Det vises til brev fra Stortinget v/ Transport-
og kommunikasjonskomiteen av 17. februar 2011 hvor jeg blir bedt
om å avgi uttalelse til forslag fra stortingsrepresentantene Tenden
og Grande om ulike forhold knyttet til utbygging av jernbanen på
Østlandet.
Å satse på jernbanen er en ambisjon som regjeringen
deler og som kommer tydelig fram i St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal
transportplan 2010-2019. I planperioden legger regjeringen opp til
en forsterket innsats for å bygge ut et kapasitetssterkt jernbanenett
på IC-strekningene. Eksempelvis vil det når dobbeltsporparsellene
Barkåker – Tønsberg (ferdigstilles høsten 2011) og Holm – Holmestrand
– Nykirke (planlagt ferdig ved årsskiftet 2015-16), kun stå igjen
om lag 15 kilometer mellom Nykirke og Barkåker samt Kobbervikdalen
sør for Drammen, før det vil være sammen- hengende dobbeltspor mellom
Oslo og Tønsberg. De planlagte utbyggingsprosjektene vil bidra til
redusert reisetid og økt kapasitet, noe som legger til rette for
et utvidet persontogtilbud. I tillegg vil dobbeltsporutbyggingene
bidra til høyere driftsstabilitet på strekningene.
Jeg er enig med forslagsstillerne om at det
er behov for ytterligere utbygging og modernisering av jernbanen.
Samferdselsdepartementet har derfor gitt Jernbaneverket i oppdrag
å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) med etterfølgende ekstern
kvalitetssikring (KS1) for IC-strekningene. For å få bedre styring
med store prosjekter, har Stortinget bestemt at investeringsprosjekter
over en viss størrelse skal gjennomgå en ekstern kvalitetssikring
i tidlig fase i planleggingen. For at investeringsprosjekter som
ikke er prioritert med oppstart i første planperiode i NTP (2010-2013),
skal være aktuelle å prioritere i forbindelse med neste rullering
av NTP (2014-2023) i 2013, må det for disse først omgang gjennomføres
en konseptvalgutredning med en etterfølgende ekstern kvalitetssikring
(KS1). Denne tilnærmingen vil samtidig gi grunnlag for å vurdere
helheten i utbyggingsstrategien og vurdere behovet for å revidere
gjeldende IC-strategi som er lagt til grunn i inneværende NTP.
Gjeldende strategi for utvikling av jernbaneinfrastrukturen
på IC-strekningene er blant annet basert på 200 km/t som dimensjonerende hastighetsstandard
og innebærer at jernbanen skal gå gjennom de store byene og befolkningskonsentrasjonene
langs IC-strekningene. I lys av blant annet utviklingen av ny teknologi
innenfor sektoren, forventninger om sterkere befolkningsvekst i
IC-om-rådet og føringer om bl.a. økt hastighetsstandard til minst
250 km/t gitt av regjering og Storting i forbindelse med behandlingen
av NTP 2010-2019 og i behandlingen av 2010-budsjettet for Samferdsels-
departementet, jf. Innst. 13 S (2009-2010), er det nød vendig at Jernbaneverket
foretar en ny gjennomgang av målsettinger og forutsetninger i gjeldende
IC-strategi.
Jernbaneverket skal i konseptvalgutredningen blant
annet gjennomføre analyser av hvilke samfunnsmessige transportbehov
som kan forventes i dette området, samt vurdere ulike konsepter
for å håndtere disse behovene. For konsepter som omhandler jernbanen,
skal etaten utrede alternative målsettinger for IC-strekningenes
standard med hensyn til blant annet framføringskapasitet, kjøretider
og dimensjonerende hastighet. En IC-strategi basert på en hastighet
på 250 km/t eller høyere, i tråd med Innst. 13 S (2009-2010) referert
til ovenfor, vil inngå som ett av flere alternativ.
Jernbaneverket er videre bedt om å identifisere ulike
handlingsalternativer og vurderer disse, blant annet med hensyn
til utbyggingstempo, kostnader, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, ferdigstillelsestidspunkt
med mer. Jernbaneverket skal i denne sammen- heng vurdere sammenhengende
utbygging av enkeltkorridorer opp mot parsellvis utbygging i flere
korridorer parallelt. Jernbaneverket har fått i oppgave å tidfeste
utbyggingsalternativer.
Jernbaneverkets arbeid med konseptvalgutredningen
for videre utbygging av dobbeltspor på IC-strekningene vil være
et viktig innspill til etatenes og Avinor sitt planforslag til NTP
2014-2023. Konseptvalgutredningen vil deretter bli gjenstand for
ekstern kvalitetssikring (KS1), og vil gi grunnlag for omtale og
prioriteringer i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2014-2023
som skal legges fram for Stortinget våren 2013.
