Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy
de Ruiter, Gorm Kjernli, Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud,
fra Høyre, Trond Helleland, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra Sosialistisk
Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet, Janne Sjelmo
Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide,
viser til at rv. 23 Oslofjordforbindelsen har stor betydning som
avlastningsvei utenom og sør for Oslo. Trafikkveksten på strekningen
har vært stor, fra 3 900 ÅDT ved åpningen i år 2000 til 6 900 ÅDT
i 2012.
Flertallet viser til at dagens
tunnel har utilfredsstillende regularitet, og at den var stengt
435 ganger i perioden 2008–2010.
Den store trafikkveksten har også gjort trafikksituasjonen
inn mot Drammen, spesielt forbi Lahell i Lier, inn mot Asker og
gjennom Frogn svært vanskelig.
Flertallet viser til at det i
Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er foreslått å
bygge ut Dagslett–Linnes, og videre påkobling til E18 i løpet av
planperioden.
Flertallet støtter forslaget
om å videreføre bompengeinnkreving med reduserte satser på eksisterende
bomstasjon på Måna i inntil tre år, når dagens prosjekt er nedbetalt
i august 2013. Videre støtter flertallet at det foretas
en utredning av bru som alternativ til tunnel for rv. 23 Oslofjordforbindelsen. Parallelt
med dette er Statens vegvesen bedt om å arbeide videre med et opplegg
for bygging og finansiering av en eventuell ny tunnel. Dersom det
mot formodning ikke blir aktuelt med bygging av et nytt tunnelløp,
vil bompengeinntektene bli benyttet til andre tiltak i området,
i samråd med Buskerud og Akershus fylkeskommuner.
Flertallet vil understreke at
alle berørte kommuner og de to fylkeskommunene støtter et slikt
opplegg. Det vil etter flertallets mening være nødvendig
å benytte noe av midlene som kreves inn til trafikksikkerhetstiltak
langs eksisterende rv. 23.
Flertallet vil videre be om at
det i utredningen av et brualternativ også blir vurdert en fremtidig
forlengelse av Spikkestadbanen, med påkobling til Østfoldbanen.
Sett i lys av den kraftige befolkningsøkningen i og rundt Oslo,
vil en ringbane sør for Oslo være svært interessant.
Rv. 23 inngår som en del av det transeuropeiske vegnettet
i Norge (TEN-T-vegnettet), og det er et krav at tunnelens sikkerhet
blir oppgradert senest innen 30. april 2019. Flertallet vil
med bakgrunn i de planlagte utbedringer som er foreslått på rv.
23, be om at denne blir vurdert omklassifisert som del av E134,
fram til Vassumkrysset mot E6 i Frogn.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, viser til sin protokolltilførsel på komiteens
møte 4. juni 2013:
«Protolltilførsel: Medlemmene fra Fremskrittspartiet
foreslo utsettelse av saken til høstsesjonen 2013 med bakgrunn i
kort behandlingstid i inneværende vårsesjon.»
Parallelt med denne saken behandles ytterligere en
sak i transportkomiteen mot stemmene fra Fremskrittspartiet; også
det en bompengesak. Disse to sakene medfører ytterligere økning
i den transportskatten som regjeringen gjennom snart åtte år har
besluttet å la veibrukerne betale. Disse medlemmer peker
på at alle sakene i disse snart åtte årene er vedtatt i Stortinget,
også med stemmene fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre. Bare
Fremskrittspartiet har foreslått og stemt for statlig finansiering. Disse medlemmer viser
til at den samlede transportskatten, som Stortingets partier med
unntak av Fremskrittspartiet på denne måten har vedtatt, utgjør
nesten 160 mrd. kroner, hvorav 34,5 mrd. kroner skal brukes til
å betale byggelånsrenter for alle prosjektene og vel 10 mrd. kroner
skal brukes til innkreving av bompenger.
Disse medlemmer har merket seg
at saken er en foreløpig løsning, og gjelder en foreløpig forlengelse
av bompengeinnkrevingen til prosjekt rv. 23 Oslofjordforbindelsen
i Akershus og Buskerud. Det er ikke endelig avklart hva pengene
vil bli brukt til.
Disse medlemmer viser til proposisjonen og
til Samferdselsdepartementets vurdering:
«Departementet legger vekt på at det er lokalpolitisk
tilslutning til å videreføre innkrevingen i dagens bomstasjon i
inntil 3 år, i påvente av at utbyggingen av andre byggetrinn kan
legges frem for Stortinget. Det er videre tilslutning til endringer
i takstsystemet. Departementet vil i løpet av denne treårsperioden
eventuelt legge fram et opplegg for å bygge og finansiere andre
byggetrinn. Dersom dette ikke skjer, vil innkrevingen bli avsluttet,
og bompengeinntektene vil bli benyttet til andre tiltak i området.»
