Jeg viser til brev av 12. mars 2009 fra Stortingets transport
og kommunikasjonskomité hvor det bes om en uttalelse til Dokument
nr. 8:48 (2008-2009) fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik,
Per Sandberg, Bård Hoksrud, Hans Frode Kielland Asmyhr og Kjetil
Solvik-Olsen. I dokumentet fremmes det følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen
snarest legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet
til effektiv sjøtransport og havnestruktur."
Regjeringen la 13. mars 2009 frem St.meld. nr. 16
(2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019. Her går det frem at
planrammen knyttet til sjøtransport styrkes med 77 %, fra gjennomsnittlig
614 mill. kr. til 1085 mill. kr. årlig, sammenholdt med planrammen
for perioden 2006-2015. I planen er det for øvrig nedfelt en politikk
og et virkemiddelapparat som vil legge til rette for mer sjøtransport.
Under følger mine kommentarer til momentene som
forslagsstillerne mener bør drøftes i en egen stortingsmelding om
sjøtransport.
En viktig del av det juridiske rammeverket for sjøtransporten
er i stor grad nedfelt i lov om havner og farvann, med tilhørende
forskrifter. Ny lov om havner og farvann ble vedtatt i Stortinget
i februar i år, og det er satt i gang et omfattende arbeid med utformingen
av et nytt forskriftsverk som følge av den nye loven. I arbeidet
legges det avgjørende vekt på å gjøre forskriftsverket så oversiktlig
som mulig, blant annet ved å begrense antallet forskrifter. Jeg
viser i denne sammenheng til Ot.prp. 75 (2007-2008) Om lov om havner
og farvann, og Stortingets behandling av denne. Arbeidet med dette forskriftsverket
er svært omfattende, men det er min ambisjon at vesentlige deler
av dette skal kunne gjøres gjeldende fra 1. januar 2010.
Den nye loven legger videre til rette for god framkommelighet,
trygg ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet. Videre
skal den legge til rette for en effektiv og sikker havnevirksomhet
som ledd i sjøtransport og kombinerte transporter. Ettersom vesentlige
deler av det juridiske rammeverket for sjøtransporten dermed er
under grundig fornyelse finner jeg det ikke hensiktsmessig å forta
en gjennomgang av det juridiske rammeverket for sjøtransport på
det nåværende tidspunkt.
I Nasjonal transportplan 2010-2019 er det gjort en
gjennomgang av gebyr- og avgiftsbelastningen for de ulike transportformene.
En av konklusjonene som kan trekkes etter denne gjennomgangen er
at sjøtransporten sett under ett kommer relativt gunstig ut sammenliknet med
vegtransport, men at det er betydelige forskjeller mellom innenriks
og utenriks sjøtransport. For å stimulere til økt godstransport
på sjø foreslår regjeringen lettelser i sjøtransportens brukerbetaling
på 115 mill. kr gjennom å avvikle Kystgebyret og årsavgift for havnesikkerhet.
Parallelt med dette gjennomgår Fiskeri- og kystdepartementet
og Kystverket lostjenesten med sikte på effektivisering, uten at
dette skal gå ut over sikkerheten til sjøs. Det vil blant annet
bli sett på mulighetene til å utvide gjeldende områder for lospliktfrie
seilingskorridorer. I tillegg vil det bli enklere å få utstedt farledsbevis
slik at flere skip kan gå uten los. En omlegging av lostjenesten
vil gi muligheter for effektiviseringsgevinster og ressursbesparelser
som vil komme brukerne av sjøtransporten til gode i form av reduserte
kostnader. Saken sendes på høring i 2009.
Staten har, med unntak for fiskerihavner, ingen økonomiske
virkemidler for direkte investeringer eller medvirkning i havnedrift.
Havnene som inngår i transportnettverket er enten kommunale eller
private, og alle utbedringer og investeringer i havnesektoren bekostes
av havnene selv. Staten bekoster farleder, veger og jernbanespor
til havnene. Det er i så måte ingen forskjellsbehandling mellom
offentlige og private havner.
I St.prp. nr. 37 (2008-2009) om endringer i
statsbudsjettet 2009 med tiltak for arbeid ble bevilgningen til
fiskerihavner og farleder økt med ytterligere 80 millioner kroner.
I tillegg ble bevilgningen til vedlikehold av fyrstasjoner styrket med
10 millioner kroner. Det ble også bevilget 40 millioner kroner til
fornyelse av teknisk utstyr på Fedje trafikksentral.
I Nasjonal transportplan 2010-2019 foreslås
det en sterk økning i planrammen for fiskerihavner og farleder.
