Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 25 minutter, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Høyre 10 minutter hver, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Venstre og representanten Bastesen 5 minutter hver.

Videre vil presidenten foreslå at det ikke blir gitt høve til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Dette anses vedtatt.

Sverre Myrli (A) (ordfører for saken): Det har de siste åra blitt svært så moderne her i Stortinget å prate om ulike samferdselspakker. På en måte var vel pakka vi har til behandling her i kveld, Oslopakke 2, den første pakka som Stortinget hadde til behandling – det er kanskje å gå litt for langt, men det var i alle fall Stortinget som tidlig i prosessen var med på å fatte et vedtak om at det skulle utarbeides en plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershus-regionen. Det vedtaket fattet Stortinget høsten 1996. Seinere har den pakka fått navnet Oslopakke 2.

Oslopakke 1 viser tilbake på Oslo-pakka, som den i sin tid het, hovedvegutbygginga i Oslo-området og opprettelsen av bomringen rundt Oslo for ti år tilbake og drøyt det. Oslopakke 1 kom jo i sin tid på beina fordi en måtte løse innfartsproblematikken i hovedstadsområdet. Mange av oss husker hvordan trafikken stod nedover Vålerenga – det var praktisk talt ikke mulig å komme inn og ut av hovedstaden til visse tider i døgnet. Så gjorde en et skippertak og fikk satt i gang utbygging av vegsystemet. En er ennå ikke ferdig, det gjenstår mange veger før Oslopakke 1 er realisert. Men i løpet av de siste ti åra har en altså sett at det holder ikke med den vegutbygginga som en har gjort i hovedstadsområdet.

Hvis økningen i transportvolumet fortsetter på samme måten, vil også de nye innfartsvegene til Oslo om kort tid være sprengt, fulle av trafikk.

Det er ingen god løsning at vi har fått nye veger inn til hovedstaden hvis resultatet blir at vi flytter trafikken fra de gamle, dårlige vegene og over på de nye motorvegene som bygges. Derfor tok altså lokale krefter initiativ til at det skulle utarbeides en plan for kollektivsatsing i hovedstadsregionen. Som sagt, Stortinget velsignet det i 1996, og gav marsjordre om at en plan skulle utarbeides. Det gjorde Oslo og Akershus. Det har i grunnen tatt lang tid – for lang tid vil jo jeg si – fra vedtaket ble fattet i 1996 og til vi i dag har den første runden av behandling av Oslopakke 2.

Jeg ønsker å ha med disse ordene innledningsvis fordi det er svært få av de pakkene som Stortinget har hatt til behandling den siste tida, som det er Stortinget sjøl som har vedtatt skal utarbeides. Eller for å si det slik: Oslopakke 2 er så vidt jeg veit den eneste pakka Stortinget sjøl har vedtatt skulle utarbeides.

Vi skal i dag ta stilling til en bit av finansieringsopplegget i Oslopakke 2, hvor det er skissert at kostnaden skal deles mellom brukere i form av økte bompengetakster og økte takster på de kollektive reisemidlene, i form av lokale bidrag og i form av ganske betydelige statlige bidrag. Det som foreløpig så langt er presentert, har ei total ramme på 24 milliarder kr.

De to viktigste prosjektene i Oslopakke 2 er bygging av nye dobbeltspor fra Asker til Skøyen og fra Ski til Oslo. Det er mange prosjekter som inngår i den totale pakka, mange prosjekter som vil forbedre infrastrukturen for de kollektive transportmidlene rundt Oslo, men som sagt, de to dobbeltsporene er desidert de største prosjektene.

Å bygge jernbane er i utgangspunktet et statlig ansvar. Men vi skjønner alle sammen at bare disse to helt fundamentalt viktige dobbeltsporene koster altså 13–14 milliarder kr.

Finansiering av Oslopakke 2 og hvilke prosjekter som skal prioriteres, må vi sjølsagt komme tilbake til ved behandlinga av Nasjonal transportplan i høst, eventuelt på nyåret. I dag har vi altså fått oss forelagt og har til behandling prinsippene omkring finansiering av pakka og forslaget om å gi bompengeselskapet A/S Fjellinjen lov til å starte forhåndsinnkreving av økte bompengetakster, som da skal gå til kollektive transportformål. Men som sagt: Jeg understreker ganske så sterkt at den virkelige reelle runden om Oslopakke 2 må vi ta i behandlinga av Nasjonal transportplan.

Det er et greit flertall i samferdselskomiteen som går inn for forslaget fra Regjeringa. At Fremskrittspartiet har sin holdning til saka er i grunnen ikke overraskende. Fremskrittspartiet har hele tida signalisert at de er motstander av pakka. Det var faktisk så vidt jeg husker bare Fremskrittspartiet som stemte imot da Stortinget i 1996 vedtok at det skulle utarbeides en slik plan. Det var bare seks stemmer i Stortinget mot forslaget. Så Fremskrittspartiet har i grunnen opptrådt ryddig hele vegen, sjøl om jeg er dypt og inderlig uenig med Fremskrittspartiet i saken.

Det er i grunnen noe mer overraskende hvilken vending Høyre har tatt i saken så langt. Når jeg sier overraskende, er det fordi det ikke minst fra Høyre-byrådet i Oslo, med samferdselsbyråden i spissen, har ivret sterkt for å få på plass Oslopakke 2. Jeg registrerte også at byrådet var ute og roste samferdselsministeren for det framlegget han hadde lagt fram, da proposisjonen ble fremmet i statsråd.

Jeg har i grunnen ingen ønsker om å starte noen polemikk med Høyre i forhold til det Høyre skriver i sine merknader. Jeg syns for så vidt Høyre har gode poenger i det de tar opp. Høyre signaliserer jo ikke at de er imot pakka – det syns jeg er gledelig, men ønsker altså at den totale behandlinga skal utsettes til behandlinga av Nasjonal transportplan, i og for seg også et reelt standpunkt, sjøl om jeg hadde håpet at også Høyre hadde vært med blant flertallet i dag.

Det jeg spesielt har lyst til å uttrykke som er gledelig, er hva Høyre skriver om statens ansvar for å finansiere de to dobbeltsporene, for det er i utgangspunktet statens ansvar å bygge jernbane i Norge. Høyre skriver altså at en er villig til å være med på å finansiere de to nye dobbeltsporene med hjelp av ordinære midler. Sjøl om jeg altså ikke er helt fornøyd med den vendinga Høyre har tatt i saka, syns jeg i alle fall det er positive toner fra Høyre at en allerede nå signaliserer at en er interessert i å være med på å finansiere de to nye dobbeltsporene.

Til slutt: Jeg anbefaler på det varmeste at vi slutter opp om innstillinga fra samferdselskomiteen. Jeg trur det er usedvanlig viktig at vi nå kan få på plass så mye som mulig, at bompengeselskapet Fjellinjen får tillatelse til å starte forhåndsinnkrevingen, og at vi kommer tilbake med signaler om at staten er interessert i å bidra med midler til Oslopakke 2, som da skal gå til å finansiere det som er statens eget ansvar; å bygge de to dobbeltsporene: fra Skøyen til Asker og fra Ski til Oslo.

Vi ser sjølsagt fram til behandlinga av Nasjonal transportplan om noen måneder.

