Svein Flåtten (H) [10:06:15]: Regjeringens politikk på mye av det maritime området har så langt vært preget av paradokser og motsetninger i hva man sier og lover, og hva man gjør og, fremfor alt, ikke gjør. Overskriften «Stø kurs» på den strategiske satsingen synes derfor lite velvalgt i forhold til det totalinntrykk utøvelsen av politikken så langt har etterlatt seg. Det omtalte dokument med et relativt beskjedent beløp til forskning, utvikling og kompetanseoppbygging, men mer ubeskjedent i retorikken, illustrerer godt bakgrunnen for denne interpellasjonen.

Etter å ha brukt altfor lang tid kom endelig Regjeringen i fjor høst med forslaget til nytt skattesystem for skipsfartsnæringen. Som forventet fikk endelig skipsfarten de samme rammevilkår som sine europeiske konkurrenter. Det som imidlertid var fullstendig uventet, uvarslet og uforutsigbart, var at Regjeringen detonerte en skattebombe under de maritime næringer i form av en tilbakevirkende skattebelastning på 21 milliarder kr. Man gav med den ene hånden og tok i mangfold tilbake med den andre. Store deler av mange rederiers egenkapital var over natten omgjort fra egenkapital til en gjeldsforpliktelse. Egenkapitalandelen i selskapene sank til dels dramatisk, og det er beregnet at investeringsevnen kan være svekket med opptil 70 milliarder kr, hvis man legger bankenes krav om 20 pst. egenkapital for nyinvesteringer til grunn. Slike plutselige endringer i rammebetingelser får store virkninger for rederienes evne til investeringer, og det får store ringvirkninger i den maritime klyngen. Det siste skaper store bekymringer rundt om i landet.

For vel et år siden besøkte jeg skipsdesignselskapet Vik-Sandvik på Fitjar. Der kunne leder og gründer fortelle en imponerende historie om hvordan et eventyr av et arkitektselskap hadde blitt til, hvordan de kunne vokse og gro og slå gjennom internasjonalt fra et lite nes på Vestlandet, slik vi ser det med østlandsøyne. Nøkkelordene handlet om den norske maritime klyngen, det handlet om avhengigheten og nærheten til rederier drevet fra Norge, det handlet om forutsigbare rammebetingelser, og det handlet ikke minst om kvalifisert arbeidskraft som stolte på at rammebetingelsene for klyngen gav sikre arbeidsplasser som gjorde at man kunne bygge og bo i Utkant-Norge. Den siste meldingen fra denne bedriften er at minst fem aktuelle prosjekter er stanset. Begrunnelsen fra kundene er alle Regjeringens forslag til ny rederiskatteordning, eller mer presist: kravet om tilbakebetaling av kredittene.

Ikke minst for nærskipsfarten er slike endringer i rammebetingelser alvorlig. Nærskipsfarten står overfor store fornyelser, det er en gammel flåte på grunn av svak kapitalstyrke i rederiene, og skatteforslaget gjør denne delen av næringen enda mer utsatt og enda svakere i forhold til konkurransen.

Det mest alvorlige med lovvedtaket om overgangsordninger, i tillegg til det økonomiske, er selvsagt det uavklarte forholdet til Grunnloven. Tre innkalte eksperter gav under høring i finanskomiteen uttrykk for sterk tvil om lovforslaget gav en tilstrekkelig analyse av konsekvensene for næringen. De gav også uttrykk for at hensynet til forutberegnelighet må veie tungt når forholdet til Grunnloven skal vurderes. Det ble fremhevet at forslaget, som innebærer en ny ordning, er irrelevant når selve overgangsordningene skal vurderes i forhold til konstitusjonen.

Håndteringen av denne saken overfor næringen oppfatter jeg som sterkt kritikkverdig og svært lite egnet som en forutsigbar rammebetingelse og ikke minst som eksempel på en god dialog med næringen. Det er all grunn til å tro at resultatet blir en rettsprosess mellom enkelte aktører og staten. Det er uheldig, og det er ikke lett å hevde at man fører en aktiv og fremtidsrettet politikk, når vesentlige deler av den samme politikken ender i rettssak mellom næringen og myndighetene. Det kan være grunn til å tvile på om Regjeringen i en slik situasjon kan greie å føre en tilstrekkelig objektiv politikk overfor en næring, mens man samtidig håndterer en betydelig rettstvist.

Akkurat dette dilemmaet er blitt oppsiktsvekkende illustrert av finanskomiteens medlem Marianne Aasen Agdestein fra Arbeiderpartiet, som til BT for en tid tilbake uttaler at skipsfartsnæringen kan forvente negative sanksjoner om man benytter muligheten til en rettslig prøving av om lovvedtaket står seg i forholdet til Grunnloven. Dette er uhørte uttalelser hvis man ønsker et samarbeid med næringslivet. Hvis det er representativt for holdningen i Regjeringen, har statsråden og departementet et betydelig forbedringspotensial når det gjelder objektiviteten.

I de beste tider noen gang for norsk næringsliv leverte Odfjell-rederiet for to dager siden store minustall som følge av kostnadsføringen av skattekredittene. Dette har med å gjøre at man også må ta miljøtredjedelen som kostnad og gjeldsforpliktelse. Bakgrunnen er stor uklarhet på dette området, siden overgangsreglene gjelder allerede for 2007 og selve regnskapsforståelsen ikke er avklart. Dette er ikke i tråd med bl.a. næringsministerens utsagn om at den siste tredjedelen skal være egenkapital. Egenkapital er det definitivt ikke hos Odfjell, der det nå står på gjeldssiden i balansen. Det vil være nyttig om næringsministeren kanskje i dag kunne bekrefte overfor Stortinget sine tidligere utsagn om at miljøtredjedelen skal være egenkapital - og fra dag én, ikke fra den dagen investeringene er gjort.

På samme måte som for rederiskatteordningen har også Regjeringen i saken om NO_x-avgiften på mange måter slept føttene etter seg og brukt lang tid på å klargjøre de viktige rammebetingelsene. Nå har det kommet på plass en fondsløsning for bransjen som innebærer en lavere avgiftsbelastning enn den opprinnelige, men Regjeringen har ikke funnet å kunne bidra økonomisk til ordningen.

Mangelen på arbeidskraft er det viktigste problemet i norsk økonomi i øyeblikket. Det er svært merkbart makroøkonomisk og også ned i bransjer og enkeltnæringer, ikke minst innen de maritime. Et av de beste eksempler er rekrutteringssituasjonen innen fiskerinæringen. Det er i dag store problemer med å skaffe både fagpersonell og ufaglærte fiskere. Det har selvsagt sammenheng med svakere inntjening i denne delen av de maritime næringene enn i skipsfartsnæringer med høyere inntjening. Intet vondt ord om høy inntjening fra min side, men kombinasjonen av konkurranse om arbeidskraft med bedrifter med høy inntjening og subsidierte arbeidsplasser er selvsagt ekstremt krevende for fiskeflåten. Det er en konkurransevridning som man kanskje kan håndtere i tider med bedre tilgang på arbeidskraft, men når man samtidig ser at Regjeringen er nokså fraværende når det gjelder tiltak for å få flere i jobb, er dette betenkelig.

