Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [10:09:53]:Det er godt kjent at Arbeidarpartiet har vore og er imot store delar av dei omdanningane og omorganiseringane som Regjeringa saman med Framstegspartiet har vedteke i denne perioden. Det gjeld mange sektorar, ikkje minst samferdslesektoren. Me prøver likevel å vera konstruktive i høve til det som vert vedteke, eventuelle omkampar får me heller ta dersom det vert eit nytt fleirtal etter valet.

I dag skal eg snakka om ei omorganisering me i stor grad har støtta, nemleg omorganiseringa av forvaltningsdelen av Statens vegvesen. Me var negative til at all investering, drift og vedlikehald skulle konkurranseutsetjast, og me tykte fleirtalet gjekk for fort fram. Me var òg negative til at produksjonsverksemda skulle organiserast som eit aksjeselskap. Det heng sjølvsagt i hop med organiseringa av forvaltningsdelen.

Omorganisering av Statens vegvesen, med etablering av fem regionkontor og 30 distriktskontor som erstatning for tidlegare fylkesvise vegkontor, skulle ifølgje statsråden sitt innlegg her i salen 13. desember 2001 føra til:

«Forslaget vil gi et mer effektivt Statens vegvesen, der mindre ressurser skal gå til administrasjon og mer penger kan brukes til utbygging, drift og vedlikehold.»

Og vidare:

«Omorganiseringen av forvaltningsdelen i fem regioner vil dessuten innebære en klar desentralisering.»

Og:

«Lokal innflytelse skal ivaretas og styrkes i den omorganiseringen som skal skje.»

Dette var Arbeidarpartiet sjølvsagt samd i.

Arbeidarpartiet har tidlegare peika på at regjeringspartia og statsråden ikkje samanliknar likt med likt når dei konkluderer med at staten, eller me, som er lik staten, får meir veg for pengane. Me har òg eit klårt inntrykk av at dialogen mellom det lokale og regionale folkevalde nivået og statlege vegstyresmakter har vorte dårlegare, ikkje betre. I tillegg ser m.a. omorganisering av vegstasjonane ut til å ha gjort tilgjengelegheita til Statens vegvesen sine tenester dårlegare. Eg skal koma tilbake til dette.

Innleiingsvis vil eg seia at det var ei utsegn frå ein ordførar frå Kristeleg Folkeparti, sjølvsagt kombinert med ein masse innspel frå kommune- og fylkeskommunepolitikarar, norske medium og tilsette og brukarar av norske vegar, som førte til at eg fremja denne interpellasjonen. Eg vonar at statsråden er villig til å sjå problema, og at ho vil syta for å betra tilhøva rundt i landet.

Statsråden sa i ei pressemelding om saka:

«Omorganiseringen av forvaltningsdelen og omdanningen av produksjonsvirksomheten til et statlig aksjeselskap styrker effektiviteten til Statens vegvesen.»

Ho sa vidare at mindre ressursar skulle gå til administrasjon, slik at meir pengar i staden kunne brukast ute på vegen, til utbygging, drift og vedlikehald. Og det skulle koma heile landet til gode.

Arbeidarpartiet sin føresetnad for vedtaket var at ei slik omorganisering skulle føra til ei desentralisering, ved at oppgåver skulle delegerast frå Vegdirektoratet til dei fem regionane, og frå regionane vidare til distriktsvegkontora, samtidig som det skulle byggjast vidare på eksisterande kompetansemiljø i etaten både sentralt og lokalt. Me hadde òg forventningar om at ei slik desentralisering ville føra til lettare og betre kontakt med lokale og regionale styresmakter, med bilistar og aktuelle organisasjonar.

Omorganiseringa er no i stor grad gjennomført, og resultatet er dessverre nedslåande: Me høyrer og les nærast dagleg om opplevingar av avmakt, om meir byråkratiske beslutningsprosessar og om mindre moglegheit til å avgjera og få gjennomført til dels små utbetringar og avgrensa vedlikehald.

Her kjem eit knippe med døme, meir eller mindre konkrete:

• Elevar som er ferdige på køyreskulen i Fredrikstad, kan få over to månaders ventetid for å få oppkøyring. Fagpersonellet meiner at dette kjem av m.a. nedskjeringar ved stasjonane dei siste åra.

• Det er døme på at vegstasjonar har vore utan relevant sakshandsamar i to veker, og at ein då ikkje kan få svar på sjølv dei enklaste spørsmåla.

• Fagfolk er bekymra for at nedbemanningar etter omorganiseringa kan føra til dårlegare tilbod knytte til føraropplæringa, ikkje betre, slik den nye føraropplæringa føreset.

• Seksjonsleiar i Vegdirektoratet Tor-Sverre Thomassen seier til NRK Sogn og Fjordane at sjølv om posten til vedlikehald av veg har auka dei siste åra, vert det isolert sett mindre pengar til å tette hol med, fordi løyvingane har gått til andre føremål. Han peiker på at omorganiseringa er ei av årsakene til dette.

• I Lund kommune erfarte Kristeleg Folkeparti-ordførar Kjell Erfjord at det etter fem månader ikkje hadde kome svar på forslaget frå kommunen om å pynta opp innkøyringa til Moi sentrum med blomar og planter. Tidlegare vart dette avklart i ein prat med vegmeisteren. Altså er også dette eit resultat av omorganiseringa.

• Mange kommunestyre- og fylkestingsmedlemer melder det same: Vegen er lang og byråkratisk, større og mindre avgjerder vert sentraliserte, og dialogen er vanskeleg.

• Informasjonssjef i NAF Egil Otter hevdar i eit avisintervju at dårleg vedlikehald gjer vegane trafikkfarlege. Han fryktar at dette vil føra til ulukker. Både han og nestleiaren i Norges Lastebileier-Forbund i Sogn og Fjordane, Per Andreas Øren, har vanskeleg for å sjå at vegvedlikehald vert prioritert av Regjeringa.

• Regionleiar i Norsk Arbeidsmandsforbund Helge Haukland meiner òg at heile omorganiseringa har vore ein fiasko. Han peiker m.a. på at bemanninga på forvaltingssida har auka med 250 årsverk som følgje av konkurranseutsetjinga. Dei store intensjonane om innsparingar og meir veg og vegvedlikehald for pengane har ingen sett noko til, seier han. Dette forbundet organiserer store deler av dei tilsette i Mesta AS, og dei kjenner godt til omorganiseringa og kva følgje dette har fått.

• Lars Erik Fuglesang frå Forbundet for Ledelse og Teknikk, som organiserer mange på forvaltningssida, uttalar at avstanden til kundane har vorte større og servicen dårlegare den siste tida. Han seier vidare at uforståelege nedbemanningar kombinert med utstrakt konsulentbruk går på arbeidsstoltheita laus.

• Administrerande direktør i Lastebileier-Forbundet Gunnar Apeland stilte i eit foredrag nyleg spørsmål ved dei fleste påstandane om kor bra denne omorganiseringa har vore. Han peikte m.a. på at det ofte er underentreprenørane, ikkje hovudentreprenørane, som får tildelt oppdrag frå Statens vegvesen, og som må betala bøtene som vert skrivne ut på grunn av manglande oppfølging av vilkåra. Vidare peikte han på at kontraktane må utformast slik at entreprenørane vert lønte for å gjera godt arbeid og ikkje, som nå, for å gjera minst mogleg.