Thore Aksel Nistad (Frp): Arbeiderpartiets, sentrums og Høyres iver etter å skatteflå bilistene kjenner snart ingen grenser. Avgiftsoppfinnsomheten kommer på løpende bånd.

Høyre-byrådet i Oslo – godt støttet av Arbeiderpartiet, som vanlig – satte i gang avgift på bruk av piggdekk, tillatt etter at det var gått igjennom i Stortinget. Dekkstøy- og rushtidsavgift er under vurdering. Bomringer settes opp på Jæren, i Østfold og i Vestfold. I innkrevingen fra bilistene ved alle bomstasjonene har en nå kommet opp i formidable 2,2 milliarder kr. Mindre og mindre av inntektene fra bompengeinnkrevingen går til bygging av veier. En hel del av disse bompengeinntektene går vekk – til administrasjon, til bomvakter og til renter. Det siste nå er at det lille som er igjen, heller ikke skal benyttes til veiutbygging.

Nå har Arbeiderpartiet, sentrum og – helt utrolig – også det gode, gamle Høyre fulgt med: Bomstasjoner kan brukes til så mangt. Ideen har de sikkert fått fra de gamle historiene om landeveisrøverne som tolla alle som ønsket å ri gjennom deres område, bare at hesten i dag er erstattet med bilen. I dag går allerede 20 pst. av inntektene i Oslo-bomringen til andre ting enn veier. Utrolige 760 mill. kr av bompengene i Oslo har disse partiene hittil tatt fra bilistene for å bruke dem på kollektivtrafikken. Og det er bare i Oslo-bomringen.

Jeg vil vise til vårt forslags punkt 2, hvor vi ønsker at hele dagens inntekt skal gå til veiutbygging, som var forutsetningen for Oslopakke 1.

Før Oslopakke 1 er fullført, finner noen oppfinnsomme sjeler ut: Nå legger vi på ytterligere 2 kr i bomringen, og så kaller vi det Oslopakke 2. Snakk om pakke! Hadde man i rettferdighetens navn latt disse stakkars to kronene gått til Oslopakke 1, til veiutbygging, skulle jeg ha forstått det. Men nei, hele denne økningen skal gå til helt andre ting enn veiutbygging.

Jeg må si at sannelig er det lurt å ha bilistene som melkeku! For nå skal bilistene i Oslo betale trikkeutbygging, de skal betale T-bane, og de skal betale jernbaneutbygging i Oslo-området mv.

Hva blir det neste bilistene skal betale? Og når kommer NAF og de andre bilorganisasjonene på banen? Når tør NAF manne seg opp til å si at det bare er Fremskrittspartiet som står på skansen for mindre skatter og avgifter for bilistene?

I år vil staten ta inn formidable 40 milliarder kr fra bilistene, derav hele 2,2 milliarder kr i forskjellige bomringer rundt omkring i landet. Statens utgifter er på litt over en fjerdedel.

Bilistene er blitt Arbeiderpartiets, sentrums og Høyres store, store melkeku.

Jeg vil få vise til Fremskrittspartiets forslag, som er tatt inn i innstillingen.

Presidenten: Representanten Thore Aksel Nistad har tatt opp det forslaget han refererte til.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Oslopakke 2 innebærer en etterlengtet satsing på kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Vi er mange som har sett fram til dette med forventning. Saken har tatt lang tid, ikke minst fordi det har vært nødvendig at både Oslo kommune og Akershus fylkeskommune aksepterer bruk av bompenger til finansiering av kollektivtiltak.

Trafikksituasjonen i Oslo og på vegene inn til Oslo er uholdbar i rushtrafikken, det har vel de fleste av oss merket. Prognosene tilsier at trafikkveksten vil fortsette. Lufta i Oslo er allerede sterkt forurenset, og biltrafikken er en viktig kilde til forurensning. Derfor er vi nødt til å gjennomføre tiltak som kan legge til rette for at framtidig trafikkvekst kommer i form av økt kollektivtrafikk. Biltrafikken er i tillegg svært arealkrevende. Arealene i hovedstaden er for verdifulle til at vi kan bruke dem til å bygge stadig bredere veger.

Oslopakke 2 er planlagt som et spleiselag mellom staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. I tillegg skal trafikantene bidra. I første omgang økes bompengene for biltrafikken med 2 kr og billettprisene for kollektivreisende med 75 øre.

Proposisjonen fra Regjeringen presenterer ikke de enkelte prosjektene i Oslopakken. Vi tar i dag derfor ikke stilling til enkeltprosjekter og hvorvidt de skal være en del av Oslopakke 2. Det gjelder heller ikke de prosjektene som er nevnt i proposisjonen.

Av de viktigste prosjektene som sannsynligvis blir en del av Oslopakke 2, er nytt dobbeltspor fra Skøyen til Asker og fra Oslo til Ski. Begge deler er viktige prosjekter for å avlaste innfartsårene til Oslo.

Proposisjonen gjengir en del forutsetninger som Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har lagt til grunn for sine vedtak. Vi tar i dag ikke stilling til disse. Det betyr heller ikke at vi har akseptert disse forutsetningene. Det gjelder bl.a. den statlige andelen, den endelige bompengeandelen og Oslos og Akershus" andeler av kostnadene. Fra Kristelig Folkepartis side ser vi heller ikke dagens vedtak med tanke på bompenger og bompengeperiodens varighet som et endelig vedtak.

Jeg vil understreke at et flertall bestående av sentrumspartiene, SV og Arbeiderpartiet forutsetter at Stortinget ved behandlingen av Nasjonal transportplan skal ta stilling til omfanget av Oslopakke 2, andelen statlig finansiering og prinsippene for kostnadsfordeling. Denne merknaden er avgjørende for at vi fra Kristelig Folkepartis side har kunnet akseptere å åpne for innkreving av bompenger og brukerbetaling.

Jeg håper at Regjeringen, når den legger fram Nasjonal transportplan, viser at den er i stand til å se investeringer i sammenheng, og at en satser på kollektivtrafikk der det er grunnlag for det, i stedet for ytterligere storsatsing på veiinvesteringer akkurat der.

Kristelig Folkeparti støtter innstillingen.

Så en liten merknad til representanten Thore Nistad, som i det virkelige liv, fra Stortingets side, faktisk har gått inn for bompengefinansiering av Rv 35 fra Lunner til Gardermoen, i hans eget fylke. Så det er enkelte ganger bompengefinansiering også kan være brukbart, tror jeg vi kan si.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt hadde her teke over presidentplassen.

Oddvard Nilsen (H) (komiteens leder): Representanten Nistad hevet seg til de store høyder her når det gjaldt bompengeprosjekter, og representanten Kofoed-Larsen minnet om ett prosjekt. Jeg kan jo minne om et par andre. Hvis jeg ikke husker helt feil, stemte Fremskrittspartiet for Trekantsambandet, som er et bompengeprosjekt. De stemte også for Hardangerbrua, hvis jeg ikke tar helt feil – det ble ikke realisert, men det var tross alt et bompengeprosjekt. Så historien viser at det er nok ikke helt riktig at Fremskrittspartiet aldri har stemt for bompengeprosjekter i dette hus. Jeg tror det er langt flere tilfeller også, skal jeg være helt ærlig.

