særskilt lovfestet vern av Oslomarka og andre bymarker. Regjeringen legger fram en proposisjon om ny planlov som vil bidra til å styrke ivaretakelsen av markaområder, grønn­struktur i tettstedene og strandsonen. Prosessen for grensefastsetting vil skje i kontakt med kommunale og regionale myndigheter.

Regjeringen vil lage en handlingsplan for å sikre elver og grøntarealer i byområdene våre, herunder videreføre samarbeidet med Oslo for å sikre viktig grønnstruktur. Regjeringen peker på nødvendigheten av at hver enkelt kommune, kommuner i samarbeid og det regionale nivået legger økt vekt på å opprettholde tilgang på friluftsområder og på tilgjengelighet til sammenhengende grønnstruktur og markaområder. Det legges også vekt på sikring av viktige områder for friluftsliv ved kjøp, båndlegging og avtaler om flerbruk av naturområder.

Alle fylkesplanene rundt Oslo erkjenner betydningen og viktigheten av Oslo som hovedstad og de utfordringer dette fører med seg, og at lokalisering og arealforvaltning i området krever samarbeid om felles løsninger.

Etter Regjeringens vurdering må styringsutford­ringene i Oslor-egionen løses, slik at regionen oppleves mer funksjonell både for innbyggerne, næringslivet og samfunnet som helhet. Alternative styringsmodeller for Oslo-regionen ble foreslått i St.meld. nr. 12 (2006-2007) Regionale fortrinn - regional framtid.

I hovedstadsmeldingen påpekes det at dagens organisering og ansvarsfordeling innenfor Oslo-regionen ikke ivaretar behovet for god demokratisk styring og kontroll av offentlige oppgaver. Styringsutfordringene i regionen må løses fordi beslutninger ett sted har store konsekvenser andre steder. Både for demokrati og effektivitet er det derfor viktig at beslutninger i regionen blir reelt samordnet eller blir tatt av organer som har ansvar for helhetsvirkninger.

Styringsutfordringene gjør seg sterkest gjeldende innen regionale areal- og transportoppgaver og i tilknytning til de lovpålagte oppgavene kommuner og fylkeskommuner har.

Ved behandling av St.meld. nr. 12 (2006-2007) om forvaltningsreformen har flertallet i Stortinget sluttet seg til Regjeringens vurdering av utfordringene i hovedstadsregionen, og understreket at noen av de offentlige oppgavene kun kan løses gjennom politiske styringsorganer som ser hele hovedstadsområdet under ett.

Regjeringen skal legge fram et forslag for Stortinget om den framtidige regionale inndelingen i landet våren 2008.

10.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at det i meldingen slås fast at:

"Økningen i vegtrafikken har konsekvenser for byutviklingen og medfører store miljømessige utford­ringer både globalt og lokalt."

Flertallet viser også til "Avtale om klimameldingen" der det heter:

"Partene er enige om at klimamålet for transportsektoren er et viktig grunnlag for arbeidet med nasjonal transportplan. Partene fremhever kollektivbruk og sykkel- og gangtrafikk, samt tiltak som reduserer utslipp fra veitrafikk. Og at: Partene er enige om å fortsette styrkingen av jernbanen, spesielt i befolkningstette områder og på strekninger med mye godstransport."

Flertallet mener at i hovedstadsområdet vil jernbanen være sentral i satsingen på kollektivtrafikk og viser til at departementet i meldingen uttaler blant annet:

"Utbygging av jernbanenettet i Osloområdet er avgjørende for å lykkes både med å modernisere jernbanen som transportform i Norge og for å bidra til å redusere miljøbelastning og press på arealer som følge av en stadig økende etterspørsel etter transport. Samtidig utgjør lokal trafikk så mye som 70 - 75 prosent av all togtrafikk i Osloområdet. Utnyttelsen av dagens jernbanenett ligger flere steder på kapasitetsgrensen, spesielt i og rundt Osloområdet, jf. fig. 10.6. Utbygging av kapasiteten i Osloområdet er en forutsetning for å kunne gi et bedre tilbud til de reisende i hele Østlandsområdet i form av bedre frekvens, raskere tog og bedre punktlighet."

Flertallet vil understreke nødvendigheten av at en slik satsing gjennomføres. Jernbanen er grunnstammen i kollektivnettet i regionen. Begrensningen i dag ligger på tre områder. Dårlig kapasitet på skinnegangen, for dårlig setekapasitet i rushtiden og dårlig vedlikehold av skinnegang og anlegg. Arbeidet med nytt dobbeltspor i vestkorridoren er i gang og vil bli ferdigstilt i henhold til planene.

