Jeg viser til ovennevnte representantforslag
135 S vedr. kabotasje datert 04.10.2012.
Forslaget lyder: ”Stortinget ber regjeringen,
med henvisning til Artikkel 10 i EU-Forordning 1072/2009, straks
å innføre midlertidig opphevelse av kabotasjereglene innenfor veibasert
godstransport i Norge. Stortinget ber regjeringen fremme forslag
før ordningen med kabotasje gjeninnføres”.
I praksis foreslås det at Kommisjonen (ESA)
skal bes om å sette en stopp for lovlig kabotasje i Norge, ved at
Kommisjonen vedtar beskyttelsestiltak etter forordningene om markedsadgang
innen godstransport.
Bestemmelsene om kabotasje i godstransport er en
del av forordning 1072/2009. De aktuelle bestemmelsene trådte i
kraft i EU i mai 2010. Forordningen er, som kjent, ennå ikke tatt
inn i EØS-avtalen.
Artikkel 10 i forordning 1072/2009 fastslår
at hvis det oppstår alvorlige forstyrrelser på det nasjonale transportmarkedet
som følge av kabotasje, kan enhver medlemsstat forelegge saken for
Kommisjonen med henblikk på vedtak av beskyttelsestiltak. Bestemmelsen
tilsvarer artikkel 7 i forordning 3118/93 som fortsatt gjelder mellom
partene i EØS-avtalen, og åpner en mulighet for å be Kommisjonen/ESA
om å suspendere gyldigheten av kabotasjereglene for en periode på
opptil 6 måneder, som kan forlenges en gang. Forutsetningen er at
myndighetene kan dokumentere varige overskudd av tilbud i forhold
til etterspørselen som utgjør en trussel mot den økonomiske stabilitet.
For ordens skyld nevnes at det i henhold til
EØS-avtalen er ESA som er riktig myndighet for å vurdere henvendelser
om beskyttelsestiltak mot kabotasje for EFTAs EØS-stater – ikke
EU-kommisjonen.
Jeg har forståelse for bekymringene knyttet
til kabotasje og tilstøtende problemstillinger. Imidlertid mener
jeg at å få ESA til å stanse adgangen til å drive kabotasje i Norge
er lite realistisk. Etter Samferdselsdepartementets vurdering kan
det per i dag ikke dokumenteres at kabotasje har ført til alvorlige
forstyrrelser i transportmarkedet, jf. at tall fra SSB viser at andelen
av godstransport som ble utført som kabotasje i Norge var på 1 %
i 2010. Det er derfor ikke grunnlag for å be om en stans i kabotasjeadgangen
i Norge på nåværende tidspunkt. Så vidt jeg er kjent med har heller
ikke ministrene i Sverige og Danmark gått inn for en stans i utenlandske
operatørers adgang til å drive kabotasje. Departementet arbeider
nå med å kartlegge andelen og utviklingen av kabotasje i Norge slik
at vi kan få et klarere bilde av hvor utbredt dette er.
EU-kommisjonen har et uttalt mål om å gradvis liberalisere
kabotasjetransporten i hele EØS-området. Den 20. juni 2012 ble det
lagt frem en rapport om situasjonen på EU’s vegtransportmarked av
en såkalt ”High level group”. Rapporten kan sies å utgjøre starten
på det som antakelig vil ende opp i bl.a. nye regler for adgangen
til å drive godstransportkabotasje. Denne rapporten vil med det
første bli sendt på høring til berørte instanser i Norge slik at
vi kan utarbeide en norsk holdning til de forslagene som fremkommer
her. Jeg har tatt saken opp med min svenske kollega og vil arbeide
for en felles nordisk holdning til et fremtidig kabotasjeregelverk
som skal kommuniseres til EU-kommisjonen.
I representantforslaget vises det videre til
problemer med trafikksikkerhet og kriminalitet som følge av utenlandske
transportørers tilstedeværelse i markedet. Det er viktig å merke
seg at disse problemstillingene ikke knytter seg til kabotasje spesielt.
Den største delen av utenlandske kjøretøy i Norge utfører internasjonal
transport som er fullt ut liberalisert. Det er viktig å skille generelle
problemstillinger knyttet til trafikksikkerhet, kriminalitet mv.
mot rene kabotasjeproblemstillinger.
Speditørnæringen er positiv til muligheten for
å utøve kabotasje, og ser dette som en mulighet for effektivisering
av transporten som også kommer transportbrukerne og næringslivet
til gode. Speditørorganisasjonene mener omfanget av kabotasje i
Norge er svært lite.
Det er imidlertid liten tvil om at transportbransjen
møter økt konkurranse fra utenlandske aktører på både det internasjonale
og det nasjonale transportmarkedet. Utenlandske aktører kan tilby
transporttjenester til en lavere pris enn de norske, svenske og danske
transportørene. Bakgrunnen for dette er ulike rammevilkår for næringen
innen EØS-området. Der er særlig sjåførenes lønns- og arbeidsvilkår
som skiller seg ut og gir transportører fra enkelte EØS-land (særlig
fra Øst-Europa) et sterkt konkurransefortrinn.
Jeg har forståelse for transportbransjens bekymringer
når det gjelder de ulike rammevilkårene for de norske og de utenlandske
transportørene; og særlig ulikhetene i de norske og utenlandske
sjåførenes lønns- og arbeidsvilkår. Dette er en bekymring regjeringen
deler med den norske transportnæringen og regjeringen er svært opptatt
av å forhindre sosial dumping.