Men så til saken. Høyre har i dette huset over lang tid vært med på å godta brukerfinansiering gjennom bompenger. Det har vi gjort under følgende forutsetninger: Det skal være lokalpolitisk enighet om prosjektet. Prosjektet skal være gitt prioritet, og det skal være definert. Det skal være en klar fordeling mellom bompenger og statlige bidrag, og bommene skal bort når prosjektet er nedbetalt.

I løpet av de siste årene har vi sett en stadig glidning bort fra disse forutsetningene. Bompengeprosjektene blir mindre og mindre konkrete, og bompenger nyttes til alle ønskelige formål. Statens bidrag er høyst usikkert, og bompengene – bidraget – dras nesten ut i et evighetsperspektiv. Bompenger er faktisk i ferd med å gli bort fra å være et konkret spleiselag på et prosjekt, til å bli en ny permanent statlig skatt. Det er derfor ikke overraskende at de partiene som ivrer mest for økt brukerbetaling, er de samme partiene som ønsker økte offentlige inntekter ved å skattlegge private mer. Høyre har flere ganger advart mot den glidningen som vi ser nå – jeg har faktisk flere ganger gjort det fra denne talerstol. Jeg vil understreke at dette gjør det mer og mer vanskelig for Høyre å være med på slike prosjekter.

Vi ønsker å holde fast på de klare forutsetningene som i sin tid lå til grunn for bompengefinansiering. Oslopakke 2, slik som den foreligger pr. i dag – og som i grunnen ikke er noe Oslopakke 2, men utelukkende en finansieringsplan i første omgang – er et godt eksempel på utviklingen og hvor det bærer hen.

Flertallsvedtaket knyttet til Oslopakke 2 i denne saken dreier seg om det som ganske riktig står i proposisjonen. Hovedhensikten med proposisjonen er å gi hjemmel for å innføre trafikantbetaling i form av økt bompengetakster, og det er det hele.

I proposisjonen står det ikke hvilke prosjekter som inngår, men at man vurderer hvilke prosjekter som skal inngå i pakken for å redusere kostnadene og øke samfunnsnytten. Det eneste som er sikkert, er at bilistene skal betale 2 kr, og kollektivpassasjerene 75 øre. Men hva staten skal bidra med, og hvilke prosjekter som skal inngå, sies det intet om i proposisjonen.

Prinsippet om at bommene skal bort når prosjektet er nedbetalt, er erstattet med:

« … og utrede strategier som kan være med på å øke den samfunnsøkonomiske nytten av Oslopakke 2.»

For de som skjønner det, skal dette leses som veiprising. Det betyr evigvarende bommer. Alt dette viser at Høyres forutsetninger knyttet til bompengeinnføring ikke er i nærheten av å være oppfylt. Høyre kan selvsagt ikke være med på et slikt vedtak. Vi ønsker å få klarlagt hva staten skal bidra med, hvilke prosjekter som skal inngå, hva pengene konkret skal brukes til, også knyttet til de veiprosjektene som eventuelt foreligger. Det skal bli uhyre interessant å se hva det flertallet som ønsker å stemme for den bompengeinnføringen som vi vedtar i dag, vil bidra med av statlige midler når vi kommer til behandlingen av Nasjonal transportplan. Jeg tror at Oslos befolkning ikke skal være særlig optimistisk når det gjelder det statlige bidraget, jeg frykter at Oslos befolkning må betale mye og lenge.

Så vil jeg bare understreke i forhold til det som representanten Myrli var inne på, at Høyre mener at det å bygge jernbane er en statlig oppgave. Derfor fant vi det også riktig i innstillingen å understreke nettopp det. De to dobbeltsporene er uavhengige, spør du oss. Vi mener at det har en sammenheng med kollektivtransporten i Oslo, men det har også betydning for NSB og hele landets jernbanenett. Derfor kan de ses helt separat fra dette.

Jorunn Ringstad (Sp): I St.prp. nr. 64 blir Stortinget invitert til å gjere vedtak om å auke bompengetakstane til delvis finansiering av tiltak i ein plan for forsert kollektivutbygging i Oslo og Akershus. Stortinget er i utgangspunktet ikkje invitert til å gjere vedtak om noko anna enn auke av bompengesatsane.

Departementet seier i klartekst at det m.a. står att eit omfattande arbeid for å kvalitetssikre kostnadsoverslaga. Utgreiing av kva prosjekt som skal inngå i Oslopakke 2 for å redusere kostnadene og auke samfunnsnytten, er heller ikkje gjennomført.

Ja, departementet seier det slik:

«Det foreliggende grunnlagsmaterialet er svakere enn det som kreves for en bompengeproposisjon der det også tas stilling til utbygging av prosjekter.»

Det er dessutan naturleg at tiltak for gjennomføring fyrst skal drøftast i samband med Nasjonal transportplan, og at endeleg avklaring skal skje i samband med dei årlege budsjetta.

Sjølv om proposisjonen så klart dokumenterer at grunnlaget for å ta stilling til andre sider ved denne saka enn bompengesatsen ikkje er til stades, kjem Samferdselsdepartementet med ei vurdering av mange fleire sider ved Oslopakke 2 enn berre bompengespørsmålet. Eg finn det heilt unaturleg og umogeleg å ta stilling til sider ved Oslopakke 2 som Samferdselsdepartementet seier må utgreiast nærare, kvalitetssikrast eller sjåast i samband med Nasjonal transportplan.

Eg er samd i det som eit nesten samla storting tidlegare har sagt om kollektivutbygging i Oslo- og Akershus-regionen. Det må vere eit mål å auke kollektivdelen i denne regionen. Dette må ein leggje til rette for, med både infrastruktur og materiellsatsing for ulike transportformer. Det stadig aukande trafikkproblemet i denne regionen kan ein ikkje løyse berre ved å leggje til rette for auka privatbilisme. Kollektivdelen må aukast.

Oslopakke 2 skal verke som eit spleiselag, med finansiering frå staten, Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og frå trafikantane sjølve.

Men St.prp. nr. 64 gjev ikkje grunnlag for å ta stilling til omfanget av Oslopakke 2. Som fleirtalet i komiteen har sagt i merknadene, reknar eg med at ein vil kome med nærare omtale av dei enkelte prosjekta i Nasjonal transportplan. Fyrst ved handsaminga av denne planen vil vi kunne ta stilling til omfanget av Oslopakke 2, kor stor den statlege finansieringsdelen skal vere, og prinsippa for kostnadsdeling.

I denne omgangen støttar Senterpartiet forslaget om at det blir gjeve løyve til å auke bompengesatsane.

Inge Myrvoll (SV): Det kan ikke herske tvil om at det er behov for et kollektivløft i hovedstaden.

Det går ikke an å «vegbygge» seg ut av transportsituasjonen. Ja, man kan åpne en ny veg med større kapasitet, hvor man flytter trafikkorken et stykke videre – og så må man i gang med nye prosjekt. Og mens man da fyller byen og områdene rundt med biler, får man et stadig dårligere miljø, helseproblemer, flere trafikkskader osv.

Derfor er det en god intensjon i det som ligger her i Oslopakke 2 – en god intensjon om at man skal ha et kollektivløft, og at vegbrukerne også skal være med på å betale det. Men, det blir for puslete ut fra behovene. Vi trenger et mye større løft enn det det legges opp til her, og jeg håper at det kan gis signaler i den retning.