• Vintervedlikehald er lett synleg for folk flest. Me får meldingar om at dette var betre før, at vegen no ikkje vert brøytt og strødd slik som tidlegare. For meg tykkjest det som om det faglege skjønet er forsøkt erstatta av klårt spesifiserte krav på millimeternivå. Ved x mm snø på vegar med y årsdøgntrafikk, skal eller skal det ikkje måkast. Dette har ført til usikre vegar og til uhell.

Alle desse kan ikkje ta feil. Det er sjølvsagt ikkje vitskapleg dokumenterte prov, men det er gode nok kvardagsdøme til at situasjonen bør undersøkjast nærmare. Mange døme kjem frå folk som arbeider på vegen, og frå folk som representerer mange bilistar.

Ei forskargruppe frå Arbeidsforskningsinstituttet har i tillegg sett på erfaringane Vegvesenet har gjort seg i høve til fjernarbeid i samband med omorganiseringa. Etter den nye modellen skulle ein halda ved lag spesiell kompetanse på dei ulike kontora. I praksis har dette ført til at små grupper tilsette sit på lokalkontor, medan sjefane sit ein heilt annan stad. Det bekymrar oss i Arbeidarpartiet at forskarane har funne at det er svært varierande korleis dette fungerer.

Ei undersøking som «Vegen og Vi» har gjort, viser at vegvedlikehaldet har vorte dårlegare etter omorganiseringa. Lokale aviser strøymer over av innlegg frå misnøgde trafikantar som seier at det var betre før.

Arbeidarpartiet har meint og meiner framleis at Statens vegvesen skal ha tilstrekkeleg produksjonskapasitet til å kunna operera strategisk i marknaden, og slik fungera som eit marknadskorrektiv. Det gjeld ikkje minst på drifts- og vedlikehaldssida. No har Statens vegvesen knapt ein spade som ein ingeniør eller ein fagarbeidar kan nytta når han ser eit hol i vegen. No er Vegvesenet si rolle å setja det meste ut på tilbod. Små og store oppgåver kan ikkje løysast med det same. Så kan Vegvesenet etterpå kontrollera at den som fekk oppdraget, har gjort jobben sin i høve til utlysinga og spesifikasjonane. Alt dette tek tid. Alt dette krev personale, og det kostar pengar, pengar som alternativt kunne vore nytta på vegen.

Tidlegare hadde Statens vegvesen ferdige planar og prosjekt, slik at arbeid kunne foregå fortløpande. Det fanst planreservar, noko som ikkje finst i det nye systemet. Dette er antakeleg grunnen til at det i fjor stod igjen ca. 750 mill. kr som ikkje vart brukte opp, samstundes som heile landet skreik etter meir pengar til veg og vegvedlikehald. I tillegg er det nokså uforståeleg at Statens vegvesen brukar hundrevis av millionar til eksterne konsulentar samstundes som dei nedbemannar. Dette vert ikkje berre dyrt, det er heilt uforståeleg, særleg for dei som må gå.

Informasjon me har fått, tyder altså på at avstanden til publikum, kommunar og fylkeskommunar har auka med den nye modellen, at dei lokale vegkontora har for få fullmakter, og at avgjerder tykkjest å verta sentraliserte og byråkratiserte – ikkje det motsette.

Dette er ikkje surmuling. Dette er mange vitnesbyrd frå mange einskildpersonar, organisasjonar og politikarar på lokalt og regionalt nivå. Eg seier igjen: Alle desse kan ikkje ta feil. Eg er spent på svaret frå statsråden, som eg vonar ser på dette som konstruktive innspel, ikkje som surmulande kritikk.

Statsråd Torild Skogsholm [10:20:09]: Jeg kan allerede nå love at jeg kommer til å følge med på utviklingen her og se på alle konstruktive innspill.

Den omstillingen Statens vegvesen nå gjennomfører, har betydelige organisatoriske og bemanningsmessige utfordringer. Nye organisasjonsenheter er etablert. Ansvar, roller og nye samarbeidsmønstre både internt og eksternt skal utvikles.

Det er et siktemål at Statens vegvesen skal ha en årlig innsparing på om lag 350 mill. kr som en følge av at alle oppgaver innen bygging og vedlikehold av vegnettet settes ut på anbud. Samtidig skal etaten effektivisere virksomheten og nedbemanne med om lag 1 000 årsverk. Når alle tiltak er gjennomført, vil etaten få en effektiviseringsgevinst på forvaltningssiden på om lag 500 mill. kr pr. år i forhold til 2001. Til sammen gir dette en årlig innsparing på 850 mill. kr, som da kan bidra til å gi folk rundt om i landet bedre og sikrere veger,

Jeg vil først omtale bemanningssituasjonen. Statens vegvesen har hittil hatt en netto nedbemanning på om lag 750 årsverk i omstillingsperioden. Ytterligere nedbemanning vil gjennomføres i siste halvdel av 2005. Størrelsen på bemanningen må imidlertid kontinuerlig tilpasses oppgaver, økonomiske rammer og behovet for å opprettholde nødvendig fagkompetanse. På grunn av økt aktivitet, spesielt når det gjelder trafikksikkerhetstiltak og utbyggingsprosjekter, som denne regjeringen har lagt stor vekt på, kan det bli behov for en bemanning på mer enn 4 250 årsverk. Interne undersøkelser Vegvesenet har foretatt, viser at oppfølgingen av de internt overtallige har fungert tilfredsstillende. Effektiviseringsarbeidet vil fortsette etter 1. januar 2006, og vil utgjøre en viktig del av et kontinuerlig forbedringsarbeid.

Effektiviseringsgevinstene på forvaltningssiden ble planlagt tidlig i 2001. Erfaringer viser at uttaket av gevinstene går noe langsommere enn forventet i starten av omstillingsarbeidet. Selv om nedbemanningen skjer i forutsatt tempo, vil de økonomiske gevinstene i form av lavere lønnskostnader komme ett til halvannet år etter at nedbemanningen har funnet sted. Dette skyldes at overtallige gis ett års overgangstid, og at kostnadene ved bruk av ulike typer virkemidler påløper i denne perioden. De største effektiviseringsgevinstene på denne siden vil først komme i 2006 og i 2007. Vegvesenets beregninger viser at den opprinnelig forutsatte effektiviseringsgevinsten ser ut til å bli oppnådd.

Vegvesenets utfordringer innen byggherrevirksomheten har vært særlig store etter utskillelsen av produksjonsvirksomheten. I 2002 var kapasiteten innenfor byggherrefunksjonen fordelt mellom forvaltning og produksjon. Det var nødvendig å gjøre en hensiktsmessig deling av denne kompetansen. Det var viktig å gi Mesta AS konkurransenøytrale forutsetninger når de skulle inn i en konkurransesituasjon, og samtidig sikre at forvaltningssiden kunne håndtere utfordringene knyttet til en full konkurranseutsetting både innen anlegg og innen drift og vedlikehold av vegnettet. Det tar tid å bygge opp gode byggherremiljøer med tilstrekkelig kapasitet. Dette har vært krevende arbeid for etaten. Konkurranseutsettingen har gitt gode resultater for drifts- og vedlikeholdssiden. Jeg har fått opplyst at nettogevinsten er på om lag 10–15 pst. sett i forhold til overgangskontraktene som ble inngått med Mesta AS. Når det gjelder investeringssiden, er det for tiden stor usikkerhet med hensyn til utviklingen i markedssituasjonen i anleggsbransjen.

