2.1 Stortingets vedtak for rammeområde 17 og oppsummering av forslag

Ved vedtak i Stortinget 24. november 2011 er netto rammebeløp for rammeområde 17 fastsatt til kr 34 420 821 000, jf. Innst. 2 S (2011–2012).

I etterfølgende tabell gis en oversikt over budsjettforslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet innenfor vedtatt ramme, jf. Innst. 2 S (2011–2012), og videre primærbudsjettene til Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti slik de framkommer i finansinnstillingen. Bare poster med avvik. Endring sammenliknet med regjeringens forslag i parentes.

Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har ikke justert sine primærstandpunkt etter Stortingets bevilgningsvedtak under rammeområde 17.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til sine respektive partiers alternative forslag til ramme for rammeområde 17 i Innst. 2 S (2011–2012). Flertallet viser videre til sine respektive partiers primærstandpunkter i kapittel 2.2 Generelle merknader fra komiteen.

2.2 Generelle merknader fra komiteen

2.2.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at den økonomiske situasjonen i Europa er kritisk, og på mange måter alvorligere enn finanskrisa vi opplevde for få år siden. Mange europeiske land har svært høy ledighet, lav økonomisk vekst og høy statsgjeld. Selv om Norge så langt har styrt klart av de mest alvorlige brottsjøene, kan krisa også ramme oss. Norge har tette økonomiske bånd til Europa, og hele 66 pst. av vår eksport går dit. Det betyr at lavere etterspørsel etter varer og tjenester internasjonalt vil påvirke norsk næringsliv. En styrking av den norske krona svekker konkurranseevnen for de bedrifter som lever av eksport av varer og tjenester til utlandet, og vil sette eierskap og arbeidsplasser i industrien og annet konkurranseutsatt næringsliv i fare.

Disse medlemmer understreker derfor at det er påkrevd at det føres en ansvarlig økonomisk politikk. Regjeringspartiene har siden 2005 ført en aktiv politikk for å sikre norsk økonomi og for å trygge norske arbeidsplasser. Norge har i dag Europas laveste arbeidsledighet, og er kåret til det 6. beste landet i verden å drive næringsvirksomhet i. Dette er det viktigste beviset på at regjeringen lykkes med sin politikk.

I tillegg til en ansvarlig, økonomisk politikk, er en styrking av infrastrukturen vesentlig for å styrke næringslivets konkurransekraft. Disse medlemmer er således tilfredse med at forslaget til statsbudsjett for 2012 innebærer en betydelig økning i bevilgningene til veg og jernbane. Dermed fortsetter det rød-grønne flertallet opptrappinga til veg og bane i samsvar med Nasjonal transportplan 2010–2019.

Satsingen på samferdsel er på et historisk høyt nivå. Forslaget for 2012 er på 31,8 mrd. kroner. Det er en vekst på 8 pst. sammenliknet med saldert budsjett for 2011.

Vegformål

Disse medlemmer understreker at budsjettet gir grunnlaget for en sterk vekst i vegbevilgningene, som vil gi bedre vegstandard. Ti større, nye prosjekt får startbevilgning til prosjektering og forberedende arbeider, og flere av disse får også anleggstart i 2012.

Regjeringa foreslår i alt 16,3 mrd. kroner til vegformål i 2012, en økning på 7,8 pst. fra saldert budsjett i 2011.

7,6 mrd. kroner er foreslått til drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn, noe som innebærer en vekst på 5,8 pst. fra 2011.

Til vedlikehold av vegnettet er det lagt opp til å bruke 1,6 mrd. kroner. Disse medlemmer er svært tilfredse med at det innebærer en videreføring av den sterke veksten i vedlikeholdet som ble påbegynt i 2011, med en økning i vedlikeholdsbudsjettet til veg på 60 pst.

Det er foreslått om lag sju milliarder kroner til investeringer på riksvegnettet, medregnet midler til rassikring. Til rassikring er det foreslått 1 075 mrd. kroner, en økning på 2,3 pst. fra 2011. 538 mill. kroner går til rassikringsprosjekt på fylkesvegnettet, resten til riksveger.

Disse medlemmer viser til at Nasjonal ras-sik-ringsgruppe i forbindelse med behandlingen av 2008-budsjettet krevde en milliard kroner årlig til rassikring, og er tilfredse med at regjeringa følger opp denne anbefalinga.

Det er en økning i investeringer i riksvegnettet på 9,7 pst. fra saldert budsjett i 2011, og disse medlemmer viser til at økningen i særlig grad går til tre større prosjekter som har egne budsjettposter: E16 over Filefjell, E6 vest for Alta og E18 i Bjørvika i Oslo.

I tillegg kommer 5,8 mrd. kroner i bompenger og annen investering.

Det er lagt til grunn startbevilgning til prosjektering og forberedende arbeid på en del større prosjekt (over 100 mill. kroner) i 2012, og flere prosjekt vil få anleggstart:

• E18 Sydhavna Oslo

• Rv. 3 Åsta bru med tilstøtende veg, Hedmark

• E134 Gvammen–Århus, Telemark

• Rv. 9 Krokå–Langeid, Aust-Agder

• E134 Skjold–Solheim, Rogaland

• E39 Svegatjørn–Rådal, Hordaland

• E39 i Sogn og Fjordane (delstrekninger)

• Rv. 5 Loftesnesbrua i Sogn og Fjordane

• E6 Oppdal sentrum, Sør-Trøndelag

• E6 Vindalsliene–Korporals bru, Sør-Trøndelag.

Disse medlemmer viser også til at regjeringen vil vurdere bompengeproposisjoner i 2012 for blant annet disse større prosjektene (over 100 mill. kroner):

• E6 Minnesund–Skaberud, Akershus og Hedmark

• E6 Ringebu–Otta. Delstrekning Frya–Sjoa, Oppland

• E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo, delstrekninga Fønhus–Bagn, Oppland

• E39 Eiganestunnelen, Rogaland

• Rv. 13 Ryfast, Rogaland

• E136 Tresfjordbrua og Vågstrandtunnelen, Møre og Romsdal

• E6 Vegpakke Helgeland, første etappe (Mo–Bolna), Nordland

• E6 Hålogalandsbrua, Nordland.

Videre viser disse medlemmer til at i 2012 blir disse større riksvegprosjektene åpnet for trafikk: E16 Nestunnelen, Buskerud, E18 Sky–Langangen, Vestfold og Telemark, riksveg 510 Solasplitten, Rogaland, E39 Nyborgkrysset, Hordaland, E39 Torvund–Teigen, Sogn og Fjordane, E39 Kvivsvegen, Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal, rv. 70 Brunneset–Øygarden, Møre og Romsdal og rv. 706 Dorthealyst–Stavne, Sør-Trøndelag.

Til bygging av gang- og sykkelveger langs eksisterende veger viser disse medlemmer til at det er foreslått 376 mill. kroner, fordelt med 301 mill. kroner i statlige midler og 75 mill. kroner i ekstern finansiering, i hovedsak bompenger. Utover dette styrker disse medlemmer gang- og sykkelveger på riksvegnettet med 20 mill. kroner i 2012 ved omdisponeringer innenfor post 30 Riksveginvesteringer. Midlene vil for det meste bli benyttet for å få til et sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder og til utbygging langs skoleveger. I tillegg kommer bygging av gang- og sykkelveger som del av nyanlegg på vegnettet.

Et nyopprettet statlig vegtilsyn skal starte opp sin virksomhet i første halvdel av 2012. Regjeringen foreslår å bevilge 11,2 mill. kroner til tilsynet i 2012. Disse medlemmer er tilfredse med den valgte løsningen, som innebærer at det nå etableres et eget vegtilsyn som skal sikre enda bedre kontroll av veger, trafikanter og kjøretøy, og som vil styrke trafikksikkerheten, samtidig som unødvendig byråkrati minimeres.

Disse medlemmer viser til at regjeringen foreslår å bevilge 747 mill. kroner til trafikksikkerhetsarbeid i 2012, og understreker at det er hele 200 mill. kroner mer enn i 2011. Tallet på drepte går stadig ned, og hvis utviklingen fortsetter i 2011 som den har gjort hittil, vil vi i år oppleve det laveste antallet drepte på norske veger siden 1953 – til tross for at trafikken er mangedoblet på disse tiårene. Visjonen er null drepte og hardt skadde på norske veger, og disse medlemmer vil derfor understreke nødvendigheten av å trappe opp innsatsen. Med den foreslåtte bevilgningen vil 85 pst. av rammene i Statens vegvesens handlingsprogram for trafikksikkerhet i årene 2010–2013 være oppfylt.

Disse medlemmer vil framheve at bygging av midtrekkverk er et prioritert tiltak. I tillegg vil forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, vegbelysning, kryss- og kurveutbedringer og strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner bli prioritert. For 2012 er det lagt opp til å fullføre bygging av midtrekkverk på 17 km to- og trefelts riksveg. I tillegg får 25 km riksveg neste år sterkere midtoppmerking. Medregnet 11 km ny firefelts riksveg med adskilte kjørebaner får til sammen 53 km riksveg «midttiltak» for å hindre møteulykker.

Disse medlemmer viser videre til omtale av de ulike prosjektene i Prop. 1 S (2011–2012) og Nasjonal transportplan 2010–2019.

Jernbaneformål

Å forbedre punktligheten på jernbanen har vært en av de viktigste oppgavene for det rød-grønne flertallet. Disse medlemmer konstaterer at punktligheten hittil i 2011 er vesentlig bedre enn i 2010 (88 mot 85 pst.). For uke 45 i år la Jernbaneverket fram de beste punktlighetstallene som er målt siden 2005, med en punktlighet på hele 94 pst. i snitt. De omfattende fornyelsesarbeidene som budsjetteres og planlegges for 2012 vil trolig bringe punktligheten enda nærmere målet på 90 pst. (95 pst. for Flytoget).

Det er satt av 12,5 mrd. kroner til jernbaneformål i 2012, en økning på 8,7 pst. fra saldert budsjett i 2011, og disse medlemmer er tilfredse med at regjeringen dermed følger opp de høye ambisjonene det rød-grønne flertallet har for å sikre jernbanedriften.

Budsjettforslaget for 2012 gir rom for oppstart av tre større jernbaneprosjekt, innfasing av 50 nye togsett som vil forbedre komforten kraftig for passasjerene, økt punktlighet, ny grunnrutemodell samt utbed-ring av en rekke stasjoner.

5,28 mrd. kroner går til drift og vedlikehold, og disse medlemmer vil med tilfredshet understreke at regjeringen dermed har overoppfylt planramma i Nasjonal transportplan 2010–2013 med over 1,3 mrd. kroner. Etter tre år av planperioden er oppfølgingen av drift og vedlikehold på hele 82 pst. Det er hovedsakelig vedlikeholdet som er styrket.