Jeg er helt enig med saksordføreren, representanten Myrli, som bl.a. var inne på de jernbaneinvesteringene som trengs til de to dobbeltsporene i Oslo-området som har en prislapp på 13-14 milliarder kr. Med det investeringsnivået som er på jernbaneinfrastrukturen i dag, ville det, hvis man brukte hver krone på disse sporene, tilsi ti års investeringer. Men så vet vi det at det også skal skje andre ting på norsk jernbanenett – på Østfoldbanen eller Vestfoldbanen, profilutvidelse av tunneler på Bergensbanen eller Nordlandsbanen. Hvert enkelt prosjekt er kanskje ikke så veldig dyrt, men noen av pengene må gå utenfor dette området også. Og hvis man i tillegg skal ha statlige bidrag til T-banering osv., ser vi at her blir det snakk om veldig store statlige midler, og det vil ta veldig, veldig lang tid.

Derfor tror jeg at brukerne, hvis man skal nå de målene, de gode intensjonene som ligger her, er nødt til å betale mer. Jeg vet at det ikke er populært å si det, men la oss da heve bompengesatsen til 20 kr! En femmer ekstra betyr 300 mill. kr året i ekstra inntekter til å bruke på dette løftet. Da kan vi få gjort dette i et mye kjappere tempo, og nå resultater.

Når vi så kommer til behandlingen av Nasjonal transportplan, og jeg ser at rammene for jernbaneinvesteringene blir tredoblet framover i forhold til i dag, er det ingen som er lykkeligere enn meg! Da skal vi greie å få til disse dobbeltsporene rimelig raskt. Men jeg har liten tro på at vi ser noen dobling, eller tredobling.

Derfor tror jeg nok at Oslo og Akershus bør ta noen signaler om at de, hvis de ønsker å få realisert rimelig raskt det som de regner som statlige oppgaver hvor staten skal betale hele regningen, må gå inn for brukerfinansiering når det gjelder jernbaneprosjektene.

Vi vet jo også at det ligger andre prosjekter i kjømda, det skal f.eks. skje en tilknytning til Fornebu-området. Jeg skal ikke ta opp debatten om hvor glupt dette med IT Fornebu er, for det vedtaket er jo dessverre gjort. Men kanskje skal de som etablerer seg der ute, betale for transportløsningene – jeg er i tvil om dette, jeg ser ikke bort fra at man prøver å sende en del av regninga til staten.

Det er altså ganske store investeringer som må gjøres i dette området for å få til kollektivløsningene – det skal dessuten gjøres investeringer i resten av landet.

Jeg vil da si følgende: Det er gode intensjoner i Oslopakke 2. De skal vi gi vår klare tilslutning til, samtidig som det er viktig at vi sier fra om at det kreves et større tempo, som igjen betyr høyere brukerbetaling.

For øvrig er det bra at det står et bredt flertall bak ønsket om en kollektivsatsing. Jeg er også veldig glad for at det med den politiske sammensetninga vi har i Oslo, er et flertall der som tenker i de baner – ja, både jernbanen og T-banen. Så vi får komme tilbake til de mer konkrete tingene når vi får Transportplanen til behandling og håpe at det blir et raskt kollektivløft i hovedstaden.

Odd Einar Dørum (V): Først til det formelle: Det formelle er at man i dag gir adgang til å starte en ekstraordinær bompengeinnkreving og trafikantbetaling for å sikre en forsert kollektivutbygging i Oslo-området. Det andre formelle er at hvilke prosjekter som kommer, og i hvilken rekkefølge, er knyttet til Nasjonal transportplan.

Så til det reelle: Da vil jeg først si at de som ønsker resultater, bør være veldig forsiktig med å erklære prosjektene som ektefødte barn av det ene eller det andre parti. Dette blir ikke til uten at man er villig til å dra sammen. For eksempel er det slik at det ville ikke blitt noe flertall i Oslo bystyre uten at man hadde forsert grenser på tvers av den tradisjonelle høyre-venstreaksen. Og det vil ikke bli skapt noen resultater hvis debatter som det er naturlig å føre i Akershus fylkesting og Oslo bystyre, automatisk blir ført over til Stortinget. Det blir bare skapt løsning dersom et bredt flertall har en vilje til å forstå at kollektivsatsing i en storbyregion som Oslo-området er en livsviktig miljøsatsing og tar konsekvensen av det. Og det hjelper ikke å ha vært sæddonator til dette prosjektet, hvis man ikke er villig til å være jordmor og føre det videre. Det er de faktiske forhold. Så får vi komme tilbake til barnets oppvekstvilkår senere.

Når det gjelder de praktiske forhold i denne delen av landet, skal jeg kun komme med to kommentarer. Jeg er overbevist om at uansett hva man kaller det, Oslopakke 2 eller hva, så vil det norske jernbanenettet ikke kunne fungere uten at det skjer noe ytterligere med kapasiteten mellom Oslo og Asker. Stortinget vil rett og slett oppleve at satsinger bl.a. i Vestfold ikke vil kunne føre fram fordi situasjonen i dag er slik at Vestfoldbanen bruker lengre tid til Oslo enn det den gjorde for 20 – 25 år siden, fordi det ikke er kapasitet mellom Oslo og Asker. Så helt uavhengig av om vi kaller dette Oslopakke 2 eller hva som helst, så er dette et prosjekt en må velge å gjøre noe med, dersom en skal ha det jernbanenettet man har, og det skal ha en fornuftig prioritering. Så får man komme tilbake til en realistisk kostnadsberegning av det og hvordan det skal sikres.

Dernest vil jeg tilføye: Helt uavhengig av barnets navn, Oslopakke 2 eller jernbanesatsing, vil det være helt unaturlig ikke å se kollektivtransporten i Oslo og Akershus, Østfold og Buskerud i en sammenheng. Det er en sammenheng. Det er et meget omfattende bo- og arbeidsmarked som man må forholde seg til, der man enten kan løse transportoppgavene ved enda mer veiutbygging enn det som allerede ligger i Oslopakke 1, enn det som ligger i Drammenspakken osv., eller om en skal bestemme seg for at kollektivsatsingen på en viss måte kan holde tritt. Det er en avveining som jeg venter i spenning på, når Regjeringen skal behandle Nasjonal transportplan.

Jeg har et poeng til. Jeg tror at, uavhengig av investeringenes størrelse, er det et selvstendig behov for å få til et samarbeid mellom de som driver kollektivselskapene i disse fire fylkene, og staten for å sørge for at man utnytter de ressursene man til enhver tid har, på en mest mulig effektiv måte.

For min del er jeg tilhenger av en modell som jeg vil kalle for en norsk utgave av pavevalget. Som kjent er pavevalget slik at man stenger kardinalene inne i et rom, og der blir de inntil de blir enige, og hvis de ikke blir enige, er det riktig kjedelig. Den norske utgaven av dette kan bestå i at fylkene Oslo, Akershus, Buskerud og Østfold, med et klart flertall, sammen med staten i mindretall, går inn i et rom, og man kan kalle rommet for hva man vil, og man kan komme ut igjen og være uenig, og verden blir i hvert fall ikke dårligere enn før, og man kan komme ut igjen og bli enige om noe, og verden kan bli bedre og mer samordnet.

