Prosjektet er m.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013)
Nasjonal transportplan 2014–2023 og Prop. 1 S (2013–2014). Prosjektet
som inngår i Oslopakke 3 og er føresett delvis finansiert med bompengar,
omfattar bygging av firefelts veg på ei strekning på 3,6 km mellom
Sandvika og Wøyen. Den største entreprisen i prosjektet er bygginga
av Bjørnegårdstunnelen. Bygginga av denne tunnelen er tidskritisk
og bestemmande for byggetida til heile prosjektet. Det er gjennomført
KS2 for prosjektet E16 Sandvika–Wøyen.
Samferdselsdepartementet legg til grunn ei styringsramme
på 3 730 mill. 2014-kroner og ei kostnadsramme på 4 210 mill. 2014-kroner.
Prosjektet er seinast omtalt i Prop. 1 S (2013–2014).
Prosjektet som er føresett delvis finansiert med bompengar som del
av Nord-Jærenpakka, omfattar bygging av 5 km firefelts veg forbi
Stavanger sentrum, inkl. Eiganestunnelen på om lag 3,7 km. Tunnelen
har ei fellesstrekning med Hundvågtunnelen i rv. 13 Ryfylkesambandet
(Ryfast) på om lag 0,9 km. E39 Eiganestunnelen er derfor ein føresetnad
for å gjennomføre Ryfast, jf. Prop. 109 S (2011–2012). Fellesstrekninga
blir finansiert som del av Eiganestunnelen.
Prognosen for sluttkostnad er no 2 887 mill. 2014-kroner.
Dette inneber ein auke frå den vedtekne styringsramma på om lag
300 mill. kroner og er om lag 200 mill. kroner frå den vedtekne
kostnadsramma for prosjektet. Årsaka til kostnadsauken er i hovudsak
at tilboda blei høgare enn venta da kontrakten for tunnelen m.m.
blei lyst ut.
Samferdselsdepartementet legg til grunn ei ny kostnadsramme
for prosjektet på 3 170 mill. kroner i 2014-prisnivå.
Prosjektet er m.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013)
Nasjonal transportplan 2014–2023 og Prop. 1 S (2013–2014). Prosjektet
som er føresett delvis finansiert med bompengar, omfattar bygging
av tofelts veg med midtrekkverk og forbikøyringsfelt på ei om lag
34 km lang strekning. Vegen blir bygd i ny trasé på nesten heile
strekninga og blir lagt utanom tettstadene Hundorp, Harpefoss, Vinstra
og Kvam.
Prognosen for sluttkostnad er no 5 835 mill.
kroner. Dette inneber ein auke på om lag 900 mill. kroner frå vedteken
styringsramme og om lag 620 mill. kroner frå vedteken kostnadsramme.
Kostnadsauken kjem i hovudsak av at tilboda blei høgare enn venta da
kontrakten for delstrekninga Vinstra–Sjoa blei lyst ut.
Samferdselsdepartementet legg til grunn ei ny kostnadsramme
for prosjektet på 6 450 mill. kroner i 2014-prisnivå.
I Prop. 1 S (2013–2014) er det lagt til grunn
at Samferdselsdepartementet skal komme tilbake til styrings- og
kostnadsramme for prosjektet så snart arbeidet med ekstern kvalitetssikring
(KS2) er avslutta og før anleggsstart.
Samferdselsdepartementet legg til grunn ei styringsramme
i 2014-prisnivå på 1 120 mill. kroner og kostnadsramma 1 210 mill.
kroner. Det er lagt opp til anleggsstart på prosjektet hausten 2014.
Prosjektet er venta opna for trafikk i 2017.
Komiteen har merka seg omtalen
av ei rekkje vegprosjekt, og sluttar seg til framlegget om at Samferdselsdepartementet
får fullmakt til å gjennomføre desse på framlagte måte.