Fornyelsestiltak i 2012

• Østfoldbanen: 60 mill. kroner

• Fornyelser i Osloområdet utenom Osloprosjektet, blant annet på skiftanlegget på Alnabru godsterminal: 80 mill. kroner

• Sørlandsbanen: 100 mill. kroner

• Bergensbanen inkludert Randsfjordbanen og Roa–Hønefossbanen: 110 mill. kroner

• Dovrebanen: 170 mill. kroner

• Nordlandsbanen: 100 mill. kroner

• Ofotbanen: 90 mill. kroner.

4,67 mrd. kroner skal gå til investeringer i infrastruktur. Dette er en økning på om lag 10,1 pst. Bevilgningen vil sikre rasjonell framdrift på de store anleggsprosjektene i 2012. Disse medlemmer viser til at dette ikke minst gjelder Osloprosjektet med 507 mill. kroner.

Større investeringsprosjekt

• Ny jernbanetrasé på strekningen Farriseidet–Porsgrunn på Vestfoldbanen (100 mill. kroner) med sikte på oppstart i 2012

• Nytt dobbeltspor mellom Langslet og Klevereid på Dovrebanen (514 mill. kroner) med sikte på oppstart i 2012. Dette er et fellesprosjekt med Statens vegvesen

• Etablering av erfaringsstrekning for signalsystemet ERTMS på Østfoldbanen, østre linje (179 mill. kroner)

• Nytt dobbeltspor Holm–Holmestrand–Nykirke: 839 mill. kroner.

Disse medlemmer understreker at togtilbudet i Østlandsområdet skal bli enda bedre, med blant annet nye togsett som skal fases inn i 2012. I desember 2014 blir ny grunnrutemodell innført, men disse medlemmer understreker at allerede i 2012 vil passasjerene merke forbedringer i togtilbudet. Disse medlemmer viser til at regjeringen foreslår å avsette 848 mill. kroner til tilrettelegging i form av flere store og små infrastrukturtiltak. Det er videre satt av 619 mill. kroner til oppgradering av stasjoner og knutepunkt, og disse medlemmer viser til innspillene fra blant annet FFO om nødvendigheten av å prioritere de mest trafikkerte stasjonene i henhold til universell utforming.

275 mill. kroner går til dobbeltsporet Oslo–Ski. Innføringen av den nye banen til Oslo S er svært krevende, og disse medlemmer registrerer derfor at planarbeidet har tatt lengre tid enn tidligere antatt. Disse medlemmer tar til etterretning at Jernbaneverket regner med at 2014 er tidligst mulig byggestart for prosjektet.

Disse medlemmer viser videre til omtale av de ulike prosjektene i Prop. 1 S (2011–2012) og Nasjonal transportplan 2010–2019.

Disse medlemmer viser til at det er satt av 2,5 mrd. kroner til statlig kjøp av persontransporttjenester med tog, en økning på 13,4 pst. sammenliknet med 2011. Økningen har sammenheng med den gradvise innfasingen av 50 nye togsett, og forberedelsene til innføringen av ny grunnrutemodell.

Luftfartsformål

Disse medlemmer viser til at regjeringen foreslår 977,5 mill. kroner til luftfartsformål i 2012, noe som innebærer en økning på 20 mill. kroner. Til kjøp av flytransport er det budsjettert med 705,6 mill. kroner.

Kollektivtransport

Disse medlemmer er særdeles tilfredse med at kollektivandelen øker. 21 millioner flere passasjerer reiste kollektivt i 2010 enn året før, og budsjettet for 2012 legger til rette for at ytterligere flere skal få muligheten til å velge kollektivt. Regjeringen foreslår å bruke om lag 13,2 mrd. kroner på kollektivtiltak i 2012, en økning på 9,1 pst. fra 2011. I tillegg kommer 157 mill. kroner over vegbudsjettet til kollektivtiltak og tiltak for universell utforming på vegnettet.

Det er satt av 493 mill. kroner til særlige tiltak for kollektivtransport. Av dette er 411 mill. kroner satt av til belønningsordningen for bedre kollektivtransport, god tilrettelegging for syklister og fotgjengere og mindre bruk av bil i byområder.

Regjeringen foreslår videre 45,1 mill. kroner til ordningen med tilskudd til tilgjengelighetstiltak innen kommunene og fylkeskommunene sitt ansvarsområde. 22 mill. kroner går til ordningen med tilskudd til kollektivtransport i distriktene.

Disse medlemmer er også svært tilfredse med at regjeringen har lyttet til signalene fra blant annet Norges Blindeforbund, og foreslår derfor å sette i gang et nytt forsøk med forbedret tilbud til TT-brukere (tilrettelagt transport) med spesielt store behov. Det er satt av 10 mill. kroner til dette forsøket, og er en oppfølging av et pågående forsøk med bedre koordinering av TT og bestillingstransport som blir avsluttet i 2011.

Sjøtransport

Disse medlemmer er opptatt av styrking av sjøtransporten, og vil be regjeringa om å samarbeide med vareeiere, transportbedrifter, redere og havneorganisasjoner om hvordan en best kan nå målet om overføring av mer last til sjø. Et slikt arbeid vil være nødvendig for at næringen bedre skal kunne planlegge anløp og seilingsruter for et slikt marked, og for at alle aktører bidrar på sitt felt for å styrke nærskipsfarten.

Disse medlemmer viser til at den årlige rammen for Kystverket øker med 77 pst. sammenliknet med forrige planperiode. Etter tre år av planperioden 2010–2013 er oppfølgingen 70 prosent. Den økte satsingen gir rom for høyere tempo i utbyggingen av fiskerihavner og annen maritim infrastruktur og styrking av beredskapen mot akutt forurensning.

Disse medlemmer slutter seg til budsjettforslaget for kystforvaltningen.. Disse medlemmer støtter videre regjeringens prioriteringer for 2012 med ytterligere avgiftslettelser på 33 mill. kroner for sjøtransporten og 30 mill. kroner til etablering av overvåkingsprogrammet BarentsWatch, noe som vil bidra til at de sårbare havområdene i nord sikres bedre.

Disse medlemmer vil vise til at regjeringen gjennom budsjettforslaget for Kystforvaltningen og andre satsinger, blant annet den nye avtalen med Hurtigruten, viser en sterk vilje til å styrke vilkårene for sjøtransport, næringsutvikling og bosetting langs kysten.

Hurtigruten

Disse medlemmer er også svært tilfredse med den fremforhandlede avtalen mellom Samferdselsdepartementet og Hurtigruten ASA, som sikrer helårlig drift av Kystruten Bergen–Kirkenes. Regjeringen foreslår å bevilge 738, 5 mill. kroner til statlig kjøp av sjøtransporttjenester på kystruten, regnet fra 1. januar 2012, og disse medlemmer gir sin fulle tilslutning til det. Den nye avtalen sikrer daglige seilinger hele året mellom Bergen og Kirkenes og til 32 mellomliggende havner.

Redningsselskapet

Disse medlemmer viser videre til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet styrker budsjettet til Redningsselskapet (NSSR) med 10 mill. kroner mer enn opprinnelig foreslått i statsbudsjettet for 2012. NSSR har en sentral rolle for sikkerheten vår til sjøs, og det er svært viktig at tjenesten er operativ langs hele kysten. Folk langs hele kysten vil ha den beredskapen og kompetansen selskapet besitter. Derfor er disse medlemmer glade for at vi med dette kan bidra til å sikre at redningsskøytene kan gå som vanlig og fortsatt være en viktig del av kystberedskapen vår.

2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende økonomi der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er størst behov. Gode transportløsninger er ekstra viktig for Norge – en tynt befolket nasjon med store avstandsulemper. Samferdselsinvesteringer gir økonomisk vekst og sysselsetting, og å redusere transportbehovet er ikke realistisk hvis man samtidig skal opprettholde dagens velstandsnivå. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012 er lagt opp på en slik måte at Norge skal kunne ha gjennomført en total modernisering av vei- og jernbanenettet i løpet av 25 år, istedenfor nærmere 75 år som det kan ta med regjeringens politikk.

Disse medlemmer viser til at Norge sakker stadig lenger akterut når det gjelder infrastruktur. Tidligere hadde Albania den laveste gjennomsnittsfarten av 12 europeiske land, men ifølge en undersøkelse konsulentselskapet Rambøll har utført på oppdrag fra Opplysningsrådet for veitrafikken, sitter Norge nå igjen med jumboplassen. Disse medlemmer vil videre vise til rapporten «The Global Competitiveness Report 2011–2012», der det på side 413 kommer frem at Norge ender på 84. plass i verden når det gjelder opplevd veikvalitet. Disse medlemmer påpeker at Norge på dette området dermed må se seg forbigått av blant annet Algerie, Malawi og Kenya, mens Danmark oppnår en respektabel 6. plass og Finland en respektabel 15. plass.

Disse medlemmer understreker at Fremskrittspartiets bevilgningsøkninger etter kontantprinsippet ikke viser Fremskrittspartiets totale satsing, blant annet fordi disse medlemmer setter av 15 mrd. kroner i midler til vei- og jernbaneinvesteringer på rammeområde 17 gjennom statlig overføring av egenkapital til statsforetak, og 500 mrd. kroner i fonds. Disse medlemmer vil omtale dette ytterligere i underkapitlet om finansieringsløsninger.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 3,8 mrd. kroner ut over regjeringens forslag:

Fremskrittspartiets prioriteringer i alternativ budsjett (påplusseringer og kutt i forhold til Prop. 1 (2011–2012) med Tillegg 1–5)

Disse medlemmer vil videre vise til Fremskrittspartiets forslag til posteringer på rammeområde 0 i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett 2012, som inkluderer budsjettposter for infrastrukturfond og egenkapital til statlige infrastrukturselskaper:

Finansieringsløsninger

Disse medlemmer foreslår å opprette Riksvei SF for nye riksveiinvesteringer og Jernbane SF for nye jernbaneinvesteringer. Disse selskapene skal investere i infrastruktur, tilsvarende de eksisterende selskapene Avinor AS som bygger ut flyplasser og Statnett SF som bygger ut strømnettet. I 2012 går disse medlemmer inn for å tilføre disse selskapene henholdsvis 11,6 mrd. kroner og 3,4 mrd. kroner i egenkapital. Staten skal fra 2013 kjøpe vei- og jernbanekapasitet av disse selskapene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012):

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om organisering av nye riksveiinvesteringer i et nytt statsforetak Riksvei SF, tilsvarende Statnett SF.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om organisering av nye jernbaneinvesteringer i et nytt statsforetak Jernbane SF, tilsvarende Statnett SF.»

