Stortinget - Møte torsdag den 14. juni 2018

Dato: 14.06.2018
President: Magne Rommetveit
Dokumenter: (Innst. 382 S (2017–2018), jf. Dokument 8:232 S (2017–2018))

Innhold

Sak nr. 11 [16:46:28]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Nævra, Audun Lysbakken og Karin Andersen om å sikre virksomhetsoverdragelse for de ansatte i jernbanen (Innst. 382 S (2017–2018), jf. Dokument 8:232 S (2017–2018))

Talere

Presidenten: Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten føreslå at taletida vert avgrensa til 5 minutt til kvar gruppe og 5 minutt til medlemer av regjeringa.

Vidare vil presidenten føreslå at det – innanfor den fordelte taletida – vert gjeve høve til inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av regjeringa, og at dei som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

– Det er vedteke.

Jon Gunnes (V) [] (ordfører for sakene): Jeg vil først takke komiteen for arbeidet med disse to sakene. Det har vært en ganske rask behandling.

Jeg er glad for at en samlet komité anerkjenner at den pågående jernbanereformen innebærer en kraftig satsing på infrastruktur og en bedre organisering av sektoren. En ny og bedre organisering av norsk jernbane har vært etterlengtet i mange år. Selv om det eksisterer uenigheter om deler av jernbanereformen, har det vært en bred bevissthet om at noe bør gjøres med organiseringen av den norske jernbanesektoren for at vi skal ha et godt togtilbud framover. Jeg er også glad for at en samlet komité samler seg rundt målet med jernbanereformen, som er at passasjerer og næringsliv skal få et enda bedre tilbud, samtidig som vi sikrer at bevilgningene til jernbanen blir brukt mest mulig effektivt.

Gjennom jernbanereformen bidro Venstre til å ta viktige grep for å utvikle framtidens togtilbud. Bedre koordinering, mer lokalt kollektivtilbud, langsiktig planlegging av nye linjer og en helhetlig tenking gir – i kombinasjon med åpning av konkurranse – et bedre tilbud til passasjerene. Jernbanen skal fortsatt være et offentlig ansvar, og staten skal ha ansvaret for eierskapet til infrastrukturen, for koordineringen og styringen av trafikken, og for utviklingen av jernbanens rolle.

Det ene forslaget som debatteres i dag, handler om virksomhetsoverdragelsen for ansatte når trafikkpakken lyses ut. Det er i den sammenheng viktig for oss å påpeke at Jernbanepakke Sør ble utlyst i henhold til gjeldende regelverk i jernbaneloven. Det innebærer at reglene vi har for virksomhetsoverdragelse, alltid gjelder ved konkurranse om persontrafikk, hvilket betyr at alle NSBs ansatte vil kunne fortsette i sine jobber, selv om det kan bli en ny aktør som kjører togene.

Dette regelverket gjelder ikke underleverandører og tjenester, som dette forslaget handler om, men arbeidsmiljøloven åpner for at ansatte kan virksomhetsoverdras dersom vinnende selskap velger en innretning og lokasjon på aktivitet som tilsvarer dagens virksomhet. Regelverket innebærer dessuten at alle ansatte, også de som jobber for underleverandørene til togselskapene, skal ha lønns- og arbeidsvilkår som ikke er dårligere enn det som er normalt for yrket. Dette er svært viktig for oss.

Så er det viktig for oss å være ydmyke. Jernbanereformen er nybrottsarbeid, og vi må lære av prosessene underveis. Derfor lyses jernbanepakkene ut én etter én i årene som kommer.

Det andre forslaget som debatteres i dag, handler om privatisering og drift og vedlikehold på Østfoldbanen. Også her skal vi høste erfaring, og Østfoldbanen er pekt ut av Bane NOR som erfaringsstrekning for konkurranseutsetting av drift og vedlikehold. Forslaget skal drøftes i fagforeningene, og beslutningene er ikke tatt ennå. Hvis forslaget til Bane NOR skal gjennomføres, innebærer det at kompetansen innen drift og vedlikehold i Bane NOR ansettes i selskapet som vinner anbudskonkurransen. Bane NOR har fått i oppdrag å bygge opp og drifte mer jernbane per investert krone. Tiltakene vi debatterer i dag, er to mulige grep for å få dette til.

SV, Senterpartiet og Arbeiderpartiet er kronisk imot deler av jernbanereformen, fordi den konkurranseutsetter trafikken på sporet samtidig som alt materiell – skinner osv. – forblir statlig eid. Da er det interessant at de samtidig bejubler initiativet Oslo–Stockholm 2.55, som vil bli en helprivatisert jernbanestrekning fra Oslo til Stockholm, slik de gjorde i debatten om konseptvalgutredningen av Oslo–Stockholm for kort tid siden. Oslo–Stockholm 2.55 er et svært interessant initiativ, og hvis tallene der stemmer, mener jeg at dette er et viktig tiltak som vi virkelig bør satse på.

Avslutningsvis håper jeg – og tror – at vi står igjen med en reform som er like vellykket som Avinor-reformen på begynnelsen av 2000-tallet. Også denne møtte motstand fra opposisjonen, og i dag omfavnes modellen som om de hadde satt i gang arbeidet selv.

Sverre Myrli (A) []: Jeg skal gi saksordføreren rett i én ting, i alle fall, og det er at Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet er opptatt av jernbaneforbindelsen mellom Oslo og Stockholm. Derfor ønsket vi også å få se nærmere både på det opplegget som er presentert av Oslo–Stockholm 2.55, og på andre initiativer. Men Venstre sørget jo effektivt for at forslaget vi hadde om å få en utredning av det, og gå dypere inn i det, ble nedstemt.

Så står vi her igjen. Nok en gang diskuterer vi den såkalte jernbanereformen. Jeg vil si, som saksordføreren også sa: Opposisjonen har ikke vært kritiske bare til deler av jernbanereformen, vi er motstandere av den såkalte jernbanereformen. Jeg sier «såkalte», for begrepet «reform» i det norske språket rommer jo en forståelse av at vi gjør noe for å gjøre noe bedre. Det er høyst usikkert om jernbanereformen medfører noe bedre jernbanetilbud i Norge, men er det noe som er helt sikkert, er det at den medfører en rekke nye selskaper, enheter og foretak til å administrere jernbanen vår. En annen ting som er helt sikkert, er at det går utover lønns-, arbeids- og pensjonsforholdene til de ansatte i jernbanen.

Vi får nå et jernbaneopplegg der rutetilbudet fastsettes av myndighetene – og det skulle bare mangle – billettsystemet fastsettes av myndighetene, og hvilket materiell de ulike selskapene som vinner anbud, skal bruke, er også fastlagt. Da er dette ganske enkelt: Det de vinnende selskapene, som vinner anbud på bekostning av NSB, har å konkurrere om, er lønns-, arbeids- og pensjonsforhold for de ansatte – så enkelt og så vanskelig er dette.

Så langt i diskusjonen om den såkalte jernbanereformen har vi fått forsikring om at det kun er trafikken som skal legges ut på anbud. Infrastrukturen skal staten ha ansvaret for. Men nå ser vi at det er Bane NOR og infrastrukturen som står for hugg – nå er det driften av infrastruktur. Staten skal selvsagt eie skinnegangen, det skulle bare mangle – det er vel ingen som er så gale at de ville foreslått noe annet, det tror jeg ikke engang denne regjeringen ville foreslått. Men driften av infrastrukturen er det vi snakker om, nå skal den også konkurranseutsettes. Østfoldbanen er det man i første omgang legger opp til som et prøveprosjekt – og hvem går det ut over? Jo, det er selvsagt de ansatte i Bane NOR, som nå er svært skeptiske til det som er i ferd med å skje, hvis styret i Bane NOR går videre med forsøksordningen for Østfoldbanen. Så vidt jeg skjønner, skal det avgjøres i september.

Det ble tidligere sagt at jernbanereformen ikke skulle gå ut over de ansattes lønns- og arbeidsvilkår. Jeg har stått ute på Løvebakken sammen med kollegaer fra transportkomiteen i forrige periode. Abid Raja, f.eks., hvor er han nå? Det er tyst. Han lovte de ansatte på jernbanen at det ikke skulle gå ut over deres arbeidsforhold. Andre fra regjeringspartiene og de som har stått bak den såkalte jernbanereformen, har sagt det samme. Det skulle altså ikke gå ut over de ansatte. Nå ser vi at det er akkurat det som skjer.

Den såkalte Trafikkpakke 1 Sør – jernbanetrafikken på Sørlands-, Arendals- og Jærbanen – er først ute. Den har regjeringen allerede utlyst, og søknadsfristen for tilbydere har gått ut. Jeg skjønner at det er mer komplisert enn forventet, og at det drøyer noe før regjeringen bestemmer seg for hvem som skal vinne anbudet. Der er regelverket slik at kjørende personell, altså konduktører, lokførere o.l., får såkalt virksomhetsoverdragelse dersom et nytt selskap vinner, dvs. at de ansatte begynner å jobbe i det nye selskapet. Men det gjelder ikke for de ansatte innen renhold og vedlikehold – de er ikke sikret virksomhetsoverdragelse, slik kjørende personell er. Det må vi virkelig få en oppklaring av i dag fra samferdselsministeren og regjeringspartienes og flertallets representanter: Hvorfor kan en ikke også sørge for rettighetene og arbeidsforholdene til dem som jobber innenfor renhold og vedlikehold?