De siste overgangskontraktene på investeringssiden som ble inngått med Mesta AS, ble faset ut i 2004. Etter det har Vegvesenet måttet forholde seg til kravet om utarbeidelse av formelt konkurransegrunnlag. Selv for små kontrakter – nedre grense på 200 000 kr – er prosessen fram til kontraktsinngåelse og anleggsstart ressurskrevende. Dette er en viktig årsak til mindreforbruket i 2004. Det kan gå ett år fra prosjektering/utarbeidelse av konkurransegrunnlag til anleggsstart. Etaten har imidlertid gjennomført analyser, og vil iverksette flere tiltak for å styrke byggherrekompetansen ytterligere. Kapasiteten til å utarbeide konkurransegrunnlag økes betraktelig, kompetanseheving og endringer i kontraktsstrategien er videre noen av tiltakene som gjennomføres.

I interpellasjonen gis det uttrykk for at informasjon utenfra tyder på at avstanden til publikum, herunder kommuner og fylkeskommuner, har økt, og at avgjørelser synes å bli sentralisert. Til det har jeg følgende kommentar: En av begrunnelsene for å regionalisere Statens vegvesen var å styrke samordningen av transportsystemet over fylkesgrensene. Det er viktig å sikre helhetsvurderinger og styrke strategi- og spesialistoppgavene innenfor regioner der de gamle vegkontorene ble for små. Mye av grunnlaget for samordningen innen regionen skal knytte seg til strategiske valg, budsjett, store prosjekter og oppgaver innen høytrafikkerte veger, stamveger, kollektivtrafikk osv. Dette er oppgaver som krever strategisk kunnskap, men som samtidig må bygge på utstrakt samarbeid med distriktene og den lokalkunnskapen disse har opparbeidet. Etaten har kontinuerlig fokus på rolledelingen mellom regionvegkontoret og distriktsvegkontorene. Utfordringen for Vegvesenet blir å finne en balansegang mellom desentralisering av oppgavene og styring på regionnivå for å oppnå stordriftsfordeler og effektivisering. I noen tilfeller vil nødvendigvis regional styring og prioritering føre til uenighet lokalt. Statens vegvesen opplever likevel ikke at det er så stor uenighet med fylkeskommunene om prioriteringen av investeringsprosjektene, verken når det gjelder øvrig riksvegnett, eller når det gjelder stamvegene. Diskusjonene omhandler i hovedsak det totale bevilgningsnivået til vegformål og størrelsen på fordelingen til de ulike fylkene. Disse spørsmålene blir imidlertid nærmere belyst gjennom den behandlingen av handlingsprogrammet som nå pågår.

Regionkontorene har dermed en litt annen funksjon enn det distriktskontorene har. Distriktskontorene har i all hovedsak ansvaret for alle de operative oppgavene. Samtidig skal krav til effektivitet, kvalitet og ensartethet ivaretas. Så distriktskontorene vil i hovedsak være opptatt av å være det utførende ledd for de operative oppgavene, bortsett fra de spesielt store prosjektene, de skal betjene publikum, og de skal utføre førstelinjesaksbehandling av forvaltningssaker. Distriktsvegkontorene har for øvrig i hovedsak de samme fullmaktene som de tidligere vegkontorene hadde.

Tilbakemeldinger Statens vegvesen får, tyder på at nærheten til kommunene har økt. Å opprettholde god kontakt med fylkeskommunene har også vært et viktig område for Vegvesenet i ny organisasjon. Jeg har imidlertid fått opplyst fra Vegdirektoratet at det er registrert misnøye enkelte steder. Dette vil bli fulgt opp med direkte kontakt og nye brukerundersøkelser. Jeg vil understreke at jeg i hovedsak har fått positive tilbakemeldinger på omorganiseringen.

Statens vegvesen vil gjennomføre en ekstern evaluering av de overordnede målsettingene med omstillingen. En slik evaluering vil gi mest pålitelige svar når organisasjonen har gått seg til, men det er viktig å vurdere og gjennomføre forbedringer kontinuerlig. I tillegg gjennomfører etaten selv en rekke analyser og evalueringer av fagområder som grunnlag for å gjøre interne justeringer i ny organisasjon. Dette gjelder eksempelvis analyse av tjenester og oppgaver innen trafikant- og kjøretøyområdet, byggherrevirksomheten, trafikksikkerhetsarbeidet, økonomistyringen osv. Når hele prosessen er over, synes jeg det er viktig at det blir foretatt en evaluering både av prosessen og av resultatet.

Jeg vil gi uttrykk for at en så omfattende omstilling som den Statens vegvesen nå gjennomfører, nødvendigvis vil ta noe tid å gjennomføre fullt ut. Etter min oppfatning er imidlertid omstillingen så langt vellykket. Jeg vil understreke at de tilbakemeldingene jeg har fått, har nok vært litt mer nyansert enn det som representanten Ausdal Starrfelt har presentert.

For å sikre at omstillingen skjer i samsvar med Stortingets forutsetninger, har jeg aktivt fulgt med i arbeidet i Statens vegvesen. Dette vil jeg selvfølgelig også gjøre i framtiden.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [10:30:21]: Eg vil takka statsråden for svaret. Eg tykkjer statsråden tok problemstillingane på alvor, og det er eg glad for.

Som politikarar må me vera samfunnskritiske, og det inneber av og til at me må vera sjølvkritiske, og me må seia at noko som me trudde skulle verta, kanskje ikkje vart som me hadde tenkt. For meg, og for oss i Arbeidarpartiet, verkar det som om dette er tilfellet i denne saka. Me var for omorganiseringa på forvaltningsdelen, men me er villige til å vurdera om det var lurt. Eg må nok seia at det eg kanskje reagerer mest på, er påstanden frå statsråden om at nærleiken har auka. Det høyrest veldig underleg, når me kjenner meir enn to-tre rundt i dette landet som er frykteleg misnøgde med den nærleiken ein no har til myndigheitene på vegsida.

Eg er glad for at statsråden og Vegvesenet vil ha ei ekstern evaluering, for då får me tak i alle involverte og får høyra kva alle meiner – ikkje etaten sine vurderingar av korleis det er. Det er klårt dét er viktig, og det er eitt aspekt, men det er ganske viktig at mange andre og mange fleire òg vert spurde.

Eg har lyst til å bora litt i dette med konsulentbruken. For når statsråden då seier at dette går bra, og me sparer pengar på det, har ho då teke med at ein har brukt frykteleg mykje meir pengar til konsulentar enn tidlegare? Eller er det eit anna reknestykke? Vegvesenet hadde tidlegare ei betydeleg forskings- og utviklingsrolle som det no er litt usikkert kven som har ansvaret for, noko som var litt meir uavhengig av det meir bedriftsretta forskings- og utviklingsarbeidet. Korleis har statsråden tenkt å halda ved lag forskings- og utviklingsarbeidet i sektoren, slik at ny kunnskap skal kunna koma alle til gode?