Disse medlemmer går parallelt med opprettelsen av Riksvei SF og Jernbane SF inn for å opprette et veifond på 300 mrd. kroner til riksveiinvesteringer, et jernbanefond på 100 mrd. kroner og et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei- og kollektivbasert infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Avkastningen fra disse fondene skal brukes til å tilføre kapital til de statlige infrastrukturselskapene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012):

«Stortinget ber regjeringen opprette et veifond på 300 mrd. kroner til riksveiinvesteringer på europaveiene og andre veier av nasjonal betydning».

«Stortinget ber regjeringen opprette et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei- og kollektivbasert infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim.»

«Stortinget ber regjeringen opprette et jernbanefond på 100 mrd. til bygging av sammenhengende dobbeltspor på strekningene Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog, og opprustning av andre jernbanestrekninger over hele landet.»

Budsjetter i privat sektor skiller klart og tydelig mellom kostnader og investeringer, fordi man har en fullstendig balanse som viser eiendeler, egenkapital og gjeld. Dette gjelder ikke statsbudsjettet, og måten statsbudsjettet føres på kan for eksempel føre til at man bygger 2 km vei hvert år i 10 år på en strekning, istedenfor 20 km i et jafs. Ved å flytte offentlige infrastrukturinvesteringer ut av offentlige budsjetter og inn i virksomheter som fører regnskap og budsjett etter prinsippene i privat sektor, får man skilt investeringer fra løpende driftsutgifter, noe som muliggjør mer rasjonell planlegging og gjennomføring av store infrastrukturprosjekter. Disse medlemmer viser til at avskrivingsregler statsforetakene Riksvei SF og Jernbane SF vil måtte forholde seg til, vil synliggjøre fallende verdi som følge av dårlig vedlikehold av veinettet og andre offentlige anleggsmidler. Disse medlemmer viser til at spørsmålet blant annet ble tatt opp i forbindelse med representantforslag fra medlemmer fra Fremskrittspartiet, jf. Dokument nr. 8:13 (2006–2007) om skjerpede krav til revisorers uavhengighet i kommunal sektor, og at Fremskrittspartiet med støtte fra Høyre i Innst. O. nr. 82 (1999–2000) og Innst. S. nr. 307 (2000–2001) fremmet forslag om en omlegging av regnskapsprinsippene for kommuneregnskapet i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2011–2012) om synliggjøring av investeringer på statsbudsjettet:

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om endring i budsjettsystemet slik at bygging av infrastruktur innenfor samferdselsområdet behandles som investering og ikke som årlig utgift, for å sikre at vedtatt Nasjonal transportplan også omfatter flerårige finansieringsvedtak.»

Disse medlemmer viser til at en prosess i retning av resultatorientert regnskaps- og budsjettføring vil ta flere år. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012 derfor forholder seg til dagens budsjettsystem.

Disse medlemmer peker på at valg av gjennomføringsmodell for store prosjekter påvirker økonomien både når det gjelder byggekostnader og vedlikehold, samt planleggingstid/byggetid. Disse medlemmer ønsker derfor at både livsløpsentrepriser og totalentrepriser tas aktivt i bruk når det gjelder bygging av store vei- og jernbaneprosjekter. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2011–2012) om dette:

«Stortinget ber regjeringen sette i gang forsøk med samlet utbygging av store samferdselsprosjekter der det legges til rette for store internasjonale aktører, og der det brukes statlig regulering og full statlig finansiering.»

Vei og trafikksikkerhet

Disse medlemmer påpeker at veinettet er vår viktigste infrastruktur, og at effektive, sikre og miljøvennlige veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov og krav til mobilitet. Disse medlemmer mener at en massiv utbygging av det norske riksveinettet ville ha vært en god investering i Norges fremtidige konkurransekraft, og at Norge på lang sikt ikke har råd til å la være å investere for fremtiden. Disse medlemmer mener at det er særlig viktig å bygge ut følgende strekninger som sammenhengende motorvei:

• E18 mellom Oslo og Kristiansand

• E39 mellom Kristiansand og Stavanger

• E6 mellom Oslo og Trondheim/Steinkjer

• E18 fra Oslo til Sverige

• E134 fra Oslo til Bergen/Haugesund–Stavanger.

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets forslag til motorveistamnett er ryggraden i partiets infrastruktursatsing, men at Fremskrittspartiet også vil ruste opp resten av riksveiene. Disse medlemmer vil i tillegg bygge moderne, effektive og miljøvennlig E6 fra Steinkjer og nordover, men ikke som sammenhengende motorvei.

Disse medlemmer er skuffet over at regjeringens nasjonale transportplan 2010–2019 bare inneholder 20 km ny motorvei i året i tiårsperioden, samtidig som for eksempel Polen er i full gang med å oppfylle planen om 2 500 km motorvei (130 km/t) og ekspressvei (110 km/t) i perioden 2007–2012. Disse medlemmer har selv vært på studietur i Krakow-området og sett på utbyggingen av A4 gjennom Polen og forbi Krakow og videre til Ukraina, blant annet motorveiparsellen Krakow–Szarów (ca. 20 km), og besøkt både GDDKiA (som tilsvarer Statens vegvesen) og entreprenører i Polen. Disse medlemmer viser til artikkelen «Ny rapport: Fortsatt 40 år med smale veier i Norge» på VG Nett 15. november 2010, der det vises til tall fra Opplysningsrådet for veitrafikken som viser at det fortsatt vil finnes énfelts hovedveier i Norge i 40 nye år.

Disse medlemmer mener at det bør være en konkret langsiktig målsetting at modulvogntog, med lengde på 25 meter og totalvekt på inntil 60 tonn, skal kunne brukes på alle strekninger i det norske stamnettet.

Disse medlemmer viser til Innbyggerundersøkelsen (DIFI rapport 2010:01) som avdekker en gjennomgående misnøye med norske veier. Standard på riks- og europaveier og fylkesveier vurderes negativt. Disse medlemmer peker på at dette innebærer at brukerne, «veikundene», jevnt over er lite tilfredse. Disse medlemmer mener at kundetilfredshet mht. riks- og fylkesveier bør måles jevnlig slik man for eksempel gjør innen jernbanesektoren (NSB).

Disse medlemmer vil derfor be regjeringen sørge for at tilfredshet med riks- og fylkesveier jevnlig måles blant veibrukerne, og viser til forslag om dette i innstillingens kapittel 3.10.2.2.

Disse medlemmer viser til at det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og trafikksikkerhet:

«75 procent av dödsfallen hade sannolikt kunnat undvikas om vägtransportsystemet varit så förlåtande som Nollvisionens förutsätter.» (Pressemelding fra Trygg Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF, 7. januar 2008)

«Vägens bristande säkerhetsstandard visade sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde på brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens regelbrott.» (Pressemelding fra Folksam, 10. januar 2007)

«38 prosent av alle trafikkdrepte i 2008 mistet livet i en utforkjøringsulykke. 33 prosent var innblandet i en møteulykke. 12 prosent av de drepte var fotgjengere.» (Pressemelding fra Statens vegvesen, 23. november 2009).

Disse medlemmer viser til at trafikksikkerhet er et samspill mellom veistandard, bilist og bilens tekniske stand. Det finnes en rekke lover, forskrifter og sanksjonsmuligheter knyttet til trafikanten og kjøretøyet, blant annet veitrafikkloven og kjøretøyforskriften. Politiet bidrar til at bilene på norske veier har god teknisk stand, ved at de avskilter biler som for eksempel ikke oppfyller kravene til kjørelys og bremser. Politiet bidrar også til å fjerne trafikkfarlige bilister fra veiene, ved at de fratar uansvarlige bilister førerkortet. Ved mindre alvorlige tilfeller har politiet anledning til å gi bøter, både når det gjelder bilistfeil og feil ved kjøretøyet. Politiet har altså sanksjonsmuligheter overfor dårlige bilister og dårlige biler, men det finnes ingen tilsvarende sanksjonsmuligheter dersom det er veien som skaper de trafikkfarlige situasjonene. Dette er betenkelig, når vi vet at dårlige veier bidrar til en stor andel av dødsulykkene. Disse medlemmer ønsker å opprette et selvstendig transporttilsyn felles for alle transportformene som i ytterste konsekvens skal kunne stenge farlige veier og bøtelegge veiholder, og har gjentatte ganger fremmet forslag om dette, blant annet i Dokument 8:2 S (2010–2011). Et slikt tilsyn vil inkludere Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har svart på dette ved å opprette et veitilsyn underlagt vegdirektøren og Statens vegvesen, men denne organisatoriske plasseringen gjør at det kan stilles spørsmål ved tilsynets uavhengighet. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012):

«Stortinget ber regjeringen utrede en sammenslåing av administrasjonen av veg, jernbanens kjørevei, kystfarten og luftfarten i ett direktorat.»

Disse medlemmer ønsker et «transportdepartement» med ansvar for all transport på land, sjø og i lufta, og med et transportdirektorat med ansvar for hele transportinfrastrukturen kan det legges til rette for samordning og effektiv gjennomføring. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012):

«Stortinget ber regjeringen slå sammen de ulike transporttilsynene til et Statens transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn og kontroll innenfor samferdselssektoren.»

Disse medlemmer påpeker at de andre partiene ved Stortingets behandling av Innst. S. nr. 300 (2008–2009) ikke engang var villige til å oppfylle samferdselsminister Trygve Brattelis motorveiplan fra 1962 om 785 km motorvei i Sør-Norge innen 1980. De fleste av strekningene i 1962-planen har fortsatt ikke motorvei. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) der det ble satt av midler til følgende riksveiprosjekter i perioden 2010–2019 utover regjeringens forslag til ramme:

Disse medlemmer foreslår for 2012 over 15 mrd. kroner ekstra til veiinvesteringer, hvorav 11,6 mrd. kroner til riksveiinvesteringer på kap. 1324 post 95, 2 mrd. kroner ekstra i investeringsramme til fylkesveiinvesteringer på kap. 1320 post 61, 800 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak på kap. 1320 post 73, 600 mill. kroner til rassikring (kap. 1320 post 31 og post 62) og 50 mill. kroner som belønningsordning for trygge skoleveier på kap. 1330 post 71. I tillegg har disse medlemmer satt av 1,2 mrd. kroner ekstra til drift og vedlikehold av riksveiene, der 1 mrd. kroner skal gå til normalt vedlikehold og 201 mill. kroner er en pott til uforutsette skred-, ras- og flomhendelser. Effektiv fremdrift forutsetter at planprosessen endres ved å bruke statlig regulering, at antall høringsinstanser reduseres, og at mer av planleggingen overlates til entreprenørene.

Disse medlemmer vil fordele riksveiinvesteringene på følgende måte mellom transportkorridorene:

Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets 2 mrd. kroner ekstra til fylkesveier på følgende måte:

Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets 600 mill. kroner ekstra til rassikring på følgende måte mellom fylkene:

Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets 800 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhet på følgende måte:

Disse medlemmer vil understreke at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 ikke spesifiserte når prosjektene skulle fullføres, men kun når statlig fullfinansiering kommer på plass. Disse medlemmer vil derfor understreke at prosjektene skal fullføres så raskt som mulig med avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering.