Det legges opp til en årlig bevilgning til fiskerihavnetiltak på
147 mill. kr. Regjeringen foreslår også å øke tilskuddsposten til
kommunale fiskerihavnetiltak til 52 mill. kr pr. år. Dette gir rom
for rask realisering av en rekke mindre tiltak. Når det gjelder
farledsinvesteringer legges det opp til en gjennomsnittlig årlig
ramme på 286 mill. kr, som er 173 mill. kr mer enn forrige NTP la
opp til.
Regjeringen vil utvikle gode nett for hver transportsektor
og gode koblinger mellom sektorene. Sammenkobling er viktig for
å styrke mulighetene til overføring av transport fra veg til sjø
eller bane, og en slik overføring vil øke fleksibiliteten og effektiviteten
i transportene.
I Nasjonal transportplan 2010-2019 er det foretatt
en gjennomgang av havnestrukturen, og det er en oversikt over stamnetthavner
og sjøverts og landverts infrastruktur (se fig. 10.1 i St.meld.
16 (2008-2009)). Stamnetthavnene kan være både offentlige og private.
Regjeringen legger i nevnte melding til grunn at alle stamnetthavnene skal
være tilknyttet stamnettet til sjøs, og ha riksvegtilknytning. Dette
innebærer at staten beholder ansvaret for farledene og vegene til stamnetthavnene
også etter gjennomføringen av regionreformen. Stamnettet til sjøs
legges til grunn for de farledsutbedringene som regjeringen foreslår
prioritert i Nasjonal transportplan 2010-2019.
Det vil være markedet (vareeiere og transporttilbydere)
som ut i fra økonomiske og bedriftsmessige vurderinger velger hvilke
havner som anløpes og således avgjør hvilke havner som er sentrale
i det norske transportsystemet. Stamnetthavner og prioritering av
farledstiltak og vegtilknytning gir likevel et signal om hvilke havner
regjeringen mener det vil være viktigst å prioritere i den kommende
planperioden. Staten vil følge utviklingen i trafikkmønsteret nøye med
tanke på tiltak i forbindelse med rulleringene av Nasjonal transportplan.
Sjøbasert kollektivtransport er, i likhet med
annen kollektiv transport, i stor grad et fylkeskommunalt ansvar.
Staten opprettet i 2004 en belønningsordning for å premiere byområder som
fører en areal- og transportpolitikk som reduserer biltrafikken
og øker bruken av kollektivtransport. Videre satte staten i 2007
i gang programmet "Kollektivtransport i distriktene" i samarbeid
med fylkeskommunene.
Det er opp til fylkeskommunene å legge til rette for
kollektivtransport med de transportmidlene som ansees som egnet
i de forskjellige områdene i landet.
De siste årene har det vært en stor vekst i
godstransporten, og veg og sjøtransport dekker sammen den største
delen av godstransportmarkedet.
Sjøtransport dominerer de internasjonale varestrømmene.
83 pst av all godstransport til/fra Fastlands-Norge foregår med
skip, 14 pst med lastebil, mens resterende 3 pst fraktes med fly eller
jernbane.
Bulkvarer, målt i tonn, utgjør mesteparten av
det som transporteres både innenriks og i tilknytning til Norges
utenrikshandel. Disse transportene er i stor grad lokale transporter,
eller produkter som fraktes med skip eller jernbane der det er mulig.
Veg- og sjøtransport har over lengre tid hatt omtrent samme andel
av godstransportarbeidet med omtrent 47 pst. hver, mens jernbanen
utfører 6-7 pst. av godstransportarbeidet. Målt i tonnkm vokser
imidlertid transportarbeidet vesentlig mer på veg og sjø enn på
bane. Godstransporten til sjøs og med lastebil har helt ulik sammensetning.
Skip tar gods som skal fraktes langt, med en gjennomsnittlig transportlengde
på 446 km. Tilsvarende tall for lastebilen var 64 km. Det er særlig
transporter mellom landsdelene som bidrar til veksten i transportarbeidet.
Det har for eksempel vært en årlig vekst på rundt 10 pst. i godsmengder
mellom Østlandet og henholdsvis Sørlandet, Vestlandet, Trøndelag
og Nordland de siste 10-15 årene. Dette har bidratt til stor økning
både i vegtransport og jernbanetransport, mens sjøtransporten i
mindre grad har tatt del i denne veksten.
For øvrig vises det til Nasjonal transportplan 2010-2019,
hvor det også gjøres rede for konkurranseflatene mellom transportformene.