Jeg har merket meg at forslagsstillerne også
er opptatt av kapasitetsutforingene i Oslo-området, og at de mener
det er utenkelig at det kan etableres en langsiktig løsning uten
at det bygges en ny tunnel under og gjennom Oslo. Denne problemstillingen
har Samferdselsdepartementet tatt opp med etatene (Jernbaneverket,
Statens vegvesen og Avinor) og bedt dem foreta en utredning som
grunnlag for arbeidet med Nasjonal transportplan 2014-2023. Jeg
viser til at etatene og Avinor i utredningsrapporten som ble overlevert
meg 1. februar i år, påpeker at det må arbeides videre med å se
kollektiv- tilbudet i Oslo-området i sammenheng, og at man bør se nærmere
på den framtidige rollefordelingen mellom ulike kollektivtilbud.
I den videre planfasen for rulleringen av NTP er det derfor lagt
opp til at det settes ned en prosjektgruppe, med representanter
fra Jernbaneverket, Statens vegvesen, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, som
skal se nærmere på arbeidsdelingen mellom de ulike kollektivtransportformene,
behov for kapasitetsøkende tiltak og langsiktige utfordringer i
Oslo-området.
Jeg er enig i at arbeidet med å løse kapasitetsutfordringene
i Oslo-området må skje i nært samarbeid mellom forvaltningsnivåene
med ansvar for de ulike kollektivtransport- formene, og støtter
etatenes tilnærming til det videre arbeidet med denne saken. Det
er viktig at behovet for jernbanekapasitet ses i en helhetlig sammenheng
og vurderes opp mot kapasiteten i øvrig kollektivtransport og vegsystemet
samlet sett i forbindelse med arbeidet med rulleringen av Nasjonal
transportplan. I etatenes og Avinor sitt innspill til planprogram
skal det også klarlegges og nærmere tidsfestes når det er behov
for å starte opp en planleggings- og byggeprosess for en eventuell
tunnelløsning, med oppstart av konseptvalgutredning (KVU/KS1) som
første skritt. Videre skal det lages en plan for å utvide kapasiteten
på jernbanesystemet i Oslo-området frem til eventuelle nye tunnelløsninger
kan være ferdig.
På samme måte som med KVU for IC-strekningene
vil vurderingene og anbefalingene knyttet til kapasiteten i Oslo-området
være viktige innspill til departementets arbeid med stortingsmeldingen
om Nasjonal transportplan 2014-2023. Departementet har videre bedt
Jernbaneverket om å utarbeide flere andre utredninger som samlet
vil legge viktige premisser for utviklingen av jernbanen de kommende
årene. Dette gjelder blant annet KVU for ny teknologisk plattform
for signalanlegg på det norske jernbanenettet, KVU for Ringeriksbanen
og høyhastighetsutredningen. Jeg er opptatt av at disse utredningene
sammen med de pågående planprosessene for dobbeltsporutbygginger,
blir godt koordinert. Dette har Jernbaneverket et viktig ansvar
for.
Forslagsstillerne er i tillegg til utbygging
av dagens definerte IC-strekninger, dvs. Lillehammer – Oslo – Skien
og Oslo – Halden, opptatt av realisere en intercityløsning til Hønefoss
og oppgradering av strekningen Oslo – Stockholm. For det førstnevnte
prosjektet trekkes det fram at dette vil legge til rette for et
nytt utbyggingstyngdepunkt nord-vest for Oslo, samt redusere reisetiden
mellom Oslo og Bergen med en time.
Jeg har ovenfor trukket fram konseptvalgutredning
for Ringeriksbanen og høyhastighetsutredningen. Disse utredningene
vil gi innspill til hvordan de to nevnte strekningene skal håndteres.
Høyhastighetsutredningen skal vurdere seks korridorer, herunder
Oslo – Bergen og Oslo – Stockholm, og skal blant annet utrede hvilke handlingsalternativer
som er best egnet for å nå målene i transportpolitikken i de ulike
korridorene. Konseptvalgutredningen for Ringeriksbanen vil gi innspill
til konseptuelle løsninger for relasjonen Oslo – Hønefoss.
Forslagsstillerne legger fram forslag om organisering
og finansiering av sitt forslag om videre jernbaneutbygging i IC-området.
Det framgår at de ønsker en egen prosjekt- organisasjon for gjennomføring
av intercityprosjektet, statlig reguleringsplan og å legge ut statsgaranterte
obligasjoner i markedet. Jeg viser til at også Kristelig Folkeparti,
Høyre og Fremskrittspartiet fremmet lignende forslag som tidligere
har vært drøftet i Stortinget.
Regjeringens prioriteringer av investeringstiltak og
vurderinger knyttet til organisering og finansiering, er omtalt
i Nasjonal transportplan 2010-2019 og i etterfølgende budsjett-
framlegg, og ligger fast fram til neste rullering av Nasjonal transportplan.
Jeg vil av naturlige grunner ikke nå kunne forskuttere hvilke prioriteringer
og valg regjeringen vil gjøre i forbindelse med rulleringen av NTP
2014-2023 som skal fremmes for Stortinget i 2013. Som redegjort
ovenfor, pågår det nå viktige utredningsoppgaver som skal danne
grunnlag for regjeringens forslag i NTP 2014-2023 om videre utbygging
av det norske jernbanenettet.