Flertallet mener at økt kapasitet på strekningen Oslo-Ski er viktig for å styrke kollektivtrafikken i hovedstadsregionen.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil understreke at det i hovedstadsregionen er nødvendig med en regional samordning av kollektivtransporten mellom det nye kollektivtrafikkselskapet for Oslo og Akershus, Ruter AS, og NSB som har ansvaret for jernbanen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser også til St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport som slår fast at:

"Samferdselsdepartementet mener organiseringen i Osloregionen vil være viktig for å kunne effektivisere transporten i området og dermed styrke kollektivtransporttilbudet i regionen."

Flertallet viser til at det i meldingen slås fast at "Framtidig vegutbygging i Osloområdet håndteres gjennom Nasjonal Transportplan og Oslopakke 3". I tillegg sier meldingen at E6-lokk i Groruddalen er et prosjekt som vil dempe miljøproblemene vegtrafikken påfører Groruddalen. En slik lokkløsning vil også åpne muligheter for ny byutvikling og bl.a. frigjøre areal til boligutbygging og fritidsaktiviteter. Flertallet viser til at Regjeringen er positiv til en dialog med lokale myndigheter om å delta i et arbeid med sikte på å forskottere byggingen av E6-lokket.

Flertallet vil understreke at økningen i biltrafikken i Oslo har betydelige helsemessige konsekvenser. Flertallet har merket seg at 230 000 mennesker i Oslo i 2005 ble utsatt for helsefarlige konsentrasjoner av svevestøv, og at veitrafikken er hovedårsaken til dette. Det er grunn til å frykte at svevestøv og andre forurensninger fra biltrafikken er en viktig årsak til den store overhyppighet av astma hos Oslo-barn. Statistikken viser at 10-12 pst. av barn i Norge har astma. I Oslo er om lag 20 pst. rammet. Astma er i dag viktigste årsak til at barn havner på sykehus. Flertallet mener dette forhold må tillegges avgjørende vekt når restriksjoner på bilbruk og piggdekkbruk blir behandlet.

Flertallet mener det er bekymringsfullt at andelen av befolkningen i Oslo som daglig går eller sykler, har gått ned de senere år. Flertallet viser til at det er godt dokumentert - blant annet i St.meld. nr. 16 (2002-2003) Resept for et sunnere Norge - at overgang fra bil til sykkel og gange vil gi både helse- og miljøgevinst, og at investering i sammenhengende sykkelveinett i alle byer og større tettsteder er svært lønnsomt samfunnsøkonomisk. Flertallet vil også peke på at tallet på barn som opplever skoleveien som farlig, er blitt fordoblet på fem år. Hvert femte barn kjøres til skolen av foreldre som ikke tør å la ungene gå eller sykle. Flertallet mener det i all planlegging og utbygging må tas mye mer hensyn til barn og myke trafikanter, blant annet ved betydelig økte investeringer i gang- og sykkelveier. Flertallet har merket seg at Regjeringen ønsker å bidra til at dette skjer også i Oslo.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Regjeringen ikke er helt oppdatert på transportutviklingen i Oslo kommune, og at Regjeringen opererer med tall fra 2004 og unnlater å nevne resultater som er oppnådd av Høyre/Fremskrittsparti-byrådet.

Disse medlemmer viser til at kollektivtrafikken hadde en lav vekst fram til 2004. Siden 2004 har imidlertid kollektivtrafikken vokst kraftigere enn biltrafikken i Oslo. Veksten i privatbilismen er i dag langt lavere for Oslos del enn resten av landet. I 2006 vokste eksempelvis kollektivtrafikken med 6 pst., mens veksten i privatbilismen nærmest sto på stedet hvil. Denne trenden ser ut til å fortsette inn i 2007.