Det er et faktum og nok et paradoks at det i 2008 vil gå med opp mot 2 milliarder kr over statsbudsjettet i tilskudd til sysselsetting av sjøfolk. En god del av dette beløpet kan betraktes som konkurransevridende subsidier. Høyre har også vært i denne ordningen og er der fremdeles i sine budsjetter i sin kompetansemodell, men med den utviklingen vi har sett i beløpenes størrelser og i arbeidsmarkedssituasjonen, hadde jeg kanskje ventet at Regjeringen og næringsministeren etter hvert ville ha en oppfatning av om dette nå er like målrettet som det var tidligere. Høyre for sin del har også innsett problemene i fiskeriene og i fiskeflåten og har bl.a. foreslått økninger i fiskerfradraget for å forsøke å avhjelpe situasjonen, som nå må være innlysende for alle som får øye på denne næringen.

Et annet paradoks ved Regjeringens politikk er at mens den høyt besynger sine enkeltstrategier, forverres de generelle rammebetingelser. Tusenvis av bedrifter i Norge, også innenfor de maritime næringene, merker at formuesskatten og skatten på privat eierskap så langt under denne Regjeringen har økt med milliardbeløp.

Jeg har i dette innlegget forsøkt å risse opp eksempler og områder hvor mitt grunnleggende spørsmål i debatten er blitt illustrert: hva næringsministeren vil gjøre på det maritime område for å skape bedre samsvar mellom politikken, retorikken og løftene som er skapt om forutsigbarhet, stabilitet og næringspolitisk dialog.

Jeg har lyst til å legge til til slutt at verden rundt oss betrakter også dette. Det er sjelden at Norge får oppslag i aviser som Financial Times og The Economist, men skatteordningene for rederiene har vært omtalt, i negativ form. Det skaper et dårlig omdømme, fordi dette gjelder en bransje som er internasjonal, som har internasjonale aktører, internasjonale investorer. Jeg ser frem til å høre fra statsråden hvordan han tenker seg både dette og de andre tingene jeg har tatt opp, fremover.

Statsråd Dag Terje Andersen [10:16:27]: Interpellanten har tatt opp spørsmål som gir meg en god mulighet til å presentere Regjeringens offensive satsing på de maritime næringene.

I Soria Moria-erklæringen, som er Regjeringens politiske plattform, står det at Regjeringen vil «utvikle nasjonale strategier innen de næringsområder hvor Norge har kompetanse eller særlige fortrinn, som marin sektor, maritim sektor, energi, miljø og reiseliv». Dette er Regjeringen nå godt i gang med å følge opp.

Den 3. oktober 2007 la Regjeringen fram en maritim strategi med tittelen «Stø kurs». Det gjorde vi nettopp for at Norge fortsatt skal være en av verdens ledende maritime nasjoner.

Strategien inneholder til sammen hele 54 tiltak som fordeler seg på følgende områder: globalisering og rammevilkår, miljøvennlige maritime næringer, maritim kompetanse, maritim forskning og innovasjon og nærskipsfart.

La meg aller først få si noen ord om innføringen av den nye rederiskatteordningen. Skal Norge fortsatt henge med i den internasjonale konkurransen i skipsfart, må vi sørge for gode vilkår for næringen i Norge. Derfor har vi innført en ny rederiskatteordning etter europeisk modell. Den er nødvendig for at nye rederier skal etablere seg i Norge, og at eksisterende rederier skal fortsette virksomheten sin her til lands. Jeg vil understreke at ordningen er konkurransedyktig i forhold til tilsvarende ordninger i andre europeiske land når det gjelder både regelverket og nivået på tonnasjeskatt. Jeg er glad for at et samlet storting har sluttet seg til ordningen. Dermed har rederne fått den skatteordningen de har bedt om, og ordningen vil være stabil, forutsigbar og konkurransedyktig.

Omleggingen av skatteordningen innebærer også at rederiene skal innbetale deler av skattekredittene fra den gamle ordningen på lempelige vilkår. Skattekredittene vil bli fastsatt på grunnlag av bokførte verdier, med innbetaling over ti år uten rentebelastning. Rederiene kan dessuten avsette en tredjedel av skattekreditten til et fond for miljøtiltak. Jeg er glad for at vi nå får på plass et miljøtiltak som vil støtte opp under rederinæringens egen visjon om nullutslipp.

Helst hadde vi sett at det ikke eksisterte noen internasjonal skattekonkurranse. Men så lenge skattekonkurransen er der, skal våre rederier ha samme konkurransevilkår som i andre land. Jeg vil derfor understreke at Regjeringen vil fortsette arbeidet mot subsidie- og skattekonkurranse i internasjonale organer som OECD og WTO. Vi har alt fremmet forslag om å bygge ned støtteordningene til fergefarten mellom EØS-land. Også gjennom den norske medvirkningen i utformingen av en EU-strategi for skipsfarten 2008-2018 vil vi ta opp spørsmålet om subsidie- og skattekonkurranse mellom EØS-land.

La meg svare på den andre utfordringen interpellanten spesielt tar opp. Jeg er veldig godt fornøyd med at Miljøverndepartementet har kommet til enighet med næringsorganisasjonene, inklusiv rederiorganisasjonene - Fraktefartøyenes Rederiforening, Norges Rederiforbund, Rederienes Landsforening og Hurtigbåtenes Rederiforbund - om en avtale som vil bidra til en reduksjon av de årlige NO_x-utslippene med om lag 31 000 tonn. Avtalen skal sikre at Norge oppfyller kravet i Göteborgprotokollen om å redusere de årlige NO_x-utslippene til 156 000 tonn. Avtalen gjelder for 2008, 2009 og 2010 og må godkjennes av ESA. Virksomheter som slutter seg til avtalen, slipper å betale NO_x-avgift for disse årene, men vil i stedet bli pålagt å betale inn til næringslivets NO_x-fond. Fondet skal gi tilskudd til virksomheter som gjennomfører kostnadseffektive NO_x-tiltak.

Avtalen vil bidra til en mer miljøvennlig skipsfart. Jeg er ikke i tvil om at den vil innebære et gjennombrudd for bruk av NO_x-reduserende teknologi, som på sin side igjen kan stimulere til utvikling av norsk miljøteknologi. Avtalen er derfor god for miljøet, god for næringene som slipper ut NO_x, og god for utstyrsprodusentene. I tillegg er den i samsvar med Stortingets ønske.