Jeg vil spesielt utfordre samferdselsministeren til å vurdere en slik tenkning. Det er ikke en tenkning som er basert på at man kan kommandere noen, men det er en tenkning som er basert på det beste i den norske dugnads- og spleistradisjonen, nemlig at man enten kan bli vinner i fellesskap, eller taper i fellesskap. Og i denne situasjonen er det også slik at det å være taper i verste fall ikke blir dårligere enn status quo.

Men vi er nødt til å finne noen grep, og vi kan ikke vente med disse organisatoriske grepene til vi har ferdigutredet fylkeskommunens stilling eller oppgavefordelingen mellom forvaltningsnivåene i Norge. Da kommer vi uansett til å vente en stund før vi får se de praktiske resultatene.

Jeg tror også den tenkningen jeg her har skissert, har en viss betydning for andre storbyområder i Norge, men jeg vil ikke gå inn på det, for det er ikke naturlig å gjøre det i denne sammenheng i dag.

Når mange distriktsrepresentanter her har en bekymring, er det lett å forstå det, for det er ingen tvil om at mange av samferdselsoppgavene utover landet har lidd under det som jeg i en tidligere fase av mitt liv kalte for «statsfinansiell idioti». Og den statsfinansielle idiotien kan vi se landet rundt i form av gjenspikrede tunneler. Jeg tror det er en oppgave for Stortinget, ganske tverrpolitisk, å sørge for at den snevre sosialøkonomiske forståelse av samferdselsinvesteringers nytte blir sprengt. Det ser jeg fram til ved senere runder her i salen.

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Det er et stort behov for videre utbygging av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Hovedstadsregionen er landets mest folkerike, og trafikken både på vegnettet og jernbanenettet er i stor grad preget av køer og kapasitetsproblemer, slik at både næringsliv og andre trafikanter påføres høye transportkostnader. Trafikken skaper miljøproblemer, og reduksjon av disse problemene er viktig både lokalt og regionalt.

Utbygging av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus har vært prioritert på 1990-tallet. 20 pst. av bominntektene fra Oslopakke 1 er brukt til dette formålet. I tillegg kommer statens satsing på jernbanen. Staten har også bidratt direkte ved å legge til rette med kollektivinvesteringer innenfor de ordinære vegprosjektene, og også ved alternativ finansiering med riksvegmidler og bompenger til banetiltak. I tillegg kommer statens direkte prioritering av utbygging av jernbanen.

Men satsingen har ikke vært tilstrekkelig til å unngå betydelige kapasitetsproblemer, og det ventes fortsatt vekst i trafikken. Det er derfor viktig å etablere alternativ og supplement til økt vegkapasitet og dermed nødvendig å forsere utbyggingen av kollektivtrafikken i denne viktige regionen.

Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har tidligere i år fattet de nødvendige vedtak om takstøkning i bomringen og på kollektivtrafikken. Regjeringen har derfor nå kunnet legge fram den også av Stortinget etterspurte proposisjonen om Oslopakke 2.

Hovedhensikten med proposisjonen er å gi hjemmel for å innføre økt trafikantbetaling i form av økte bompengesatser i bomringen rundt Oslo. Det forutsettes i tillegg økt trafikantbetaling på kollektivtrafikken. Disse midlene vil sammen med statlige bevilgninger og lokale bidrag bli nyttet til å forsere kollektivutbyggingen i Oslo og Akershus. I proposisjonen blir det i denne omgang redegjort prinsipielt for hvilke formål statlige midler, lokale bidrag og trafikantbetaling skal brukes til.

I Oslopakke 2 er det bred enighet om prinsippene for finansieringen av de ulike tiltakene. Dette medfører at staten tar fullt ansvar for dobbeltsporene Skøyen–Asker og Oslo S–Ski over statsbudsjettet. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har ansvar for buss, T-bane og trikk – med bidrag til finansiering av infrastruktur fra staten og ved bompenger. I tillegg kommer statens direkte ansvar for riksvegene. Kollektivmidler fra riksvegbudsjettene for Oslo og Akershus – inkludert kollektivmidlene fra Oslopakke 1 – alle ekstraordinære bompenger og bidrag over lokale budsjetter vil gå til infrastruktur for buss, T-bane og trikk. All ekstra betaling fra kollektivtrafikanter er forutsatt å gå til nytt materiell.

I bompengeproposisjoner kreves det vanligvis mer konkret avklaring av utbyggingens omfang, prioritering av prosjekter, kostnadsoverslag og finansieringsplan. Bompengepakker omfatter imidlertid mange enkeltprosjekter som er forutsatt gjennomført til ulik tid. Vurderingen av både behov, prosjektutforming og prosjektrekkefølge vil ofte endre seg over tid, noe som skaper behov for en viss fleksibilitet. Plangrunnlaget for prosjektene er ofte på et overordnet nivå, og usikkerheten i de totale kostnadene kan derfor være stor når en bompengepakke legges fram. Det vil derfor være nødvendig å revurdere bl.a. omfanget av pakken og tidspunktet for realisering i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan og de årlige budsjettene. Jeg vil imidlertid understreke at vanlige krav til plangrunnlag og kostnadsoverslag forutsettes å foreligge før det enkelte prosjekt tas opp til bevilgning og anlegget startes – dette vil selvsagt også gjelde for prosjektene i Oslopakke 2.

Som Stortinget er kjent med, vil Regjeringen komme nærmere tilbake til de økonomiske rammene for Oslopakke 2, samt statens andel, i forbindelse med Nasjonal transportplan.

Til tross for at det gjenstår betydelige avklaringer i arbeidet med Oslopakke 2, mener Regjeringen at det er viktig at de lokale vedtakene blir fulgt opp. Tidligst mulig innføring av økt trafikantbetaling vil styrke den økonomiske rammen for pakken, og det gjenstår også en del praktisk arbeid før innføring kan skje. Det er derfor positivt at Stortinget nå fatter de nødvendige vedtak.

Jeg er for øvrig helt enig med representanten Dørum i at det vi nå står foran, vil forutsette et bredt og godt samarbeid mellom de ulike kommuner, fylkeskommuner og staten. Jeg har notert meg de tanker representanten Dørum gav uttrykk for, og vil forsøke å etablere samarbeid på flere måter. Det er mulig at de tankene som representanten gav uttrykk for, kan være anvendelige i så måte.

Kjell Engebretsen (A): Representanten Dørum pekte på at vi ikke måtte krangle om farskapet i denne saken, og det er jeg enig i. Jeg tror vi skal ha et kollektivt ansvar for dette, da bortsett fra Fremskrittspartiet, som ikke vil ha noe med denne saken å gjøre.

Det vi står overfor, er en veldig spesiell sak og en svært viktig sak. Det er både en betydelig kollektivsatsing, og det er en betydelig miljøsatsing vi her står overfor. Og det er en sak som det lokalt er arbeidet med i temmelig mange år, fordi man lokalt ser hvilke trafikkutfordringer man har. Allerede i dag er trafikkbildet i Oslo og Akershus til tider temmelig komplisert, med lange køer, med unødvendig forurensning, med unødvendig tidsbruk osv. Og man er helt klar over at dette vil fortsette å utvikle seg i verre og verre retning fremover. Derfor har man nå sett hva som er nødvendig å gjøre – man har definert mulige kollektivsatsinger fremover.