Så til slutt: Eg vil fyrst kanskje vera litt flåsete og seia at dette med strategisk kunnskap skjønar eg. Det er ikkje alle som kan avgjera alle spørsmål lokalt. Men for meg verkar det veldig merkeleg at me må ha strategisk kunnskap for å ta stilling til kva som skal vera i eit bed på Moi. Så det må vera nokre eksempel på at når folk sender vidare spørsmål som ikkje har noko med strategi å gjera, har det med ei generell sentralisering å gjera.

Så er det dette å samanlikna likt med likt. Det har eg mast om dei siste åra. Når ein seier ein sparer opptil 850 mill. kr, samanliknar ein då likt med likt? Tek ein då inn at når ein legg ut eit vedlikehaldsoppdrag på anbod, så endrar ein vilkåra i forhold til det Vegvesenet hadde då dei hadde det? Tek ein då omsyn til at ein får meirutgifter til administrasjon fordi det tek meir ressursar å konkurranseutsetja enn ikkje å gjera det? Samanliknar ein likt med likt i denne samanhengen? Og dersom ein ikkje er heilt sikker på det, vil eg igjen be om at ein er nøye på at ein samanliknar likt med likt.

Statsråd Torild Skogsholm [10:33:35]: Aller først – for å starte med det siste først: Når vi nå legger til grunn at Statens vegvesen vil ha en større funksjon som byggherre enn det de hadde tidligere, er jeg også opptatt av at det i enkelte tilfeller da vil kunne være mer utgifter til administrasjon enn det var tidligere. Jeg er selvfølgelig også opptatt av at vi sammenlikner de samme typer tall, at det er nettoeffekten man kommer fram til, og at vi ikke ser bare på hva det koster for den utøvende part – altså den entreprenør som får oppdraget. Vi må se på hele prisen. Det er det som ligger i våre betraktninger. Det som var utgangspunktet for oss, var at vi samlet skulle ha en nettogevinst. Når jeg har operert med tallet 850 mill. kr, skal det være den nettogevinst som man regner med å hente ut av denne reformen.

Når det gjelder strategisk kunnskap, vil jeg også understreke at en slik kunnskap skal ligge nettopp i regionvegkontorene, men man vil i stor grad ofte bygge på kompetanse mer lokalt. Derfor er man avhengig av en dialog mellom dem som sitter nærmest utfordringene, og dem som sitter på regionnivå. Forskning og utvikling er viktig. Det er fryktelig viktig i denne sektoren generelt, noe som forvaltningssiden vil ha et ansvar for. Det er noe vi er opptatt av både i Statens vegvesen og i departementet. Derfor har vi valgt å legge tung vekt på forskning og utvikling fra departementets side.

Så til spørsmålet om konsulenter skal trekkes inn: Av og til har vi fra myndighetenes side gitt føringer for når det skal trekkes inn ekstern bistand. Kanskje det er behov for å få en balansert vurdering av spørsmål som skal legges fram for Stortinget, eller det kan være spørsmål hvor kanskje kompetansen i utgangspunket ikke ligger inne i Vegvesenet. Da vil Vegvesenet kunne gå ut og hente konsulenter. Det er nok viktig å følge med på at det ikke er et overforbruk av konsulentbruken, utover det som er nødvendig. Men jeg mener at slik det brukes i dag, er det både nødvendig og fornuftig. Jeg vil også understreke at når vi setter i gang en så stor reform – og dette er en stor reform – har jeg en grunnleggende tro på at det er en riktig og en viktig reform. Jeg merket meg jo at Arbeiderpartiet var med på å ta initiativ til reformen, og det understreker at vi alle sammen har et felles syn på at dette har det vært et stort, stort behov for. Så mener jeg vi kontinuerlig alle sammen må være på vakt: Gjør vi de rette tingene i henhold til de målsettingene vi har satt oss i dette?

Kjell Engebretsen (A) [10:36:57]: Statsråden brukte begrepet «effektivisering», og det forstår jeg. Det er et ord som har gjenklang i dagens moderne samfunn. Og det er viktig at staten er så effektiv og så rasjonell som mulig. Men i et sluttregnestykke når det gjelder effektivisering, er det spørsmål om hvor mye av de innsparinger som forvaltningen har, som er overført på publikum. Det er liksom en del av det hele samfunnsregnskapet, og det må også fram på en annen måte. Men om jeg får bruke trafikkstasjonene som et eksempel: Man legger nå ned trafikkstasjoner i hytt og vær, og man har sikkert en rimelig grunn for å gjøre det. Drøbak trafikkstasjon, som et eksempel som jeg kjenner godt selv, betjener i dag ca. 100 000 mennesker. Nå må befolkningen i Follo-området til Oslo eller til Fredrikstad. Vi ser allerede nå at køene når det gjelder kjøreopplæring eller å få førerkort osv., øker voldsomt. Tiden det tar, har allerede nå begynt å øke relativt dramatisk. Hallene, som er helt moderne, nye og godt bemannet, ja de går ikke engang for halv maskin – under det. Og vi spør: Hvorfor? De har da fått beskjed om at de ikke får lov til å utføre flere enn så og så mange kontroller pr. dag, som en del av nedtrappingen. I EU er for øvrig kontrollen av kjøretøyene en myndighetsoppgave. Man skal ikke se bort fra at det også vil gjøre seg gjeldende i Norge etter hvert. Og hvis man da har forkludret mulighetene til å ha haller for å imøtekomme dette kravet, vil vi stå overfor en situasjon hvor dette må bygges opp igjen.

Statsråden har i et svar til meg – i et svarbrev for en stund siden – forsikret om at tilbudet i dette spesielle området, med drygt 100 000 mennesker, ikke på noen måte skulle forringes. Allerede nå ser vi at det faktisk skjer. Så kan statsråden svare: Ja, men når det hele er på plass, vil det bli bedre. Det skal ikke jeg bestride, men i alle fall ser vi at publikum uansett får en helt annen og problematisk måte å få utført disse tjenestene på enn hva man har i dag. Og det er altså ikke noe lite område, det er 100 000 mennesker det er snakk om.

Vi ser også at den viktige funksjonen som en del av dette arbeidet har – opplæring i skoler, i barnehager, den totale lokale virksomheten som disse utmerkede menneskene på området trafikksikkerhet har stått for – er i ferd med å smuldre bort. Og det er helt åpenbart at avstanden fra Oslo til Fredrikstad er ganske lang.

Anne Berit Andersen (H) [10:40:16]:Interpellanten sa at det ikke var surmuling hun kom med. Nei, vi på Sørlandet ville ha sagt at det var 10 minutter med gruff.

Interpellasjonen fra Ausdal Starrfelt kommer ikke som noen overraskelse, verken for meg eller for Høyre. Interpellanten er svært kritisk til det som skjer i forbindelse med omstillingen i Statens vegvesen. Vi har i denne perioden sett at Arbeiderpartiet ikke vil omstille, og det har de selvfølgelig full anledning til. Men den virkelighetsbeskrivelse som er gitt her, er faktisk ikke den virkelighet jeg erfarer. Det virker som om vi lever i to forskjellige verdener.

