Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Susanne Bratli, Siri Hov Eggen, Hilde Anita Nyvoll, Magne Rommetveit,
Tone Merete Sønsterud og Line Vennesland, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Lars Myraune, Eivind Nævdal-Bolstad, og Ingjerd Schou,
fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet,
Jon Øyvind Odland, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild
Hareide, viser til vedlagte uttalelse i saken fra Samferdselsdepartementet
v/statsråden, datert 9. desember 2011, og svar fra Samferdselsdepartementet
v/statsråden på spørsmål, datert 20. desember 2011.
Komiteen mener yrkessjåfører
og andre transportarbeidere utgjør en svært viktig brikke i samfunnet. Komiteen vil
presisere betydningen av en sikker og konkurransedyktig næring som
også sikrer en bedre hverdag for yrkessjåførene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at
svarene fra statsråden viser at regjeringen på flere områder allerede
har vedtatt det som foreslås i representantforslaget, mens andre
er under utførelse.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, foreslår at dokumentet vedlegges protokollen.
Komiteen viser til
at nesten alle yrkessjåfører som kjører lastebil over 3 500 kg,
og busser registrert for flere enn 12 personer, må forholde seg til
kjøre- og hviletidsbestemmelser. Disse spesifiserer blant annet
at det etter en maksimal kjøretid på 4,5 timer skal tas pause på
45 minutter. Komiteen vil derfor påpeke at yrkessjåførene
derfor er helt avhengig av at det er et tilstrekkelig antall hvileplasser
tilpasset deres behov. Komiteen viser til handlingsprogrammet
til Statens vegvesen hvor det er lagt opp til at det etableres 15–20
døgnhvileplasser i perioden 2010–1013. Komiteen mener
man må intensivere dette arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at det ble avholdt høring angående representantforslaget,
Dokument 8:30 S (2011–2012), 17. januar 2012, der Norges Lastebileier-Forbund,
Norsk Transportarbeiderforbund, Norsk Yrkessjåfør Allianse, Yrkestrafikkforbundet,
NHO Transport og Trygg Trafikk deltok. Disse medlemmer viser
til at det var bred enighet blant høringsinstansene om at arbeidet
med døgnhvileplasser må intensiveres, og at Norge formelt må slutte seg
til LABEL-ordningen med EU-sertifiserte hvileplasser. Disse
medlemmer påpeker at det i dag bare er 9 godkjente døgnhvileplasser
i hele landet. Disse medlemmer påpeker at Statens
vegvesen tar sikte på å ferdigstille en nasjonal plan for døgnhvileplasser
tidlig i 2012, men at denne planen først skal danne grunnlag for
prioriteringer i Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse
medlemmer viser til at det dermed kan ta lang tid før døgnhvileplassene kommer
på plass, til tross for at man mange steder vet nøyaktig hvor plassene
bør bygges. Disse medlemmer viser til at Statens
vegvesens handlingsprogram for 2010–2013 (2019) kun har som mål
å få etablert 15–20 plasser i perioden, men at det reelle behovet
ifølge Norsk Transportarbeiderforbund er på minimum 80–90 plasser. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen intensivere arbeidet med
døgnhvileplasser på riksveinettet tilpasset yrkessjåførenes behov.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at dagens rigide kjøre- og hviletidsbestemmelser er en utfordring
når det gjelder ferger og køer. Disse medlemmer ser derfor
ikke bort ifra at det kan bli nødvendig å gjøre bestemmelsene mer
fleksible i fremtiden.
Komiteen deler forslagsstillernes
syn på at veien er arbeidsplassen for svært mange mennesker i Norge,
og vil derfor understreke betydningen av et moderne og sikkert veinett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at veien er en risikoarbeidsplass. Disse medlemmer vil
opprette et selvstendig transporttilsyn felles for alle transportformene
som i ytterste konsekvens skal kunne stenge farlige veier og bøtelegge
veiholder. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har
svart på dette ved å opprette et veitilsyn underlagt vegdirektøren
og Statens vegvesen. Disse medlemmer påpeker at denne
organisatoriske plasseringen gjør at det kan stilles spørsmål ved
tilsynets uavhengighet. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til at følgende forslag ble fremmet av Fremskrittspartiet i
Innst. 2 S (2011–2012), jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2012:
«Stortinget ber Regjeringen slå sammen de ulike transporttilsynene
til et Statens Transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn
og kontroll innenfor samferdselssektoren.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti understreker viktigheten av et uavhengig
veitilsyn og mener det er uheldig at dagens tilsyn ikke oppfyller
dette kriteriet.