Forslagsstillerne er opptatt av at den foreslåtte prosjektorganisasjonen,
som skal ha et eget styre, skal være fristilt fra Jernbaneverket,
selv om det også pekes på at prosjekt- organisasjon bør rapportere
til jernbanedirektøren. Større utbyggingsprosjekter i Jernbaneverket
blir også i dag organisert som egne prosjekter med egen ledelse.
Denne prosjektledelsen rapporterer imidlertid til utbyggingsdirektøren
som er en del av jernbanedirektørens ledergruppe. Jernbanen er et integrert
system, og det er derfor gode grunner for at utbyggingsprosjektene
holdes innenfor samme organisasjon som Jernbaneverkets øvrige virksomhet.
Dette hensynet kan tenkes å være mindre sentralt hvis det er snakk
om utbygginger som har få koblingspunkter mot eksisterende infrastruktur.
Om det er hensiktsmessig å etablere en egen, mer eller mindre fristilt prosjektorganisering
av den videre utbyggingen av IC-strekningene, må blant annet vurderes
i forhold hvordan den enkelte IC-strekning er tenkt bygget ut. Dette
er vurderinger som jeg ikke ser noen grunn til å ta stilling til
nå. Mitt utgangspunkt er at det er Jernbaneverket som fortsatt skal
ha ansvaret for planleggingen og utbyggingen av det norske jernbanenettet.
Når det gjelder forslaget om bruk av statlig
reguleringsplaner i stedet for ordinære kommunale reguleringsplanprosesser
i henhold til Plan- og bygningsloven, vil dette måtte være en konkret vurdering
for det enkelte utbyggingsprosjekt og vil, som i dag, eventuelt
kunne være aktuelt å vurdere ved større sammenhengende utbyggings-
prosjekter som strekker seg over flere kommuner og/eller fylkesgrenser.
Som nevnt ovenfor, har Samferdselsdepartementet i forbindelse med
konseptvalgutredningen for IC-strekningene blant annet bedt Jernbaneverket
om å vurdere sammenhengende utbygging av enkeltkorridorer opp mot
parsellvis utbygging i flere korridorer parallelt.
Jeg vil i denne sammenheng peke på at i planarbeidet
med Follobaneprosjektet, som går gjennom tre kommuner, bestemte Miljøverndepartementet
at planprogrammet skulle fastsettes sentralt av Samferdselsdepartementet.
I forbindelse med at Samferdselsdepartementet fastsatte planprogrammet
ble det videre bestemt at departementet skal fastsette trasévalg på
grunnlag av konsekvensutredningen. Dette vil ventelig skje i løpet
av våren 2011. Deretter vil hver enkelt kommune utarbeide reguleringsplaner
som høres og vedtas lokalt. Denne framgangsmåten sikrer god framdrift
samtidig som kommunene med sin viktige lokalkunnskap involveres.
Forslagsstillerne er videre opptatt av at intercityutbyggingen
bør finansieres på annen måte enn ved årlige bevilgninger over statsbudsjettet.
Det vises samtidig til at staten isolert sett ikke har behov for
å låne penger, men ved å trekke private eller finansielle investorer
inn i utbyggingen vil det kunne ha enkelte andre fordeler. Det foreslås derfor
at intercityprosjektet skal få anledning til å legge ut statsgaranterte
obligasjoner i markedet, noe som i følge forslagsstillerne vil kunne trekke
inn privat kapital og dermed, i noen grad, begrense den økte etterspørselen
i økonomien som en rask utbygging av intercitystrekning vil kunne
føre med seg.
Jeg viser til at regjeringen har gjort rede
for sine vurderinger av spørsmålet om prosjektfinansiering i Gul
Bok 2007. Jeg er enig med forslagsstillerne i at staten ut fra et
finansielt perspektiv ikke har behov for og lånefinansiere større
infrastruktur- utbygginger. Dagens budsjettsystem og bevilgningsreglement
er heller ikke til hinder for rasjonell framdrift av utbyggingsprosjekter.
Jeg viser blant annet til at regjeringen har valgt å prioritere
utbyggingen av Follobanen, det mest kostbare prosjektet i NTP 2010-2019,
med egen post på statsbudsjettet for å sikre mest mulig optimal
framdrift av prosjektet.
Jeg har merket meg innspillet om å trekke inn privat
kapital i form av statsgaranterte obligasjoner for blant annet å
redusere presstendenser i økonomien som følge av en rask utbygging
av intercitystrekningene. Slike lån må nødvendigvis betales tilbake,
og vil blant annet gi betydelige faste bindinger på de årlige budsjettene i
lang tid, noe som vil kunne skape andre former for utfordringer.
Regjeringen vil komme tilbake til eventuelle endringer av dagens
finansieringsregime i forbindelse med rulleringen av NTP 2014-2023.