Til slutt vil jeg ta opp forslag nr. 1, 2 og 3 i sak 10 og forslag nr. 1 i sak 11.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har teke opp dei forslaga han refererte til.

Nils Aage Jegstad (H) []: Anbud i offentlig sektor er ikke noe nytt, tvert imot er det vanlig når en skal investere i varer, tjenester og infrastruktur. Formålet med anbud er å sikre riktig pris til ønsket kvalitet, det er ikke slik at anbud kun er et spill om pris. Anbudene har grunnlag i et klart definert rammeverk som omfatter både omfang og kvalitet. Det dreier seg om prekvalifisering av aktuelle anbudstilbydere, klart definerte mål og økonomiske rammer. Fordelen ved bruk av anbud er at tilbyderne kan komme med ulike forslag til praktisk løsning. Det ligger betydelige muligheter for innovasjon i en anbudsprosess. Dessuten er det en fordeling av risiko mellom bestiller og utfører.

Anbud er velkjent i kollektivtransporten. De fleste fylker har i dag etablert administrasjonsselskaper som bestiller kollektivtransport. Ruter AS er et slikt selskap. Her settes buss og båttransport ut på anbud med jevne mellomrom. Det har vært nøkkelen til en betydelig omlegging til mer miljøvennlige transportmidler. Derimot er ikke skinnegående transport konkurranseutsatt, her er det benchmarking som er virkemiddelet. Hvorvidt dette er formålstjenlig ut fra brukerens syn, kan det imidlertid settes spørsmålstegn ved. I Bergen kjøres Bybanen av det franske selskapet Keolis AS. Det fungerer godt.

Vi behandler i dag to representantforslag. Det ene dreier seg om å stanse privatisering av drift og vedlikehold av Østfoldbanen. Det andre dreier seg om å sikre virksomhetsoverdragelse for de ansatte i jernbanen. Felles for dem begge er at de er knyttet til gjennomføringen av jernbanereformen. Sånn sett framstår det som nok et forsøk på å reversere reformen.

Erfaringene fra tiden før jernbanereformen var preget av at Jernbaneverket selv tok hånd om de fleste drifts- og vedlikeholdsoppgavene. Det var bare i perioder hvor det var ekstra stor innsats, at private bedrifter ble trukket inn. Dette hadde den følge at det var vanskelig å etablere et privat marked for drift og vedlikehold. Tilbakemeldingen fra disse bedriftene var at oppdragsmengden varierte kraftig fra år til år og ikke ga grunnlag for kontinuerlig drift. Dette førte til at miljøet forvitret.

Med jernbanereformen ønsket en å bygge opp et alternativt norsk marked for drifts- og vedlikeholdsoppgaver for jernbanen. Det at Bane NOR ser på mulighetene for konkurranseutsetting av drift og vedlikehold, er derfor et riktig og viktig grep. Høyre anbefaler at representantforslaget, Dokument 8:228 S for 2017–2018, ikke vedtas.

Bane NOR har satt i gang mange prosesser som blir mer kostnadseffektive, for å få bedre utnyttelse av jernbanebevilgningene, også bevilgningene til vedlikehold og drift. Målet er å få mer igjen for hver investert krone, slik at tilbudet til passasjerene blir bedre. Konkurranseutsetting av drift og vedlikehold kan være en vei til målet om mer jernbane for pengene, men også utløse innovasjon og sikre sysselsettingen i privat sektor.

Den pågående jernbanereformen innebærer en kraftig økning i satsing på infrastruktur og en bedre organisering av sektoren. Det åpnes for mer konkurranse om levering av gode tjenester for at passasjerer og næringsliv skal få et bedre tilbud, samtidig som vi sikrer at bevilgningene til jernbanen blir brukt mest mulig effektivt. Det er imidlertid viktig å understreke at offentlig eierskap og kontroll med infrastruktur fastholdes.

Reformen innebærer at det blir utlyst trafikkpakker for jernbane de kommende årene, slik at man får høstet erfaringer underveis. Jernbanepakke Sør er allerede utlyst, og søknadsfristen for tilbydere har gått ut. Komiteen viser til at kontraktsigneringen er ventet i oktober 2018 med trafikkstart for anbudsvinner fra desember 2019.

Høyre mener at for å få økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet og mer jernbane for pengene trengs en mer forretningsmessig innretning av jernbanesektoren. Dagens organisering gir svakere incentiver til å utvikle et bedre produkt for kundene, både togpassasjerene og godsselskapene. Av klimahensyn må større deler av veksten i persontrafikken tas av jernbanen, og mer av godstransporten må flyttes fra vei til tog og sjø. Konkurransen om å drive persontrafikk innrettes slik at togselskapene får en egeninteresse i å beholde og tiltrekke seg nye reisende. Et viktig prinsipp for å oppnå forbedringer er å overlate til aktørene selv å organisere driften slik de mener er mest hensiktsmessig for å levere bedre kvalitet.

Eva Kristin Hansen hadde her overtatt presidentplassen.

Siv Mossleth (Sp) []: Regjeringas arbeid med konkurranseutsetting har i alle fall gitt landet mer byråkrati, og jernbanereformen har gitt oss et nytt direktorat. Det er altså innført et nytt forvaltningsorgan underlagt Samferdselsdepartementet. Jeg så på organisasjonskartet. Der er det hele 25 rubrikker, og linjene mellom rubrikkene er både gjennomgående og fraværende. Jernbanereformen har også medført oppretting av en rekke selskap: ett for billetter, ett for drift og selve banen, ett for rullende materiell og ett for reiseplanlegging. Hvert av disse selskapene har sin direktør og en stab for å håndtere de administrative tjenestene. Senterpartiet mener at dette er en oppbygging av byråkrati – ikke reduksjon.

Målet med reformen er sagt å skulle være bedre og billigere tjenester, og vi har spurt hvor kuttene skal tas, uten at noen fra regjeringa har gitt gode svar. Det er de tilsattes lønns-, arbeids- og pensjonsvilkår som vil være utfordret hvis servicen skal opprettholdes.

I denne uka har det vært oppslag i Dagbladet om hvilke nederlag som i denne perioden har smertet statsministeren mest. Blant punktene er både innstrammingen av forholdene i bemanningsbyråene – altså muligheten til å ansette uten lønn mellom oppdrag – og presiseringen av tariffavtalekrav som gir fagforeningene mulighet til å sette ned foten. Det blir også nevnt at det har vært flere tap for regjeringa når det gjelder lønns- og arbeidsvilkår ved outsourcing. Her ser vi tydelig skillelinjene mellom den liberale blå-blå regjeringa, som gjerne åpner for å presse arbeidernes vilkår tilbake, og oss som ønsker et forutsigbart og velordnet arbeidsliv, som ikke legger opp til å øke forskjellene i samfunnet. Sosial dumping er et begrep som noen bruker i denne sammenhengen.

Statsråd Solvik-Olsen mener i svar til komiteen at det må være foretakets anliggende hvordan det velger å innrette driften, og viser ingen vilje til politisk styring – bare til å konkurranseutsette. Senterpartiet mener dette er uheldig. NSB har gjennom mange tiår levert god jernbaneservice til de reisende. Det norske jernbanenettet er i europeisk sammenheng lite og oversiktlig. Grunnlaget for konkurranse på markedsmessige vilkår er lite, da de fleste banene er avhengige av statlige rutekjøp for å kunne driftes. I dag styrer en dette gjennom et eget statlig selskap framfor å utlyse tjenester. Det mener vi kan være en god modell for den norske jernbanen.

Vi mener at den norske jernbanen hadde styrket seg dersom en hadde organisert den mer helhetlig, og vi kunne samlet ansvaret under det samme selskapet, slik en ser i store jernbanenasjoner som Tyskland og Frankrike. Ansvaret for drift, vedlikehold og styring i samme organisasjon ville gitt stordriftsfordeler. Jeg ønsker å vise til Storbritannia som har gjennomført en lignende reform som Norge nå gjennomfører. Der har statens kostnader til jernbanen om lag doblet seg, og billettprisene for de reisende er om lag 40 pst. høyere enn i andre europeiske land. Senterpartiet mener at tilpassing til et sånt system med såpass store konsekvenser ikke tjener jernbanen eller de reisende.

Senterpartiet har ønsket å stoppe arbeidet med konkurranseutsetting av persontransport med tog. Vi har ikke lykkes så langt, men klarer vi ikke det, er virksomhetsoverdragelse for ansatte et avbøtende tiltak.

Arne Nævra (SV) []: I dette innlegget vil jeg snakke om Østfoldbanen.