Den omstilling som Statens vegvesen nå er inne i, er svært krevende, og jeg vil gi honnør for det arbeidet som til nå er gjort. Interpellanten må ikke glemme at gjennomføringen av omstillingen ikke er ferdig. Arbeidet vil fortsette fram til 1. januar 2006, og en evaluering kan ikke skje før arbeidet er gjennomført. Siktemålet er en innsparing på 350 mill. kr pr. år som en følge av at drift og vedlikehold er satt ut på anbud. Det skal reduseres med 1 000 årsverk på grunn av effektivisering. Når alle tiltak er gjennomført, vil det bli en effektiviseringsgevinst på forvaltningssiden på 500 mill. kr pr. år. Til sammen blir dette en årlig innsparing på 850 mill. kr. Dette er midler som skal gå til mer vei.

Nærhet til brukere, kommuner og fylkeskommuner var og er en viktig del av omorganiseringen, og de tilbakemeldinger jeg har fått fra mitt distrikt og min region, er at det er noe som fungerer veldig bra med denne omorganiseringen. Hvis andre har opplevd noe annet, er det ikke sikkert det er omorganiseringen det er noe galt med, men det er kanskje noe i en så stor omstillingsprosess som faktisk må gå seg til, som det heter.

La oss få prosessen på plass, og la oss vente på den eksterne evaluering som Statens vegvesen selv vil igangsette i løpet av 2006.

Kenneth Svendsen (FrP) [10:42:49]:Jeg er helt oppgitt over den framstillingen som Ausdal Starrfelt gir. Hun sier at de har vært konstruktive og omstillingsvennlige. Ja, hun er til og med blitt opptatt av hull i veien! Dette er jo nesten å føre folk bak lyset. Sannheten er at Arbeiderpartiet og Ausdal Starrfelt ved enhver anledning har motarbeidet en effektiv omstilling når det gjelder samferdsel. Det gjelder ikke bare veisektoren og jernbanesektoren, det gjelder overalt. Og det gjelder spesielt omstillinger som virkelig gir effekt, som omdanningen til aksjeselskapet Mesta – det ble spesielt motarbeidet av Arbeiderpartiet.

Som statsråden sa, har man altså en årlig besparelse på 850 mill. kr på dette. Det er omtrent det samme som det tillegget Arbeiderpartiet har lagt inn i Nasjonal transportplan. Det betyr at hvis Arbeiderpartiet sammen med de andre partiene i det rød-grønne alternativet – som jeg har store problemer med å se grønnfargen i – skal reversere denne ordningen, bruker de altså opp veibudsjettet på å stoppe markedet i å konkurrere. Med andre ord: Vi får ikke fem flate øre mer til vei i denne perioden.

Når vi ser på de funksjonskontraktene som har vært utlyst, ser vi at de kunne ha gitt opptil 35 pst. i besparelser, besparelser som vi kunne ha brukt til mer investering i vei, til mer til vedlikehold av vei, til mer til brøyting.

Ausdal Starrfelt trekker fram behovet for økt vedlikehold, og da blir det hele helt latterlig. Jeg er helt enig med Ausdal Starrfelt i at behovet for vedlikehold er langt større enn budsjettene tilsier. Vi har faktisk et etterslep på 11 milliarder kr, nesten et helt veibudsjett. Men hvor er pengene hen? Hvor er pengene som Ausdal Starrfelt kommer med? Kom med pengene som Fremskrittspartiet gang på gang har foreslått i statsbudsjettet og i Nasjonal transportplan for å få tettet de hullene som Ausdal Starrfelt plutselig er blitt så opptatt av, for de stopper de rasene som hun tilsynelatende gir inntrykk av at hun er imot. Det nytter ikke å skylde på omstillingen. Det er penger som skal til – valuta.

Så sier Ausdal Starrfelt at hun tillater seg å være selvkritisk. Nei, det er hun da slett ikke. De feilene som Arbeiderpartiet har gjort i henhold til Mesta, og de feilene som er gjort i forbindelse med manglende bevilgninger, veies overhodet ikke opp, de kommer med nye ord.

Ausdal Starrfelt sier videre at hun er kritisk til innleie av konsulenter. Ja, hvis det er private konsulenter eller ingeniørbyråer som kunne ha fått de 750 mill. kr som vi ikke fikk brukt i fjor, slik at man kunne ha fått ut flere anbud, er representanten kritisk til det, men hvis det er statlig ansatte, er hun tydeligvis ikke kritisk til det.

Når det gjelder trafikkstasjoner, er målet at det skal bli et bedre servicetilbud til kundene der de bor. Hvis vi ikke oppnår det, får vi se på det på nytt. Men det er målsettingen.

Jan Sahl (KrF) [10:46:08]:Det er betryggende å høre at omstillingen i Statens vegvesen etter statsrådens oppfatning så langt er vellykket. Vi vet at statsråden aktivt følger arbeidet i Statens vegvesen for å sikre at omstillingen skjer i samsvar med Stortingets forutsetninger.

Men det var forunderlig å høre representanten Oddbjørg Ausdal Starrfelts begrunnelse for sin kritiske interpellasjon på Politisk kvarter i dag tidlig. Der ble det hevdet at det har blitt større humper i veiene og at det har vært manglende brøyting. Jeg vil tro at opptil flere av disse humpene og hullene i veiene sannsynligvis var der også før omstillingen ble satt i verk. Da synes jeg det er greit å kunne vise til at nettopp vår regjering har prioritert å fjerne noen av disse humpene ved økt satsing på vedlikehold, og at begrunnelsen for omstillingen er å få ytterligere midler til opprusting av veinettet. Jeg skulle gjerne fått en dokumentasjon på at hullene i veibanen er blitt større etter at omstillingen i Statens vegvesen ble satt i gang. Men jeg har stor forståelse for at interpellanten ikke har kapasitet til å gå rundt med tommestokken.

Det er allerede dokumentert at konkurranseutsettingen har gitt gode resultater for drifts- og vedlikeholdssiden. En nettogevinst på 10–15 pst. gir betydelig mer vedlikehold for pengene. Dette skal komme brukerne til gode ved færre hull og humper i veiene.

Så vil jeg også understreke følgende: I Kristelig Folkeparti var vi forberedt på at en så omfattende omstilling måtte ta både tid og ekstra ressurser i omstillingsperioden. All omstilling er utfordrende, både for ledelsen og for de ansatte. Jeg vil gi ros til alle involverte i omstillingsprosessen som har vært med på å bidra til et vellykket resultat så langt.

I Kristelig Folkeparti ser vi fram til de planlagte interne og eksterne evalueringene av omleggingen som vil komme. Først når gode og omfattende evalueringer av iverksettelsen av våre vedtak foreligger, vil vi få vite om våre forutsetninger og intensjoner oppfylles fullt ut. I mellomtiden stoler Kristelig Folkeparti på at statsråden følger med i utviklingen og underveis sørger for at prosessen går på en best mulig måte.

Jorunn Ringstad (Sp) [10:48:50]:Eg har merka meg at temperaturen i debatten begynner å komme opp. Det tek eg som eit teikn på at interpellasjonen som Oddbjørg Ausdal Starrfelt tek opp, handlar om eit tema som stadig fleire er opptekne av. Det er dei signala vi får når vi snakkar med folk ute, både folk innafor vegetaten og såkalla vanlege folk.

Det er grunn til å stille spørsmålet: Har det blitt slik som vi trudde? Eg veit at mange seier at dei negative opplevingane kanskje har vore lettare å få auge på enn dei positive så langt i den omstillingsprosessen som har vore. Mange seier at det er lite som tyder på at innsparingane har blitt slik som ein trudde.