La meg også si noe om noen av de andre satsingsområdene i den maritime strategien. Maritim kompetanse er ett av disse. Med den maritime strategien vil Regjeringen bidra til økt rekruttering og kompetanseheving. Vi må ha norske sjøfolk om bord på norske skip dersom vi skal beholde verdifull kompetanse i de maritime næringene. Derfor har Regjeringen forbedret tilskuddsordningene for norske sjøfolk og økt bevilgningene fra 1 097 mill. kr i 2005 til 1 710 mill. kr i 2008. Dette er et helt vesentlig bidrag for å trygge arbeidsplassene for om lag 10 000 norske sjøfolk. Samlet viser dette at Regjeringen følger opp Soria Moria-erklæringen, og har vilje og evne til å satse på skipsfart og de maritime næringer.

Flere av opposisjonspartiene, inklusiv partiet til interpellanten, har i sine alternative budsjetter fremmet forslag som vil bygge ned nettolønnsordningen og dermed satsingen på norske sjøfolk. Med unntak av Fremskrittspartiet har opposisjonspartiene også brukt deler av skattekredittene fra den tidligere rederiskatteordningen på sine budsjetter.

Regjeringen vil også videreføre kompetansefondet som er opprettet i tilknytning til nettolønnsordningen. Fondet sikrer finansiering av kompetansehevings- og rekrutteringstiltak for norske sjøfolk, i første rekke til opplæringsplasser om bord. Ordningen har vært svært vellykket.

I tillegg er det i statsbudsjettet for 2008 avsatt 252 mill. kr til tiltak i den maritime strategien til forskning, innovasjon og kompetansetiltak. Det er en økning på 100 mill. kr fra 2007.

Så til et annet satsingsområde. Internasjonal skipsfart har store miljøutfordringer. Økende etterspørsel etter transporttjenester vil med dagens teknologi utfordre rammene for en bærekraftig utvikling. Regjeringens mål er at de norske maritime næringer skal være verdens mest miljøvennlige og gå foran i utviklingen av nye løsninger. Strenge internasjonale regler er sentralt. Vi vil derfor videreføre Norges pådriverrolle i FNs sjøfartsorganisasjon, IMO, og bl.a. arbeide videre med forslag om et globalt krav om destillater for skipsfarten, ballastvann, resirkulering av skip og andre sentrale miljøutfordringer. Regjeringen mener det er viktig å få fortgang i arbeidet med å begrense klimautslippene fra skipsfarten internasjonalt. Vi har derfor tatt initiativ til og tilbudt vertskapsfunksjon for et ekstraordinært møte i IMOs miljøkomite for det formålet i det inneværende år.

Utvikling av miljøvennlige løsninger vil bli framtidens konkurransefortrinn. De norske maritime næringene har gjennom målrettet innovasjon alle forutsetninger for å bli både lønnsomme og verdens mest miljøvennlige. Økt støtte gjennom Innovasjon Norge og Norges forskningsråd skal særlig bidra til en mer miljøvennlig skipsfart gjennom prioritering av maritim miljøteknologi. Regjeringen har derfor avsatt 25 mill. kr til å oppgradere den maritime forskningsinfrastrukturen ved Marintek.

Regjeringens maritime strategi følges nå opp i forskjellige sammenhenger, også i dokumenter overfor Stortinget. Det er opprettet et eget statssekretærutvalg som skal følge opp tiltakene i den maritime strategien. Vi vil også videreføre den svært fruktbare dialogen vi har hatt med de maritime næringene i utformingen av strategien, bl.a. innenfor rammen av samarbeidsorganet MARUT.

Med den framlagte strategien legger Regjeringen forholdene til rette for vekst og utvikling av de norske maritime næringene. Derfor er «Stø kurs» det helt riktige navnet. Med den brede oppslutningen tiltaket har fått, har skipsfartsnæringen i Norge aldri hatt mer forutsigbare rammevilkår enn den har nettopp nå.

Svein Flåtten (H) [10:25:42]: Jeg takker for statsrådens svar, som er som forventet, og som går langs de linjer man kjenner for de strategier Regjeringen har lagt opp. Men det er ingen næringer som kan leve av Regjeringens strategier. Man må ha lønnsomhet, markeder og rammebetingelser som fungerer.

Jeg vet ikke hvor mange ganger jeg har hørt statsråden si at næringen har fått det skatteregimet den har bedt om. Det er helt riktig, men den har neppe bedt om 21 milliarder kr i ekstra skattebelastning, som medfører betydelige problemer.

Jeg har lyst til å gjenta et par spørsmål som jeg stilte innledningsvis.

For det første: Hva vil statsråden gjøre - og dette er det viktigste - med forskriftene når det gjelder gjeldsføringen av miljødelen av den latente skatten som føres tilbake? Der har statsråden sagt klart at dette skal være egenkapital. Mener statsråden at det skal være egenkapital fra dag én? Slik er ikke reglene i øyeblikket. Slik betrakter ikke Odfjells revisorer det. De setter alt på gjeldssiden. Sånn kommer andre rederiselskaper til å gjøre det. Kan statsråden garantere at slik vil det bli, og ikke slik at man etter ti år kan si som så at man har brukt dette? Det er det ene.

Det andre poenget som jeg gjerne vil utfordre statsråden på, er om han kan avkrefte det som har vært sagt fra posisjonspolitikere om at hvis ikke rederinæringen legger ned våpnene - om man kan bruke det uttrykket - i forbindelse med å prøve lovligheten av rederiskatteforslaget i Høyesterett, vil man gå inn på sanksjoner, som er uttrykket som er brukt. Jeg vil gjerne at han bekrefter at slik er det ikke, og samtidig kanskje forsikrer oss om at dialogen med bransjen, næringen, fra hans side vil være helt upåvirket av hva enkeltaktører i rederinæringen måtte bestemme seg for i henhold til å gå til sak om dette.

Statsråd Dag Terje Andersen [10:29:05]: Som medlem av finanskomiteen representanten Svein Flåtten utmerket godt vet, er det formelle svaret, når han spør hva jeg vil gjøre med skatteforskriftene, at det er Finansdepartementet som legger disse fram. Men svaret på realiteten i spørsmålet knyttet til de 21 milliardene er at en tredjedel av dem kan investeres i miljøtiltak, og at den tredjedelen skal kunne føres som egenkapital. Det sier jeg fordi jeg, selv om jeg ikke legger fram saken, satt sammen med finansministeren på pressekonferanse den dagen ordningen ble bekjentgjort, og hun har understreket det hele veien. Den politiske avgjørelsen er at det skal kunne føres som egenkapital, og lover og forskrifter skal da selvfølgelig tilpasses dette av de fagfolk som utformer dem. Vår oppfatning er at det er det som nå er lagt fram, også i de forskrifter som nå er ute til høring. Vi tar selvfølgelig hensyn til de innspill som kommer på høringen knyttet til det. Men det er altså helt klart at en tredjedel skal kunne stå som egenkapital.