Det er en kjent sak at god høyrepolitikk er å privatisere offentlig virksomhet der det såkalt ligger til rette for det. Det betyr vel noe sånt som at det kan skje der det ikke merkes, eller der det ikke blir så stor folkelig motstand mot det. Derfor er denne regjeringen også flinkest i klassen når det gjelder EUs klamme overnasjonale krav rundt jernbanepakke IV, som vi nå snart får over oss. Regjeringen og Solvik-Olsen har frivillig satt i gang anbudsutsettelser i stor stil, lenge før EU krever det, og selvsagt er dette god høyrepolitikk.

Med anbudsutsettelse av drift og vedlikehold på Østfoldbanen tar regjeringen anbudsiveren enda et hakk videre. Nå er det ikke lenger bare anbud på drift av togene på angitte strekninger – nei, nå skal sannelig min hatt også kjernevirksomheten i Bane NOR ut på anbud. Drifts- og vedlikeholdsavdelingen har rundt 2 000 ansatte, etter det jeg har forstått, og er i dag en del av kjernevirksomheten til Bane NOR.

Når konkurranseutsetting vurderes i det private næringslivet, pleier en bedriftsledelse å tenke gjennom hva kjernevirksomheten for den bedriften er. Hva er eventuelt våre støttefunksjoner, altså de som ikke er helt sentrale, kan det hende de spør seg. Og så finner de kanskje ut at det er noe som kan lønne seg å outsource eller sette ut på anbud til andre. Det kan SV ha noe forståelse for. Men i dette tilfellet synes vi det er fullstendig feil i det hele tatt å vurdere konkurranseutsetting. Vi mener at Bane NORs kjernevirksomhet er å planlegge og utføre drift og vedlikehold av det norske jernbanenettet, i tillegg til å bygge nytt. Det har med et viktig samfunnsoppdrag å gjøre, det har med sikkerhet å gjøre, og det har med forvaltningen av en helt avgjørende infrastruktur i samfunnet å gjøre.

Beslutningen er altså ikke planlagt forankret i Stortinget som en konkret sak. Dette kommer som en følge av vedtak i forbindelse med jernbanereformen, om at Bane NOR skal privatisere oppgaver som er egnet for dette. Privatisering av drift og vedlikehold generelt og av Østfoldbanen spesielt mener SV slett ikke er egnet, fordi det av flere grunner er spesielt problematisk.

Det vi er helt overbevist om, er at privatisering fører til oppsplitting og pulverisering av ansvar. Det er et helt avgjørende poeng. Det vil uvegerlig bli det. Vedlikehold av jernbane er komplekst og krever allerede i dag koordinering av mange aktører, slik det er. Dersom dette anbudsutsettes, vil koordineringen bli enda vanskeligere. Kaoset som er knyttet til Follobanen, er ett eksempel på dette.

Så er det et poeng til. Bane NOR vil på et vis miste noe av sin bestillingskompetanse, altså den kunnskapen de har for å bestille anbud. Hva er det egentlig som skal kjøpes? Hva er det de skal be om? Hvilke kriterier skal de sette? Noe av denne faglige kunnskapen blir borte, i hvert fall blir den svekket.

I tillegg er Østfoldbanen en veldig travel bane, hvor stabilitet og forutsigbarhet er viktige faktorer for å gjennomføre en effektiv togdrift. Å starte selskapsoppsplittingen der er altså ekstra uheldig. Allerede nå, etter at vi bare har sett starten på oppsplittingen av jernbaneansvaret, kom det kritikk fra Riksrevisjonen i vinter om at det har vært lite presise mål og manglende helhetlig planlegging. Styringen har i liten grad vært innrettet mot å ta ut effekter av investeringene som er gjort, og i dette tilfellet gjaldt det totalt sett bruk av i alt 18 mrd. kr til satsing på jernbane, uten at tilbudet til de reisende er blitt vesentlig bedre. De snakker altså om mangel på koordinering nå, og da kan man lure på hvordan det blir med den oppsplittingen. Dette er et alvorlig spørsmål som vi må ta inn over oss.

Det som kanskje er mest skuffende, er ikke først og fremst at Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre har den holdningen de har. Det er på en måte ventet. Men det er veldig synd at Kristelig Folkeparti er med på dette og ikke støtter SVs forslag. Det er veldig leit. De pleier å være opptatt av trafikksikkerhet og av at etater er godt organisert, og de er slett ikke forpliktet av tidligere vedtak og enighet siden de lett kan argumentere for at dette feltet ikke egner seg for konkurranseutsetting.

Så vil jeg bare avslutte med å sitere lederen i den svenske trafikkomiteen, Karin Svensson Smith fra Miljöpartiet – vi møtte jo også henne da vi var på besøk i Stockholm: Når jernbanen fungerer godt, er den som et symfoniorkester.

Og da skjønner dere poenget.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Det er to litt ulike saker som debatteres nå. De er begge saker som handler om arbeidet som pågår med å satse på toget, gjøre det mer konkurransedyktig, mer brukervennlig og mer framtidsrettet.

Først en kommentar til forslaget om virksomhetsoverdragelse. Det bør ikke være noen overraskelse for noen at Kristelig Folkeparti ikke støtter forslaget slik det er formulert, men jeg vil gjerne benytte anledningen til å understreke betydningen av å ivareta de ansatte i disse prosessene. Nå som det gjøres en del reformgrep i jernbanesektoren, er det viktig at alle ansatte ivaretas på en god måte. Jeg har sagt det før, men jeg gjentar det gjerne, for det kan være krevende prosesser å stå i for alle som er involvert.

Konkurranseutsetting er en del av reformarbeidet, og anbudsprosessen som nå er satt i gang, er en del av det reformarbeidet som Stortinget har vedtatt. Forslaget fra SV ville medføre en stans i en anbudsprosess som er i gang.

Hensynet til de ansatte er viktig i en anbudsprosess. Derfor er det også viktig at reglene for virksomhetsoverdragelse gjelder i det anbudet som er utlyst, nettopp for å sikre arbeidstakernes rettigheter. Jeg har ingen grunn til å tro at ikke disse prosessene gjennomføres i tråd med avtaleverket. Jeg har tillit til at regjeringen tar ansvar, sørger for ryddige prosesser og gjennomfører Stortingets vedtak på en god og skikkelig måte – ikke minst med hensyn til de ansatte.

Når det gjelder forslaget om å stanse konkurranseutsettingen av drift og vedlikehold på Østfoldbanen, er det Bane NOR som eventuelt – altså eventuelt – vurderer om dette er en riktig valgt strekning å starte med, og hva som eventuelt er riktig tidspunkt. Bane NOR er gjennom Meld. St. 27 for 2014–2015 gitt anledning til å vurdere konkurranseutsetting av eksempelvis drifts- og vedlikeholdsoppgaver.

Kristelig Folkeparti mener det er riktig at transportetatene og foretakene innenfor sektoren har en faglig frihet til å ta de grepene de mener er rasjonelle og riktige for sin sektor. Dette er politikk som Kristelig Folkeparti har stått for over tid, og når vi har gitt Bane NOR et mandat, må vi la Bane NOR få gjøre sine vurderinger.

Når det er sagt, forutsetter jeg selvsagt at Bane NOR gjør de nødvendige avveininger, om det er riktig å sette drift og vedlikehold på Østfoldbanen ut på anbud nå. Her må man bl.a. være trygg på den dokumentasjonen som finnes, og man må være trygg på at den tekniske tilstanden er så godt dokumentert at utførelsen av drifts- og vedlikeholdsoppgaver kan settes ut til andre, uten at det oppstår problemer. Bane NOR har ansvaret for tilstandskontrollen, og også oppfølgningen av leverandørene blir en viktig oppgave for Bane NOR.

Dersom Bane NOR skulle komme fram til en konklusjon om at de føler seg utrygge på om tidspunktet nå er riktig for å sette ut drift og vedlikeholdsoppgaver, regner jeg med at en avventer konkurranseutsettingen og er ærlig på at dette eventuelt ikke er verken rett strekning eller rett tidspunkt å gjøre dette på.

La meg si det slik: Vi vil ikke ha noe av at det oppstår plunder og heft for kundene på Østfoldbanen på grunn av feilvurderinger hos Bane NOR. La det være helt tydelig kommunisert fra Kristelig Folkeparti fra denne talerstolen. Men la oss nå lytte til Bane NOR og avvente hva de kommer fram til i sine konklusjoner.

Jernbanereformen gir etter Kristelig Folkepartis oppfatning en helt nødvendig fornyelse av jernbanesektoren. Kristelig Folkeparti står bak reformen. Det er ikke annet å vente enn at de rød-grønne prøver seg på omkamper i denne saken, men Kristelig Folkeparti har ikke planer om å snu. Vi står fast ved det vi har sagt, også når vi tidligere har diskutert reformen.

Jernbanen skal fylle en sentral rolle i transportsektoren, og den skal bli stadig viktigere. For å oppnå dette må sektoren være innrettet og organisert på en slik måte at samfunnet får mest mulig igjen for den økte ressursbruken. Vi må fornye oss. Derfor vil Kristelig Folkeparti gjennomføre jernbanereformen, der formålet skal være å sikre bedre kvalitet, økt frekvens og forutsigbarhet for kundene.