Disse medlemmer har merket seg
innspill fra NAF om saken, jf. brev av 10. juni 2013 til transport-
og kommunikasjonskomiteen, og som gjengis i sin helhet:
«Transport- og kommunikasjonskomiteen og Stortinget
har til behandling et forslag om forlengelse av bompengeinnkrevingen
på rv. 23 Oslofjordtunnelen. Forslaget er initiert av Statens vegvesen,
og vært til lokalpolitisk behandling i berørte kommuner samt Buskerud
og Akershus fylkeskommuner. Disse har gått inn for, under visse
betingelser, å videreføre bompengeinnkrevingen etter at Oslofjordforbindelsen
er nedbetalt 3. kvartal 2013.
Oslofjordforbindelsen
skulle bygges ut i takt med trafikkøkningen. Det er nå behov for
en utvidelse av Oslofjordforbindelsen fra to- til firefeltsvei.
I tillegg er det behov for, og ønske om, å utbedre hele strekningen
mellom E6 i Akershus og E18 i Buskerud. Dette har vært kjent lenge,
men dessverre er det nødvendige planarbeidet ikke fullført med den
konsekvens at det ikke er tilrettelagt for utbygging nå som behovet
er her. Det er heller ikke tilrettelagt for trafikkveksten som er
ventet når eksisterende anlegg er nedbetalt og bomstasjonen skal
fjernes.
Dette er en situasjon som veieier og veimyndighetene
har skapt, og som de må ta ansvaret for.
Den ventede
trafikkveksten er hovedgrunnen til at Statens vegvesen nå foreslår
ikke å avslutte innkrevingen av bompenger, til tross for at prosjektet
blir nedbetalt. De har foreslått å fortsette innkrevingen for å
dempe trafikkveksten, frem til byggetrinn 2 er vedtatt.
Norges
Automobil-Forbund (NAF) mener begrunnelsen for å fortsette innkrevingen
er å undergrave etablerte prinsipper for bompengeinnkreving. NAF
ser dessverre at disse prinsippene med ujevne mellomrom blir tøyd.
NAF
vil rette innsigelser mot forslaget om å forlenge bompengeinnkrevingen
i Oslofjordforbindelsen på følgende grunnlag:
1) |Nytteprinsippet brytes
Dette
er hovedprinsippet og grunnlaget for all aksept av bompengeinnkreving;
den som betaler skal ha nytte, og den som har nytte skal betale.
Dersom Stortinget vedtar en forlengelse av innkrevingen, vil dette
prinsippet brytes «i begge retninger».
Når eksisterende
anlegg er ferdig nedbetalt, er det ingen nytte å hente for det trafikantene
vil måtte betale før et forbedret veianlegg står ferdig tidligst
i 2019.
Dette er et tidsperspektiv som er altfor langt
til å kunne påberope seg noen nytte for innbetalt beløp. NAF holder
fast ved at det kun er etterskuddsinnkreving som oppfyller nytteprinsippet
på bompengefinansierte veistrekninger.
2) |Plansituasjon
og fremdrift er uavklart
Reguleringsplanene
bør være behandlet og godkjent av de respektive kommuner før en
bompengeproposisjon skal kunne vedtas av Stortinget. I skrivende
stund er ikke arbeidet med reguleringsplanene påbegynt, og det er
estimert at de vil bli ferdige og godkjent av kommunene tidligst
i 2015. Det er heller ikke endelig avgjort om det skal bygges nytt
tunnelløp eller om det skal bygges bru. Det er altså fremdeles store
tekniske, økonomiske og politiske usikkerhetsmomenter som gjør forhåndsinnkreving
av bompenger i dette prosjektet risikofylt.
3) |Bruk
av bompenger som trafikkregulerende middel på hovedveier
NAF
tilskrev samferdselsdepartementet om saken i februar, og fikk følgende
svar 15. mai 2013:
«Hjemmelen (Vegloven § 27, vår
anm.) er likevel ikke til hinder for at bompengeordningen kan ha en
trafikkregulerende effekt så lenge hovedformålet med ordningen er
finansiering. Det foreliggende forslaget om å videreføre innkrevingen
på rv. 23 Oslofjordforbindelsen har som hovedformål å finansiere byggingen
av et nytt tunnelløp. Dersom det ikke blir aktuelt med bygging av
et nytt tunnelløp, vil en eventuell innkreving bli avsluttet og
de innsamlede midlene etter nærmere vurdering bli benyttet til tiltak
i området, i tråd med føringer gitt av Buskerud og Akershus fylkeskommuner.»
NAF
reagerer på at det åpnes for at bompenger skal kunne brukes som
trafikkregulerende virkemiddel på en riksveistrekning (i motsetning
til f.eks. i bypakker) fordi veimyndighetene ikke har startet nødvendige
utbedringer tidsnok. Videre reagerer vi på den lettvintheten Statens
vegvesen og departementet viser både prinsippene og brukerne av
bompengeinnkreving når de forsøker å legitimere innkrevingen med
at man sikkert kan få brukt midlene til andre formål dersom ikke
hovedformålet lar seg realisere. Dette er etter NAFs syn brudd på
grunntanken bak bompengefinansiering, og er med på å undergrave tilliten
som bompengesystemet er avhengig av hos brukerne.