Så til spørsmålet om det framtidige rederiskattesystemet ved en eventuell rettssak. Det er nok å vise til det som er Regjeringens forslag til Stortinget og Stortingets innstilling og vedtak i behandlingen av det framtidige skattesystemet. Der er det ikke tatt noen slike forbehold. Jeg registrerer at representanten Flåtten ønsker å fortolke noe som en av hans kollegaer i finanskomiteen har gitt uttrykk for. Men i motsetning til representanten Flåtten ønsker ikke jeg å misforstå den representanten. Jeg har nemlig snakket med representanten om hva som er sagt, og hva av det som er sagt, som er skrevet i Bergens Tidende. Det er ingen uklarhet om at de forslag Regjeringen har lagt fram, og de vedtak som Stortinget har fattet, ikke gir noe grunnlag for at det framtidige skattesystemet skulle være avhengig av om det ikke blir eller blir rettssak. For øvrig er det etter vår oppfatning avklart tydelig at grunnlaget for vedtakene ikke er i strid med Grunnloven § 97. Derfor kommer det etter vår oppfatning heller aldri til å bli noen relevant problemstilling.

Men det må være et dilemma for representanten Flåtten at mens han står her og prater som om det skulle være feil at den utsatte skatten delvis skal tilbakebetales, driver Høyre samtidig og inntektsfører i sitt eget statsbudsjettforslag inntekter på det samme skattegrunnlaget. Her er det faktisk bare Fremskrittspartiet som har tatt konsekvensen av det de mener, og latt være å inntektsføre. Det må være med utgangspunkt i at dobbeltmoral er bedre enn ingen moral. Det er jeg absolutt uenig i. Det faller på sin egen urimelighet når det blir stilt spørsmål ved Grunnloven, og man samtidig bruker inntektene. Det henger ikke på greip.

Steinar Gullvåg (A) [10:32:37]: Jeg er enig med interpellanten i at det fra tid til annen kan være all grunn til å diskutere de maritime næringenes rammevilkår. Jeg vil i den forbindelse vende tilbake til denne regjeringens inntreden, altså tilbake til 2005. Da hadde vi en situasjon hvor den tidligere regjeringen, Bondevik-regjeringen, lanserte et forslag i Stortinget om å fjerne nettolønnsordningen for sjøfolkene, som i næringen ble oppfattet som en alvorlig trussel mot næringen og sysselsettingen av norske sjøfolk. Blant annet truet Color Line på det tidspunkt med å flytte sin virksomhet fra Norge til Danmark og Sverige, som hadde en nettolønnsordning. Da den nye regjeringen kom og opprettholdt nettolønnsordningen, svarte Color Line med å investere 7 milliarder kr i et helt nytt ferjekonsept som vi denne våren kommer til å se resultatene av i ferjefarten mellom Norge og kontinentet. Da settes de nye superferjene i drift, og man er faktisk i ferd med å revolusjonere hele denne ferjefarten. Man oppfyller det som er en europeisk målsetting, nemlig å skape nye motorveier til sjøs.

Jeg synes derfor det er interessant når interpellanten viser til at næringen igjen truer med å flagge ut som følge av dårligere skattevilkår, at interpellanten bruker omtrent den samme argumentasjon som det flertallet i Rederiskatteutvalget i sin tid brukte - riktignok med en annen konklusjon enn den interpellanten har trukket - at arbeidskraften i sjøfartsnæringen var for lite lønnsom i forhold til i andre næringer, og derfor burde kanaliseres fra de maritime næringene over i mer lønnsomme næringer.

Nå mente Rederiskatteutvalget at skipsfartsnæringen ikke gav særlig utbytte til det norske samfunnet, sammenliknet med andre næringer. Men jeg vil i den forbindelse vise til at omsetningen i norsk skipsfart, ifølge de oppgaver som er kommet fra Rederiforbundet, nå løper opp i hele 118 milliarder kr. Næringen sysselsetter samlet sett - og da tenker jeg utelukkende på skipsfarten - 31 000 personer. Så nest etter olje og gass er faktisk skipsfarten en av våre aller viktigste eksportnæringer. Jeg har god tro på at den kommer til å bli det også i fortsettelsen, nå når næringen faktisk har fått Europas beste skatteordning.

Jeg er av den oppfatning at hvis man ikke har norske sjøfolk og norske skip, vil man heller ikke kunne opprettholde den maritime klyngen som samlet sett sysselsetter rundt 90 000 personer. Jeg har dårlig tro på at den skattekredittordningen som vi har hatt, og som resulterer i at næringen må betale tilbake to tredjedeler av de skattekredittene som er innvilget tidligere, vil ha særlig virkning på framtiden til denne næringen. Jeg tror de maritime næringene og skipsfarten også i fortsettelsen kommer til å utvikle seg godt og fornuftig, fordi dette er en ytterst lønnsom næring. Når det er lønnsomt å drive skipsfartsvirksomhet, vil rederne i fortsettelsen også komme til å gjøre det - fra Norge.

Gjermund Hagesæter (FrP) [10:37:46]: Norsk skipsfart lever nok ikkje berre av tomme ord, det må også vere handling bak dei orda som blir lanserte. Eg føler vel i utgangspunktet at det er lite grann sprik mellom det som blir sagt, og det som blir gjort.

Det er ganske innlysande at dersom vi skal lykkast i framtida, også når oljealderen går mot slutten, er vi nøydde til å satse på dei næringane der vi har kompetanse, og der vi også har naturgitte føresetnader eller, om ein vil, særlege fortrinn.

Norsk skipsfart er ei av dei næringane der vi har stor kompetanse, og der vi også har naturgitte føresetnader, på grunn av den lange kystlinja vi har. Norsk skipsfart har vore ein bereplanke i norsk økonomi gjennom mange hundre år. Norsk skipsfart har seglt inn dyrebar valuta til landet på eit tidspunkt då vi trong det mest, og har sikra gode arbeidsplassar på eit tidspunkt då vi trong det mest. Norsk skipsfart har også vore ei viktig næring for Distrikts-Noreg og for distriktsbusetjing.