Disse medlemmer mener at fylkeskommunen er et unødvendig og dyrt forvaltningsnivå, og at det er urimelig at fylkene fikk overført 17 150 km med dårlig vedlikeholdte fylkesveier 1. januar 2010. Disse medlemmer vil be regjeringen fremme en sak om reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik at de over 17 000 kilometerne med øvrige riksveier som ble overført til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten. Disse medlemmer viser til forslag i innstillingens kapittel 3.10.2.9.

Disse medlemmer peker på at vedlikeholdssituasjonen på det nasjonale veinettet er viktig for effektiv, sikker og energieffektiv transport. Etter gjennomføringen av forvaltningsreformen fra 1. januar 2010 er hoveddelen av det nasjonale veinettet målt i km plassert i fylkeskommuner og kommuner. En årlig samlet oversikt over vedlikeholdssituasjonen på samlet veinett vil kunne gi verdifull styringsinformasjon til nasjonale myndigheter. Disse medlemmer viser til at Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) 18. november 2010 la frem en omfattende analyse over statusen for riks- og fylkesveiene over hele landet, og at rapporten avslørte store forskjeller i veistandarden. Disse medlemmer ønsker en årlig vedlikeholdsrapport over samlet veinett i Norge og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det blir utarbeidet årlig vedlikeholdsrapport for samlet nasjonalt veinett.»

Bompenger

Disse medlemmer påpeker at bompenger fremstår som en ekstraskatt på transport som fordyrer transport over hele landet, både for næringslivet og for privatpersoner. Disse medlemmer viser til at bilistene årlig betaler inn mange ganger så mye i bilavgifter som det staten bruker på vei, og at regjeringen i Prop. 1 LS (2011–2012) Skatter, avgifter og toll, begrunner engangsavgiften på følgende måte:

«Engangsavgiften skal først og fremst skaffe staten inntekter.»

Disse medlemmer peker på at regjeringen selv varslet bompengefinansiering på 60 mrd. kroner i den vedtatte NTP 2010–2019. Disse medlemmer viser til erfaringstall som viser at 60 mrd. kroner i bompengebidrag med tillegg av renter og innkrevingskostnader samlet utgjør ca. 75 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at bompenger på fylkesveiene kommer i tillegg til dette.

Disse medlemmer viser til at staten ifølge «Bil og vei – statistikk 2010» hentet 46,08 mrd. kroner fra avgifter på bil i 2009, hvorav 42,23 mrd. kroner dersom man ser bort ifra merverdiavgift på særavgifter. Disse medlemmer viser til at avgiftsanslagene for 2012 i Prop. 1 LS (2011–2012) innebærer en økning. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesens budsjett for 2012 i Prop. 1 S (2011–2012) bare er 16 mrd. kroner, og at dette dermed utgjør en brøkdel av det staten henter fra avgifter på bil. Disse medlemmer vil redusere bil- og drivstoffavgiftene, og i langt større grad bruke disse til investeringer, drift og vedlikehold av veibasert infrastruktur.

Disse medlemmer viser til at brutto bompengeinntekter ifølge statsrådens svar på skriftlig spørsmål 1197 (2010–2011) var på 5 632,9 mill. kroner i 2009, mens brutto bompengeinntekter i 2010 var på 6 239,6 mill. kroner ifølge statsrådens svar på skriftlig spørsmål 1908 (2010–2011). Dette er en økning på 10 pst. fra ett år til det neste. Disse medlemmer viser til at det ifølge departementets svar på spørsmål 200 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 kommer frem at det ikke finnes opplysninger eller estimater om økning i brutto bompengeinntekter fra 2010 til 2011 og 2012. Disse medlemmer mener dette er inkonsekvent, med tanke på at det finnes en tabell på side 56 i Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon som viser bompenger stilt til disposisjon for hvert år fra 2002 til prognose 2011 og forslag 2012. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det utarbeides årlige oversikter over innbetaling og bruk av bompenger på alle typer veier så lenge det foregår bompengefinansiering av bygging og drift av infrastruktur, og at slik oversikt årlig legges frem for Stortinget på egnet måte.»

Disse medlemmer peker også på at bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsløsning der bilistene i tillegg til store finansieringsbidrag til staten må dekke høye finansierings- og innkrevingsutgifter som er forbundet med denne ordningen. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til statsrådens svar på skriftlig spørsmål 1908 (2010–2011), der det kommer frem at E18 Gulli–Langangen i 2010 hadde brutto bompengeinntekter på 75,4 mill. kroner, men at 44,9 mill. kroner av dette går til drifts- og finanskostnader knyttet til innkrevingen. Disse medlemmer peker videre på at finansieringsutgiftene som pålegges bompengebetalerne ofte blir ekstra store fordi staten betaler sin andel svært sent i anleggsperioden. Disse medlemmer viser til veiprosjektet rv. 7 Sokna–Ørgenvika i Buskerud mellom Oslo og Bergen som et godt eksempel på hvor urimelig bompenger kan være, jf. oppslaget «Veien koster: 1 520 mill. Bompenger: 1 615 mill.» i Nettavisen 3. november 2010. Disse medlemmer viser til at prosjektet innebærer at 1,62 mrd. kroner skal innbetales i bompenger, men at bare 800 mill. kroner av dette skal gå til veibygging. De resterende 820 mill. kroner går til renter og innkrevingskostnader. Annenhver passering går altså til å dekke finansiering og innkreving, og ikke til å bygge én eneste meter vei.

Disse medlemmer vil videre vise til departementets svar på spørsmål 197 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der det kommer frem at den totale gjelden til bompengeselskapene var på om lag 17,2 mrd. kroner pr. 31. desember 2010. Disse medlemmer ønsker å fjerne bompenger på norske veier ved å nedbetale lånene bompengene finansierer. Disse medlemmer vil igjen foreslå dette gjennom nysalderingen som Stortinget behandler i desember 2011, slik at veiprosjektene som bommene skal finansiere, kan være gjeldsfrie og dermed fjernes fra 1. januar 2012. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren, med forslag til fremtidig strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet for å nå nasjonale transportpolitiske mål.»

«Stortinget ber regjeringen snarest legge frem egen sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden.»

«Stortinget ber regjeringen i sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskap mv., legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering.»

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake med en vurdering av statlig forskuttering av midler til hele finansieringen av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, for å redusere de samlede finansieringskostnadene for slike prosjekter.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at den statlige finansieringsandel av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, bevilges og utbetales i tråd med prosjektets forutsetninger om finansieringsdeling.»

Disse medlemmer viser til at veglova § 27 og § 27 A lyder som følger:

«§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg vei, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporvei og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

Med samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast. Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten til å krevje inn bompengar.

Departementet kan gje reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.

§ 27A. Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansie-ring av bygging av offentleg vei.

Departementet gjev nærare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen.»

Disse medlemmer er motstandere av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge fram sak om opphevelse av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963 nr. 23 veglova.»

Storby og kollektiv

Disse medlemmer peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved også for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer mener staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de fire største byene. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre hadde følgende felles merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

«Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at storbyenes rolle i verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at en stor og voksende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende sektor. Disse medlemmer mener derfor at konkurransedyktige norske storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at økt konkurranseevne for byene er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv, og at for eksempel Oslo og Osloområdet er i direkte konkurranse med storbyregionene København–Malmö, Stockholm og Helsinki.

Disse medlemmer viser til at verken regjeringen eller Stortinget kan vedta hvor folk skal bo. Disse medlemmer mener at det er en viktig målsetting å sikre fremkommelighet mellom ulike deler av landet – ikke for å konservere dagens bosettingsmønster, men for å legge til rette for næringsvirksomhet og bosetting der markedet tilsier at dette er riktig. Disse medlemmer påpeker at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i årene fremover. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til departementets svar på spørsmål 215 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der det kommer frem at Statens vegvesen forventer følgende trafikkvekst i perioden 2010 til 2043:

Disse medlemmer mener at befolkningsøkningen og trafikkveksten i byområdene bør få konsekvenser for norsk samferdselspolitikk, og viser til Fremskrittspartiets merknader i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til hovedstadsmeldingen, jf. St.meld. nr. 31 (2006–2007). Disse medlemmer viser til at det parallelt med trafikkvekst er forventet en kraftig befolkningsvekst. Dette tilsier et stort investeringsbehov i nye veier, nye jernbanelinjer og nye t-banetunneler. Disse medlemmer mener at transportpolitikken må ta høyde for fremtidig vekst, og at man i areal- og transportplaner må sette av arealer til dette formål. Disse medlemmer er ikke enige i regjeringspartienes gjentatte påstander i blant annet St.meld. nr. 16 (2008–2009), om at omfattende investeringer ikke vil være tilstrekkelig til å møte den sterke transportveksten i de største byene. Disse medlemmer har derfor fremmet forslag om et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei- og kollektivbasert infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim i Innst. 2 S (2011–2012), der avkastningen skal brukes til nødvendige investeringer.

Disse medlemmer mener det er feil at denne nødvendige moderniseringen av transportinfrastrukturen i byene baseres på bompengefinansiering slik regjeringen legger opp til; moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger for nasjonen Norge. Disse medlemmer viser til at midlene i belønningsordningen for kollektivtransport blir svært skjevt fordelt mellom de norske byene som inngår i ordningen, jf. Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 212 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 der det kommer frem at fordelingen i 2011 var som følger (tallene for innbyggertall er hentet fra grønt hefte):

Disse medlemmer mener at midlene bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke åpner for spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende politiske farge i det lokale kommunestyret/bystyret. Disse medlemmer ser imidlertid at enkelte byområder som Oslo-området, Stavanger–Sandnes og Trondheim nyter godt av statlig kjøp av persontransport med tog, jf. kap. 1351 post 70. Disse medlemmer ønsker økt satsing på byene, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem en egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger i de største byene.»

«Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet med å utvik-le trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes direkte sammen. Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om dette.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en forvaltningsmessig revisjon av Bybaneprosjektet i Bergen både av investering og drift samt måloppnåelse for kollektivtrafikken i Bergen i forhold til mål og premisser i Bergensprogrammet.»

Disse medlemmer viser til at det i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012 også er satt av midler til drift av kollektivtransport, jf. kap. 1330 post 60 og 61. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling på midlene:

Disse medlemmer peker i tillegg på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene; knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer ønsker å bygge intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes.»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen knutepunktsplan for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler møtes.»

Disse medlemmer vil legge til at buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport, og at ekspressbusser har rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer.