Regjeringa vil ta i bruk nye verkemiddel for
å byggje ut infrastrukturen. Eit slikt verkemiddel er å etablere
eit eige utbyggingsselskap for å løfte fleire vegprosjekt og gjennomføre
utbygginga meir effektivt. Departementet viser til omtale av utbyggingsselskapet
i Prop. 1 S Tillegg 1 (2013–2014). Det overordna målet med utbyggingsselskapet
er auka effektivitet og større samfunnsøkonomisk lønnsemd samla
sett i transportsektoren, med ei finansiering innanfor dei rammene
som handlingsregelen set. Selskapet skal ikkje ha oppgåver utanfor
hovudvegnettet i Noreg slik dette er definert som del av det transeuropeiske
transportnettet (TEN-T).
Departementet legg opp til at selskapet skal
bygge ut meir heilskapleg enn i dag, gi meir effektiv ressursbruk
og sørgje for større satsing på dei mest samfunnsøkonomisk lønnsame
prosjekta. Riksvegprosjekt i store byområde, med samansette samferdselspakkar
bør normalt ikkje inngå i porteføljen til utbyggingsselskapet.
For at utbyggingsselskapet kan vere operativt snarast
mogleg etter etableringa i 2015, vil departementet opprette eit
interimsselskap med styrande organ hausten 2014.
I Finansdepartementets Prop. 93 S (2013–2014) Tilleggsbevilgninger
og omprioriteringer i statsbudsjettet 2014 blir det foreslått å
løyve 100 000 kroner i eigenkapital til interimsselskapet på nytt
kap. 1321 Utbyggingsselskap for veg, post 95 Aksjekapital. Vidare
blir det foreslått at Samferdselsdepartementet får fullmakt til
å utgiftsføre driftsutgifter for interimsselskapet på kap. 1321
Utbyggingsselskap for veg, post 70 Tilskot til drift, mot tilsvarande
innsparing på kap. 1320 Statens vegvesen, post 23 Drift og vedlikehald
av riksvegar, trafikant- og køyretøytilsyn m.m.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Høgre, Framstegspartiet, Kristeleg Folkeparti og Venstre,
er positiv til at regjeringa er i gong med ein omfattande reform
for vegfeltet, gjennom etablering av utbyggingsselskap for veg.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet
og Senterpartiet vil utvikle eit moderne og framtidsretta
transportsystem som gjer trafikkutviklinga enklare, raskare og tryggare.
Dette vil bidra til å styrke konkurransekrafta til næringslivet, til
eit betre bymiljø og til regional utvikling. Vidare vil desse
medlemene vise til at ein robust infrastruktur med god standard
også vil betre trafikktryggleiken og medføra at transportsystemet
i størst mogleg grad kan nyttast av alle. Desse medlemene har
merka seg at regjeringa ynskjer å etablera eit utbyggingsselskap
for veg, men vil ikkje ta stilling til utbyggingsselskapet ennå,
fordi desse medlemene ikkje har nok opplysningar
om korleis ei eventuell organisering av utbyggingsselskapet skal
vera.
Desse medlemene ber om at regjeringa kjem
tilbake til Stortinget på eigna måte med ei grundigare utgreiing
for utbyggingsselskapet.
Komiteen har merka
seg at regjeringa har fastsett ei ytre ramme for kva strekningar
som skal kunne overførast til selskapet.
Komiteen vil imøtesjå at regjeringa
kjem tilbake til Stortinget med grundigare utgreiing for utbyggingsselskapet
på eigna måte.
Regjeringa går inn for å omorganisere bompengesektoren
frå dagens mange bompengeselskap til eit fåtal selskap. Ein tek
sikte på at 2–3 bompengeselskap får ansvaret for bompengeinnkrevjinga
i Noreg. Det overordna målet for dei nye selskapa er å sørgje for
effektiv bompengefinansiering av transportinfrastruktur gjennom
effektiv bompengeinnkrevjing og gode finansieringsvilkår.