Dersom vi legg til rette for det, kan vi sikre at norsk skipsfart også kan vere ei viktig næring for Noreg i mange hundre år framover. Men det føreset sjølvsagt at vi har stabile, føreseielege og internasjonalt konkurransedyktige rammevilkår - og her sviktar det litt. Ein har nemnt den grunnlovsstridige skatteskjerpinga - elleve år tilbake i tid - på 21 milliardar kr. Det er ikkje nokon stø kurs, det er ikkje noko godt utgangspunkt. Vi har også NO_x-avgifta, som er nemnd. I tillegg har vi formuesskatt, som no er i ferd med å utvikle seg til å bli ein særnorsk særskatt, fordi dei fleste landa rundt oss har fjerna denne skatten, eller er i ferd med å fjerne han. Det betyr at norske eigarar er nøydde til å trekkje ut kapital frå bedriftene for å betale formuesskatt, mens utanlandske eigarar altså slepp å trekkje ut kapital frå bedriftene for å betale formuesskatt. Det medfører sjølvsagt ei konkurranseulempe, som kan få store konsekvensar på litt sikt.

Vi har jo sett over tid at vi har fått utflagging. Vi har sett at denne næringa, skipsfarten, ikkje veks i det heile i Noreg, mens ho veks i land som har lagt forholda betre til rette for det. Og det er sjølvsagt ikkje reiarane ein har grunn til å synast synd i, for dei vil tene minst like gode pengar dersom dei flaggar ut.

Det som dette utelukkande dreier seg om, er omsynet til norsk økonomi, omsynet til norske arbeidsplassar og omsynet til å sikre ei næring i Noreg for framtida, også i tida etter at oljealderen tek slutt, slik at vi både kan segle inn valuta og sikre skatteinntekter og norske arbeidsplassar.

Eg er redd for at næringa ikkje får dei rammevilkåra som ho her treng. Eg er redd for at dei orda som kjem frå næringsministeren og frå Regjeringa, ikkje blir følgde opp med handling tidsnok. Det vil medføre at det vil gå nedover med norsk skipsfart. Men, som sagt, reiarane vil sjølvsagt synast det er flott med ei påskunding til å flagge ut, på grunn av at dei då kan tene endå meir pengar. I tillegg til lågare skattar vil ein i mange av dei landa som ein kan flagge ut til, sjølvsagt også få lågare arbeidskostnader - når det gjeld å halde oppe reiarkontor osv.

Torbjørn Hansen (H) [10:42:32]: Er det noen næring som virkelig monner når det gjelder å skape trygge arbeidsplasser og et framtidsrettet næringsliv i hele Norge, er det den maritime klyngen med sine 100 000 ansatte og sine 100 milliarder kr i omsetning. Skipsfarten kommer i samme divisjon som olje- og gassindustrien, fiskerinæringen og reiselivet.

Den maritime næringen er kanskje den av de fem næringene som har det aller største behovet for forutsigbare og konkurransedyktige rammebetingelser. Årsakene burde være innlysende, også for næringsministeren, nemlig at investeringer i skip er meget kapitalkrevende, meget langsiktige og kan gjøres fra hvor som helst i verden.

Dette åpenbare behovet for pålitelige rammebetingelser kombinert med Regjeringens løfter om en såkalt aktiv næringspolitikk og at maritim sektor skulle være en såkalt nøkkelnæring, skulle tilsi at denne næringen hadde gode dager med denne regjeringen.

Virkeligheten er dessverre stikk motsatt. La meg ta et eksempel fra min egen hjemby. Odfjell-konsernets resultater ble omtalt i Bergens Tidende i går og var som følger: Omsetningen økte pent fra 1,1 til 1,2 milliarder dollar. Resultatet økte pent fra 115 til 143 millioner dollar. Resultatet etter skatt går derimot fullstendig i kjelleren, fra 116 millioner pluss i 2006 til et underskudd på 10 millioner i 2007. Selskapet får altså blåst vekk hele resultatet for 2007 som følge av at vi har en regjering og en næringsminister totalt uten evne til å holde egne løfter, og som utsetter denne såkalte strategiske næringen for beskatning med tilbakevirkende kraft. Det er ikke vanskelig å forstå at folk i denne næringen omtaler Norge som en skattepolitisk bananrepublikk, og at dette tiltrekker seg betydelig negativ internasjonal oppmerksomhet.

Regjeringens skattekrav kom som et sjokk på alle i næringen som var naive nok til å stole på vedtak fattet i Stortinget i 1996, om en ny rederiskatteordning. Sjokkvirkningene er innlysende, i og med at samtlige av dem som ble rammet av dette, selvfølgelig hadde lokalisert virksomheten sin til mer forutsigbare land hvis man hadde forstått risikoen. Nå er det jo slik at de som flagget ut på 1990-tallet, tidlig på 2000-tallet og fram til i dag, har spart enorme beløp og kan le hele veien til banken, mens de som stolte på norske myndigheter, de som investerte i norske arbeidsplasser, og de som investerte i norsk teknologi, får en skatteinndragning på minst 14 milliarder kr.

Realiteten i denne saken blir forsterket av at mange av disse bedriftene hadde spart store beløp på å stå under helt ordinær selskapsbeskatning i stedet for å stå i den norske rederiskatteordningen.

Forslaget er trolig i strid med Grunnlovens forbud mot lovendringer med tilbakevirkende kraft, og mange rederier vurderer nå søksmål. Det har ikke vært en eneste uavhengig jurist, så langt jeg kan se, som har gått god for Regjeringens vurderinger av lovligheten i denne tilbakebeskatningen.

I denne situasjonen har vi altså næringsministeren, som 3. oktober kalte inn til pressekonferanse for å presentere Næringsdepartementets maritime strategi. Tittelen «Stø kurs» er så komisk i denne situasjonen at man skulle tro den var laget av folk i underholdningsbransjen.

Innholdet i denne meldingen fortjener likevel en kort omtale. Regjeringen legger inn 100 mill. kr mer til maritim forskning. Det er helt utmerket, men likevel bagatellmessig i forhold til skatteskjerpelsen på 1,4 milliarder kr i året.

Regjeringen legger så fram et nytt rederiskattesystem som angivelig skal gjelde for framtiden, og som er konkurransedyktig med EUs. Næringsministeren forsøker å markedsføre dette som forutsigbare, stabile rammebetingelser og ber folk glemme historien, glemme det tillitsbruddet som har vært i forhold til den forrige ordningen. Som vanlig har han ikke dekning for sine løfter. Arbeiderpartiets medlem av finanskomiteen Marianne Aasen Agdestein, som var saksordfører for den nye rederiskatteordningen, uttalte til Bergens Tidende 17. januar i år at hvis rederinæringen vinner fram med sitt skattekrav mot Regjeringen, vil Regjeringen sannsynligvis finne en ny inndekning for tapt proveny ved å kutte i den nye rederiskatteordningen som gjelder fra 2008, og som da skal være de framtidige forutsigbare rammebetingelser.