Planprosessen

Disse medlemmer viser til at Norge trenger bedre veier og bedre jernbane, men utbyggingen forhindres av at planleggingsprosessen tar altfor lang tid. En oversikt fra Statens vegvesen viser at planprosessen tar ni år, hvorav hele fire år på kommunedelplan. Ofte tar det enda lengre tid. Disse medlemmer mener derfor at det er nødvendig med tiltak som kan redusere planleggingstid, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap. Disse medlemmer viser til ytterligere omtale av dette i innstillingens kapittel 5.2.

Jernbane

Disse medlemmer satser på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange avstander og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor på Intercity-triangelet Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer der det i dag mangler 230 km dobbeltspor. Disse medlemmer prioriterer i tillegg kryssingsspor for lange godstog. Disse medlemmer fremmer forslag om 3,4 mrd. kroner mer enn regjeringen til jernbaneinvesteringer i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, og dette er en økning på nesten 80 pst. i forhold til regjeringens budsjett. NSB står overfor store investeringer i nytt materiell, og disse medlemmer går derfor imot regjeringens forslag om 76 mill. kroner i utbytte fra NSB i 2012.

Disse medlemmer mener konkurranse også om persontransporten, i likhet med godstransporten, vil gi bedre kvalitet til lavere pris for brukerne og det offentlige. De gevinster for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realiseres også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud til en hovedregel i all kollektivtransport.

Disse medlemmer ønsker på sikt å elektrifisere Trønderbanen og Nordlandsbanen innen 2019, og vil heller vurdere jernbaneforbindelse Nikkel–Kirkenes enn Narvik–Tromsø. Disse medlemmer viser til at elektrifisering vil ha betydning for NSBs innkjøp av nytt togmateriell. Disse medlemmer vil samtidig ruste opp Ofotbanen, Sørlandsbanen og andre jernbanestrekninger.

Lufttransport

Disse medlemmer viser til at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer viser til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen av 18. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der NHO Luftfart er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. Viktige investeringstiltak inkluderer terminal T2 på Gardermoen, utbygging av terminalfasiliteter på Flesland og utvikling av flyplassen på Værnes. Avinor har nådd maksimalt tillatt låneramme etter vedtektene, og er avhengig av egenfinansiering for å få prosjekter på plass. Disse medlemmer ønsker derfor i motsetning til regjeringen ikke å ta utbytte fra Avinor på 502 mill. kroner i 2012, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012. Disse medlemmer vil videre vise til at en samlet komité stilte seg bak følgende merknader i Innst. 13 S (2009–2010) til statsbudsjettet for 2010:

«Komiteen peker på at Avinor fortsatt står overfor store nødvendige investeringer i de nærmeste årene både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet. Finanskrisen har forsterket Avinors finansieringsutfordringer. I årene framover vil det være behov for en sterk styring av selskapets kostnadsutvikling.

Komiteen vektlegger behovet for at selskapet er sikret nødvendige inntekter, slik at luftfartstilbudet er tilgjengelig, godt og stabilt i hele landet. Komiteen vil ut fra dette støtte forslaget i statsbudsjettet for 2010 som foreslår ikke å ta utbytte.»

Disse medlemmer har merket seg det lokale arbeidet som er gjort for å etablere en flyplass med en rullebane på minimum 2 400 meter på Helgeland. Disse medlemmer støtter dette arbeidet. Etablering av en slik flyplass vil gi nye muligheter for befolkningen og næringslivet på Helgeland.

Disse medlemmer peker på at lufthavnene Torp og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig, og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor. Disse medlemmer har merket seg at man på Arendal Lufthavn Gullknapp er i gang med rullebane på 1 600 meter som i tillegg har 300 meter sikkerhetssone i hver ende, og at man gjennom frivillig salg har kjøpt arealer slik at rullebanen kan utvides til 4 000 meter innenfor flyplassens eget areal.

Disse medlemmer viser til at regjeringen vil finansiere ny bru over Rombaken (Hålogalandsbrua) delvis gjennom innsparinger knyttet til at broen muliggjør nedleggelse av Narvik lufthavn. Disse medlemmer mener at dette er prinsipielt betenkelig, siden regjeringen skaper en presens der man dermed fratar Avinor insentiver til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn holde Avinor utenfor finansieringen av ny bru over Rombaken (Hålogalandsbrua).

Disse medlemmer viser til at norsk luftfart vil være inkludert når EU fra 2012 inkluderer luftfart i sitt kvotehandelssystem, men at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ifølge Prop. 1 S (2011–2012) ønsker å gå lenger enn dette:

«Det gjenstår å få til en bindende global avtale for å redusere utslippene fra internasjonal luftfart til et nivå som er i samsvar med klimautfordringene. Norge vil fortsette å arbeide for at internasjonal luftfart skal omfattes av en ny internasjonal klimaavtale.»

Disse medlemmer viser til at regjeringen allerede henter inn betydelige summer på luftfarten, og er imot ytterligere avgifter som gir høyere billettpriser.

Disse medlemmer viser til at følgende tabell oppsummerer Fremskrittspartiets satsing på norsk luftfart:

Kyst, sjøtransport og riksveiferger

Disse medlemmer viser til at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet ligger svært godt til rette for sjøveis transport, og at båt som transportmiddel derfor er en viktig del av norsk samferdsel. Sjøen er i motsetning til motorveier og jernbane en gratis transportåre uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert infrastruktur. Disse medlemmer setter av 25 mill. kroner ekstra til utbygging av havner, 50 mill. kroner ekstra til oljevernberedskap og 30,6 mill. kroner ekstra til Redningsselskapet.

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner med riksveitilknytning. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur.»

Disse medlemmer påpeker at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksveiferger. Disse medlemmer peker på at regjeringen har igangsatt prøveprosjekt på tre mindre fergestrekninger i distriktet istedenfor på større riksveifergestrekninger med stor trafikk. Disse medlemmer ser på prosjektet som en utsettelse av innføring av gratisferger. Disse medlemmer understreker at Fremskrittspartiet fortsatt ser på riksveiferger som en del av riksveien, og derfor vil gjøre bruken av riksveiferger gratis. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre en ordning med gratisferger på riksveinettet.»

Disse medlemmer viser til sitt representantforslag Dokument 8:80 S (2010–2011) om å bygge Stad skipstunnel, og sitt forslag om dette i innstillingens kapittel 6.2.2.

Disse medlemmer viser til at offentlige rammebetingelser favoriserer vei- og jernbanetransport av varer på bekostning av sjøtransport, fordi en større andel av transportkostnadene for sjøtransport er knyttet til offentlige avgifter enn for varetransport med lastebil og tog. Dette gjelder spesielt losgebyret, der også de som ikke benytter tjenesten må betale for losberedskap. Disse medlemmer vil ha rettferdig konkurranse mellom transportmidlene, og vil derfor på sikt fjerne losgebyret. Dette betyr at en større del av varetransporten flyttes fra veiene til jernbanen og over på sjøen. Dette må gjøres over flere år, og disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet kutter i første omgang losavgiften med 163,45 mill. kroner i alternativt statsbudsjett for 2012. Disse medlemmer vil videre fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i sitt forslag til statsbudsjett for 2013 legge opp til en gradvis utfasing av losavgiften i Norge unntatt Svalbard over en fireårsperiode.»

IKT og Bredbånd

Disse medlemmer mener at bredbånd er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane. Disse medlemmer foreslår derfor å bevilge 60 mill. kroner ekstra til bredbåndsutbygging i distriktene. Bredbåndstilgang er i mange tilfeller avgjørende for hvor unge mennesker vil bosette seg, og det er i likhet med annen infrastruktur en klar sammenheng mellom bredbåndsutbygging, næringsutvikling og økonomisk vekst. En undersøkelse fra Ericsson, Arthur D. Little og Chalmers University of Technology offentliggjort i september 2011, viser at hver dobling av bredbåndshastigheten gir en BNP-vekst på 0,3 pst. Dette er den første undersøkelsen av sitt slag, og bygger på data fra 33 OECD-land. Disse medlemmer mener at Norge i likhet med EU og USA bør ha konkrete målsettinger når det gjelder bredbånd. Disse medlemmer har som ambisjon å øke kapasiteten til minst 100 Mbps innen 2015 for å nå et mål om at Norge skal ha et av verdens beste bredbånd til sine innbyggere. Disse medlemmer viser til representantforslag fra medlemmer fra Fremskrittspartiet i Dokument 8:20 S (2011–2012) som inneholder følgende forslag:

«1. Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem en finansieringsløsning for å gjennomføre et nasjonalt bredbåndsløft med målsetting om høyhastighetsbredbånd i hele Norge.

2. Stortinget ber regjeringen legge frem en handlingsplan for å forenkle regelverket slik at utbyggingen av bredbånd ikke blir unødig dyrt.

3. Stortinget ber regjeringen utrede hvorvidt det på sikt vil være formålstjenlig å åpne de lukkede aksessnettene innenfor bredbånd for konkurranse.»

Nødnett

Disse medlemmer viser til at Stortinget i 2004 behandlet spørsmålet om Nødnett i Budsjett-innst. S. nr. 4 (2004–2005), der Fremskrittspartiet gikk inn for en teknologinøytral anbudsrunde med vekt på dataoverføringskapasitet som åpner for direktesendte bilder, medisinsk data og posisjoneringsinformasjon for alle enheter på et ulykkessted. Begrunnelsen for dette var at det hadde vært for mye fokus på en teknologi (TETRA) til fortrengsel for de behov etatene har, og muligheter som ligger i stadig nye teknologiske vinninger. Disse medlemmer viser til at mange av Fremskrittspartiets innvendinger mot den valgte løsningen dessverre har slått til. Resultatet har vært forsinkelser, problemer med implementeringen av de tekniske løsninger og store kostnadsøkninger. Nødnettet skal nå først stå ferdig i 2015 hele 11 år etter at prosessen startet. Helsepersonell tør ifølge Aftenposten 27. oktober 2011 ikke å snakke åpent på dagens åpne og usikre helsenett, og mange leger i legevakten har sluttet å bære helsera-dioen. Ifølge «Tidskrift for Den norske legeforening» brukes helsevesenets radiosamband aktivt i bare halvparten av norske legevaktdistrikter. En grunn til dette kan kanskje være at avisredaksjonene lytter på helseradioen. Disse medlemmer vil peke på at det nå er viktig at man raskest mulig får på plass et nødnett som virker. Dette for å sikre at ansatte i nødetatene får ta i bruk riktig kommunikasjonsutstyr for å ivareta de ansattes sikkerhet, samt sikre at man kan gjøre en best mulig jobb enten det er i forbindelse med ulykker eller aksjoner.

Posten Norge

Disse medlemmer mener at det er et statlig ansvar å sikre likeverdige posttjenester over hele landet med ombringing av post 6 dager i uken. Disse medlemmer ønsker fri konkurranse på brevpost under 50 gram, slik Posten selv har uttrykt ønske om. Dette for å sikre at Posten Norge AS står best mulig rustet i konkurransen i våre naboland, og at Posten vinner erfaringer på hjemmemarkedet før EUs foreslåtte liberalisering blir innført i alle EU/EØS-land. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre fremmet felles forslag om å avvikle Postens enerett i Innst. S. nr. 210 (2007–2008) om verksemda til Posten Norge AS.