Disse medlemmer viser til at
komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti i Innst. 13 S
(2011–2012) foreslo følgende:
«Stortinget ber regjeringen opprette et frittstående
og uavhengig vei- og veitrafikktilsyn som skal ha tilsynsansvar
for veier, trafikanter og kjøretøy.»
Komiteen viser til
forslagsstillernes ønske om å øke den administrative gyldigheten
for de lette førerkortklassene AM, A1, A2, A, B, B1 og BE fra 10
til 15 år. Komiteen viser til at dette tiltaket er
vedtatt, og trer i kraft fra 19. januar 2013.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig at man har en
god utdanning for yrkessjåfører, i tillegg til en fungerende etter-
og videreutdanning. Flertallet viser til at regjeringen
har innført krav om periodisk etterutdanning av yrkessjåfører hvert femte
år, i henhold til EUs sjåførdirektiv 2003/59/EF om nye utdanningskrav
for yrkessjåfører.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at det er viktig med etterutdanning av yrkessjåfører. Disse
medlemmer vil samtidig vise til at det på høringen 17. januar
2012 kom frem at andre europeiske land ikke har tolket regelverket
like strengt som Norge, og at norske myndigheter har utarbeidet for
rigide regler for gjennomføring av undervisningen og godkjenning
av undervisningssteder. Disse medlemmer vil trekke
frem at Sverige ifølge Norsk Lastebileier-Forbund har én kursdag
i året istedenfor fem kursdager hvert 5. år, og at Tyskland ikke
har kurs knyttet til økonomisk kjøring. Disse medlemmer viser
til at kostnadene på etterutdanning i Norge ifølge Norsk Yrkessjåfør
Allianse er på mellom 10 000 og 18 000 kroner per sjåfør, mens prisen
i Danmark er på 5 000 kroner DKK. Disse medlemmer viser
til at regjeringens politikk dermed har påført norsk transportnæring
unødvendig høye utgifter. Disse medlemmer viser til
at NHO Transport i forbindelse med høringen kom med ett innspill
til hvordan dette kan løses:
«Deler av pensum burde i stedet kunne tas gjennom
nettundervisning og i større grad kunne samordnes med bransjens
interne videreutdanning når det gjelder gjennomføring og innhold slik
at de to utdanningstilbudene i større grad fremstår som komplementære.
I tillegg vil sannsynligvis læringseffekten øke ved bruk av mer
varierte gjennomføringsformer enn ren klasseromsundervisning på
syv timer over fem dager.»
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede modeller
for reduserte kostnader og redusert tidsbruk knyttet til den periodiske
etterutdanningen av yrkessjåfører.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til høringsuttalelse fra Trygg
Trafikk som påpeker at forslaget om å fjerne prikkbelastningen ville
øke antallet skadde og drepte i trafikken, og advarte sterkt mot
å støtte dette forslaget.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at dagens ordning for prikkbelastning gjør at små feil får uforholdsmessig store
følger for sjåførene. Ved åtte prikker mister man sertifikatet.
I dagens system slettes prikker etter 3 år, uavhengig av hvor langt
man kjører i året. For en yrkessjåfør vil prikker ikke slettes før
etter flere hundre tusen kilometers kjøring. Disse medlemmer vil
videre påpeke at utenlandske sjåfører ikke får prikkbelastning for
de samme forseelsene som norske sjåfører, og at ordningen derved
forskjellsbehandler. Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om
å fjerne prikkbelastning på førerkort for motorvogn og motorsykkel.»
Disse medlemmer er kritiske til
at sjåfører fratas levebrødet gjennom rutinemessig beslag av førerkort
bare fordi de er innblandet i en ulykke som de ikke har noen skyld
i. Disse medlemmer mener at det bør være skjellig
grunn til mistanke om at sjåføren er uaktsom før et førerkort beslaglegges. Disse
medlemmer viser til at stortingsrepresentant Bård Hoksrud
tok opp denne problemstillingen med justisminister Knut Storberget
i skriftlig spørsmål, jf. Dokument nr. 15:945 (2009–2010), og fikk
til svar 8. april 2010 at det bør høstes mer erfaring med praksisen
før det eventuelt tas initiativ til en mer omfattende lovendring
på dette området. Dette er nå ett og et halvt år siden. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen innskjerpe myndighetenes
mulighet til rutinemessig beslag av førerkort ved trafikkulykker
der det ikke er skjellig grunn til mistanke om at sjåføren har opptrådt uaktsomt.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at utenlandske trailere hver eneste vinter er involvert i ulykker
på norske veier, både fordi trailerne ikke er utstyrt for vinterføre
og fordi mange sjåfører har liten erfaring med kjøring vinterstid. Flertallet mener man
må ta grep som sikrer trafikantene, og forventer at regjeringen
følger opp med konkrete tiltak for å unngå ulykker, særlig med tanke
på utenlandske vogntog.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
det er et tankekors at utenlandske sjåfører kan ferdes på norske
veier uten å ha opparbeidet seg den samme kompetansen som norske
sjåfører når det gjelder glattkjøring og bruk av kjettinger.