I og med at det er mest sannsynlig at Regjeringen vil tape denne rettssaken, står altså det nye rederiskatteopplegget på leirgrunn, og vi kan risikere at det blir innstramninger i det i løpet av to-tre år som følge av tapte rettssaker. I tillegg er det fortsatt helt i det blå om miljødelen i dette opplegget på 7 milliarder kr faktisk kan føres som egenkapital, eller om det blir en skatteregning.

Vi må dessverre konstatere at Regjeringen har skuslet bort muligheten for å føre en god skipsfartspolitikk i denne perioden. Signalene fra Arbeiderpartiet viser at også den framtidige ordningen er usikker. Jeg tror at den eneste løsningen for den maritime næringen nå må være at vi får et regjeringsskifte i 2009 - en regjering som kan føre en bedre maritim politikk.

Ingebrigt S. Sørfonn (KrF) [10:47:49]: Den maritime næringa har ei samla verdiskaping på 81 milliardar kr og er ei av dei viktigaste næringane våre. Reiar- og riggverksemda utgjer nesten halvparten av næringa si verdiskaping, og skipsfarten er Noreg si største eksportnæring etter olje og gass. Målt i dødvekttonn var den norskkontrollerte tonnasjon den femte største i verda pr. 1. januar 2007.

Målt i verdiskaping er skipsutstyrsnæringa den nest viktigaste næringa i den maritime klynga. Ho produserer alt frå motorar til møblar. Me har leiande maritime tenesteytarar på område som skipsfinansiering, forsikring og klassifisering. Noreg har skipsbyggingstradisjonar som strekkjer seg tilbake til viktigtida, og er i dag konsentrerte om offshoreskip, små spesialiserte skip, fiskebåtar og passasjerferjer. Den maritime næringa har også viktige tilknytingspunkt mot petroleumsnæringa, fiskeria og reiselivet.

Så når Regjeringa seier at ho skal satsa på den maritime næringa, har ho Kristeleg Folkeparti si fulle tilslutning. Problemet er berre at avstanden mellom Regjeringa sin retorikk og praksis er rimeleg stor på det maritime området, for Regjeringa sin maritime strategi frå 2007 inneheld mange ord, men faktisk lite handling. Strategidokumentet heiter «Stø kurs» og har illustrerande nok ei framside med eit skip som ser ut som om det prøver å gå over land.

Strategien vart presentert om lag samtidig med at reiarlaga heilt utan forvarsel fekk presentert eit skattekrav på 14 milliardar kr. Med elleve års tilbakeverking er det, som allereie har vore lufta, mange spesialistar som hevdar at dette er i strid med Grunnlova.

Regjeringa har heller ikkje gjort nok for å betra det generelle skatteregimet for resten av den maritime næringa. Formuesskatten, f.eks., som må betalast uavhengig av om bedrifta går med overskot eller ikkje. Formuesskatten svekkjer faktisk privat, aktivt eigarskap og tappar familiebedrifter for kapital. Ingen andre land i Europa skattlegg næringsformue så høgt som Noreg.

Arveavgifta ved generasjonsskifte i familiebedrifter er ein annan ting. Heller ikkje den avgifta har Regjeringa så langt prioritert å gjera noko med, trass i at ei fjerning av denne avgifta er god næringspolitikk, god samfunnsøkonomi og god distriktspolitikk. Utgreiingar frå EU-kommisjonen viser at vellykka eigarskifte i småbedrifter fører i snitt til at fem arbeidsplassar vert førte vidare. EU-kommisjonen har difor gjeve alle medlemslanda eit klårt råd om å ha ein aktiv politikk når det gjeld eigarskifte. Det er viktig for sysselsetjing og verdiskaping. Det kostar heller ikkje så mykje å gjera noko med dette. Ved å forplikta seg til å nytta vel 150 mill. kr årleg kan Regjeringa fjerna arveavgifta for familieeigde bedrifter.

Så har me NO_x-avgifta. Det tok lang tid. På nyåret fekk ein på plass ei avtale med næringane. Det er bra, men det skjedde lovleg seint.

Kristeleg Folkeparti ønskjer ein meir næringsvenleg politikk, både for den maritime næringa og for næringslivet generelt. Me føreslo i vårt alternative budsjett i haust å la 75 pst. av det Regjeringa krev inn frå reiarlaga, verta eigenkapital som kan nyttast til miljøtiltak. Då hadde ein sannsynlegvis kunna etablert eit opplegg som næringa kunne akseptert, og som ikkje hadde gjeve den kraftige svekkinga av investeringsevna som me no ser.

For det andre fremja Kristeleg Folkeparti i går eit representantforslag om å fjerna formuesskatt på arbeidande kapital. Dette vil styrkja privat norsk eigarskap, og det vil fremja verdiskaping og innovasjon. Me håpar at initiativet frå eit samla norsk næringsliv, gjennom alliansen for privat norsk eigarskap, vert teke på alvor av Regjeringa. I framlegget føreslår Kristeleg Folkeparti at formuesskatt på arbeidande kapital vert fjerna frå 1. januar 2009.

Me har òg føreslege, i lag med Høgre og Venstre, at ved generasjonsskifte i familiebedrifter skal arveavgifta falla vekk dersom neste generasjon driv bedrifta vidare i minst ti år. Når me veit at vel 40 000 norske bedrifter står framfor eigarskifte eller generasjonsskifte dei neste ti åra, burde òg Regjeringa vera oppteken av dette.

Me ønskjer òg å leggja til rette for styrkt forsking og utvikling. Me meiner at for dette clusteret av næringar må kapasiteten på riksvegferjene auka, og me må få hyppigare og meir påreknelege avgangar, utan forseinkingar, køar og gjensitjing. Dette betyr ganske mykje. På den måten vil me kunna auka grunnlaget for verdiskaping, tryggja arbeidsplassane og gje meir velferd òg langs kysten. Dette håpar me faktisk at Regjeringa òg vil gjera.

Gunvor Eldegard (A) [10:53:16]: Maritim sektor representerer ei næring som me i Noreg skal leva av i framtida. Det er viktig at me som nasjon innrettar oss slik at sysselsetjing skjer innan dei næringane der me har høg kompetanse og gode føresetnader for framtidig vekst. Her står skipsfarten i ei særstilling. Eg er difor glad for at Regjeringa har lagt fram ein så god maritim strategi.

Me som er i næringskomiteen, har besøkt mange maritime bedrifter i fleire delar av landet, og kunnskapen og kompetansen ein finn der, er imponerande. Mange maritime bedrifter representerer den ypparste kompetansen i verda på sine felt.

Den maritime klynga på Sunnmøre er eit godt eksempel på samspelet mellom sjøfolk, reiarar, utstyrsprodusentar og verft.

I Arbeidarpartiet er me opptekne av å sikra maritime næringar si framtid. Noreg er eit høgkostland. Difor må me satsa på å vera betre enn andre, me må satsa på å vidareutvikla vår spesielle kompetanse. Me må vera først i den teknologiske utviklinga, og me må vera omstillingsdyktige.