Disse medlemmer mener at Posten Norge bør få frihet til å bestemme selv hvilke tjenester de ønsker å tilby sine kunder. Disse medlemmer har i årevis kjempet for at skattebetalerne skal slippe å subsidiere det lille mindretallet av Norges befolkning som fortsatt bruker postbanktjenester, men har ikke fått flertall. I statsbudsjettet for 2012 har imidlertid Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet snudd, og kutter nå posten betydelig samtidig som de lover å legge frem en sak om å endre konsesjonskravet. Dette er nok et positivt eksempel på hvordan de andre partiene gradvis adopterer gode Fremskrittspartiløsninger.

2.2.3 Generelle merknader fra Høyre

Bedre infrastruktur for sterkere konkurransekraft

Komiteens medlemmer fra Høyre understreker at en trygg skipsled, et veisystem i toppklasse og en solid satsing på jernbane er tre viktige forutsetninger for å skape et konkurransekraftig Norge. Den samferdselspolitikken vi fører i dag, kommer til å legge grunnlaget for vår levestandard i fremtiden. Disse medlemmer vil derfor trygge velferden ved å ruste opp veier og jernbane. Disse medlemmer vil gi kollektivtrafikken et skikkelig løft, og vil bruke de mest moderne og effektive metodene for utbygging og planlegging.

Disse medlemmer vil peke på at næringsdrivende, lastebilsjåfører, pendlere, skoleelever og småbarnsfamilier er avhengige av god fremkommelighet i sin hverdag. Når vi får et land som er knyttet tettere sammen, vil vi skape økt trygghet gjennom konkurransekraft og kunnskap. Vår fremtidige kunnskaps-økonomi vil være avhengig av en moderne infrastruktur. Effektive kommunikasjonsmuligheter er god næringspolitikk, god distriktspolitikk og god bypolitikk. Disse medlemmer vil derfor satse sterkt på samferdsel i budsjettet for 2012.

Flere, bedre og tryggere veier

Disse medlemmer viser til at bedre og flere veier både er god distriktspolitikk og god næringspolitikk. Bedre veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og alvorlig skadde i trafikken. Dette krever en sterkere satsing på midtrekkverk og andre trafikksikkerhetstiltak enn det regjeringen legger opp til i sitt forslag til statsbudsjett for 2012.

Disse medlemmer mener at den statlige andelen av vei-, bane- og kollektivinvesteringer må økes. Disse medlemmer viser til at Høyre ønsker å følge opp vedtatt Nasjonal transportplan (NTP), og vil derfor øke bevilgningene til vei med hele 1 mrd. kroner sammenlignet med regjeringens forslag. 600 mill. kroner av økningen kan benyttes til trafikksikkerhetstiltak, og da spesielt midtrekkverk på de strekningene der dette vil gi størst effekt.

Etter gjennomføringen av forvaltningsreformen har fylkene opplevd å få tildelt eierskapet for milevis med dårlig vedlikeholdt vei. Disse medlemmer viser til at Høyre var imot overføring av dette ansvaret, og som et minstekriterium burde etterslepet vært tatt igjen før overføringen. Regjeringens bevilgninger til fylkene for 2012 har ikke vært nok til å dekke inn dette etterslepet. Disse medlemmer viser til at Høyre derfor ønsker å opprette en egen budsjettpost for fylkesveier, og foreslår derfor å bevilge 200 mill. kroner til dette formål i 2012. Disse midlene er hovedsakelig tiltenkt trafikksikkerhetstiltak som midtrekkverk.

Disse medlemmer vil peke på at veistandarden i Norge er dårligere enn i land det er naturlig å sammenligne seg med. Mens Sverige har om lag 4 500 km møtefri vei, har Norge kun 500 km. Regjeringen planlegger å sette opp 17 kilometer midtrekkverk i 2012, mens Høyres budsjettforslag vil kunne gi rom for en dobbelt så lang strekning med midtrekkverk. Disse medlemmer vil understreke den vesentlige sikkerhetsgevinsten dette kan gi.

Vedlikeholdsetterslepet på norske veier og jernbane har økt betydelig fra år til år. Disse medlemmer mener derfor at det er nødvendig å etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål for å møte denne utfordringen. Dette fondet skal være på 50 mrd. kroner, og den årlige avkastningen skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger. Disse medlemmer vil påpeke at kun 700 mill. kroner av post 23 går til utbedring av asfaltdekke og veifundament. Dersom halvparten av midlene fra vedlikeholdsfondet brukes på veiformål, vil Høyres forslag føre til at denne delen av posten vokser til 1,7 mrd. kroner. Disse medlemmer vil understreke at dette betyr mer enn en dobling til faktisk veivedlikehold.

Trygge veier – trygge mennesker

Disse medlemmer viser til strategiene som omtales i Høyres trafikksikkerhetsplan av juni 2011. Å gi alle nordmenn et trygt lokalmiljø er en av Høyres hjertesaker. Mennesker skal hver dag kunne ferdes trygt og fritt på veiene våre. Likevel dør rundt 200 mennesker i trafikken årlig. Over 1 000 blir hardt skadet. Dette skjer til tross for at målrettede grep kunne gjort norske veier sikrere. De årlige kostnadene forbundet med trafikkulykker er enorme.

Dette er tragedier både for familier, den enkelte og samfunnet som helhet. I kroner og øre beløper disse seg til om lag 26 mrd. kroner. Investeringer i bedre veier er investeringer i liv og helse.

Disse medlemmer vil ha bedre og sikrere veier, og et målrettet arbeid mot ulykkesutsatte grupper. Disse medlemmer vil derfor ta i bruk nye løsninger for å sette veiene i så god stand at vi unngår tragiske ulykker.

Disse medlemmer vil påpeke at et trafikk-uhell kalles et uhell nettopp fordi det er et element av tilfeldighet inne i bildet. Så lenge det er mennesker som sitter bak rattet, vil det alltid være en risiko for ulykke. Derfor må politikere gjøre sitt ytterste for å dempe konsekvensene av menneskelig svikt. Dette kan gjøres ved å redusere sjansen for at feilvurderinger inntreffer (førertiltak), ved at kjøretøyet er sikkert utstyrt (kjøretøytiltak) og ved å redusere sjansen for at feilvurderingene får fatale utfall (veitiltak).

Veitiltak

Disse medlemmer vil bemerke at det fysiske veimiljøet må hjelpe trafikantene til å gjøre de riktige vurderingene slik at ulykker kan unngås. Ved en feilvurdering som fører til ulykke, skal veimiljøet være utformet slik at skadene minimeres, for eksempel gjennom møtefrie veier, rent sideterreng og klar adskillelse av harde og myke trafikanter. Spesielt må nye midtrekkverk på eksisterende veier prioriteres.

Disse medlemmer vil understreke at veinettet må være utformet slik at det tar høyde for normale menneskelige feilhandlinger. Det viktigste trafikksikkerhetstiltaket på vei er å sikre separasjon av veibanene for å oppnå møtefrihet. I andre rekke følger utbygging av to- og trefeltsveier, og dernest tilrettelegging for firefeltsvei. Veiutbyggingen må ta hensyn til fleksibiliteten i trafikkbildet, som for eksempel veier som belastes ekstra i ferier og helger. Ulykkesutsatte strekninger må også vurderes i forhold til trafikksikkerhetsutbedringer, selv om antall årlige passeringer kan være mindre enn kravene som stilles til antall passeringer pr. døgn.

Disse medlemmer vil endre veinormalene for når det skal bygges fysiske midtskiller og fler-felts-veier. Å installere midtrekkverk med wire eller annet lettbygget rekkverk på de mest trafikkerte og/eller utsatte riks- og fylkesveier er et svært virkningsfullt, hurtig og kostnadseffektivt sikringstiltak. Disse medlemmer ønsker derfor å senke terskelen for å bygge midtrekkverk.

Disse medlemmer har som langsiktig målsetting å bygge midtdelere på alle veier med over 4 000 ÅDT (årsdøgntrafikk). Innenfor perioden 2012–2024 vil Høyre bygge midtdelere på alle veier med over 6 000 ÅDT. På spesielt ulykkesutsatte strekninger og strekninger som i enkelte perioder, for eksempel i ferier, er spesielt belastede vil Høyre likevel bygge midtdelere på veier med ÅDT mellom 4 000 og 6 000. Alle disse ÅDT-intervallene gjelder ved fartsgrense på 70 km/t eller mer. På veier med mer enn 8 000 ÅDT må det bygges flerfeltsveier (4-felt) med bredde tilpasset trafikkbelastningen. Disse medlemmer vil understreke at dette vil kunne redusere tallet på drepte og hardt skadde med mellom 70 og 80 hvert eneste år, jr. brev fra Statens vegvesen til Samferdselsdepartementet datert 1. juni 2011.

Disse medlemmer mener det må defineres mål på hva som er en god vei. Kun med en klar definisjon vil det følge en forpliktelse, og således mulighet til å stille klare krav til veistandard. Veiene skal vedlikeholdes fortløpende og utbedres når de ikke er i henhold til fastlagt standard. Veiene bør ha en standard tilpasset dagens behov slik at det er mulig å planlegge og gjennomføre reisen som forutsatt.

Disse medlemmer vil opprette et uavhengig veitilsyn. Dette blir spesielt viktig når OPS-prosjekter og offentlige veiprosjekter skal eksistere side om side i det norske infrastrukturnettet. Et veitilsyn bør få det tekniske ansvaret for kvalitetskontroll av veier og tilhørende infrastruktur, kjøretøy og trafikanter.

Førertiltak

Disse medlemmer understreker førernes ansvar for en trygg trafikkavvikling. Med frihet følger ansvar, og Høyre ønsker at førerne blir dette viktige ansvar bevisst. Trafikantenes adferd når det gjelder fart, rus og bruk av sikkerhetsutstyr har stor betydning både for antall ulykker og for skadeomfang. Kunnskap om ulike risikofaktorer og sikkerhetsutstyr i trafikken påvirker trafikantenes mulighet og vilje til å velge en sikker adferd. En styrking av denne kunnskapen vil kunne bidra til større aksept for nødvendige trafikksikkerhetstiltak. Disse medlemmer mener det er viktig å styrke det holdningsskapende arbeidet, dette i kombinasjon med et synlig og aktivt politi er viktig. Disse medlemmer vil fremheve viktigheten av at politiressursene også brukes til å kontrollere førere og kjøretøy utenfor sedvanlige kontrollpunkt. Usosial trafikal adferd finner sted langs alle veistrekningene våre og ikke kun ved faste lokaliteter.