Selvsagt skal jernbanen fortsatt være et offentlig ansvar. Staten skal fortsatt eie, ha ansvaret for infrastrukturen, for koordinering og styring av trafikken og for utviklingen av jernbanens rolle. Drift og vedlikehold kan konkurranseutsettes dersom forutsetningene er til stede. I dette tilfellet, når det gjelder Østfoldbanen som en erfaringsstrekning, er det altså nå opp til Bane NOR å gjøre de faglige vurderingene. Vi støtter derfor komiteens tilråding.

Bjørnar Moxnes (R) []: Jernbanereformen er noe av det mest bakstreverske og bakvendte som Solvik-Olsen har funnet på i sin tid som statsråd. Det vil gi en dårligere, dyrere og mer byråkratisk jernbane, noe vi ser tydelige tegn på i dag.

Tillitsvalgte i Mantena, som ble skilt ut fra NSB for å drive med vedlikehold av togsettene, har nå oppdaget at de ansatte innenfor renhold og vedlikehold ikke er sikret overdragelse dersom en ny aktør skulle vinne anbudet. Det betyr at de 500 ansatte det gjelder, mister jobben hvis en ny aktør vinner anbudsrunden. Så sier høyresiden: Da er det bare å søke på jobben sin på nytt – men slik er det ikke. Gjennom mange år har de ansatte kjempet for sine lønns- og pensjonsrettigheter. De forsvinner hvis det ikke er en virksomhetsoverdragelse. Da er det ikke sin egen jobb man søker på, men en jobb med dårligere betingelser. Dette er kjernen i og årsaken til den pågående krisen vi ser innenfor luftambulansetjenesten, hvor personellet med kompetansen forsvinner. Nå vil Solvik-Olsen gjøre det samme bakstreverske, uforståelige og ødeleggende grepet innenfor jernbanen.

Også på Østfoldbanen er de som sikrer at togsettene fungerer og opplevelsen blir behagelig for de reisende, utsatt. Bane NOR vil bruke Østfoldbanen som en såkalt prøvestrekning for å få drift og vedlikehold ut på anbud. Det er et dårlig forslag. Det er prøvd i Sverige, og erfaringene er tydelige: økte kostnader i form av administrasjon og flere stopp i trafikken på grunn av en økt mengde feil.

Vi har problemer med fulle tog og få avganger på jernbanen. Det fikses ikke med privatisering og oppsplitting. Kundene er der. Det blir ikke flere av dem med mer anbud på jernbanen. At vi har fulle tog og få avganger, skyldes begrensninger i infrastrukturen og at under 6 pst. av jernbanenettet er dobbeltspor. Resten er enkeltspor, som gir store begrensninger på hvor mange tog det er plass til. Tilsvarende begrensninger skapes også av mangel på stallingsplasser, driftsbanegårder, verkstedkapasitet, osv.

Vi husker at NSB i 2016 leverte et solid overskudd tilbake til fellesskapet fra virksomhetene som nå er skilt ut. Dette overskuddet vil altså ikke regjeringen putte tilbake i velferdsstaten lenger. De vil heller dele det ut i profitt til selskaper som vinner anbud på strekningene. Det er en helt uforståelig, bakvendt og ødeleggende politikk.

Til høsten skal Stortinget behandle den fjerde jernbanepakken fra EU. Nå vil EU tvinge oss til å konkurranseutsette persontrafikken, og vi har en regjering som dessverre ønsker å være best i klassen på underordning under EU og Brussel, med Fremskrittspartiet i regjering.

For tre år siden innførte regjeringen en reform som stykket opp NSB og innførte mange ulike selskaper, med ansvar for hver sin funksjon på jernbanen. Nå må selskapene bestille tjenester fra hverandre, og hva skjer da? Jo, hvis det står på et ark at en jernbaneskinne må repareres, kan ikke de som er ute og fikser den skinnen, samtidig ta unna noen busker som kommer farlig nært ledningene, for da må de ha en ny bestilling fra bestillerenheten. Dette er veldig bra for å sikre vekst i byråkratiet, men det er ikke særlig lurt hvis målet er en best mulig jernbane for passasjerene.

De som tjener på at renholdere og verkstedarbeidere mister jobben sin, er det økende antallet toppledere i selskapene som vinner anbudene. Rødt støtter SVs forslag og er veldig glad for at Arbeiderpartiet nå går ut mot jernbanepakke IV. Den kampen kommer til å bli hard, og vi skal kjempe ved hver eneste sporveksling mot Fremskrittspartiets underdanige holdning til Brussel og EU og for passasjerenes beste.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Det er bra at en diskuterer jernbanen, men la oss se litt på det som skjer rundt oss, og ikke bare være med på interne partimøter.

Det er flere avganger nå enn i 2013. Vi bruker over 7 mrd. kr mer på jernbanen i 2018 enn i 2013. Det er flere togsett, flere lokførere under opplæring, flere reisende og bedre kundetilfredshet nå enn i 2013. Etter å ha hørt opposisjonens talere kunne en få inntrykk av at det er det motsatte som har skjedd. Det er altså ikke tilfellet. Det er litt rart at siste taler og de før ham gir inntrykk av at alt beveger seg i negativ retning, når faktum er det motsatte. Det er litt vanskelig å føre en god, saklig debatt når svartmalingen tar fullstendig overhånd.

Vår regjering, et borgerlig flertall, med god støtte fra Kristelig Folkeparti, har sørget for tidenes satsing på jernbane fordi vi ønsker at flere skal reise med jernbanen. Når jeg reiser rundt og besøker våre infrastrukturprosjekter, både de som bygges, de som vedlikeholdes, og de som driftes, møter jeg mange aktører som jobber i privat næringsliv, og som vektlegger hvor viktig det er å ha god ledelse, som vektlegger hvor viktig det er å ha god involvering, og som føler at det skjer. For et par uker siden var jeg på Løten og fikk være med og sette i gang OPS-prosjektet rv. 3 / rv. 25. Da jeg møtte de ansatte i Skanska, pekte alle på hvor bra det var i bedriften – for de ble behandlet skikkelig. Ut fra talene som har vært fra opposisjonen, kunne en tro at disse private bedriftene kun konkurrerte på å betale sine ansatte dårligst mulig, ta pensjonene, at det var måten de skulle vinne byggeprosjektene på.

Jeg har ennå ikke møtt en eneste entreprenør som har tilnærmet seg norsk infrastrukturbygging med å behandle de ansatte dårlig. Tvert imot vet de at det er den viktigste ressursen de har. Det å få de ansatte til å jobbe godt sammen, det å få en strømlinjeform, så man ikke må ha en og en bestilling på en og en oppgave, men at folk ser helhetsansvaret de har, er måten å få mer ut av ressursene på. Det er måten man vinner konkurransen mot andre aktører på – ikke ved å tenke som i gamle kommunistiske land at alt skal være ferdig planlagt, men tvert imot ved å gi ansvar og muligheter til å løse det på gulvet ved at myndigheten delegeres dit. Derfor jubler norsk entreprenørmarked over at vi har konkurranse om å bygge og vedlikeholde veiene våre, bygge jernbane og havner. Det er nettopp fordi det er det som stimulerer til utvikling og til å få mye igjen for pengene.

Det er det samme vi skal gjøre her. Jeg kjenner ingen som sier at norsk veinett er privatisert bare fordi Skanska eller AF Gruppen er med og bygger det. Tvert imot – dette er offentlig tilgjengelige fellesgoder, men vi bygger og vedlikeholder dem på en mest mulig effektiv måte.

Opposisjonen har gjentatt gang på gang at de er imot reformene vi har gjennomført. Egentlig synes jeg det er bra at de bekrefter det, for Nye Veier fungerer. Med det har vi spart anslagsvis 30 mill. kr så langt. Og OPS fungerer. Vegvesenet sparer 1,5 mrd. kr på én kontrakt. Også jernbanereformen har jeg registrert at noen kritiserer fordi det koster penger å omorganisere jernbanen. Ja, det koster rundt 1,3 mrd. kr totalt. Men gevinsten er mangedoblet. Hvem her ville sagt nei til å bruke 10 kr på et lodd hvis de visste at de var garantert en gevinst på minst 20 kr? Det er litt rart å høre en opposisjon som ikke vil se på gevinstene, bare på et lodd – det koster penger, og da vil de ikke ha det. Allerede nå har OPS-prosjektet på Løten mer enn spart inn alle kostnadene vi har hatt med reformene våre. Resten er en nettogevinst, og det er en nettogevinst som vi fortsatt hører motstand fra opposisjonen mot.

