Arne Sortevik (FrP) [11:15:52]: Mitt spørsmål går også til samferdselsministeren:
«Bruk av bompenger til finansiering av veier og andre samferdselstiltak har økt under den rød-grønne regjeringen. Signalene fra regjeringen er at økningen vil fortsette, og at bruken av bompenger til andre ting enn vei vil bli utvidet. Regjeringens transportskatt vil altså øke. Det kommer nå ytringer fra OECD om at Norge bør øke drivstoffpris og bompenger i hele veinettet – altså enda dyrere transport – med klimabegrunnelse.
Vil statsråden vurdere å legge frem en egen melding om den omfattende bompengebruken i Norge?»
Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:16:35]: Eg er kjend med vurderingane frå OECD om at vi i Noreg bør auka avgiftsnivået for privatbilisme for å kunna nå måla om reduserte utslepp.
Stortinget har slutta seg til den bompengepolitikken som blir ført i Noreg – både gjennom handsaming av Nasjonal transportplan og ved handsaming av dei einskilde bompengeframlegga.
Bompengar kan i dag nyttast til vegføremål og investeringar og drift i kollektivtransport. Dette er bruksområde som Stortinget har gjeve si tilslutning til gjennom handsaming av ulike lovforslag dei seinare åra. Det ligg ikkje føre forslag om ytterlegare utviding av bruksområdet for bompengar utover det som i dag følgjer av veglova si føresegn om bompengar.
Det er naturleg at bompengepolitikken blir omtalt i Nasjonal transportplan, så eg tek ikkje sikte på å leggja fram ei eiga melding om bruk av bompengar.
Arne Sortevik (FrP) [11:17:43]: Det var synd. Dessverre har bruk av bompenger etter hvert en lang historie i Norge. Det siste tiåret har Norge blitt mye rikere hvert eneste år, og samtidig har bruken av bompenger som alternativ til statlig finansiering av veier, økt kraftig.
I perioden 2005–2009 – hvis vi holder Oslopakke 3 utenfor, selv om den står for 54 mrd. kr – godkjente alle partier, bortsett fra Fremskrittspartiet, prosjekter for 36 mrd. kr, der 26 mrd. kr var finansiert med bompenger, men samlet regning til bilistene ble likevel 36 mrd. kr.
Hittil i denne perioden er tallene henholdsvis 19 mrd. kr i investering, bompengebidrag på 11 mrd. kr og en regning til bilistene på 18 mrd. kr. Transportskatten er stor og økende. Bør ikke Stortinget derfor foreta en samlet vurdering av bompengebruken?
Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:18:46]: Følgjande to prinsipp er grunnleggjande for bompengefinansiering: Lokal forankring – prosjekt må basera seg på lokalt initiativ og på lokalpolitiske vedtak – og nytteprinsippet. Dei som betalar, skal ha nytte, samtidig som dei som har nytte, betalar.
Så er det slik at det er eit trykk landet over for å få realisert fleire vegprosjekt. Nokon av dei har funne si prioritering og løysing i samband med Nasjonal transportplan. Når nokon av prosjekta, trass i ein ambisiøs plan, likevel fekk plass i ein kombinasjon av bompengar og statleg finansiering, har det basis i lokale initiativ, anten for å forsera eit prosjekt eller for i det heile å få det realisert.
Arne Sortevik (FrP) [11:19:55]: Og det er jo slik at dette påståtte lokale trykket skyldes en utpressing fra sentrale politiske myndigheter. Men det er en velkjent begrunnelse, og det er en begrunnelse som brukes av alle de øvrige partiene på Stortinget for å godkjenne bruk av bompenger, at det skjer på såkalte lokale initiativ. Men det finnes ikke ett bompengeprosjekt der innbyggerne lokalt eller regionalt har vært spurt på forhånd om de ønsker bompenger.
Én av flere ulemper ved bruk av bompenger som finansieringsløsning, er at det medfører store ekstrakostnader, og jeg viste til det i foregående spørsmål, og gjentar det nå. Tvangskjøp av vei på avbetaling kostet i forrige periode 10 mrd. kr, og hittil i denne perioden har det kostet 7 mrd. kr. Det er en ganske omfattende ekstraskatt.
Men da forsøker jeg meg igjen med spørsmålet om ikke Stortinget av hensyn til de omfattende konsekvensene, og ikke minst av hensyn til de omfattende ekstrakostnadene, kan gjennomføre en drøftelse om bruken av bompenger.
Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [11:21:05]: Innkrevjing av bompengar har jo ein kostnad. Så er det viktig å ha effektive innkrevjingssystem, slik at mest mogleg av dei innsamla bompengane blir brukt til finansiering av infrastrukturprosjekt. I samband med det har eg teke eit initiativ til å samla ulike innkrevjingsselskap i maksimum eitt per fylke. Det kan bety eit noko mindre totalt beløp i forhold til innkrevjing. Det kan bety meir veg for pengane. Men kvar gong der er eit bompengeprosjekt som er klart til realisering, blir det ei drøfting i Stortinget. Så det er jo ikkje slik at ikkje Stortinget får lov til å seia sitt i forhold til bompengeprosjekt.