Eigarskapet til selskapa er noko av det som
skal utgreiast nærare og avklarast i det vidare arbeidet fram mot
etableringa av selskapa. Regjeringa tek sikte på at dei nye selskapa
skal vere etablerte i løpet av 2015.
Det er i dag ikkje eit organisatorisk skilje
mellom operatør og utferdar ved bompengeinnkrevjing i Noreg. Operatørrolla
inneber å krevje inn bompengar frå alle som passerer i bomanlegga
til operatøren. Utferdarrolla inneber å krevje inn betaling frå
brukarar med bombrikke på vegne av operatørar.
Regjeringa går inn for eit organisatorisk skilje mellom
operatør og utferdar ved bompengeinnkrevjing i Noreg. Innretninga
på utferdarfunksjonen er ikkje avklart. Regjeringa vil arbeide vidare
med sikte på å skilje ut utferdarfunksjonen så snart som mogleg.
Arbeidet vil bli vurdert i lys av det vidare arbeidet med å omorganisere
bompengesektoren.
Regjeringa legg til grunn at omorganiseringa
av bompengesektoren til ei mindre mengd bompengeselskap vil redusere
driftskostnadene i sektoren. For også å spare bilistar for å dekkje
store løpande finansieringskostnader, vil regjeringa innføre ei
rentekompensasjonsordning for bompengelån.
Fram til ny ordning er på plass skal det for
nye bompengeprosjekt som vil inngå i dei nye bompengeselskapa, bereknast
takstar baserte på 10 års statsobligasjonsrente.
Komiteen har merka seg at regjeringa
er i gong med ei omfattande omlegging av bompengesektoren, og vil
imøtesjå ei grundigare utgreiing om dette på eigna måte.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet
og Senterpartiet er positive til at regjeringa er oppteken
av tiltak for å effektivisere og forbetre bompengesektoren. Desse
medlemene vil vise til at mange av tiltaka i den såkalla
bompengereforma til Høgre/Framstegspartiet-regjeringa blei lagt
fram av den rød-grøne regjeringa i Nasjonal transportplan 2014–2023
(NTP), og blei vedteken i Stortinget i juni i fjor, jf. Meld. St.
26 (2012–2013) og Innst. 450 S (2012–2013). Desse medlemene vil
vise til at sentrale element for effektivisering i NTP er å slå
saman bompengeselskap, og å samordne takst- og rabattsystem; noko
som vil gi reduserte administrasjonskostnader og gi en meir effektiv
drift. Vidare vil desse medlemene vise til at Stortinget
har slutta seg til å innføre obligatorisk bombrikke for tunge kjøretøy. Desse
medlemene vil vise til at dette påbodet vil redusere administrasjonskostnadene
ved oppkreving av bompengar og gjere det lettare å krevje inn trafikantbetaling
frå utanlandsk transportnæring, noko som ikkje minst er viktig for likeverdige
konkurransevilkår i transportbransjen. Desse medlemene vil
vise til at denne lova ble vedteken for over eit år sidan, jf. Prop.
80 L (2012–2013 og Innst. 255 L (2012–2013), og ber om at regjeringa
snart tek grep for å sette lova i kraft.
Desse medlemene vil også peika
på at innføring av obligatorisk brikke i alle kjøretøy vil gje ein god
effektiviseringsgevinst og redusere innkrevingskostnadene ved bompengedrifta. Desse
medlemene meiner derfor at innføring av obligatorisk brikke
i alle kjøretøy må ha høgste prioritet, også som betalingsform på
riksvegferjene.
Desse medlemene har vidare merka
seg regjeringa sitt arbeid med ei rentekompensasjonsordning for
bompengelån. Desse medlemene vil peike på at ei slik
ordning nødvendigvis ikkje vil gjere det billigare å bygge vegen,
og at det på noverande tidspunkt ser ut til å bli ein annan og meir
byråkratisk metode for å tilføre meir statleg kapital til vegprosjekta. Desse
medlemene avventar derfor til regjeringa kjem tilbake til
Stortinget med eit meir konkret forslag.