Bane NOR skal fortsatt ha ansvar for infrastrukturen. Allerede under forrige regjering var det anbud på vedlikehold, drift og bygging av infrastruktur. Det er altså ikke noe nytt. Det er bare konkurranse på godstransport som ble iverksatt under forrige regjering. Så igjen: Konkurranse er ikke et nytt element, men vi bruker det enda bedre. Og det er der Bane NOR som ansvarlig skal sørge for at de lærer gjennom erfaring før de setter det ut i stor stil. Det er derfor dette prosjektet på Østfoldbanen er viktig, på samme måte som anbud på persontogtjenester på Sørlandsbanen.

Vi skal sørge for at dette gjøres på en skikkelig måte. Det siste vi må gjøre, er – med opposisjonens tilnærming – å ta kundene for gitt. Hvis en tror den eneste variabelen på jernbanen er lønna til folk, bør en reise ut på jernbanen og se på hvordan vi skal gjøre det mer attraktivt for flere å reise og gi inntekter til jernbanen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Brikkene faller på plass. Jeg skjønner samferdselsministerens tilnærming når han nå presenterer jernbanen som et gedigent lotteri, der han selger lodd til dem som måtte være interessert.

Denne regjeringen ønsker at andre aktører enn NSB skal kjøre tog. Denne regjeringen legger opp til, og har uttalt, at det er bra om andre aktører – på bekostning av NSB – overtar persontrafikken på jernbanen. Når regjeringen nå legger jernbanetrafikken gradvis ut i trafikkpakker, ut på anbud, vil kjørende personell, konduktører og lokførere, bli omfattet av reglene om virksomhetsoverdragelse.

Spørsmålet mitt er rett og slett: Hvorfor vil ikke samferdselsministeren at det også skal gjelde renholdere og verkstedarbeidere?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: La meg først si at norsk jernbane ikke skal være et lotteri. Men det er nettopp det som har vært tilfellet når en har hatt så dårlig vedlikehold av infrastrukturen i mange tiår – det var et lotteri om toget kom eller ikke, om det var i rute eller ikke. Det er nettopp derfor vi har doblet bevilgningen til jernbanen, sånn at folk skal stole på den. Det jeg sier, er at hvis en kan få en gevinst av å investere i omstilling, investere i bedre verktøy, så burde vi gjøre det og ikke se på utgiften kun som tapte penger. Det er det Arbeiderpartiet nok en gang bekrefter at de ikke klarer å ta inn over seg når en vrir sånn på det jeg sa.

I alle anbud er det et regelverk for virksomhetsoverdragelse. Det gjelder også i dette tilfellet. Det er det samme regelverket som Arbeiderpartiet har vært med og styrt under. Når det har vært anbud og konkurranse før, har det vært de samme greiene når det gjelder virksomhetsoverdragelse og hvordan man behandler de ansatte. Vi kommer til å sørge for at det regelverket følges til punkt og prikke, og for at det på operatørnivå blir virksomhetsoverdragelse.

Sverre Myrli (A) []: Som vanlig: Det er overhodet ikke svar på spørsmålet mitt, men vi får bruke resten av debatten til å grave i det.

Nå i ettermiddag, mens vi har sittet her, har vi fått melding om at Helse Sør-Øst skroter milliardavtalen om bortsetting av IKT til et utenlandsk selskap. Det skjer etter at det er brukt flere hundre millioner kroner – og flere millioner vil påløpe. Det skjer etter at pasientopplysninger for mange hundre tusen nordmenn har ligget offentlig tilgjengelig i utlandet.

Men denne regjeringen lærer ikke. Den fortsetter med utsetting, anbud, konkurranseutsetting og hva en kaller det, nå også for jernbanesektoren. Spørsmålet mitt er: Finnes det ingen grenser for hva denne regjeringen ønsker å sette ut på anbud?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jo, selvsagt finnes det det. Vi bruker anbud når det er til gagn for innbyggerne, for skattebetalerne og ikke minst for dem som skal få tjenestene. Det er derfor vi også går forsiktig fram med hensyn til hvordan vi starter dette, med at vi har én pakke på toganbud, én strekning på vedlikehold.

Det er litt rart å skape en forestilling om at før var alt bra, men at det nå plutselig er blitt masse anbud på alt mulig rart. Jeg vil bare minne om at da Arbeiderpartiet styrte, ble det iverksatt konkurranse innenfor godstog. Stort sett all veibygging var basert på anbud. Fylkesordføreren i Trøndelag, Arbeiderparti-mannen Tore O. Sandvik, skryter av at de har gjennomført det største kollektivanbudet i Norge. Det er litt rart at anbud er greit på ferjer, på fly, på buss og på stort sett alt annet, men at akkurat når det kommer til jernbane, er det ekstra anbudet som nå kommer, grusomt. De anbudene som Arbeiderpartiet selv hadde da de styrte, var greit, og det viser at dette er mer et ideologisk spill enn realitetsinnhold.

Siv Mossleth (Sp) []: Når noe er for godt til å være sant, er det gjerne noe lureri.

Hvis jernbanereformen er sånn som det lotteriet ministeren beskrev – man kjøper et lodd til 10 kr, og alle er garantert en gevinst på 20 kr – hvem er det som skal betale underskuddet i dette lotteriet? Og hvem er det som skal betale for det negative med jernbanereformen? Sånn som jeg kjenner denne regjeringa, er sentralisering jobb nummer én, og jeg frykter at det er distriktene som skal betale de ansatte, at det er folk i distriktene som skal betale. Men dette blir jo stadig benektet av ministeren. Ser han ingen ulemper med jernbanereformen?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Denne regjeringen har sørget for at vi bygger infrastruktur i distriktene i større grad enn Senterpartiet noen gang klarte. Vi sørger for at vi vedlikeholder infrastrukturen i distriktene i større grad enn Senterpartiet klarte. Vi sørger for at skoleutviklingen og sykehusene i distriktene går bedre nå enn da Senterpartiet styrte. Det er ikke sentralisering, det vi opplever nå, men jeg hører at Senterpartiet er mer opptatt av å dyrke fordommer enn faktisk å diskutere de ulike utfordringene som står foran oss.

Vi sørger for at vi nå skal bygge mer jernbane, som binder Distrikts-Norge sammen. Vi skal sørge for at vi vedlikeholder mer jernbane enn det Senterpartiet klarte. Det vil styrke distriktene. Jeg klarer ikke helt å ta inn over meg de påstandene som her kommer, for de er rett og slett ikke riktige.

Ivar Odnes (Sp) []: Det er viktig å ha god og rett informasjon til Stortinget når vi er i denne salen. Statsråden skryter – og det skjer mykje positivt når det gjeld jernbanen og trafikkgrunnlaget der. Men eg har ein statistikk her som vart lagd fram av SSB den 28. mai i år, som syner at det faktisk er ein nedgang på 1 pst. i talet på reisande på jernbanen. Det er stikk i strid med det statsråden stod her og sa, at det er vekst i talet på reisande på jernbanen.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Hvis en leser fotnotene under den statistikken, står det at fordi det ble innført en ny tellemetode i 2017, vil tallene avvike fra det tidligere statistikkgrunnlaget. Så det er en vekst. Hvis en hadde telt på samme måten, ville en sett at det fortsatt var en vekst. Hvis en ser på tallene som NSB har, og ikke SSBs tall, er det en vekst. Det er litt av utfordringen når en får automatiske tellemetoder i forhold til de gamle, at en plutselig gjerne har et mer presist tallgrunnlag, men som avviker lite grann. Dette står altså beskrevet i den samme rapporten, i linjene under grafen.

Arne Nævra (SV) []: Hvis vi ikke ser på de ansattes arbeidsvilkår – som kan bli atskillig dårligere, og de kan til og med miste jobben ved utsettelse – hvis alt blir så mye bedre, som det blir sagt, med privatisering og anbudsutsettelser, hvis vi ser på teknisk drift og organisering, må jeg spørre statsråden: Hva var det som gikk feil i Sverige og i Storbritannia? Der har ikke erfaringene vært direkte gode, for å si det mildt. Det tror jeg vi kanskje kan være enige om, og da vil jeg spørre: Hva er det statsråd Solvik-Olsen skal gjøre som Sverige ikke klarte?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Dette skulle vi egentlig hatt en lengre samtale om. Jeg har vært i både Sverige, England, Sveits og Tyskland for å diskutere jernbane. Det er fire veldig ulike system, akkurat som Norges system vil være ulikt alle de fire når vi er ferdig med vårt.

Det vi har lært, er at en må sørge for at en har noen som har et strategisk, overordnet ansvar. Derfor har vi et jernbanedirektorat. En må sørge for at en har eierskap til og kontroll over infrastrukturen. Derfor har vi Bane NOR. En må sørge for at i et rigid system som jernbanen må en ha kontroll på hvem som er på jernbanen til hvilken tid, og sørge for at vi vet hvilke tilbud vi ønsker. Derfor kjøper vi tjenester, i motsetning til i England, f.eks.

Grunnen til at engelske togbilletter er så mye dyrere enn i andre land, er at de ikke subsidieres. Det er opp til operatørene selv nærmest å sette pris og å levere tjenester. Det er ikke nok for oss. Det er derfor vi sier at vi skal kjøpe disse tjenestene og definere hva vi vil. I anbudet på Sørlandspakken teller kvalitet 60 pst., pris 40 pst. Kvalitet er det viktigste i anbud.