Disse medlemmer mener den samlede trafikk- og føreropplæringen må gi alle en god forståelse av trafikantens personlige samfunnsansvar og gi gode trafikale holdninger og ferdigheter. Livslang læring er essensielt. Disse medlemmer anser mengdetrening som avgjørende for at ferske sjåfører lærer å beherske kjøretøyet, samt lese og reagere korrekt på et komplisert trafikkbilde. Et mål er at all ungdom får en bred opplæring i trafikksikkerhet, slik at god atferd styrkes gjennom den ordinære trafikkopplæringen. Opplæringen skal gi ungdom et godt grunnlag for å ta egne valg og utvikle risikoforståelse. Disse medlemmer mener dette for eksempel gjøres gjennom at elevene kan ta trafikalt grunnkurs i skolesammenheng.

Disse medlemmer vurderer det som helt essensielt at vi drar nytte av den imponerende teknologiske utviklingen innenfor intelligente transportsystemer (ITS) i vårt arbeid med trafikksikkerhet. Slik teknologi, som blir mer og mer vanlig i nyere biler, gjør at førerens situasjonsbilde forbedres drastisk.

Kjøretøytiltak

Disse medlemmer vil vise til at den norske personbilparken består av om lag 2,3 millioner kjøretøy. Bilparken øker med netto ca. 60 000 biler hvert år. Gjennomsnittlig registreres det om lag 145 000 personbiler hvert år. Av disse er ca. 115 000 nye og 30 000 bruktimporterte. Statsbudsjettet for 2010 tok staten inn hele 15 mrd. kroner gjennom engangsavgiften. Resultatet er at den norske bilparken har en gjennomsnittsalder på 10,2 år, og at bilene våre i snitt er 19 år når de vrakes.

Disse medlemmer understreker at engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten inntekter. Disse medlemmer understreker at avgiftssystemet i Norge premierer ikke sikre biler. Nyere og sikrere biler er som regel tyngre enn eldre biler på grunn av konstruksjonsforskjeller og vekten av sikkerhetsutstyr. Disse medlemmer vil påpeke at en nyere bilpark vil gi store trafikksikkerhetsgevinster fordi bilprodusentene stadig forbedrer både passive og aktive sikkerhetssystemer i sine modeller. I dag skiftes bare omtrent 5 pst. av bilparken ut årlig. Disse medlemmer ønsker på sikt å legge om engangsavgiften på bil, både av miljø- og sikkerhetshensyn.

Moderne metoder

Disse medlemmer vil uttrykke bekymring for at regjeringen stadig ligger bak handlingsprogrammet i Nasjonal transportplan. Det store etterslepet i større veginvesteringer og dobbeltsporet Oslo–Ski viser at regjeringen mangler styring over komplekse infrastrukturprosjekt. Disse medlemmer understreker at vi som nasjon er helt nødt til å bruke mer moderne metoder i vår fremtidige samferdselssatsing.

Disse medlemmer viser til forslag om modernisering som er avvist av regjeringspartiene, som for eksempel Dokument 8:62 S (2010–2011), Dokument 8:22 S (2010–2011), Dokument 8:179 S (2009–2010), Dokument 8:177 S (2009–2010) og Dokument 8:83 S (2009–2010).

Disse medlemmer vil vise til at i motsetning til komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, ivrer komiteens medlemmer fra Høyre etter å anvende de mest effektive metodene for å løse utfordringene vi har i samferdselssektoren. Regjeringspartienes medlemmers motvilje til å prøve nye løsninger virker i stor grad å skyldes en ubegrunnet frykt for privat initiativ. Disse medlemmer viser til at erfaringene fra de første prosjektene med offentlig-privat samarbeid (OPS) i Norge har vært gode.

Disse medlemmer vil videre vise til konklusjonene i TØI-rapport 2010/11 som blant annet peker på at denne organiseringsmetoden kan gi halvert byggetid, bedre kostnadskontroll og riktigere incentiv-struktur. Disse medlemmer mener modellen bør videreføres på egnede strekninger innenfor vei- og jernbaneutbygginger.

Disse medlemmer ønsker at det skal legges opp til å iverksette 3–5 OPS-prosjekter årlig. For 2012 foreslår derfor disse medlemmer å bevilge 200 mill. kroner til planlegging av OPS. De omtalte planleggingsmidlene skal brukes til å få satt i gang planleggingen av nye OPS-prosjekter på veg og jernbane, som for eksempel E18 Vestkorridoren og Ringeriksbanen. I 2012 vil disse medlemmer foreslå at nye E39 Svegatjørn–Rådal, E18 Vinterbro–Ørje og E18 Vestkorridoren organiseres som helhetlige OPS-utbygginger.

Løft for kollektivtransport

Disse medlemmer vil påpeke at norske byer står overfor en rekke fremtidige utfordringer som følge av den sterke befolkningsveksten. Et smidig transportsystem er nødvendig for å sikre at fremtidens tettsteder kan håndtere den ventede trafikkveksten.

Disse medlemmer vil vise til Høyres kollektivtransportplan som ble lansert våren 2011. For å følge opp innholdet i planen vil disse medlemmer nesten doble den statlige støtten til kollektivtransport. Dette vil kunne levere et helt nødvendig løft til kollektivtrafikken.

Disse medlemmer vil vise til belønningsordningen for kollektivtransport som ble innført sist gang Høyre satt i regjering. Målet med ordningen var å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i byområdene ved å øke antallet kollektivreiser. Disse medlemmer vil vise til at Høyre la pisken på hyllen, og istedenfor tok frem en stor gulrot for å fremme kollektivtransporten. Nå har ordningen fått en åpenbar politisk slagside, og den rød-grønne regjeringen bruker den som et verktøy til å overstyre lokale politiske beslutninger. Disse medlemmer vil vise til at Høyre vil endre, styrke og forbedre belønningsordningen for kollektivtransport. Avtalene som inngås må utformes slik at målene legger til rette for stort lokalt selvstyre i virkemiddelbruken.

Disse medlemmer vil at avtalene i ordningen skal inneholde øremerkede midler til planlegging av bybane- og superbusstraseer. Aktuelle prosjekter til ordningen kan for eksempel være forlengelsen av bybanen i Bergen, ny bybane i Stavanger, baneprosjekter i Oslo og superbusstraseer i Trondheim. Disse medlemmer mener at en slik tilskuddsordning vil kunne bidra med finansiering til store lokale utbyggingsprosjekter som utbygging av bybane på Nord-Jæren, Fornebubanen, baneprosjekter i Oslo, superbusstrasé i Trondheim og forlengelse av bybanen i Bergen.

Disse medlemmer vil også understreke at det er nødvendig med en sterkere satsing på syklister og gående i de store byene. Disse medlemmer foreslår derfor å opprette en egen belønningsordning for gang- og sykkeltiltak i storbyene med 50 mill. kroner i 2012.

Disse medlemmer vil peke på at det er nødvendig med en målrettet satsing på fleksible samferdselsløsninger som gjør det enklere å kombinere ulike transportmidler. Disse medlemmer vil vise til at Høyre derfor mener at belønningsordningen må inkludere klare insentiver for mer aktiv tilrettelegging for sømløse overganger mellom kollektivløsninger, både for passasjerer og gods (intermodale løsninger).

Jernbane i verdensklasse

Disse medlemmer konstaterer at togtilbudet er en viktig del av transportsystemet, og at jernbanen fremstår som et svært miljøvennlig alternativ med høy kapasitet og god komfort.

Disse medlemmer viser til at Høyre ønsker også å åpne for en veloverveid avvikling av togmonopolet ved å sette flere jernbanestrekninger ut på anbud. Slik kan vi bygge et mangfoldig, kraftfullt og kunnskapsrikt jernbanemiljø i Norge. Disse medlemmer viser til TØI rapport 1104/2010. Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt som et prøveprosjekt i 2004, og erfaringene herfra er meget positive. Disse medlemmer vil påpeke at vi fikk bedre kvalitet til en lavere pris, uten at ansattes lønns- og arbeidsvilkår ble dårligere. Disse medlemmer mener at en av de viktigste konklusjonene av konkurranseutsettingen har vært, og som også stadfestes av rapporten, at Samferdselsdepartementet har fått økt kunnskap og kompetanse om jernbane som følge av prosessen og dermed bedre forutsetninger for å stille krav til utformingen av persontransport med tog.

Disse medlemmer understreker at bruk av anbud med klare kontraktsvilkår og sanksjoner kan være et effektivt verktøy for å sikre universell utforming. Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én. Det offentliges gevinst fra innsparinger bør føres direkte tilbake til jernbanesektoren igjen.

Disse medlemmer vil legge til rette for å satse på en høyhastighetsjernbane dersom driften på linjen er lønnsom. Disse medlemmer vil understreke at arbeidet med høyhastighetsbane forsterker behovet for en mer moderne struktur i jernbanesektoren. Disse medlemmer viser til Dokument 8:19 S (2009–2010). Disse medlemmer viser til at Høyre ønsker å omorganisere Jernbaneverket i to enheter. En del blir ansvarlig for infrastruktur og utbedringer, og den andre delen får ansvar for gjennomføring av investeringer og vedlikehold i konkurranseutsatt drift.

Satsing på sjøtransport

Disse medlemmer viser til at Norges langstrakte kyst er en viktig del av transportsystemet vårt. Disse medlemmer vil vise til at sjøtransporten taper relative markedsandeler. Disse medlemmer vil derfor vise til at Høyre vil starte et nytt samhandlingsprogram for å sikre konkurransedyktighet for kysttransporten. Regjeringen har ikke satt et konkret mål for hvor mye av vårt samlede godsvolum som skal fraktes sjøveien. Disse medlemmer peker på at man først og fremst må få kartlagt det samlede overføringspotensialet til sjøtransport, slik at man kan velge de mest effektfulle tiltakene. Deretter bør man utvikle felles IKT-løsninger slik at sømløs fraktinformasjon kan utveksles mellom rederier, havner og fraktselskaper. Disse medlemmer vil understreke at en mer konkurransedyktig sjøtransport vil gjøre hverdagen enklere for tusenvis av næringsdrivende langs kysten, og veiene tryggere for de mange bilister slipper å møte semitrailere på smale veier.

Disse medlemmer vil understreke at sikkerhet på sjøen er viktig. Frivillige organisasjoner er en sentral del av kystberedskapen vår, både hva gjelder søk, redning og oljevern. Disse medlemmer mener Redningsselskapet gjør en viktig innsats for sikkerheten til fiskere, fraktfartøy og fritidsbåter. Disse medlemmer ønsker derfor å gi Redningsselskapet de midler som trengs i 2012 for å kunne tilby en skikkelig beredskap. Å nedprioritere Redningsselskapet sømmer seg ikke for en kystnasjon som Norge.