Disse medlemmer viser til at de samme utviklingstrekkene ikke er en del av regjeringsprognoser når det gjelder utslipp av CO2, og at Regjeringen derved opererer med altfor negative prognoser. Det ser ikke ut som Regjeringen har fått med seg de positive trekkene som følger av Høyre/Fremskrittsparti-byrådets policy. Faktum er at Oslo slipper ut bare 4 pst. mer enn det som er forutsetningen i Kyoto-avtalen. Å fremstille Oslo som en utslippssynder, slik Regjeringen bidrar til, blir derfor etter flertallets mening helt feil. Når Høyre/Fremskrittsparti-byrådet får på plass et biogassanlegg og en tredje fjernvarmelinje som knytter de to nettene sammen, vil dette bidra til at Oslos utslipp av CO2 reduseres betydelig.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at veinettet i regionen tvinger unødvendig mye trafikk inn i og gjennom Oslo. Disse medlemmer har tidligere pekt på at en kraftig forsering av utbyggingen på riksveinettet rundt Oslo vil kunne redusere bytrafikken betydelig, og i denne sammenhengen pekt på rv23 og rv35s potensial som ytre ringveger. Ved å lede trafikk som ikke skal til Oslo utenfor byen frigjøres kapasitet for øvrig veitransport, ikke minst for den veibaserte kollektivtransporten.

Disse medlemmer merker seg videre at hovedstadsmeldingen påpeker styringsutfordringer i areal- og transportplanleggingen, og disse medlemmer viser til at en reform med hensyn til planlegging, regulering og gjennomføring av store samferdselsprosjekter av nasjonal betydning, synes påkrevd.

Disse medlemmer viser til at hovedstadsmeldingen påpeker at reiser i morgenrushet har hele 60-70 pst. kollektivandel allerede, og at "å bygge seg ut av kapasitetesproblemene på hovedvegnettet i Oslo ikke vil være mulig". Disse medlemmer slutter av dette at de aller fleste som med dagens kollektivtilbud kan benytte kollektivtransport, gjør dette. I en slik situasjon, hvor det fra nærings- og arbeidsliv stilles store krav til mobilitet hos den enkelte, kan disse medlemmer ikke støtte en politikk som primært lager vanskeligheter for innbyggerne og næringslivet ved å pålegge restriksjoner og avgifter. Virkemidler som "aktiv parkeringspolitikk", som i realiteten vil si å gi trafikantene problemer med å finne egnet parkering, er eksempel på slike tiltak. Tilsvarende gjelder varianter av miljømotiverte avgifter på biltrafikk som, når alternativer ikke finnes, kun fungerer som en ekstra skattlegging av den enkelte som prøver å løse sitt daglige transportbehov best mulig.

Disse medlemmer viser til SINTEF-rapport A07034 "Miljømessige konsekvenser av bedre veier" fra februar 2007. Konklusjonen i denne er at "mang­lende kapasitetsutvidelse i veisystemet er ikke egnet virkemiddel for å fremme lavere utslipp fra veisektoren". Disse medlemmer påpeker at samme rapports slutning av at tilstrekkelig utbygging av veinettet i by av Oslo størrelse vil gi stor overgang fra kollektivtransport til bil, bygger på den forutsetning at intet samtidig gjøres for å bedre kollektivtilbudet. Dette er ikke et realistisk utbyggingsscenario, og disse medlemmer legger til grunn at ved balansert utbygging av vei- og kollektivnett kan store miljø, fremkommelighets- og lønnsomhetsgevinster hentes ut.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at hovedstadsmeldingen understreker at en god transportinfrastruktur i Oslo er svært viktig for hele landet, og at ansvaret i hovedsak er statlig. Disse medlemmer understreker Oslo-regionens betydning som trafikknutepunkt av nasjonal betydning, og det store tilretteleggingsbehovet for intern og gjennomgående trafikk av ulike typer som dette gir.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til den manglende evne og vilje som ulike regjeringer og skiftende flertall i Stortinget har vist når det gjelder å hensynta dette, med dagens store miljø-, fremkommelighets- og forsinkelsesproblemer som resultat.

Disse medlemmer mener Oslo-området som et trafikknutepunkt av nasjonal betydning bør tas ut av Nasjonal transportplan (NTP), styrkes vesentlig i infrastrukturen og må gis særskilt statlig fullfinansiering som et klart statlig ansvar. Disse medlemmer viser til at Oslo og Akershus på grunn av store udekkede utbyggingsbehov binder opp en stor andel av midlene til NTP, og at den økende underfinansieringen fra statens side av planlagte prosjekter rammer veginvesteringer over hele landet desto hardere. Staten påtvinger stadig nye trafikantgrupper tyngende bompengeordninger hvor bilistene betaler stadig mer for stadig mindre vei.