Sverre Myrli (A) []: Samferdselsministerens jernbanelotteri fortsetter. Og her er det verken fruktkorg eller spekeskinke som er hovedgevinsten, her er det milliardkontrakter for private selskaper – gjerne utenlandske, har regjeringen sagt. De som taper, taper lønns-, arbeids- og pensjonsrettigheter.

Dette lotteriet koster forferdelig mye penger. Vi har visst at det koster i hundremillionersklassen. Nå har vi fått bekreftet av samferdselsministeren at vi snakker om milliardbeløp – milliardbeløp – for å lage et administrativt system, uten at det er spart en eneste krone! Samferdselsministeren sa nå at det koster omtrent 1,3 mrd. kr – totalt, la han til. Så spørsmålet mitt er rett og slett: Er de totale kostnadene for jernbanereformen nå kjent? Vil det nå ikke påløpe flere kostnader?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Når vi har regnet på dette, har det kommet på rundt 1,3 mrd. kr for alt som har skjedd.

Dette er ikke å lage et administrativt system for anbud, som jeg har fått et skriftlig spørsmål om fra Senterpartiet. Dette er en omrokering av hele jernbanen for å samle ansvarsoppgaver som før har vært delt, for å sørge for at NSBs billettsystem skal gjelde for hele kollektivsektoren, for å sørge for at en samler eiendomsmassen som før har vært spredt på mange aktører, i én enhet, og for å sørge for at mange av de enhetene som før har vært en del av et konglomerat, nå kan bli mye mer profesjonalisert og levere tjenester mye bredere.

Dette handler om så mye mer enn det Arbeiderpartiet har fått med seg. NSB har jo vært ute og sagt at de regner med de kan spare 1 mrd. kr i året på administrasjonen sin som følge av de endringene som skjer. Det betyr at NSB tror at i løpet av to år har vi mer enn spart inn de totale kostnadene for å forbedre jernbanen. Det synes jeg er en god investering.

Jeg synes det er litt rart når opposisjonen nå går rundt og snakker om dette som et lotteri. Vi snakker om gode tjenester som skal leveres til innbyggerne.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Stein Erik Lauvås (A) []: Når det gjelder å få privatisert offentlig virksomhet, kjenner denne regjeringen tydeligvis få eller ingen grenser. Det spiller tydeligvis heller ingen større rolle hvilke ressurser man bruker av fellesskapets penger for å få det til.

Nå har det kommet fram at det er blitt brukt langt over 1 mrd. kr – 1,3 mrd. kr – for å få privatisert jernbanen i Norge. Det går over stokk og stein, men det bryr ikke samferdselsministeren seg en døyt om, så lenge han får det som han vil: full privatisering av jernbanen. Så lenge han og regjeringen får privatisere, betyr fellesskapets penger ingenting. Ingen pris er for høy for statsråd Solvik-Olsen fra Fremskrittspartiet når han og hans parti kan få igjennom en privatisering. At man er villig til å legge milliardbeløp av skattebetalernes penger på bordet for å legge til rette for at private aktører skal tjene millioner på de samme skattebetalernes regning etterpå, er helt vanvittig.

Statsråden har opprettet en rekke selskaper med haugevis av direktører i sin privatiseringsiver. Til og med et nytt direktorat måtte statsråden opprette for å få til hjertebarnet sitt: privatisering av jernbanen. Da var det plutselig ikke lenger viktig å få ned antallet byråkrater, slik statsrådens parti i opposisjon mente var viktig. Nå er det viktigste å få privatisert – koste hva det koste vil.

Sluttregningen – utover de hundrevis av millioner i skattepenger det hittil har kostet – kommer de ansatte til å få. Det er stort sett dårligere lønns-, pensjons- og arbeidsforhold som til slutt skal betale for de private bedriftenes overskudd i en slik privatisering. Men det bryr ikke Fremskrittspartiet eller statsråd Solvik-Olsen seg det minste om. Prinsippet å privatisere – koste hva det koste vil – er viktigere for Fremskrittspartiet, Høyre og statsråden enn noe annet.

Statsråden snakker som en tivolidirektør som lover ut gevinster som vanlige folk aldri får se noe til. Det er slik landet for tiden styres.

Presidenten: Presidenten vil understreke at man ikke skal omtale statsråder eller andre som «tivolidirektører».

Kirsti Leirtrø (A) []: Den siste tiden har det vært en rekke presseoppslag om pengebruken i den såkalte jernbanereformen. Vi har advart mot dette lenge, men regjeringen toer sine hender. Samferdselsministeren sa at reformen ville koste noen hundre millioner kroner. I dag ser vi at det er endret. Det siste oppslaget sa at det nå er kommet opp i 1,3 mrd. kr i administrative kostnader. Dette er midler som har gått til opprettelse av nye selskaper, enheter og foretak, med en rekke nye direktører og styremedlemmer, mens arbeidsfolk på jernbanen nå ser ut til å få dårligere pensjons- og arbeidsvilkår.

Dette skjer samtidig som etterlengtede utbyggingsprosjekter på jernbanen utsettes med flere år. Vi har en regjering som stadig justerer ned sitt ambisjonsnivå for utbygging av jernbane. Ett eksempel på det er Trønder- og Meråkerbanen i mitt hjemfylke, som gang etter gang er lovet levert, og som var Trøndelags viktigste tverrpolitiske og enstemmig prioriterte prosjekt, hvor svenskene nå føler seg svært «besvikne» etter å ha gjort store investeringer for å få til et grensekryssende tilbud for gods- og persontransport. Jernbanen trenger nye togsett, krysningsspor, dobbeltspor og elektrifisering.

Å konkurrere på de ansattes lønns- og arbeidsvilkår når man sier at man er imot sosial dumping, blir underlig. For hva annet skal man konkurrere på når sporet, toget, bookingsystemet og signalanlegget er en del av leveransen man blir tildelt, og det attpåtil i fire ulike selskaper? Norge skal altså gjøre med jernbanen det andre land angrer på – en privatiseringsideologi på bekostning av skattebetalernes penger og de ansattes lønns- og arbeidsvilkår.

Jeg kommer fra Ørland. Der har vi en kampflybase. Forsvarets renholdstjeneste ble satt ut på anbud for å spare penger. Det har blitt dyrere og dårligere fordi vikarene trenger sikkerhetsvakter som Forsvaret leier inn for å følge vikarene. De som jobbet der, fikk virksomhetsoverdragelse, men mistet millioner i pensjon. De som ikke ble ansatt, mistet jobben sin. Dette tar Arbeiderpartiet sterkt avstand fra.

Freddy André Øvstegård (SV) []: Gjennom mange år har vi sørget for at viktig nasjonal infrastruktur, ressurser og fellesgoder eies og driftes av fellesskapet – for de mange og ikke for de få. Dette er noe dagens mørkeblå regime har vært ideologisk opphengt i å bygge ned. Erna Solberg har lagt Norge ut på salg. Ketil Solvik-Olsen har tydeligvis lagt jernbanen ut i et lotteri.

Nå skal østfoldingene settes ut som prøvekaniner for privatisering av jernbanen, en konsekvens av regjeringens markedsliberalistiske jernbanereform. I dag gir altså regjeringspartiene med Kristelig Folkepartis velsignelse Bane NOR blankofullmakt til å vedta prøvekaninprivatisering av drift og vedlikehold på Østfoldbanen. Det kommer til å gå ut over østfoldingenes togtilbud.

Vi vet at privatisering fører til oppsplitting og pulverisering av ansvar. Vedlikehold av jernbane er komplekst allerede, og enda flere aktører vil bare gjøre det verre, mer komplekst og mer uoversiktlig. Erfaringene fra Sverige er at privatisering av drift og vedlikehold førte til økte indirekte kostnader i form av administrasjon og til flere stopp i trafikken grunnet feil etter privatiseringen.

Anbudsutsetting av drift og vedlikehold vil splitte opp fagmiljøene i Bane NOR, og Bane NOR vil miste sin bestillingskompetanse når alle som faktisk kan jernbanevedlikehold, outsources til private aktører.

Men høyresiden er så ideologisk bestemt på at all privatisering er bra, at de glatt overser alle disse innvendingene og erfaringene og lar østfoldingene bli prøvekaniner for sitt ideologiske eksperiment.

SVs holdning er klar: Vi sier nei til mer togkaos og privatisering. Vi sier ja til forutsigbar og effektiv drift av Østfoldbanen i regi av fellesskapet.

Men regjeringspartiene lar sine ideologiske skylapper komme i veien nok en gang. Det skal vi i SV minne de borgerlige stortingsrepresentantene fra Østfold på – selv om de ikke er her i salen i dag, de bryr seg tydeligvis ikke nok – når de sitter på et forsinket tog fra Østfold og møter seg selv i togdøra.