Det er positivt for norsk økonomi at utenlandske aktører
får levere varer i Norge uten kostbar omlasting, men noe må gjøres
med sikkerheten. Disse medlemmer mener videre at
man ikke bør se bort ifra at dårlig vedlikeholdte norske vinterveier
i mange tilfeller er en vel så viktig faktor for trafikk-ulykkene
som yrkessjåførene, og at trygge og godt vedlikeholdte veier er
det beste trafikksikkerhetstiltaket. Disse medlemmer mener
samtidig at det er behov for flere grensekontroller og kontroller
langs de mest utsatte veiene hvor både norske og utenlandske lastebiler
og busser blir kontrollert, inkludert nødvendig finansiering til
politiet og Statens vegvesen.
Disse medlemmer viser til sitt
representantforslag, Dokument 8:84 S (2010–2011), fra februar 2011
der det ble tatt til orde for krav om mønsterdybde, forbud mot enkelte
typer vogntog ved utsatte fjelloverganger, et strengere strafferegime
og bruk av trailerkolonner på utsatte veier. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen intensivere kontrollvirksomheten
på norske veier spesielt i forbindelse med dårlige vær- og kjøreforhold,
og nedlegge bruksforbud etter vegtrafikkloven hvis kjøretøy ikke
er egnet til å kjøre på vinterføre.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem konkrete forslag
om økt sikkerhet ved vinterkjøring med norske, og spesielt utenlandske,
trailere på norske veier.»
Komiteen viser til
at innkreving fra utenlandske trafikanter lenge har vært en utfordring
for norske bomselskaper, blant annet fordi myndighetene i europeiske
land som Polen, Tyskland, Sveits og Litauen ikke utleverer navn
og adresse knyttet til bilskilter. Komiteen viser
til at man gjennom innføring av obligatorisk AutoPASS-brikke på
kjøretøy over 7,5 t fra sommeren 2012 vil få en mer konkurransedyktig næring. Komiteen viser
til at obligatorisk AutoPASS-brikke også vil kunne gi myndighetene en
bedre kontroll med kjøretøyets eier og sjåfør.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det er et grunnleggende prinsipp at norske og utenlandske sjåfører
skal betale de samme bøtene, avgiftene og bompengene. Disse
medlemmer viser til at innkreving også kan bli svært dyrt,
selv i saker der man har navn og adresse, og innkrevingskostnadene
er særlig høye sammenlignet med beløpet man forsøker å få dekket
når det gjelder bompenger. Disse medlemmer viser
til at bompengeinnkreving er en unødvendig og dyr måte å finansiere veiprosjekter
på, men mener samtidig at det bør legges vekt på at alle som passerer
bomstasjoner, som hovedprinsipp skal betale inntil ordningen har
blitt avviklet. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet
fremmet forslag om å fjerne hele bompengegjelden i nysalderingen
av statsbudsjettet for 2011, jf. Innst. 144 S (2011–2012).
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener like konkurransevilkår er
et grunnleggende prinsipp for en velfungerende markedsøkonomi. Derfor
bør både norske og utenlandske transportører betale de samme avgifter
og de samme bompenger. Disse medlemmer ønsker ordningen
med obligatorisk AutoPASS for tunge kjøretøy velkommen. Disse
medlemmer viser til at innføring av denne ordningen nå er
utsatt av regjeringen. Dette er meget uheldig for konkurransesituasjonen
i norsk transportnæring.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Norge har særegne avgiftstekniske regler for hva som kan
registreres som varebiler, og som derved kan få vesentlig lavere avgifter
enn personbiler. Disse medlemmer påpeker at de norske
reglene er annerledes enn for eksempel EUs varebildefinisjon som
bilprodusentene forholder seg til, noe som betyr at små varebiler
etter EUs regler må registreres som personbil i Norge. Dette gjelder
blant annet Peugeot Bipper og Citroën Nemo. Disse medlemmer ser
argumentet om at langt flere vil velge varebil istedenfor personbil
dersom de særnorske tilleggskravene for hva som kan regnes som varebil,
fjernes, men mener i motsetning til regjeringspartiene at poenget
med avgiftssystemet ikke er å maksimere statens inntekter. Disse
medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede konsekvensene
av å endre den avgiftstekniske definisjonen for varebiler slik at
alle kjøretøy som klassifiseres som varebil i EU etter forordning
(EU) nr. 678/2011 av 14. juli 2011, vil falle inn under den norske
avgiftstekniske varebildefinisjonen.»