Det er ingen tvil om, som representanten Myrvoll sa tidligere, at det å bygge veier for å komme seg ut av trafikkproblemene i disse områdene av landet er en umulighet. Det må satses på kollektivtrafikken, og det er det vi er helt tvunget til å gjøre. Jeg er enig i at vi må se hele regionen under ett og legge opp til en type felles transportidé for dette området. Da vil jeg håpe at det også er mulig å se på hvilken evne man har til å flytte deler av trafikken fra land og over på sjø, at sjøveien også blir en del av kollektivtransporten og kollektivtilbudene i denne regionen. Det ligger godt til rette for det, skulle jeg tro, og man bør se på hvilke muligheter som finnes.

Så til dette med navnet «Oslopakke 2». Det er klart at det spiller ingen rolle hvilket navn barnet har, bare man elsker det. Men dette er nok et navn som ikke uten videre slår godt an ute blant folk når vi kommer utenfor Oslogryta og Akershus. For det blir jo slik at dette er nok en gigantsatsing i dette området. Men her er jeg helt enig med representanten Dørum i at dette er en satsing og en løsningsmodell som har betydning langt utenfor Oslo, Akershus og Buskerud. Uten at man får til disse løsningene, vil det være en slags propp i begge ender av Oslo, som får voldsomme ringvirkninger for trafikken totalt sett.

Så et par ord til representanten Nistad, som gir oss et bilde av at bilistene er mennesker som egentlig ikke tilhører samfunnet, bilistene er bilister – og bare det. Når de har betalt sine bompenger, skal disse pengene gå til bilistene og ikke til noe annet. Nå er det altså slik – og jeg snakker ut fra egen erfaring – at jeg av og til er bilist, at jeg av og til reiser med kollektivtransport, at jeg av og til – ikke av og til, at jeg hele tiden er far, og mine barn har hatt behov for andre typer av løsninger i samfunnet osv. Det blir, synes jeg, for så vidt spennende og underholdende, men det henger ikke på greip hvis man skal plukke ut ulike typer av roller vi har i samfunnet, og så gjøre det til særordninger. Det er altså slik, og det har sikkert også representanten Nistad oppdaget, at bilister av og til kan ta trikken, av og til kan gå i fjellet, av og til kan gjøre ulike ting. Når vi har et samfunn, så er det snakk om et totalt spleiselag – hvordan man organiserer dette totalt sett – og derfor er det litt urimelig å lage denne type grenser og denne type ideer, med øremerking i forhold til hvem som har innbetalt, og hvilken rolle de hadde akkurat da de gjorde det. Jeg tror ikke det er noen gunstig måte å organisere og drive et samfunn på.

Per-Kristian Foss (H): Politiske moteord og begreper har en tendens til å være mer forvirrende enn veiledende. Oslopakke 2 er et slikt eksempel. Det er nemlig verken en pakke eller noe spesielt rettet mot Oslo, slik det nå foreligger. Det er mulig det kan bli en pakke, det er mulig det kan bli mer på Oslo, men slik er det iallfall ikke nå. Jeg skjønner at man i distriktene kan ha problemer med å se behovet for en milliardpakke til Oslo, hvis det var slik å forstå. Men de fleste som skal bruke kollektivsatsingene her, altså dobbeltsporene Skøyen–Asker og Oslo–Ski, vil ikke være oslofolk. Det er faktisk et nasjonalt anliggende å ha jernbane som fører inn til hovedstaden. Jeg vet ikke noe sted hvor det defineres som en lokal sak. Det er en nasjonal sak.

Så kan man si at en videreutbygging av T-baneringen i Oslo er i Oslo. Når det ikke er en pakke, er det fordi de pakkene folk flest får, får man vanligvis ved en avslutning eller på en bursdag f.eks. Men vi her i salen anses vel ikke som folk flest. Det følger ingen forpliktelse med pakken. Her er det faktisk slik at pakken er uten ende og uten konklusjon. Det er ikke fire sider på den, og den er ikke pakket inn. Man kan si det sånn: Dette er – hvis man skal bruke et velvillig begrep – en delvis plan for en del kollektivprosjekter, og så må man nå åpne for betalingen.

Saksordfører sa det egentlig veldig godt selv, nemlig at den virkelige, reelle runden – jeg gjentar uttrykket den virkelige, reelle runden – og virkelig og reell er det samme, så han sa det til og med dobbelt opp – kommer når vi skal behandle Nasjonal transportplan. Det er jo helt rett. Da vil man, som Høyre påpeker i innstillingen, forhåpentligvis konkludere når det gjelder hvilke prosjekter, endelig kostnadsramme, statlig bidrag, lokale bidrag, brukerbidrag, og kanskje ha avsluttet utredningene. Det siste er jo å håpe. Det å utrede etter at prosjektene er vedtatt i Stortinget, er ikke noe anbefalelsesverdig. I samferdselssektoren har det kostet milliarder.

La oss håpe det da kan ligne en pakke, for Oslo, Akershus og resten av landet – altså en kollektiv- og samferdselspakke. Det er begrunnelsen for at Høyre i innstillingen sier at det egentlig ikke er nødvendig å behandle dette nå, men det er blitt en slags politisk symbolsak å haste. Oslo, som skal innkreve penger fra bilistene, sier at en slik innkreving av økte satser ikke vil starte før man er forvisset om statens bidrag, og forvisset om statens bidrag er man ikke før Stortinget har vedtatt dette. Det siste baserer seg på byrådens uttalelser. Slik sett hadde det ikke hastet, men det er greit å få det på plass på et vis, men virkelig «på plass» – som saksordfører så godt sa – kommer det ikke før til høsten.

En liten runde også til saksordfører, representanten Myrli, fra Akershus: Når man bruker uttrykket bomringen «rundt» Oslo, vil jeg anbefale nærmere åstedsbefaring. Den står i Oslo. Det er en ganske stor forskjell, fordi det er faktisk en del av denne byens befolkning som er av den oppfatning at betaling for lokaltrafikk ikke er en riktig måte å betale for bl.a. kollektivsatsinger i andre fylker på. Slik kan det føles. Jeg tror man også hadde følt det slik om vi hadde satt opp en bom i representantens hjemkommune, midt i kommunen, f.eks. mellom svømmehallen og barnehagen, og man hadde innkrevd en slags avgift for en T-banesatsing i Oslo. Man hadde nok følt det litt fremmed, særlig om vi sa at bomringen stod rundt vedkommende kommune.

Et lite ord til slutt også til statsråden: Man har jo rett når man sier at ikke alle veiprosjektene er avsluttet. Her innkrever man penger fra bilistene for å finansiere veiavlastende tiltak. Jeg tror det er ganske viktig på lengre sikt overfor bilister og borgere i sin alminnelighet at man kan se en viss sammenheng mellom det man betaler for, og det man får igjen. Derfor vil jeg anbefale at man også i det videre løpet av det som nå kalles Oslopakke 2, ser på tunnelprosjekter som ikke er avsluttet. Statsråden vil også være vel kjent med behovet for å skaffe tomt for en ikke ennå herværende operabygning. Den krever en ekstraordinær veisatsing. Jeg sier ekstraordinær fordi den vel ikke normalt samfunnsøkonomisk går inn i prioriteringen, men er nødvendiggjort av andre behov. Og stortingsflertallet for det tilhører statsråden og hans parti.