Arne Nævra (SV) []: Forslaget som er til debatt her i dag, om virksomhetsoverdragelse, handler om tryggheten og arbeidsvilkårene til over 500 arbeidsfolk – 500 som jobber med renhold og vedlikehold av norske tog. Det er snakk om mange arbeidsplasser. Det kan vel sammenlignes med en relativt stor hjørnesteinsbedrift i et norsk samfunn – 500 mennesker.

SV har hele veien vært tydelig motstander av hele jernbanereformen – det er kjent – og kritisk til den manglende handlekraften denne regjeringen viser på vegne av norsk jernbane. Så er det kanskje feil å si at de mangler handlekraft, for de viser handlekraft i forbindelse med privatiseringer og anbudsutsettelser. Men mangel på handlekraft har de vist når det gjelder IC-utbyggingen, som blir utsatt, når jernbanen ikke blir prioritert framfor store motorveiprosjekter, f.eks.

Forslaget vi diskuterer i dag, burde vært mulig å vedta uansett hva man mener om regjeringen og jernbanereformen. Samferdselsminister Solvik-Olsen har gjentatte ganger lovet at denne reformen ikke skal gå ut over lønns- og pensjonsvilkår for de ansatte. Den 6. mars 2015 sa Solvik-Olsen:

«Det er viktig for meg å understreke at dette ikke er en reform der vi skal spare penger ved å la selskaper konkurrere på lavest mulig lønn og pensjoner.»

I mai 2015 gjentok regjeringen det samme budskapet og spesifiserte at de ansatte skulle få virksomhetsoverdragelse.

«Jernbaneloven inneholder bestemmelser som medfører at arbeidsmiljølovens regler gjelder ved konkurranser om avtaler om persontransport med tog, dersom virksomheten etter konkurranse blir drevet med samme type transportmiddel som før.»

Det ministeren da glemte å si, var at dette ikke skulle gjelde de som renholder togene, og de som vedlikeholder togene, altså klargjøringspersonalet.

Vårt forslag her i salen i dag handler ganske enkelt om å sikre de ansatte de rettighetene regjeringen har lovet dem. At regjeringen går imot dette forslaget, er skuffende. At Kristelig Folkeparti har signalisert at de vil gjøre det samme, er overraskende og ekstra skuffende. Jeg kjenner Kristelig Folkeparti som et parti som er opptatt av vanlige folks rettigheter, som ønsker å sikre gode og trygge jobber, og som er opptatt av at vi skal ha et fellesskap som skal ta vare på alle. Og jeg kjenner Kristelig Folkeparti som et parti som setter mennesket i sentrum. Å stemme mot dette forslaget er å sette markedet – ikke mennesket – i sentrum.

De eneste som kan tjene på dette, er de som vinner anbudene, som kan skvise kostnadene ved hjelp av dårligere arbeidsvilkår og sparke dem som har vært i disse jobbene i 10, 20 eller 30 år. De som taper på det, er de ansatte direkte, familien deres og til sist vi som bruker tjenestene. Luftambulansesaken har vist hvor galt det kan gå når man legger opp til en anbudsprosess som ikke ivaretar de ansatte.

Nils Aage Jegstad (H) []: Man har vel ikke skylapper her i denne salen, men man har totalt forskjellig oppfatning av virkeligheten. Det er selvfølgelig noe det er vanskelig å bygge bro over. Man skulle tro at jernbanen hadde fungert bra i alle år fram til 2013, likevel har vi sett at vedlikeholdsetterslepet har økt med 1 mrd. kr per år, dvs. nesten like mye som det koster å gjennomføre reformen som en engangsutgift. Vi har sett at tilbudet på jernbanen har økt, ikke først og fremst fordi jernbanen har gjort så mye mer riktig, men fordi man har samarbeidet med den øvrige kollektivtransporten. De passasjerene som tidligere tok buss inn til Oslo, kjører nå tog inn til Oslo. Man har kanskje mest av alt gjennom konkurranseutsetting og anbudsutsetting greid å samordne kollektivtransporten i Oslo og Akershus.

I 30 år jobbet Oslo og Akershus om et felles prosjekt for å få orden på kollektivtransporten på tvers av grensen. Vi hadde etablert Stor-Oslo Lokaltrafikk. Det gikk ikke, Oslo var ikke fornøyd, de trakk seg ut etter ett års drift. Hva var nøkkelen? Akershus var ikke i stand til å kjøpe bussene og Sporveien i Oslo. Det var først da man oppdaget at ved å lage et administrasjonsselskap kunne man samordne kollektivpakkene i Oslo og Akershus. Vi kunne kjøpe bussruter på anbud og sikre oss at vi nå i disse årene etablerer 35 nye elektriske busser. Vi har forsøk med hydrogenbusser. Det hadde ikke skjedd hvis Akershus fylkeskommune hadde eid bussene – så mye vet jeg om Akershus fylkeskommune. Det har vært en måte å organisere det på som har gitt fylkeskommunene sikkerhet for hva de fikk for pengene, og bedriftene og leverandørene har tatt sjansen på å etablere de nye tiltakene og de nye bussene.

Vi har to monopol i Oslo og Akershus. Det ene er NSB, som er et statlig eid monopol, men de konkurrerer på buss. Nettbuss konkurrerer med de andre busselskapene – på lik linje. Vi har Sporveien, som er et kommunalt monopol. De kjører tog og metro.

Men i Bergen – der er det greit å kjøre privat bybane. Bergenserne er ikke mer misfornøyd med sin private bybane enn Oslo er med sin trikk. Dessuten nekter jeg å tro at all kompetanse på vedlikehold ligger i det offentlige. Vi har faktisk private leverandører av vedlikehold. De må permittere sine når staten har tatt alt.

Johan Aas (FrP) []: For en harselering og svartmaling av opposisjonen! Skal vi snakke om lotteri – de drev tydeligvis med et tapslotteri i sin regjeringsperiode, og det på skattebetalernes og de reisendes bekostning. Det oser lang vei av omkamp om jernbanereformen, og slik jeg oppfatter debatten her i dag, er det kun ideologi. Fremskrittspartiet vil ha mest mulig igjen for pengene, og vi må ikke glemme at det har vært tidenes satsing. Ser man på hva som er gjort i tidligere regjeringsperioder, er det en betydelig økning nå. Det har aldri vært satset så mye på jernbane før.

Samfunnet er i endring, og da må også vi politikere være tøffe og tørre å gjøre endringer og gjennomføre reformer. Skal vi hele tiden sitte som opposisjonen og tenke at alt var så mye bedre før, vi kan ikke gjøre endringer? Da vil bare etterslepet og problemene som det var lagt grunnlag for, fortsette.

Jeg mener at vi må tenke på noen spørsmål, og det første er: Hva ønsker vi? Jo, vi ønsker vel at vi skal få mest igjen for skattebetalernes penger med de investeringene vi gjør. Så må vi også tenke: Hvem er jernbanen for? Hvorfor har vi jernbane? Jo, det er vel fordi vi skal sørge for at de reisende skal transporteres fra A til B på den beste og mest gunstige måten, uten forsinkelser.

Det har vært uttrykt bekymring for de ansatte, og de ansatte er viktige. Vi har en meget god arbeidsmiljølov som ivaretar de ansatte. Vi kan ikke glemme det.

Vi kan i hvert fall ikke glemme hvem vi har jernbanen for. Det er de reisende.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Det har vært en interessant debatt. Den har til de grader synliggjort hvorfor reformen ikke skjedde i denne sektoren under den forrige regjeringen. Det har vært motstand mot alt som smaker av endringer, fordi – skrekk og gru – en måtte bruke penger på å endre noe. Jeg mener dette er å investere i organisasjon, investere i lederskap og investere i de ansatte. Det handler om å sørge for at vi produserer mer tjenester og mer verdier for de samme pengene.

Selv om vi nå synliggjør at vi sparer milliardbeløp i utgifter for staten på vei og jernbane som følge av reformen, er opposisjonen fortsatt mest opptatt av at reformen koster penger i starten og derfor aldri burde ha blitt gjennomført. Selv med et tosifret milliardbeløp i gevinst for skattebetalerne er dette uinteressant for opposisjonen. Det synes jeg er ganske oppsiktsvekkende.

Jeg synes også det er oppsiktsvekkende når flere av representantene, spesielt fra Arbeiderpartiet, tar togkundene for gitt. Den eneste variabelen som finnes i togverdenen, er altså lønna til de ansatte. Takk og pris for at Arbeiderpartiet ikke styrer jernbanen. Takk og pris for at det ikke er Arbeiderpartiet som styrer NSB. Da hadde de garantert tapt enhver konkurranse. Men vi ser at heldigvis har NSB en bedre tilnærming. For NSB klarer å vinne toganbud i utlandet, bl.a. gjennom Svenska Tågkompaniet. Det viser at det heldigvis er litt mer guts i NSB enn i opposisjonen.

La oss se litt på de argumentene som Arbeiderpartiet har brukt, nemlig at det kun er lønn en har å konkurrere på, fordi en skal levere den samme tjenesten. For det første: Noe av det en skal konkurrere på, er å levere bedre tjenester. Det er derfor kvalitet teller mer enn pris i dette anbudet.