Disse medlemmer viser til de mange fritidsbåtulykkene sommeren 2011. Disse medlemmer vil vise til at Høyre foreslår å øke bevilgningene til Statens havarikommisjon for transport i sitt alternative statsbudsjett, for å legge til rette for at flere større ulykker med fritidsbåter kan undersøkes av kommisjonen. Dette vil bidra til å avdekke årsaksforhold og dermed gi grunnlag for å iverksette effektive tiltak som kan forebygge andre alvorlige ulykker.

Trygg transport i luften

For transport over lengre avstander og til mer spesialiserte oppgaver er luftfarten viktig for nasjonen. Disse medlemmer vil bidra til at luftfartsnæringen får gode vilkår, slik at de reisende og all last skal kunne transporteres på en sikker og effektiv måte også i fremtiden. Disse medlemmer vil fremheve Avinor som en rollemodell for fremtidig organisering av infrastrukturforvaltningen i Norge.

Post og telekommunikasjon

Disse medlemmer vil peke på at gode og pålitelige post- og telekommunikasjonstjenester er av stor betydning for alle i vårt langstrakte land. Konkurransekraften til vårt fremtidige næringsliv er avhengig av gode kommunikasjonsmuligheter. Post-i-butikk har gjennom lokalisering og åpningstider gjort kjernetilbudet til Posten mer tilgjengelig for folk flest. Konkurranse mellom bedrifter innenfor tele- og datatjenester har gitt kundene stadig bedre og rimeligere tjenester.

Disse medlemmer vil uttrykke sin bekymring for at Norge er i ferd med å sakke akterut på bredbåndsfeltet. Disse medlemmer viser til Broadband Quality Study, utført av University of Oxford og Universidad de Oviedo på oppdrag for Cisco. Dette er en stor undersøkelse som har vurdert kvaliteten på bredbåndsinfrastrukturen i ulike land. I studien havner Norge på 11. plass av de 72 landene som har blitt vurdert. Denne plasseringen på tabellen betyr at vi ligger bak våre nordiske naboer Sverige, Danmark og Island.

I Norge har vi, relativt sett, solid faglig kompetanse innen IKT-næringen, både generelt og innenfor spesialiserte sektorer. Disse medlemmer ønsker å bidra til at denne sektoren består og videreutvikles, både ved å gi bedrifter lavere skatter og avgifter, og ved å stimulere til mer og bedre forskning. Disse medlemmer vil for øvrig vise til Høyres IKT-strategi som ble lansert juli 2011.

Oppsummering

Disse medlemmer viser til Høyres alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 1 294,6 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser til Høyres primæralternativ nedenfor som ble nedstemt ved Stortingets behandling 24. november 2011:

Høyres prioriteringer i alternativ budsjett (påplusseringer og kutt i forhold til Prop. 1 (2011–2012) med Tillegg 1–5)

2.2.4 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at Kristelig Folkeparti i sitt alternative statsbudsjett foreslår at ramme 17 settes til 35 195 821 000 kroner, som er en økning i forhold til regjeringens forslag på 780 000 000 kroner.

Dette medlem viser til at samferdsel er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, der følgende hovedmål ligger til grunn: Framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn.

Dette medlem peker på at framkommelighet er et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede. Satsing på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat.

Dette medlem mener det trengs større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik at investeringstakten både på vei og bane kan økes. Dette medlem registrerer at regjeringen ikke prioriterer tiltak for å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar finansiering. Dette medlem mener regjeringens motstand mot offentlig-privat samarbeid og andre typer prosjektfinansiering er lite fremtidsrettet. Videre mener dette medlem at Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til å løse sine oppgaver, og at disse etatene derfor bør omgjøres til statsforetak. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti har fremmet forslag vedrørende fristilling av transportetatene en rekke ganger.

Infrastrukturfond

Dette medlem vil opprette et infrastrukturfond for å få fart på investering i vei og bane, også slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar finansiering. Dette medlem mener følgende sitat fra sentralbanksjefens tale 17. februar i år (2011) gir en presis virkelighetsbeskrivelse:

«Da handlingsregelen ble innført i 2001, ble det lagt vekt på at deler av det økte handlingsrommet som oljeinntektene gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk økonomi, for eksempel gjennom investeringer i infrastruktur, forskning og utdanning. Myndighetene har brukt handlingsrommet til å gjennomføre standardøkninger og øke utgiftene på en rekke områder. Prioritering av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt, herunder justeringer i skattesystemet, synes derimot å ha kommet noe i bakgrunnen.»

Dette medlem viser til at veksten i offentlige utgifter er sterk. De samlede kostnadene til pensjoner og trygder er nå på 320 mrd. kroner, dvs. om lag en tredel av budsjettet. Norge bruker oljeinntektene i stor grad til å finansiere en sjenerøs velferdsstat, men i mindre grad til å investere i infrastruktur for å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge velferden på sikt. Dette medlem vil på denne bakgrunn fremme forslag om etablering av et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner, hvis avkastning skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.

Sjøtransport

Dette medlem mener staten må bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter. For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene. Skal dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor havnevirksomheten. En stadig økende vegtrafikk både i Norge og på hovedvegnettet i Europa skaper kapasitetsproblemer, særlig i de mest høytrafikkerte deler av transportnettet. Det gir forsinkelser og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv og forbrukere. Økt vegtrafikk medfører miljøutfordringer. Dette medlem peker på at transport av gods på kjøl er et svært miljøvennlig alternativ.

Trafikksikkerhet for barn og unge

Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag, og at barnas behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti, fremsatt under Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019, om en egen «Barnas transportplan». Dette medlem mener vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei. Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer, noe som etter dette medlems mening er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveier, gang- og sykkelveier. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter, øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.

Syklister

Dette medlem viser til at bedre tilrettelegging for syklister gir store samfunnsgevinster i form av bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforurensning, positive helsegevinster og mindre støy. Ifølge Transportøkonomisk institutt vil investeringer i sammenhengende nett for sykkel kunne gi en netto nytte på over tre ganger kostnadene (TØI-rapport 567/2002). Dette medlem mener det må satses mer på bedre tilrettelegging for syklister, flere og bedre sykkelveier.

Dette medlem peker på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Dette medlem mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å bevilge 125 mill. kroner, utover regjeringens forslag, til flere og bedre sykkelveier.

Universell utforming

Dette medlem understreker at transportsystemet skal være for alle, og mener arbeidet med å styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer må intensiveres. Personer med nedsatt funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes av det vanlige transportnettet. Dette medlem mener tilgjengelighet bør være et av hovedmålene for samferdselssektoren.

Jernbane

Dette medlem mener klimatrusselen må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem. Jernbanen er nå i en kritisk situasjon og har store behov både på vedlikeholdssiden og på investeringssiden. Dette medlem vil prioritere økte ressurser til jernbanen, og viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen til jernbaneformål med 401 mill. kroner. Dette medlem vil prioritere persontransport i tett befolkede områder og videre at det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette for mer gods over på bane. Dette medlem mener det haster med å realisere Ringerikstunnelen.

Kollektivtransport i byområder

Dette medlem mener staten må ta et større ansvar for kollektivutbygging i de større byene. Dette medlem foreslår derfor en statlig støtteordning for bybaner med en startbevilgning på 30 mill. kroner. Dette medlem vil i tillegg øke bevilgingene gjennom belønningsordningen for kollektivtrafikk med 50 mill. kroner.

Flere og bedre veier – raskere utbygging

Dette medlem mener et godt utbygd veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger er viktig for å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv. Dette medlem mener derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veier, og viser til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der det foreslås å øke bevilgningen til veiformål med 160 mill. kroner utover regjeringens forslag.

Dette medlem viser til at det i dag tar i gjennomsnitt ni år å planlegge ny vei. Selv etter at det er fattet beslutning om et nytt veiprosjekt, er det fortsatt langt frem før veien står ferdig. Det er en rekke formelle planprosesser som skal gjennomføres, med politisk behandling både lokalt, regionalt og nasjonalt. Dette medlem mener det er nødvendig å effektivisere planprosessene. Planleggingstiden må kortes ned. Planleggingsprosessen må kunne effektiviseres, og gjøres langt raskere, samtidig som hensyn til demokrati, miljø og rettssikkerhet ivaretas. Dette medlem mener det trengs en ny tilnærming til hvordan vi planlegger, prosjekterer, bygger og drifter veiene.

Dette medlem viser til at det er et stort avvik mellom transportbehovene i befolkning og næringsliv og veistandard. Regjeringen anerkjenner dette som en av hovedutfordringene i transportpolitikken, og skriver i Nasjonal transportplan 2010–2019 at vi over tid har fått et økende gap mellom transportbehov og standarden på infrastrukturen. Dette medlem mener det trengs fornyelse og effektivisering av samferdselssektoren. Dette medlem mener redusert planleggingstid for nye veiprosjekt må være en viktig del av denne fornyelsen.

Redningsselskapet

Dette medlem viser til at Redningsselskapet (NSSR) utfører viktig sjøsikkerhetsarbeid og er en avgjørende ressurs i sjøredningsarbeid langs norskekysten. Dette medlem viser til at det statlige tilskuddet til NSSR er avgjørende for det viktige arbeidet som gjøres. Dette medlem viser til at redningstjenesten i Norge er organisert som et samvirke mellom offentlige etater, private og frivillige organisasjoner, og at NSSR som en landsdekkende humanitær frivillig organisasjon motiverer frivillige til å gjøre en uunnværlig innsats for sikkerheten til sjøs. Dette medlem mener det er stort behov for den beredskapen Redningsselskapet yter. Både hovedredningssentralene og de som på forskjellig vis representerer sjølivet i næring eller i fritid, mister en viktig ressurs dersom Redningsselskapet må redusere antall redningsskøyter i beredskap. Dette medlem viser til at regjeringens forslag på 44,4 mill. kroner ikke er tilstrekkelig for at Redningsselskapet skal kunne opprettholde beredskapen på samme nivå fremover. Dette medlem viser til at Redningsselskapet også vil lide av at tilskuddet fra Norsk Tipping kan bli redusert med 8,7 mill. kroner til 123,8 mill. kroner og at økningen av momskompensasjon ikke blir videreført slik regjeringen har lovet. Konsekvensen vil ifølge Redningsselskapet være å redusere med to redningsskøyter i 2012, og ha en sterkt redusert forebyggende aktivitet. Dette medlem foreslår på den bakgrunn å bevilge 30 mill. kroner til Redningsselskapet utover regjeringens forslag.

Oppsummering

Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 780 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Dette medlem viser til Kristelig Folkeparti primæralternativ nedenfor som ble nedstemt ved Stortingets behandling 24. november 2011:

Kristelig Folkepartis prioriteringer i alternativ budsjett (påplusseringer og kutt i forhold til Prop. 1 (2011–2012) med Tillegg 1–5)