I samband med behandlinga av statsbudsjettet
for 2014 blei regjeringa bedt om å etablere ei belønningsordning
for gang- og sykkelvegar og komme tilbake til Stortinget med ei
eiga sak om dette i samband med revidert nasjonalbudsjett.
Samferdselsdepartementet tek sikte på å sette
i gang ordninga i 2015, og regjeringa vil komme tilbake til Stortinget
med saka i samband med statsbudsjettet for 2015.
Førebels er det lagt opp til at ordninga vil
bli retta mot fylkeskommunalt og kommunalt vegnett i kommunar og
fylkeskommunar som har inngått forpliktande avtale om auka sykkelsatsing
(sykkelbyavtalar). Det blir lagt opp til at tilskotmottakar skal
betale ein eigendel på 50 pst. av kostnaden ved prosjektet.
Samferdselsdepartementet legg opp til at tilskotmottakaren
skal ha ansvaret for å gjennomføre prosjektet. Dette inneber at
tilskotmottakaren vil bere det økonomiske ansvaret ved auka kostnader.
Komiteen syner til Innst.13 S
(2013–2014) og vedtaket «Stortinget ber regjeringen legge frem en tiltaksplan
for økt satsing på gang- og sykkelveier for å stimulere til økt
sykling blant barn og unge».
Komiteen syner til at regjeringa
i denne proposisjonen legg fram ei skisse til korleis ordninga kan
utformast.
Komiteen har merka seg at departementet
vil kome attende til utforminga av ordninga i samband med statsbudsjettet
for 2015, og sluttar seg til denne framgangsmåten.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre,
sluttar seg til regjeringa sin intensjon om at ordninga skal vere retta
mot kommunalt og fylkeskommunalt sykkelvegnett. Fleirtalet peikar
på at sykkel er eit billig og miljøvenleg transportmiddel som også
kan nyttast i mindre folketette område. Fleirtalet meiner
at samtlege kommunar skal kunne søkje ordninga.
Prosjektet er m.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013)
Nasjonal transportplan 2014–2023, side 301, og Prop. 1 S (2013–2014).
Prosjektet rv. 150 Ulvensplitten, som inngår i Oslopakke 3 og er
delvis finansiert med bompengar, omfattar nytt hovudvegsystem og
nytt lokalvegsystem i området. Prosjektet blei opna for trafikk
i 2013.
Som ein del av finansieringa av prosjektet blei det
lagt til grunn at Statens vegvesen skulle selje riksveggrunn det
ikkje lenger er bruk for når prosjektet er ferdig. I revidert finansieringsplan
for prosjektet i St.prp. nr. 40 (2007–2008) Om Oslopakke 3 trinn
1 er det lagt til grunn at 55 mill. 2007-kroner av prosjektkostnaden
skal finansierast ved slikt sal. Nye overslag tyder på ei inntekt
på om lag 200 mill. kroner som vil inngå i finansieringa av prosjektet.
Saka blir omtalt til orientering.
Komiteen har ingen merknader
og sluttar seg til regjeringa sine vurderingar.
Samferdselsdepartementet har i Prop. 1 S (2013–2014)
og Prop. 156 S (2012–2013) Ein del saker på Samferdselsdepartementets
område, og i tidlegare framlegg til Stortinget, gjort greie for
forseinking og kostnadsauke i Autosys-prosjektet og det vidare arbeidet
i prosjektet. Det er òg gjort greie for at eksisterande system er
utdatert både teknisk og funksjonelt.
Til og med 2013 er det nytta 496 mill. kroner
av ei kostnadsramme for totalprosjektet på 819 mill. 2014-kroner.
Det er tidlegare avdekt at risikoen i prosjektet
er vesentleg undervurdert frå Statens vegvesens side, særleg med
omsyn til tid og kostnad.