Nasjonal transportplan 2010-2019 gir sammen med
St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre siden en god oversikt over
relevante problemstillinger innen sjøsikkerhet og beredskap mot akutt
forurensing. Blant annet er det i forbindelse med utformingen av
Nasjonal transportplan 2010-2019 gjort et omfattende arbeid knyttet
til prioritering av konkrete farledsutbedringer som vil bidra til
både økt sikkerhet og økt fremkommelighet for sjøtransporten. I
tillegg legger regjeringen opp til fornyelse av Kystverkets trafikksentraler,
noe som vil bidra til sikrere drift og styrket sjøtransport. Regjeringen
foreslår også i NTP 2010-2019 å øremerke 54 mill. kr årlig til fornyelse
av Kystverkets fartøy. Kystverket vil dermed få mulighet til å anskaffe
mer effektive og multifunksjonelle anleggs-, vedlikeholds- og oljevernfartøy
som vil bidra til ressursbesparelser i etaten.
Videre foreslås det at planrammen for vedlikehold
av navigasjonsinstallasjoner øker med ca 40 mill. kr årlig. Bevilgningene
til trafikksentraler økes med 25 mill. kr per år, og dette skal
gå til fornyelse av det tekniske utstyret på sentralene.
I det er i dag leid inn tre slepefartøy over
Fiskeri- og kystdepartementets budsjett. To av disse er leid inn
på helårlig basis, mens det siste leies inn i vinterhalvåret. Slepefartøyene
utgjør den statlige slepebåtberedskapen for Nord-Norge. Fra 2010
ønsker regjeringen å styrke slepebåtberedskapen i Nord-Norge til
tre helårsdrevne fartøy over Fiskeri- og kystdepartementets budsjett.
Kystverket er i denne sammenheng bedt om å utrede alternative løsninger
med tilsvarende beredskapsnivå.
For øvrig vises det til St.prp. nr. 1 (2008-2009) for
Fiskeri- og kystdepartementet hvor det legges opp til en styrking
av bevilgningene til oljevernberedskapen slik at Kystverkets utskiftingsplan
for oljemateriell i de statlige depotene langs kysten kan følges
opp innen 2010. Det må løpende foretas risikoanalyser og vurderinger
knyttet til dimensjoneringen av oljevernberedskapen.
Vurderinger knyttet til hvordan staten mest
hensiktsmessig kan organiseres for å løse sine oppgaver er viktig
og krevende. Det er ofte en rekke perspektiver som kan anlegges,
og det vil være mange hensyn som må avveies. Grensesnitt mellom
departementenes ansvarsområder vil alltid måtte forekomme.
Norge er en betydelig havnasjon. Vår hav- og kystforvaltning
byr samlet sett på en rekke utfordrende oppgaver, bl.a. behovet
for helhetlig tilnærming knyttet til arealbruk, interesseavveining,
reguleringer og sikkerhet og beredskapsnivå. Det er min mening at
behovene for, og den samlede nytten av, å kunne legge slike perspektiver
til grunn er større enn den gevinsten som isolert sett muligens
oppnås ved en samling av all samferdsels- og transportpolitikk i
et departement, slik forslagstillerne går inn for.
Spørsmålet ble forøvrig drøftet i St.prp. nr.
1 (2002-2003) for Fiskeri- og kystdepartementet, og det vises til
denne. I tiden etter 2003 har behov for helhetlig havforvaltning
forsterket seg ytterligere. For eksempel er en helhetlig hav- og kystforvaltning
svært viktig i et nordområde og arktisk perspektiv, der sjøsikkerhet,
rammebetingelser for sjøtransporten og reguleringer av denne er
sentrale virkemidler.
Som det går frem av gjennomgangen over oppfyller
Regjeringen løftene nedfelt i Soria Moria-erklæringen, blant annet
gjennom Nasjonal transportplan 2010- 2019, og ved å få på plass
en ny havne- og farvannslov. I all hovedsak mener jeg også at Nasjonal
transportplan 2010-2019 behandler de temaene som forslagstillerne
ønsker drøftet i en egen stortingsmelding.
Samspillet mellom ulike transportformer er grunnleggende
for å styrke sjøtransporten. Jeg mener derfor at en egen stortingsmelding
om sjøtransport ikke vil være hensiktsmessig, men at alle transportformene
heller bør behandles samlet, og med lik planleggingshorisont, slik Nasjonal
transportplan legger opp til.
Avslutningsvis vil jeg understreke at jeg deler forslagstillernes
engasjement for å styrke sjøtransportens stilling i markedet. Etter
min oppfatning er det imidlertid ikke behov for en egen stortingsmelding
om sjøtransport på dette tidspunktet.