Til slutt vil jeg også peke på veiprosjekter i Oslopakke 1 som ikke er fullført, som er tatt ut, og som i dag er en hemsko for miljøet og trafikken. I tillegg vil jeg peke på nye veiprosjekter som har betydelig samfunnsøkonomisk nytte og gir store miljøgevinster – Oslo Vest, Mosseveien og ut av Oslo Vest, for å si det kort.

Shahbaz Tariq (A): Jeg hørte meget nøye hva representanten Dørum sa. Det er greit – enig med Dørum! Men det er også et faktum at Oslopakke 2 er et ektefødt barn av Arbeiderpartiet, med to fedre, nemlig tidligere byrådsleder Rune Gerhardsen og Akershus" fylkesordfører Ragnar Kristoffersen. Og Arbeiderpartiet passer godt på dette barnet.

Det er over fire år siden de tok initiativ til denne pakken. Det har tatt lang tid. Det har vært en periode preget av krangel mellom staten på den ene siden og Oslo kommune og Akershus fylkeskommune på den andre siden om hvorvidt de lokale vedtakene var klare nok for at Bondevik-regjeringen kunne fremme sak for Stortinget om Oslopakke 2.

Uansett forsinkelser takker jeg samferdselsministeren, som fremmet stortingsproposisjonen i mai, og roser samferdselskomiteen for rask behandling i komiteen. Jeg er glad for at Stortinget behandler proposisjonen i dag, og at Stortingets flertall støtter proposisjonen.

Etter min mening burde Oslopakke 2 vært kalt Østlandspakken, siden det er det viktigste samferdselstiltak på Østlandet nå. Biltrafikken i Oslo–området er økende. Det er mange som pendler med bil inn til Oslo fra nabofylkene. Dette medfører økt forurensning og støy, særlig i bydeler i Oslo sentrum og i Groruddalen. For å redusere biltrafikken må det iverksettes tiltak for å gjøre kollektivtrafikken mer attraktiv. Samtidig må det iverksettes begrensninger i bilbruken og tiltak for å redusere transportbehovet. Kollektivtrafikken må bygges ut, slik at tilgjengeligheten bedres og reisetiden kortes ned. Fremkommeligheten for kollektivtransport må gjøres bedre, bl.a. gjennom flere kollektivgater og egne trafikkfelter.

Et viktig ledd i opprustningen av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus er iverksettelse av Oslopakke 2. En markert satsing på kollektivtrafikken i Oslo og Akershus gjennom en samfinansiering med staten vil bidra til utbygging av infrastruktur for kollektivtrafikken i Oslo-området.

Jeg konstaterer at alle parter har bidratt til at Oslopakke 2 kommer til å bli den største kollektivsatsingen i Oslo-området. Miljøsituasjonen, spesielt i Oslo, krever gjennomgripende tiltak for å endre trafikkmønsteret, tiltak som kan vri transporten fra personbiler over til kollektivtransport. Oslopakke 2 er et skritt i riktig retning.

Presidenten: Dei talarar som heretter får ordet, får ei taletid på inntil 3 minutt.

Thore Aksel Nistad (Frp): Jeg har fått flere visitter her. Først var Kristelig Folkeparti og Høyre ute og minnet om at Fremskrittspartiet også hadde stemt for noen bommer rundt omkring. Det er helt riktig, vi har gjort det, og vi har det klart i programmet. Jeg har ved enhver anledning sagt at der hvor vi har en bru som kan erstatte en ferje, kan vi gå inn for en bom der vi har en alternativ gratis vei. Representantene Nilsen og Kofoed-Larsen henviste til at jeg hadde gått inn for Rv 35. Ja, det er helt riktig, men der har altså bilistene et valg. De kan fortsette å kjøre på den gamle veien og la være å betale, eller de kan kjøre på den nye, fine veien og betale 10 kr.

Jeg kan ikke skjønne at det skal være så vanskelig for Høyre å fatte at vi i Fremskrittspartiet ønsker valgfrihet, men det er vel kanskje noe som er forlatt i Høyre, at man ikke har valgfrihet der lenger. Avgiftsmanien har tydeligvis fullstendig grepet Høyre. Nå er det økte avgifter både på sigarer og piggdekk som rår i Høyre.

Dørum var opptatt av at ingen måtte ha farskapet til denne pakken, at flere måtte dele på det, at man ikke måtte minnes på hvem som hadde farskapet, men jeg skal love Dørum og alle de andre her at Fremskrittspartiet år etter år klart og tydelig skal fortelle hvem som har farskapet til Oslopakke 2, hvem som har ilagt den skatten for bilistene. Det skal jeg i hvert fall love. Jeg tenker at resultatet en gang i natt blir at alle partiene, unntatt Fremskrittspartiet, har farskapet til denne ekstra avgiftspåleggelsen. Men det er ikke for sent å snu ennå!

Så ble det sagt noe om bilistene. De kunne gå på en trikk, og de kunne gå på en buss, og er det da så urettferdig at det skal være høye bilavgifter? Vel, når jeg tar bussen, betaler jeg for det. Jeg kan ikke skjønne at det er så urimelig at jeg skal betale for å benytte bussen eller trikken. Hvorfor skal andre være med og betale halve billetten når jeg går på trikken? Det skjønner jeg ikke. Det er vel greitt så lenge en får en gratis lunsj, men det er alltid noen som må betale for den.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Jeg beklager å måtte ta ordet igjen, men etter statsrådens innlegg ber jeg ham om å merke seg hva flertallet sier vi tar standpunkt til i dag, og hva vi har tenkt å ta standpunkt til senere. Jeg siterer fra innstillingen – fra hva et flertall som består av medlemmer fra Arbeiderpartiet, sentrumspartiene og SV, sier:

«Flertallet viser til at det i proposisjonen ikke er lagt opp til at en skal ta stilling til omfanget av Oslopakke 2, og at en nærmere omtale av de enkelte prosjekt vil bli presentert i Nasjonal transportplan. Flertallet forutsetter at Stortinget ved behandlingen av Nasjonal transportplan skal ta stilling til omfanget av Oslopakke 2, andelen statlig finansiering og prinsipper for kostnadsfordeling.»

Inge Myrvoll (SV): Fremskrittspartiet har aldri vært interessert i å skjønne hvor mange døde og skadde som ligger langs vegene. De har aldri vært interessert i å skjønne hva slags helseproblemer bilismen skaper, ikke minst i byene, hvor tallet på astmatiske sykdommer osv. bare øker. De har aldri vært interessert i å skjønne det. Fyll opp vegene med biler – og blir det fullt, så bygg flere veger – er deres svar. Men jeg skal ikke bruke mer tid på Fremskrittspartiet.

Det er et par Oslo-representanter som har snakket om distriktsrepresentantenes frykt for investeringer her nede. Jeg blir alltid litt fortvilet over det. Jeg er en av dem som har sagt at vi må bygge jernbane i Oslo-gryta, som har forsvart nødvendigheten av Gardermobanen, som har sagt ja til opera, og som har sagt ja til Bjørvika-prosjektet. Og kommer jeg nordover, sies det: Du bruker så mye penger der nede! Og så kommer det Oslo-representanter som sier at alt vi har her, er nasjonalt, og derfor må staten ta seg av det. Det dere har der ute, er regionalt eller lokalt.