I Soria Moria-erklæringa har me sagt at me må satsa målretta på dei næringane me skal leva av i framtida. Maritim næring er ei av desse. Med alle dei gode tiltaka som er skisserte i den maritime strategien, vert dette følgt opp med konkrete tiltak.

Me arbeider for å sikra sysselsetjing av norske sjøfolk. Det er nødvendig for å sikra kompetansen i norske maritime næringar, og det er viktig for å bevara Noreg som ein leiande maritim nasjon.

Nettolønsordninga for sjøfolk er eit viktig verkemiddel for å vidareutvikla maritim kompetanse og rekruttering av norske sjøfolk. Det er difor underleg, synest eg, at ein i Høgre er så utruleg negativ til denne ordninga. Ordninga bidreg òg til at norske reiarlag får konkurransedyktige rammevilkår i forhold til det ein finn i andre land, noko som eg trudde òg Høgre var oppteke av.

Gjennom dette gir me sjøfolk stabile rammevilkår, og me sikrar stabilitet for norsk skipsfart og vekst i dei maritime næringane. Og som me høyrde her tidlegare: Da me innførte utvidinga av nettolønsordninga, førte det til store investeringar i skipsfarten i Noreg. Difor er eg veldig glad for at me no har fått på plass reiarskatten og fått det som me har ønskt heile tida: at me skal ha dei same rammevilkåra her som i resten av Europa. Eg lurer eigentleg på kva Høgre gjorde i førre perioden, då dei sat i regjering, for å sikra dei maritime næringane.

Etter mi meining er skipsfarten ei av dei viktigaste distriktsnæringane våre, med hjørnesteinsbedrifter og sysselsetjing over heile landet. Maritime næringar har òg stor betydning for norske bankar, forsikringsselskap og IKT-bedrifter som etablerer leiande internasjonale posisjonar i marknader der norske reiarlag står sterkt. Eg er difor glad for at me har ei regjering som satsar på skipsfartsnæringa, for Noreg treng skipsfarten.

MARUT-initiativet er eit eksempel på dei grepa som vert tekne frå Regjeringa si side for å satsa på maritime næringar. Det er eit tett samarbeid mellom myndigheiter, næringsliv og kunnskapsmiljø.

Når ein høyrer på interpellanten og Høgre, snakkar dei som om Regjeringa ikkje har satsa på forsking. Det er heilt feil. Satsinga på forsking og innovasjon er avgjerande for at me skal kunna liggja i tet i utviklinga av høgteknologiske og miljøvenlege løysingar, noko som vil gi næringa konkurransefortrinn òg i framtida. Difor har me i fleire år over statsbudsjettet styrkt dei verkemidla me har for maritim forsking og innovasjon.

Lat meg avslutta med å seia at etter Arbeidarpartiet si meining har me ei felles oppgåve i å sørgja for at skipsfarten og den maritime næringa framleis bidreg til liv og busetjing i Kyst-Noreg. Me må ta vare på og vidareutvikla kompetansen i næringa, for denne kompetansen er faktisk eit av våre viktigaste konkurransefortrinn.

Finn Martin Vallersnes (H) [10:58:17]: Interpellanten reiser vesentlige spørsmål, fordi maritim sektor er et næringsområde der Norge har ledende kompetanse og særlige fortrinn.

Debatten dreier seg dels om de økonomiske rammebetingelsene for at den norske maritime klyngen skal kunne videreutvikles. Det har interpellanten belyst i sitt innlegg.

Professor Torger Reve ved Handelshøyskolen BI mener den petromaritime klyngen er så sterk at den kan utvikles til vår eneste såkalte internasjonale «hub», i konkurranse med et par andre maritime sentre i verden.

Styrken har flere grunner. Over generasjoner har vi bygget kompetanse til sjøs så vel som i støttefunksjoner og leverandørindustri på land. Driften har vært god, og det er utviklet en kultur der overskuddet i stor grad er konvertert til nyutvikling. Det har ført oss til ledende posisjoner i en tøff internasjonal konkurranse.

Spørsmålet er om vi fortsatt kan hevde oss i maritim sektor, som høykostland og med stadig nye lavkostkonkurrenter på banen - for ikke å si på havet. Svaret er allerede gitt, for vi har ferske eksempler på at norske selskaper og norske fagfolk er i fremste rekke når vi er innovative og bygger videre på det vi kan fra før.

Klima- og miljøkrav er en økende og dominerende utfordring på de fleste områder. Også innen maritim sektor vil innovative, miljøvennlige løsninger kunne bli en hovedsøyle som kan bære en ledende skipsfartsnasjon videre. Det er mitt anliggende i dette innlegget.

Først noen tall: 40 pst. av NO_x - utslippet i Norge kommer fra kyst-, offshore- og fiskeflåten. Ifølge Göteborg-avtalen er Norge forpliktet til å redusere NO_x - utslippet med 30 pst. innen 2010. Det oppgis at Norge slipper ut ca. 50 mill. tonn CO₂ årlig, men verdens samlede skipsflåte slipper ut ca. 1 milliard tonn CO₂. Reduksjonspotensialet er derfor enormt.

Den særlige NO_x-avgiften er et av tiltakene en kan velge for å få ned utslippet. Avgiften i sin nåværende form er omdiskutert, og jeg går ikke inn på den nå.

En mer bærekraftig løsning er å få til en reell reduksjon av selve utslippet. Det kan en i dag oppnå om en konverterer båtenes forbruk av diesel til naturgass. Da reduseres NO_x -utslippet med 90 pst., og samtidig får en en sidegevinst med 23 pst. reduksjon av CO₂-utslippet.

Så kan det innvendes at det er enklere å sette katalysator på dagens dieselmotorer. Da fjerner en 60 pst. av NO_x-utslippet, men sideeffekten er at drivstofforbruket øker, og dermed får en også en økning av CO₂-utslippet på 20 pst.

En annen innvending vi av og til hører, er at vi har for få gassfyllestasjoner, men det var jo heller ikke mange bensinstasjoner før bilene begynte å rulle.

Enkelte norske offshorerederier har allerede satset på nyutvikling av naturgassdrevne skip. Eidesvik på Bømlo er et slikt eksempel. Dessverre fortsetter imidlertid operatørene, oljeselskapene, å etterspørre skip med tradisjonell og gammeldags teknologi, med den fortsatte forurensning som følger av utslippet. Dette gjelder også StatoilHydro, hvor staten i kraft av sitt eierskap burde se det som særlig aktuelt.