Disse medlemmer viser til sine merknader i Budsjett-innst. S. nr.13 (2006-2007) om bevilgninger på statsbudsjettet for 2007, og til likelydende forslag i begge saker:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem en sak om finansiering og utbygging av store samferdselsprosjekter av nasjonal betydning, uavhengig av NTP."

Ansvaret for kollektivtransporten i Oslo og Akershus tilligger i det alt vesentlige Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Disse medlemmer merker seg at Regjeringen til tross for dette gjennomfører en endring i vegloven for å kunne bruke bompenger innkrevd fra biltrafikken til drift av kollektivtrafikk. Disse medlemmer merker seg at stadig flere formål hvor staten, fylkene eller kommunene har ansvaret, finansieres ved å sende regningen til vegbrukerne, med den følge at helt nødvendige og sentrale fellesinvesteringer overlates til den enkelte å betale, uavhengig av om denne benytter tilbudet eller ikke. Disse medlemmer er ubetinget imot dagens bruk av bompengefinansiert vegutbygging, og tar sterk avstand fra at bilistene også må betale for kollektivtrafikken.

Disse medlemmer vil peke på at Nasjonal transportplan (NTP) skal være et instrument for å nå definerte mål. Hvis NTP skal være det verktøyet NTP var ment å være, må de forskjellige partiene på Stortinget følge opp sine lovnader og vedtak gjennom de årlige bevilgningene i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet. Disse medlemmer vil likevel påpeke at NTP som instrument er tungt og tidkrevende hva gjelder utarbeidelsen, og at erfaringen viser endrede behov til dels før vedtatt NTP trer i kraft.

Jernbanetransporten spiller en nøkkelrolle for pendler- og regiontrafikken i Oslo-området, og disse medlemmer støtter arbeidet for bedre samordning innenfor kollektivtransporten, både av hensyn til tilbudet for de reisende og av hensyn til økonomi. Disse medlemmer legger til grunn at utbygging av kollektivtilbud i og rundt de største byene (bybaner og lignende) må samordnes med Jernbaneverkets strategi for utvikling av nærtrafikk. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til Dokument nr. 8:27 (2007-2008) om omorganisering av etaten Jernbaneverket til statlig selskap for å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til nødvendig opprusting og utbygging av eksisterende jernbanenett i Norge, og til Fremskrittspartiets merknader i Innst. S. nr. 143 (2006-2007) angående St.meld. nr. 18 (2006-2007) om virksomheten til NSB AS for perioden 2007-2009.

Disse medlemmer viser til arbeidet med å etablere en Oslo-pakke 3, som er en samlet plan for utbygging av veger og annen infrastruktur over en periode på 20 år. Disse medlemmer ser med bekymring på den samferdselsmessige situasjonen i Oslo-regionen. Med de økonomiske rammer som den rød-grønne regjeringen har lagt inn, vil situasjonen heller ikke bedres vesentlig i overskuelig fremtid.

Disse medlemmer har på denne bakgrunn forståelse for at Oslo og Akershus har et sterkt ønske om å forsere utbyggingstakten utover NTP. Det er uten tvil behov for et kraftig løft innen samferdselssektoren i denne regionen for å sikre fremkommelighet, trygghet og bedre miljø for hovedstadsregionen. Disse medlemmer konstaterer at det i Oslopakke 3 ligger inne mange gode prosjekter hvor helhetstankegangen for kollektive løsninger utover fylkesgrensene også er i tråd med disse medlemmers syn.

Disse medlemmer er også godt fornøyde med at det er oppnådd tverrpolitisk enighet om at veiprising ikke innføres. Dette var en del av bystyreflertallets vedtak av mars 2004, som ligger til grunn for det arbeidet som er gjort.

Når det gjelder deler av den foreslåtte finansieringen av Oslo-pakke 3, vil disse medlemmer stadfeste at bompengefinansiering av kollektivtransport ikke er akseptabelt. Det er heller ikke en bomringløsning hvor bilistene tvinges til å betale for andre veger enn den de kjører på. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til Fremskrittspartiets merknader til St.prp. nr. 40 (2007-2008).

Disse medlemmer merker seg at Regjeringen vil legge frem en sak om Oslo-pakke 3 i to trinn. Disse medlemmer merker seg også at Samferdselsdepartementet i St.prp. nr. 68 (2006-2007) omtaler statens utilstrekkelige finansiering av nødvendig veginfrastruktur i Oslo-området som et lokalt ønske om både økte bompengetakster og fremskyndet innkreving. Disse medlemmer tar avstand fra en slik fremstilling. Disse medlemmer har videre merket seg at et nær samlet tverrpolitisk flertall i Oslo bystyre har avvist bruk av vegprising eller rushtidsavgift/andre former for tidsdifferensiering av brukerbetaling som et hensiktsmessig virkemiddel.