Det er viktig at også Oslo-representanter prøver å tenke at noe av det vi skal ha, ikke er nasjonalt. Det er ikke slik at vi må ha et nytt dobbeltspor Asker-Skøyen og Oslo-Ski av nasjonale grunner. Hvis vi prioriterer de togene som kjører gods, og regionale tog, som på en måte har utstrekning utover i landet, så trenger vi ikke noen nye. Da kan vi si at vi ikke har plass til lokaltogene. Jeg ønsker ikke å si det, for jeg mener vi trenger dem. Men det går ikke an å framstille all lokaltrafikk på jernbane her i Oslo-området som om den er av nasjonal interesse. Jeg syns også at representanter for Oslo skal begynne å tenke sånn at de også har lokale interesser, og ikke framføre alt som nasjonalt. Da ville vi få en mer konstruktiv debatt mellom representanter fra distriktene og representanter her nede.

Det er også noe jeg har lyst til å si til statsråden: Han sa at dobbeltsporet Oslo–Ski og Asker–Skøyen er statens ansvar, men da må han ha mye penger. Han må ha søkkende mye penger, fordi vi har lovet litt med hensyn til sikkerhet på jernbanen, og der skal det gjøres en jobb. Vi vet det trengs noen krysningsspor her og der – kanskje ikke så veldig dyrt, men det koster litt – litt profilutvidelse.

Arbeiderpartiet har dessuten vært med på å si en del positivt om nødvendigheten av å investere på Østfoldbanen og på Vestfoldbanen. Jeg husker også Eidangertunnellen, som har vært på kartet lenge, og jeg skal ikke nevne Ringeriksbanen. Det finnes investeringsprosjekter på jernbanesiden også utenfor Oslo og Akershus.

Jeg tror faktisk representanten Foss kanskje også skal huske på at Høyre aldri har hatt spesielt mye penger til jernbane. Og er det et nasjonalt ansvar å få til Oslo–Ski og Skøyen–Asker, da må Høyre hoste opp litt mer penger enn det de bruker å gjøre til jernbane.

Sverre Myrli (A): Representanten Foss sa at det ikke følger forpliktelser med pakker. Det er mulig det, men ettersom det i dag har vært mye diskusjon om farskapet til Oslopakke 2, følger det iallfall, uten at jeg er noen ekspert på området, en del forpliktelser med farskap, så vidt jeg vet.

Jeg er egentlig litt overrasket over noe av den vendinga saken har fått i dag, med det Høyres representanter har sagt fra denne talerstolen. Komiteleder Nilsen sa bl.a. at vi ikke kjenner til hvilke prosjekter staten skal bidra til.

Jeg har bare lyst til å understreke at det ikke er slik at Stortinget nå vedtar at vi skal sende sjekker ut til Oslo og Akershus, som de nå kan bruke til hva de vil. Det staten skal bevilge over statsbudsjettet i årene som kommer, skal gå til å bygge de to før nevnte dobbeltsporene. Jeg må innrømme at jeg egentlig ikke skjønner hva som er problemstillinga hvis statlige midler utelukkende skal gå til jernbaneinvesteringer, som også Høyre sier i innstillinga: «Det er en statlig oppgave å bygge jernbane.»

Jeg skjønner, som sagt, egentlig ikke hva som er problemstillinga. Jeg håper at vi, etter de siste dagene hvor vi har hatt litt separasjon fra Høyre, blir gode venner igjen i forbindelse med Nasjonal transportplan, så vi unngår «skilsmisse» og får dette på plass.

Jeg syns det er litt overraskende, og også litt skuffende, at det nå sies at de to dobbeltsporene skal sees separat. Da lurer jeg på hvorfor Stortinget vedtok at det skulle utarbeides en samlet plan for kollektivutbygging. Skulle ikke jernbaneinvesteringene være med i den samlede planen? Det er jo hele tankegangen bak Oslopakke 2 at jernbaneinvesteringer og øvrige kollektivinvesteringer skal sees i sammenheng. Men statens bidrag over statsbudsjettet – og jeg understreker det enda en gang – skal gå til jernbaneinvesteringer.

Jeg håper at vi nå får flertall for det som ligger i innstillinga fra komiteen, og at vi i forbindelse med Nasjonal transportplan kommer tilbake til rammene for finansieringa av jernbaneutbygginga fra staten sin side.

Og som sagt, vi har diskutert farskapet til «barnet» Oslopakke 2 her i dag. Det kan vi gjerne diskutere, men når det gjelder framtida til barnet, kan vi iallfall konkludere med at barnet trenger betydelig grad av kontantstøtte i årene som kommer.

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg skal ikke delta i debatten om farskapet, men det er fristende å konstatere at representanten Nistad på vegne av Fremskrittspartiet vel må anses å være barnløs.

Når det gjelder dette med bystyrets vedtak og Akershus fylkeskommunes vedtak, er det riktig som representanten Foss sier, at det ligger en forutsetning om at man vil se de statlige bidragene før man igangsetter innkrevingen. Men der ligger også poenget, fordi det kreves en god del forberedelsesarbeid for å kunne øke bompengetakstene. Og det er nødvendig å bruke tiden fra nå og fram til man ser det som jeg regner med man vil finne som tilfredsstillende rammer i Nasjonal transportplan, når den tid kommer. Derfor er det ikke likegyldig om man tar standpunkt til dette nå eller senere.

Når det gjelder dette med bygging av veger og kollektivtrafikk, er det helt nødvendig at vi får vegavlastende tiltak i denne regionen. Det gir bedre framkommelighet på vegene. Man kan ikke framstille det slik at det enten er veger eller kollektivtrafikk; det er dog en viss mengde mennesker som skal fram på den samme strekningen. Jeg vil understreke at det også er nødvendig – og det vil jeg komme tilbake til – med konkrete vegprosjekter. Vi må ha plass til to tanker i hodet samtidig, og begge disse tankene og enda flere vil vi komme tilbake til i Nasjonal transportplan.

Jeg er fullt bevisst på hva flertallet legger opp til at vi vedtar i dag, nemlig å hjemle en høyere bompengeinnkreving, og at de forbeholder seg at man vil komme tilbake til prioriteringene i transportplanen.

Jeg vil vise til det jeg sa i mitt hovedinnlegg, i forhold til Kofoed-Larsens innlegg. Når det gjelder representanten Myrvoll, og om vi har mye penger til jernbane, er svaret: Ja, vi må satse mye på jernbane de nærmeste årene dersom vi skal realisere disse prosjektene og også andre nødvendige prosjekter.

Presidenten: Representanten Nistad har hatt ordet to gonger og får ordet til ein kort merknad avgrensa til 1 minutt.

Thore Aksel Nistad (Frp): Representanten Myrvoll hevdet at Fremskrittspartiet ikke var opptatt av døde og skadde i trafikken. Jo, det er absolutt det vi er. Vi ønsker å bygge ut motorveg klasse A. Disse vegene er fem ganger så sikre som de små vegene. Vi vil ha omkjøringsveger for å redusere trafikkulykkene med 20 pst. Det er noe som vil medføre at vi får redusert antallet skadde og døde i trafikken.

Til slutt vil jeg bare i forbindelse med statsråd Gustavsens uttalelse si at ja, jeg har barn, men jeg betaler pakkene til barna mine selv.

Presidenten: Fleire har ikkje bede om ordet til sak nr. 10.