I førre veke gjekk det i mitt heimfylke ein debatt i media, bl.a. i NRK Sogn og Fjordane. Oddbjørg Ausdal Starrfelt viste til dei utsegnene som har komme. Eg merka meg at statssekretæren bl.a. uttala til NRK at så langt i prosessen er det eit underskott på 45 mill. kr som resultat av omstillinga, men for 2006 og 2007 vil vi merke gevinsten. Dette sa statssekretæren til NRK Sogn og Fjordane.

Det eg synest at vi skal leggje litt vekt på, er at det har komme fleire signal, også frå vegetaten sjølv, om at omstillinga ikkje har blitt akkurat slik som ein hadde planlagt, i desse åra som har gått. Enkelte meiner f.eks. at den planlagde nedbemanninga i Statens vegvesen vanskeleg kan gjennomførast dersom bestillarrolla skal varetakast på ein best mogleg måte etter at anbod er gjennomført for alle prosjekt og alt vedlikehald.

Blant dei kritiske innvendingane som har komme mot omlegginga, er nettopp at Vegvesenet ikkje er godt nok som byggherre. Kapasiteten har vel heller ikkje vore tilpassa arbeidet med det nye anbodsregimet. Det har iallfall blitt sagt at dette er ei av årsakene til at løyvingane ikkje har blitt brukte opp kvart år etter at reforma har blitt gjennomført. Frå enkelte fylke får vi òg høyre, no som dei er midt i prioriteringa i handlingsprogrammet, at dei får signal frå Vegvesenet om at dei ikkje har kapasitet til å planleggje og vere byggherre for dei prosjekta som fylkestinga vedtek.

Eg får stadig henvendingar frå såkalla vanlege folk som meiner at vegvedlikehaldet har blitt dårlegare. Eg har jo registrert at talet på klager på vegvedlikehaldet har auka kraftig over heile landet. Difor er det ikkje overraskande at avisa Vegen og Vi nr. 6 har «Sterk misnøye med funksjonskontraktene» som overskrift på framsida. Der er det òg fagfolk i Statens vegvesen som er kritiske til den måten desse kontraktane blir gjennomførte på.

Min konklusjon er difor at det er grunn til å følgje nøye med på utviklinga i vegetaten. Eg er glad for at statsråden òg signaliserte at ho ser på det som ein viktig del av arbeidet framover.

Sigrun Eng (A) [10:52:30]: Interpellanten har fokusert på eit utruleg viktig samferdselsområde. For det fyrste: Har effektiviseringa og nedbemanninga av Vegvesenet med over tusen personar gitt meir pengar til veg? Og: Er resultatet av dei fem regionkontora og dei 30 distriktskontora det ideelle for ein desentralisert modell?

Det er, som fleire har vore inne på, slik at vi har fått mange innspel om dei erfaringane som brukarane har: funksjonskontraktane på vintervedlikehald, der rodene er altfor lange, dårlegare brøyting enn før, kontraktørane tek heller bota enn å skaffe seg dyrt materiell, som f.eks. til høvling. Resultatet er fleire ulykker, fleire utforkøyringar, større utbetalingar frå forsikringsselskapa – altså dyrare samfunnsøkonomisk, men kanskje billigare å drifte vegen, isolert sett.

Dei operative ledda på distriktskontora blir utmagra. Kunnskapen er der, men alt som skal gjerast, må godkjennast av regionkontora. Det fører til unødvendig lang saksbehandling og unødvendig byråkrati, og resultatet er mindre veg for pengane.

I det gamle vegvesenet blei jobben gjord når ein måtte, ja til og med utført førebyggjande. No skal nesten alt leggjast til rette for anbod, lysast ut og bestillast. Det seier seg sjølv at her går vinninga bort i spinninga. Eitt eksempel på dette kan ein lesa i Vegen og Vi nr. 6 i år. Der står det at staten kjøper konsulenttenester for om lag 800 mill. kr meir i år enn året før, og det meste går til planlegging og prosjektering.

Tidlegare har vi fått informasjon om at budsjettet ikkje blei brukt opp i 2004. Resultatet er frustrerte kunnskapsrike fagfolk som ikkje veit kva morgondagen vil bringe, og i andre enden alle fylkesordførarar og ordførarar i landet som skrik etter betre vegar.

Terskelen for å få gitt tilbakemeldingar på korleis ein opplever arbeidssituasjonen, har blitt høgare. Vegdirektoratet oppfører seg meir enn nokon gong som ein stat i staten, nærmast totalitært.

Det har stilna frå maskinentrepenørane si side no. Denne politikken fører til meir pengar i deira kasse. Det er resultatet, når ein ikkje samanliknar likt med likt – ikkje meir pengar til vegar, som vi alle så sårt treng, og som vi har blitt tuta øyra fulle av frå den borgarlege sida.

Regjeringspartia er tilfredse med det som skjer. Det er den politiske retninga som rår over sunn fornuft. Det skremmer oss i Arbeiderpartiet.

Asmund Kristoffersen hadde her overtatt presidentplassen.

Petter Løvik (H) [10:55:33]: Eg er økonom av utdanning, og av såkalla vittige tunger blir det av og til sagt om oss økonomar at vi er den einaste gruppa i verda som klarar å sjå ein ting fungere i praksis og likevel vere bekymra for at det ikkje skal fungere i teorien. No har vi fått godt selskap av Arbeidarpartiet.

Dei aller fleste ser at dei tunge omstillingsprosessane vi har køyrt, har fungert og gitt resultat. Arbeidarpartiet har vore imot og prøver heile tida å fortelje: Høyr her, folkens, dette funkar ikkje!

Arbeidarpartiet var imot det vi gjorde på luftfartssektoren. Vi fekk ned passasjeravgifta, vi fekk auka konkurranse, og det gav folk flest høve til å benytte fly både i arbeid og i fritid. Arbeidarpartiet var imot omstillingane i Avinor. No ser vi resultata av det som vi likevel klarte å gjennomføre, vi får ei skikkelig utbygging på mange av flyplassane våre, vi får lågare avgifter, vi får avgifter som gjer at SAS kanskje vil begynne å fly meir over Noreg, og ikkje fly så mykje over Sverige, som dei delvis har gjort fordi avgiftene har vore for høge.

Arbeidarpartiet har vore imot utskiljinga av Mesta, Arbeiderpartiet var imot konkurranseutsetjinga på Vegvesenet. Her ser vi altså no klare resultat. Likevel påstår Arbeidarpartiet at dette ikkje fungerer. Forstå det den som kan!

Det er ingen grunn til å seie at alt er såre vel, det skal vi vere så ærlege at vi seier. Det vil ta ei tid før dette begynner å gi 100 pst. utslag. Blant anna har det blitt veldig dyrt – ja. Det er fordi dei som blei overtalige, skal ha eit skikkelig oppgjer for å kunne søkje seg andre stadar.

Det har også vore ein del her som ikkje har vore heilt bra med vedlikehaldet. Det har det alltid vore. Men no, når vi har skilt ansvar og utføring, har vi langt større moglegheit til gjennom belønningssystem og gjennom straffesystem å forlange at slike ting blir retta opp. Og, som statsråden var inne på: Dette vil fungere.