Muligheten for ny skipsteknologi med betydelig redusert utslipp sammenfaller med et økende behov for utskifting og modernisering av norsk nærskipsfart generelt. Kystflåten er gammel. Fraktefartøyenes Rederiforening har 240 medlemsfartøyer med nær 30 års gjennomsnittsalder og forutser betydelig nybyggingsvirksomhet i de nærmeste årene. Det vil ytterligere forsterkes dersom vi ønsker å realisere målsettingen om å overføre mer godstransport fra land til sjø.

Jeg er kjent med FoU-prosjektet «Ny Frakt», der Norges forskningsråd samarbeider med ni rederier, tre verft, leverandørindustrien, Norsk Industri, Fraktefartøyenes Rederiforening, Møreforskning Molde og med Marintek som prosjektleder. Målet er fornying etter 2010.

Spørsmålet til statsråden er: Dersom statsråden er enig med Høyre, hva vil han ytterligere bidra med for at norsk skipsfart skal velge å legge til grunn miljøgunstige løsninger for sin videreutvikling? Det vil ikke bare imøtekomme klimakrav, men samtidig kunne bli en sterk fordel for konkurranseevnen til norsk skipsfart når verdenssamfunnet i økende grad vil etterspørre nettopp slike løsninger.

Svein Flåtten (H) [11:03:04]: Jeg takker for mange interessante betraktninger og innlegg.

Når statsråden sier at det er en politisk avgjørelse at en tredjedel skal kunne føres som egenkapital, altså et miljøfond, tror jeg - selv om denne saken ligger i Finansdepartementet, som lager reglene - at han bør bidra til at den politiske forståelsen manifesterer seg i regler som gjør at de som skal håndtere dette etter et internasjonalt regnskapsregelverk, kan gjøre det på den måten. Slik er det nemlig ikke i øyeblikket. Finansministeren holdt næringsministeren i hånden under presentasjonen av dette. Jeg foreslår nå at det omvendte skjer, og at han hjelper henne litt med å få dette på plass. Dette er ikke noe ønske fra min side om å misforstå. Dette er en klar forståelse blant dem som fører disse regnskapene.

Når det gjelder regnskapsføring, vil jeg kommentere statsrådens spark til Høyres inndekning i budsjettet. Det er ikke det denne saken gjelder. Her gjelder det regnskapene til en rekke rederier og 7 milliarder kr, og hvordan dette skal håndteres regnskapsteknisk. Det er det som er det viktige.

Så vil jeg gjerne kommentere representanten Gullvågs hyllest til nettolønnsordningen. Høyre er ikke imot nettolønnsordningen. Vi økte denne ordningen fra rundt 300 mill. kr til langt over 1 milliard kr i vår tid. Men når jeg hører på disse innleggene fra Gullvåg om nettolønnsordningen, som jeg har hørt mange ganger før, er det én ting som slår meg, og det er det at man på den ene siden hyller enkelte rederier for deres innsats og sier at det er viktig med subsidier, mens man på den annen side, på slutten av innlegget, snakker om de store inntektene i rederibransjen som om de nærmest skulle være et problem.

Til slutt, til representanten Eldegard, som lurte på hva Høyre holdt på med i forrige periode: Det vi holdt på med, var å føre en ansvarlig politikk som kombinert med skattestimulanser økte sysselsettingen, økte etableringen i næringslivet, økte inntjeningen, bidrog til en redusert rente og økte skatteinntekter, noe som gjorde at den regjeringen vi har nå, kom til et fullstendig dekket bord.

Statsråd Dag Terje Andersen [11:06:12]: La meg få lov til å begynne mitt siste innlegg med å ta utgangspunkt i innlegget fra representanten Hagesæter. Det er faktisk slik at skipsfartsspørsmål og skipsfartens betydning for den maritime cluster er et av de områdene der Fremskrittspartiet og Arbeiderpartiet ganske ofte har stått sammen. Nettolønnsordningen er et eksempel på det, og det framtidige rederiskattesystemet er et annet eksempel. Når representanten sier at det er viktig at vi gjør det vi sier vi skal gjøre, er jeg glad for at det er nettopp det som har vært kommentarene til den maritime strategien som er lagt fram, bl.a. på verftskonferansen som ble holdt i Ålesund, like etter at strategien var lagt fram. Der ble de faktisk positivt overrasket over de mange konkrete tiltak som ligger i strategien, som punkt for punkt følger opp det vi sier, f.eks. når det gjelder miljøteknologi, der vi har lagt inn en rekke tiltak og kommer til å stimulere og samtidig jobbe internasjonalt for å få til et strengere regelverk når det gjelder miljøteknologi. På område etter område gjør vi altså akkurat det vi har sagt. Jeg er glad for at det er kommentaren, i hvert fall på utsiden av dette huset. Denne regjeringen har aldri lovet at den skal redusere formuesskatten - så det har vi tenkt å holde. Men det vi har gjort, er å øke bunnfradraget i formuesskatten, slik at veldig mange som tidligere betalte formuesskatt, i dag ikke gjør det. Det syns vi er en riktig fordelingspolitikk - så også der holder vi det vi har sagt.

Så til egenkapital nok en gang: Det var noe forvirring i interpellantens siste innlegg, tror jeg. Når det gjelder egenkapitalen - den tredjedelen som ikke skal innbetales dersom man investerer i miljøfond - jobber jeg og finansministeren selvfølgelig tett sammen, og tett sammen med næringen og juridiske miljøer, for å sikre at det som er politisk vilje, også blir lovtekst og forskriftstekst.

Men det jeg påpekte i mitt innlegg, var dobbeltmoralen i at den delen som skal tilbakebetales - som Høyre snakker imot - velger de likevel delvis å inntektsføre i sitt eget budsjett. Det er ganske spesielt, når begrunnelsen for å snakke imot er at en oppfatter det som å være i strid med Grunnloven. Men det er åpenbart ikke noe problem for Høyre at dette er i strid med Grunnloven, forutsatt at de reduserer inntektssiden til 800 mill. kr i stedet for 1,4 milliarder kr.

For to dager siden var jeg i Haugesund på en stor sjøfartskonferanse, der jeg møtte representanter for både rederier og andre deler av bransjen. De gir et helt annet inntrykk - endelig har det blitt forutsigbarhet i stedet for usikkerhet om nettolønnsordning, i stedet for uavklart forhold til framtidig europeisk system, og i stedet for manglende bevilgning på de postene vi nå har økt i forhold til det den forrige regjeringen gjorde.

Det er en slående forskjell på den måten næringen selv omtaler det vi nå har lagt fram, og slik det blir presentert av Høyre her. Jeg må bare konstatere at Høyre har valgt å legge seg på sutring i denne saken i stedet for å forholde seg til de reaksjoner som kommer fra næringen selv. Jeg konstaterer at Høyre er veldig god på adjektiver, men de presenterer ikke noen alternativer.

Presidenten: Sak nr. 1 er dermed ferdigbehandlet.