Disse medlemmer merker seg videre at Regjeringen omtaler grundig utredning og kvalitetssikring av prosjektene i pakken, og er enig i dette. Ettersom det aller meste av pakken finansieres av bilbrukerne, forutsetter disse medlemmer en grundig og detaljert fremstilling av de totale kostnader, inkludert innkreving og renter, som belastes disse. Videre viser disse medlemmer til at flere av bompengeordningene i Norge er innklaget for Eftas overvåkingsorgan ESA. Disse medlemmer forutsetter at utredningen tar høyde for et alternativt finansieringsopplegg i det tilfelle bompengeopplegget i Oslo-pakke 3 skulle vise seg å være i strid med EØS-reglene. Disse medlemmer viser til Oslo-pakke 3 som et monument over statlig unnfallenhet og manglende vilje til å ta sitt ansvar for vegsystemer av nasjonal betydning. Disse medlemmer mener Oslo-området som et trafikknutepunkt med betydning for samferdsel og transport langt ut over det geografiske området, bør tas ut av Nasjonal transportplan og finansieres særskilt slik det er beskrevet foran.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til det grundige, lokalpolitiske arbeidet som førte frem til tverrpolitisk enighet om Oslo-pakke 3 i Akershus fylkesting og Oslo bystyre. Disse medlemmer vil understreke at det et skjørt tverrpolitisk kompromiss som ligger til grunn for Oslo-pakke 3, som det er viktig at Regjeringen støtter opp om. Disse medlemmer viser til at Oslo-pakke 3 ikke bare er viktig for Oslo og Akershus, men at prosjektet er viktig for innbyggere og næringsliv i hele landet. Disse medlemmer forutsetter derfor at Regjeringen følger dette på en god måte, herunder å sikre at opplegget for bompengeinnkreving som er ønsket lokalt, ikke forsinkes.

Disse medlemmer er kjent med at både veistrekningene E18 vestkorridoren og Mossevei i tunnel er blant de viktigste prosjektene som ligger i Oslo-pakke 3. Dette er infrastrukturprosjekt som er av kritisk betydning for trafikken i og gjennom Sør-Norge. Disse medlemmer viser til at i de tre prøveprosjektene med offentlig-privat samarbeid på vei (OPS) er realiseringstiden nesten halvert. Man har en bedre risikofordeling, og vedlikeholdet er sikret som en del av avtalene. Disse medlemmer mener flere OPS-prosjekter burde kunne igangsettes i Norge, herunder Mosseveien i tunnel og ny E 18 Vestkorridoren.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at staten er eneeier for jernbanelegeme og jernbanedrift både i Oslo og landet for øvrig. Svært mye av jernbanetrafikken går gjennom Oslo. Disse medlemmer mener det er svært viktig at staten tar ansvar for å øke kapasiteten på jernbanen ut og inn av Oslo. Et særlig viktig tiltak vil være å øke kapasiteten i Oslo-tunnelen, som nå nærmer seg maksimal kapasitet. Det er svært viktig for jernbanens framtidige vekst at en tunnel ikke blir flaskehals. Disse medlemmer vil på bakgrunn av dette be staten om å foreta en utredning om mulig kapasitetsutvidelse av Oslo-tunnelen. Disse medlemmer vil også peke på betydningen av dobbeltspor Oslo-Ski og Oslo-Nittedal for både å bidra til raskere trafikkavvikling, økt hastighet og mulighetene dette gir for å fordele bosetting og vekst i Oslo-regionen. Disse medlemmer vil trekke fram statens ansvar og rolle i planlegging av mulig framtidige høyhastighetstog. Oslo vil måtte stå sentralt som navn for et mulig slikt nett. Dette vil kreve et stort planarbeid fra statens side. Videre vil disse medlemmer peke på statens ansvar for å bidra til hovedstadens tilknytning og samhandling med andre hovedsteder og kontinentet generelt. Jernbanen har hatt en svært viktig funksjon i så måte, og disse medlemmer ser for seg at jernbanen skal ha en viktig funksjon i et slikt perspektiv også i framtiden.

Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen foreta en utredning om nødvendigheten av kapasitetsutvidelse av Oslotunnelen, og legge denne fram for Stortinget."