Det har også vore reist kritikk frå interpellanten om at det er masse pengar som ikkje blir brukte opp. Det er også noko vi ser frå år til år. Det er pengar som går ut i januar og februar neste år. Sjølvsagt kunne dei ha vore brukte raskare, men dei blir brukte. Det kan vere at omstillinga er ein del av forklaringa på at om lag 700–750 mill. kr stod ubrukte ved årsskiftet. Men det er også ei anna forklaring. Vi skal hugse at etter ti år med nedgang i vegløyvingane under Arbeidarpartiet og tidlegare regjeringar har vi no klart å snu den trenden. Vi har fått ein kraftig auke: 2,5 mill. kr på årsbasis til riksvegar. Sannsynlegvis er denne kraftige auken også ein grunn til at vi no aukar løyvingane så raskt at vi ikkje klarar å bruke dei opp. Men det skal vi sørgje for at vi klarar i framtida.

Thore A. Nistad (FrP) [10:58:58]: Jeg vil først få lov til å takke Arbeiderpartiet for at de nå plutselig viser en slik veldig interesse for vei. Men jeg tror ikke noe særlig på den interessen. Den skyldes vel at det snart er valg.

I de fire årene som har gått i samferdselskomiteen, har jeg fra representanten Starrfelt kun hørt om tog, tog og atter tog. I tillegg har jeg hørt repetisjoner om en viss godsterminal i Gangdal. Og i dag er det blomstene på Moi vi hører om.

Omorganiseringen er nedslående, sier Starrfelt, den er en fiasko. Da skal jeg bare sitere fra en avis her, og det er ikke avisen til Fremskrittspartiet. Det er fra Vegen og Vi. Der står det når det gjelder Region vest:

«… samlet kostnadsoverslag for årets kontrakter på ca. 500 millioner kroner. Resultatet er at de billigste tilbudene summerer seg til under 400 millioner kroner.»

Videre står det:

«Også i Region øst meldes det om oppsiktsvekkende lave priser på funksjonskontraktene. For de seks kontraktene i denne regionen ligger det an til en årlig (!) besparelse på hele 86 millioner kroner i forhold til prisene på dagens overgangskontrakter med Mesta.»

Sånn har det vært hele tiden siden vi begynte med dette. Selv om det kun er en nedbemanning i Statens vegvesen fra 5 000 til 4 000, er det et gledelig skritt. Men jeg må ta med en liten ting til, og det er at i Finland er det 1 200 ansatte i vegvesenet, og der skal man ned til 750. Det er fortsatt store besparelser å oppnå og en lang vei å gå.

Jeg har lyst til å takke statsråden for det arbeidet hun har gjennomført. Det er sjelden jeg roser statsråden, vanligvis kritiserer jeg henne for at vi får for lite penger til vei, men hun har gjort en fenomenal jobb med omorganiseringen. Skal vi gå tilbake til Ap-regimet – hva skjer da? Jo, vi må ha 850 mill. kr mer til vei, det blir sikkert 1 milliard.

Så var det Posten. Der har det vært en nedbemanning på 10 000, og Posten går med et overskudd på 1 milliard kr. Skal vi der gå tilbake, som Arbeiderpartiet vil? Vi har Luftfartsverket, som i dag heter Avinor. Der er det en besparelse på nesten 1/2 milliard kr. Vi har fått billigere flypriser. Flyprisavgiftene går ned. Vil Arbeiderpartiet gå tilbake til det gamle, det som var tidligere, med monopoler og høyere avgifter? Vi har fått frislipp når det gjelder ekspressbussene. Hva har skjedd der? Jo, vi kan dra til Trondheim og Bergen for 49 kr. At det er noen som vil gå tilbake til monopolsystemet til Arbeiderpartiet, skjønner jeg ikke.

Nå står NSB og Jernbaneverket for tur. Det er vel den største kolossen å snu. Men der blir det flere milliarder å spare, det er jeg helt overbevist om – bare subsidiene til NSB er på 1,5 milliarder kr – og Jernbaneverket er en av de største sløserne. Og Telenor vil det rød-grønne alternativet nå kjøpe tilbake. Hva vil det koste?

Jeg synes statsråden har gjort en bra jobb. Det er sjelden jeg har lyst til at noen skal fortsette, men vi får håpe at så skjer.

Tor-Arne Strøm (A) [11:02:37]: Jeg synes det er en viktig sak interpellanten har reist her i dag. Når det gjelder omstillingsprosesser, tror jeg at undertegnede har en viss peiling. Jeg synes man bør gå i seg selv og se på hvordan man har gjennomført omstillingen – ikke omstillingsprosessen i seg selv, men måten ting blir gjennomført på. Vi kunne kanskje hatt en egen debatt rundt det. Det er slett ikke å stikke under stol at det har vært mye brød og sirkus i denne omstillingstiden. Nå må vi heller ikke glemme de ansatte i denne situasjonen.

Så til representanten Kenneth Svendsen: Jeg synes det er en ganske grov påstand den Svendsen kommer med om at Arbeiderpartiet har motarbeidet enhver omstilling. Det synes jeg er å gå for langt. Når det gjelder Fremskrittspartiet og Kenneth Svendsen, har man, så vidt jeg kan huske, vært med på de fleste budsjettforlikene. Det er kun ett man ikke har vært med på fra Fremskrittspartiets side. Jeg kan heller ikke registrere at man har fått så mye mer til vei eller så mye mer til samferdsel. Jeg synes at representanten Svendsen nå skal slutte å skryte av Fremskrittspartiets bevilgninger til samferdsel som man ikke har fått gjennomslag for. Det blir mye skrik og skrål. Fremskrittspartiet har vært grunnlaget for den høyredominerte regjeringen, også når det gjelder samferdsel. Man må fra Fremskrittspartiets side slutte med å drive dobbelt bokholderi.

Jeg skal komme med ett eksempel når det gjelder veivedlikehold, og det er selvopplevd. 21. mars om ettermiddagen hadde jeg vært på et besøk i Trondheim. Jeg kjørte bil, og det var et ganske stort snøfall. Da jeg kom til Steinkjer, ble ikke veien opp til Nordland brøytet. Vi var åtte–ti biler som kjørte i kø, og vi var mer eller mindre brøytemannskap på den turen oppover. Jeg har stilt meg spørsmålet: Er dette vedlikehold som vi vil være bekjent av? Det er mulig at det var en tilfeldighet, men jeg tror ikke det. Veien ble faktisk bedre da vi kom til Nordland, og det var jeg glad for. Jeg synes det er viktig at man retter fokus mot denne saken.

Så til representanten Nistad, som jeg også må avlegge en liten visitt: Arbeiderpartiet har vært opptatt både av vei og bane. Fremskrittspartiet er ikke opptatt av bane, de er bare opptatt av vei.

Hans Gjeisar Kjæstad (H) [11:05:35]: Dette er en meget viktig debatt. Vi snakker om hvordan vi forvalter de samlede ressursene i samfunnet. Denne regjering har ikke vært setevarmere. Tvert imot har de gått til det ytterste for å omforme forvaltningen av Norge, slik at vi i større grad kan styre de store ressursene som vi har i denne nasjonen, til det beste for oss alle – og i denne sammenheng for trafikanter, sjåfører og transportører.