Vidare er det på denne bakgrunn sett i gang
arbeid med ei revidert ekstern kvalitetssikring av prosjektet for
å vurdere m.a. prosjektleiing, kontraktsstrategi og kostnadsoverslag.
Fleire ledd i kvalitetssikringa er no gjennomført.
Før arbeidet med vidare leveransar kan starte, skal
ein kvalitetssikre vurderingane frå Statens vegvesen om å gjennomføre
prosjektet i eigen regi, kostnadene for organisasjonen og analyse
av uvisse. Dette vil gi grunnlag for tilråding om styrings- og kostnadsramme.
Samferdselsdepartementet vil vurdere tilrådinga frå kvalitetssikrar
før saka blir lagt fram for Stortinget.
Komiteen har ingen merknader
og sluttar seg til regjeringa sine vurderingar.
Regjeringa har som hovudmål at det ikkje skal skje
ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren. Nullvisjonen
er utgangspunktet for trafikktryggleiksarbeidet i alle transportformene.
I Nasjonal transportplan 2014–2023 blei hovudaktørane
i trafikktryggleiksarbeidet gitt mandat til å utarbeide ein tiltaksplan
for trafikktryggleik på veg. Planen skal gi ei samla framstilling
av korleis aktørane skal bidra til ei utvikling som støttar opp
under etappemålet for trafikktryggleik.
Statens vegvesen har saman med politiet, Helsedirektoratet,
Utdanningsdirektoratet, Trygg Trafikk, fylkeskommunane og sju storbykommunar,
utarbeidd «Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014–2017».
Fylkeskommunane og kommunane har ei viktig rolle i trafikktryggleiksarbeidet.
Planen omtaler trafikktryggleiksarbeidet til 19 interesseorganisasjonar.
Til saman utgjer tiltaksplanen ein sektorovergripande, sameina og
fagleg fundamentert plan for å nå etappemålet i Nasjonal transportplan.
Regjeringa rapporterer om måloppnåinga til Stortinget
i dei årlege budsjettproposisjonane.
Komiteen har merka seg at regjeringa
omtalar Nasjonal tiltaksplan for trafikktryggleik på veg og syner
til at hovudmåla for denne er fastsett i Meld. St. 26 (2012–2013),
jf. Innst. 450 S (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023.
Komiteen finn det positivt at
det viktige trafikktryggleiksarbeidet vert løfta i omtaleform i
proposisjonen, og understrekar at nullvisjonen er ei viktig rettesnor
i dette arbeidet.
Ved behandling av St.prp. nr. 90 (2008–2009) slutta
Stortinget seg til delvis bompengefinansiering av bygging av ny
rv. 78 mellom Holand i Vefsn kommune og Leirosen i Leirfjord kommune,
inkl. ny samanbinding mellom rv. 78 og E6 mellom Drevja og Ømmervatn
i Vefsn kommune, jf. Innst. 52 S (2009–2010). Som følgje av forvaltningsreforma
blei rv. 78 omklassifisert til fylkesveg frå 2010.
Nordland fylkeskommune har no fatta vedtak om å
tilrå Samferdselsdepartementet å innføre timesregel i bomstasjonen
på fv. 78 ved Kulstad i heile innkrevjingsperioden, noko som ikkje
ligg til grunn i St.prp. nr. 90 (2008–2009). Som grunnlag for vedtaket
er det i vedtaket frå fylkeskommunen m.a. vist til at bompengeselskapet
hittil har hatt lågare kapitalkostnader i byggeperioden enn tidlegare
rekna med.
Samferdselsdepartementet har slutta seg til
vurderinga frå Nordland fylkeskommune. Ein føresetnad for å innføre
timesregelen er at innkrevjingstida ikkje blir forlenga utover 15
år, som er lagt til grunn i St.prp. nr. 90 (2008–2009). Endringa
har ingen økonomiske konsekvensar for staten.
Komiteen har ingen merknader
og sluttar seg til regjeringa sine vurderingar.