Vi
ber komiteen om ikke å akseptere slik begrunnelse og argumentasjon
som grunnlag for bompengeinnkreving.
NAF ber med dette
Transport- og kommunikasjonskomiteen å avvise forslaget om forlenget
bompengeinnkreving i rv. 23 Oslofjordforbindelsen.»
Disse medlemmer viser spesielt
til pkt. 3 i brevet som omhandler bruk av bompenger som trafikkregulerende
tiltak. Disse medlemmer peker på at det fra enkelte
partier som støtter videreføring av bompengeinnkreving, synes å
være behovet for trafikkregulering som er avgjørende.
Disse medlemmer avviser bruk
av forlenget bompengeinnkreving. Disse medlemmer viser til
merknader fra medlemmene fra Fremskrittspartiet i innstilling om
ny NTP 2014 – 2023, jf. Innst. 450 S (2012–2013):
«Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Stortinget i 1996 vedtok utbyggingen av Oslofjordtunnelen,
og tunnelen ble åpnet i juni 2000. Disse medlemmer viser til at
Selmer-Furuholmen Anlegg A.S. i 1988 riktignok overleverte en utredning
til Statens vegvesen om senketunnel til fjordkryssing ved Drøbak,
men at man endte opp med å velge en annen løsning. Disse medlemmer
påpeker at Oslofjordtunnelen nesten daglig har stengninger, og at
årsakene til branner og redningsaksjoner er at tunnelen har høyere
stigningsprosent enn det som er kravet til nye tunneler. Disse medlemmer
viser til at Statens vegvesen er forpliktet til innen 2019 å utbedre alle
tunneler slik at de tilfredsstiller EU sitt direktiv om minimum
sikkerhet i tunneler. Disse medlemmer viser til at det nå planlegges
nytt løp gjennom Oslofjordtunnelen og Frogntunnelen. Disse medlemmer understreker
viktigheten av at man vurderer alternative teknologier som senketunnel
og bro, selv om det ved bygging av bro kreves ny planprosess.
Disse
medlemmer viser til at regjeringspartiene i sitt forslag til Nasjonal
transportplan legger opp til 1 950 mill. kroner i såkalt annen finansiering
i NTP-prosjektet rv. 23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2, og 1 180
mill. kroner i NTP-prosjektet rv. 23 Dagslett–Linnes. Disse medlemmer
vil i den forbindelse påpeke at slike prosjekter bør få statlig
fullfinansiering uten bompenger fordi folk som ferdes langs norske
veier allerede får alt for lite igjen for det som betales inn av
bil- og drivstoffavgifter.
Disse medlemmer viser til
at Oslofjordforbindelsen ved Drøbak avlaster veinettet i Oslo og
forkorter avstanden mellom vest og øst, men at forbindelsen til E18
på vestsiden av fjorden er for dårlig. Disse medlemmer vil derfor
understreke viktigheten av ferdigstillelse og utbedring av rv. 23
fra Hurum med tilknytning til E18.»
Disse medlemmer fremmer derfor
følgende forslag:
«Stortinget samtykker ikke i at bompengeselskapet
får tillatelse til å forlenge bompengeinnkrevingen knyttet til prosjekt
rv. 23 Oslofjordforbindelsen i Akershus og Buskerud. Stortinget
legger til grunn at nødvendig utvidelse av dette sambandet må forseres og
gjennomføres med full statlig finansiering.»
Disse medlemmer vil peke på at
det har skjedd en rekke hendelser i Oslofjordtunnelen. Dette har
medført at blant annet brannvesenet i Søndre Follo har bedt om midler
til utstyr og en moderne industribrannbil slik at de har det utstyret
som man trenger ved større ulykker og branner i tunnelen. Disse medlemmer vil
peke på at Oslofjordtunnelen hverken tilfredsstiller norske tunnelforskrifter
eller EUs tunneldirektiv.
Disse medlemmer vil derfor fremme
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for å bevilge midler
til utstyr og industribrannbil til Søndre Follo brannvesen, slik
at bilistene som skal kjøre i disse farlige tunnelene vet at brannvesenet
har det beste utstyret tilgjengelig ved hendelser i tunnelen.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at rv. 19 Moss–Horten er det mest trafikkerte riksveifergesambandet
i Norge. Disse medlemmer viser til at en fergefri
forbindelse i området Moss/Horten vil gi åpenbare fordeler ved at
hele Sør-Norge kan dra nytte av en rask og effektiv forbindelse
mot Østlandet og sydover mot Sverige og til kontinentet ved at E6
og E18 knyttes sammen. Dette vil ha store gevinster for vare- og
persontransport. Disse medlemmer viser til Høyres
transportplan (HTP), og at Høyre ønsker å utrede dette som et mulig
OPS-prosjekt.