Vi ønsker å få mest mulig ut av ressursene. Det har vi bl.a. gjort ved å omforme forvaltningsenheter, ikke minst innen samferdselssektoren, til statlige aksjeselskaper, fordi vi har tillit til at den enorme kompetanse som ligger i forvaltningen, gjør at de bør ha atskillig mer rom for sin skaperevne og sin iboende kompetanse. Vi har tillit til at det kan gjøres best med fri forvaltning. I tillegg har vi skilt ut produksjonselementene i en rekke selskaper, som Vegvesenet og jernbanen, nettopp for at man i konkurranse med private – med ett eneste mål i sikte – skal få mer penger og ressurser, til beste for brukerne. Det har vært kongstanken bak alle de tunge forvaltningsgrepene som denne regjeringen har gjort, og det skal vi fortsette med også etter valget.

Det er noe forunderlig med Arbeiderpartiet, som i 2001 under Stoltenberg-regjeringen signaliserte en moderne form for forvaltning i Norge. Borte er alle disse tankene fra denne perioden og disse signalene fra Stoltenberg-regjeringen. Nå er det en ny retning, nye samarbeidsmønstre, ny kurs, ny sosialisme. Man vil tilbake til fåmannsvelde, og man skal tilbake til monopoler. Fåmannsvelde og monopoler har aldri vært det beste for brukerne, for dem som trenger samfunnets ressurser aller mest.

Hvis Arbeiderpartiet skulle følge opp de signalene de hadde i 2001 om å reformere Norge, ville det iallfall gå i helt feil retning. Vi mener at det er helt nødvendig å få snudd de tunge forvaltningsorganene, slik at vi vet forskjell på produksjon og forvaltning, og at pengene når de menneskene som trenger det aller mest. Og når det gjelder samferdsel, er det sjåfører, det er trafikanter, det er bilister, og det er transportører.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [11:08:40]: Eg vil takka for engasjementet. Eg tykkjer det er bra at det er trykk i denne saka. Det må vera strålande å vera både statsråd og vegdirektør og få høyra at stortingspolitikarane er så opptekne av veg og bruken av pengar til veg.

Det har vore mange gode innlegg, men nokre av dei har handla om noko anna enn det eg stilte spørsmål ved i interpellasjonen. Dei har handla meir om kor fortreffeleg konkurranseutsetjing er meir generelt. Men det var altså ikkje det som var interpellasjonen. Interpellasjonen gjeld faktisk eit område der me støtta omstillingane, ikkje gjekk imot dei. Det er eit politisk skilje når det gjeld konkurranseutsetjing, men altså ikkje i denne saka. Når me difor no er kritiske undervegs, er me òg sjølvkritiske.

Statsråden seier at omstillinga går seinare enn planlagt. Det kan jo vera – eg ber statsråden tenkja igjennom det – at noko må justerast undervegs. Me skal ha ei evaluering noko seinare, og det kan vera at noko må justerast undervegs, fordi det ikkje vart som me hadde tenkt.

Så seier Nistad at Ausdal Starrfelt og Arbeidarpartiet ikkje har noko engasjement når det gjeld veg. Ja, ja, Framstegspartiet støtta i samband med Nasjonal transportplan subsidiært ei påplussing på 10 milliardar kr til veg i dei komande ti åra. Men det var altså Arbeidarpartiet som var vegpartiet då me handsama Nasjonal transportplan, ikkje regjeringspartia.

Eg er glad for at statsråden seier at me skal samanlikna likt med likt, inkludert endringane i systemet. Eg er samd i at funksjonskontraktane isolert sett vert billigare, men det hjelper ikkje dersom me får fleire byråkratar for pengane, ikkje meir veg for pengane.

Eg er òg glad for at statsråden bekreftar at forskings- og utviklingsarbeidet skal gå sin gang som tidlegare, ikkje reduserast. Det svaret eg ikkje er nøgd med, gjeld konsulentar. Eg ber statsråden vurdera endå ein gong om å sjå etter, iallfall vera heilt sikker på at ein ikkje kjøper inn konsulentar som har kompetanse tilsvarande den kompetansen dei folka som ein seier opp, har. Då må ein heller la vera å seia opp dei folka og ikkje bruka konsulentar. Ein må bruka konsulentar minst mogleg. Men eg ser at det kan vera nødvendig, særleg i denne overgangstida.

Arbeidarpartiet tok initiativet til endringar i Vegvesenet. Me ville ha ein divisjonsmodell, og me ville gjera det litt meir gradvis, og me var, som sagt, for dette. Me er opptekne av at me skal evaluera, og me er opptekne av at me skal evaluera undervegs. Eg vonar at me kan koma tilbake til dette på ein konstruktiv måte.

Så vil eg til slutt seia: Elles er det mi meining at me skal ha meir veg for pengane og meir pengar til veg.

Statsråd Torild Skogsholm [11:11:42]: Når det gjelder konsulentbruken, ligger det til grunn at man mener at det ikke har gått ut over ansatte i Statens vegvesen, fordi man i disse tilfellene spør om kompetanse som Statens vegvesen da ikke sitter med. Jeg synes det er et relevant spørsmål som reises. Vi skal ha bevissthet i forhold til det når det gjelder konsulentbruk.

Så kom det en påstand om at køene for oppkjøring til førerkort er blitt mye lengre, osv. Til det vil jeg si at det alltid har vært sesongkøer for oppkjøring til førerkort. Dette omstillingsarbeidet skal ikke gå ut over dette, så det er viktig at vi har det for øye. Det kommer til å bli jobbet for at vi skal håndtere disse behovene på en god måte. Jeg vil òg understreke at det er mange tjenester som gjennom denne omleggingen nå er mer tilgjengelige for folk flest. Det er også det som er målet.

For meg er det viktig å ha et høyt nivå på trafikksikkerheten. Derfor er det viktig at vi har flere folk i Vegvesenet som kan komme ut på vegen for å kontrollere, ikke sitte inne i hallene og kontrollere, som andre verksteder gjør. Da er det mye bedre at vi har våre myndighetsfolk ute på vegen for å kontrollere at trafikken og kjøretøyene er slik som de skal være.

Allerede på begynnelsen av 1990-tallet ble det tatt initiativ til nettopp å gjøre en reform i Statens vegvesen, fordi man da så at det var behov for det. Vi har gjort et godt arbeid så langt. Jeg opplever at det er et riktig og et viktig arbeid. Vi er på god veg, men vi er ennå ikke i mål. Jeg mener at denne debatten er viktig. Jeg vil understreke at man skal spørre seg undervegs om man har satt de riktige målene, og om man gjør de riktige tingene for å nå målene. Jeg vil igjen si: Ja, jeg mener at vi hadde de riktige målene, vi har de riktige målene, og vi er på god veg. Jeg må si at jeg faktisk synes mye har gått bedre enn jeg trodde det skulle gå, at vi har oppnådd større resultater. Men på enkelte felter har vi ennå en jobb å gjøre. Derfor synes jeg denne debatten er veldig god.

Avslutningsvis, når det gjelder skryt, at vi ikke skal skryte for mye av det vi har gjort, vil jeg si: Jo, jeg synes vi skal skryte av det denne regjeringen har gjort, og det vi har fått flertall på Stortinget for, både når det gjelder reformer, omstillinger og den store satsingen vi har hatt. Når vi har en økning på 3,4 milliarder kr på vegbudsjettet fra 2001, synes jeg faktisk det er verdt å skryte av.

Presidenten: Interpellasjonsdebatten er dermed avsluttet.