Hva har vi av sammenligningsgrunnlag hvis vi f.eks. skal bygge en vei? Vi var oppe og åpnet byggingen av Løten–Elverum – et svært veiprosjekt. Der kunne alle entreprenørene tenkt: Her er det ingenting å konkurrere på, bortsett fra lønnskostnadene til de ansatte, for vi skal jo alle ende opp med å ha bygd den samme veien for Vegvesenet. Men det var ikke det de konkurrerte på. Jeg traff ikke en eneste som sa at de måtte gå ned i lønn for å vinne anbudet, at de måtte få lavere timelønn enn AF Gruppen eller Veidekke. Det de påpekte, var: Vi har fått en bedre organisering av prosjektet, vi klarer å utnytte ressursene våre bedre, vi har bedre fagfolk, vi ivaretar de ansatte, de passer på oss, vi har fått bedre maskiner, vi har fått bedre logistikk. Det er det de vinner på. Sluttproduktet blir akkurat det samme. Men i den rød-grønne verden er det ingenting å konkurrere på bortsett fra lønn. Da er det på tide å ta seg en tur ut og snakke med entreprenørene og ikke omtale dem nærmest som parasitter, som vi opplever i denne debatten, men faktisk se på dem som viktige aktører som er med på å bygge dette landet, som skal gjøre det med stolthet – og tjene penger.

Tone Wilhelmsen Trøen hadde her overtatt presidentplassen.

Sverre Myrli (A) []: Nå var det vel samferdselsministeren som sammenlignet det som skjer på jernbanesektoren, med å kjøpe lodd, så at debatten om lotteriet startet, får han ta ansvaret for.

Nils Aage Jegstad pratet om hvor viktig det er at private firmaer tjener penger på jernbanen. La meg da si at jernbanebevilgningene i Norge har økt formidabelt de 12–14 siste årene – en formidabel økning i jernbaneinvesteringer og satsing på jernbanen. Det aller, aller meste av de pengene som bevilges til utbygging og infrastruktur på jernbanen, går til private firmaer. Jeg tror noe sånt som 80–90 pst. av investeringsbudsjettet på jernbanen går til private firmaer som bygger jernbanen vår, og som står for nye jernbaneprosjekter – selvfølgelig. Det vi nå snakker om, er den daglige driften av infrastrukturen – daglig drift av skinner, sviller, signalanlegg og kjøreledning. Det er det det borgerlige flertallet nå ønsker skal bort fra Bane NOR og over til private selskaper. Jeg synes det er forkastelig at samferdselsministeren sier noe sånt som at noen har omtalt private selskaper som parasitter. Hvem har gjort det? Det syns jeg samferdselsministeren skal forklare. Hvem har kalt private selskaper for parasitter? Det er vel ingen som gjør det. Og selvfølgelig er det ordnede lønns- og arbeidsforhold i de bedriftene som bygger ut veiene som vi finansierer. Det skulle da bare mangle! Men jeg går ut ifra at samferdselsministeren ikke bestemmer hvilke maskiner de skal bruke. Jeg går ut ifra at selskapene har en viss frihet til å organisere arbeidet sitt selv etter at de har vunnet anbudet fra staten.

Det som nå skjer på jernbanen, er at billettsystemet styres av staten – og bra er det. Staten styrer hvilke tog det enkelte selskap skal bruke, og staten styrer i grunnen det meste av det som skjer, bortsett fra det som gjelder lønns- og arbeidsvilkår for de ansatte. Derfor frykter vi at det blir en svekkelse av de ansattes lønns- og arbeidsvilkår.

Til slutt til Kristelig Folkeparti og Hans Fredrik Grøvan. Det er viktig at alle ansatte ivaretas på en god måte, sa Grøvan i innlegget sitt. Det holder ikke bare å si sånt. En må fylle politikken med innhold. Det holder ikke bare å stå på en talerstol og si sånt. Jeg går ut ifra at Grøvan har pratet med ansatte i jernbanen både på Sørlandet og andre steder – det har vært mange presseoppslag også – og har fått høre om de daglige erfaringene med jernbanereformen så langt og ser at det han er med på, medfører press på arbeidsforholdene.

Morten Stordalen (FrP) []: Når jeg nå tar ordet, er det fordi jeg er nærmest sjokkert over hvordan Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV ser på noen som jobber i private selskaper. Det er enormt mange i dette landet som jobber i en privat bedrift, og som går på jobb hver eneste dag, men selv dem skal Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet slåss mot. Jeg lurer på hva de tenker, om de skulle høre debatten – om de er verdt noe i det hele tatt. Jeg lurer på hva man tenker. Jeg har ikke opplevd at verken SV, Arbeiderpartiet eller Senterpartiet foreslår at vi nå skal ha et eget rent statlig selskap som skal drive med drift og vedlikehold innenfor lufttransport, busselskaper eller taxier. Jeg har ikke hørt det, men det kommer tydeligvis snart.

Man står her oppe og spør om det ikke finnes noen grenser for hva denne regjeringen kan konkurranseutsette og privatisere. Og så er det uansvarlig at man nå skal bruke 1,3 mrd. kr på en reform – når man hvert eneste år kan spare 1 mrd. kr på NSB alene. Vi er faktisk opptatt av skattebetalerne og innbyggerne i landet og av kundene som skal kjøre togene.

Det ble snakket om at den blå-blå regjeringen har skylapper. De største skylappene må det ha vært den forrige regjeringen med Senterpartiet, SV og Arbeiderpartiet som hadde. De var så unnfallende at det var helt greit å bruke skattebetalernes penger mens forfallet på jernbanen økte med 1 mrd. kr hvert bidige år. Det er vel de største skylappene dette landet har sett. Det er unnfallenhet, det. Man bør kanskje være opptatt av kundene og dem som skal betale dette.

Jeg kjenner mange som jobber i private selskaper og driver med drift og vedlikehold av infrastruktur. Det går helt fint. Jeg opplever det hver dag. Jeg synes det er trist at man snakker så nedsettende om arbeidsfolk som går på jobb og gjør en skikkelig jobb for at du, jeg og andre skal ha det bra og komme oss trygt fram og tilbake i samfunnet.

Hvis dette er det eneste opposisjonen har å komme med, lurer jeg på hva som ville skje hvis de skulle komme tilbake og styre dette samfunnet igjen. Jeg vil gjerne ha svar på følgende, for det var noe som het rekommunalisering i bl.a. Trondheim kommune for en del år siden: Skal man nå ha en restatliggjøring av alle selskaper og alle oppgaver? Er det det dette handler om? Er man ikke opptatt av å legge til rette for at vi skal ha en infrastruktur som faktisk fungerer, en sunn konkurranse og faktisk konkurrere på kvalitet? Jeg minner om at 60 pst. av anbudet gjelder kvalitet og resten handler om pris. Det er kvalitet som ligger i bunnen. Det er hele grunnlaget. Det er det vi diskuterer. Vi snakker ikke om at noen skal ha dårlig betalt, eller være underbetalt, eller om å behandle noen dårlig – tvert om.

Jon Gunnes (V) []: Forslagene som SV har sendt inn i dag, var helt klart en omkamp om det som er vedtatt tidligere av dette storting. I tillegg har Bane NOR funnet ut at de skal prøve å se om det faktisk er innsparingspotensial i å anbudsutsette en del av driften av Østfoldbanen. Man går altså veldig forsiktig fram ved å ta de forskjellige distriktene ett for ett, og jeg er helt sikker på at det vil bli stoppet om man ikke lykkes.

Man sammenligner det litt med England, Sverige og andre land. Ja, de har gjort noen feil, men de har også lært. Det er derfor vi har organisert det på den måten. Som Sverre Myrli sa, er det staten som skal eie togsettene. Det er et felles billettsystem som staten eier. Det er der de respektive landene feilet.

Når det gjelder arbeidsmiljøloven, synes jeg man har litt lite respekt for at den følges når man sier man tror at privat ansatte ikke får like godt betalt eller samme rettigheter. Da tror jeg man har et litt dårlig bilde av tillitsmannsapparatet, LO og de forskjellige arbeidstakerorganisasjonene i Norge. De er flinke til å passe på at man får de rettighetene som norsk lov tilsier.

Jeg ser også at det er flere som nevner i debatten at det ikke investeres eller gjøres nye ting. Kirsti Leirtrø nevnte Trønderbanen. I morgen kommer vi til å vedta finansieringen av 25 nye Flirt-tog som skal kjøpes inn for trafikkering på Trønderbanen og Rørosbanen. Det er bimodale tog, så de kan også kjøres der siden de ennå ikke er elektrifisert.

Derfor blir det en litt underlig debatt der vi igjen skal ta de store linjene – at vi ikke har tro på at jernbanen faktisk kan gjennomføre det man har gjort innenfor nesten alle andre transportsektorer. Ketil Solvik Olsen nevnte bussutsetting i Trøndelag. Det har vært en kjempesuksess. Miljøpakken har vært en kjempesuksess. Det er anbudsutsatt, alt sammen.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: På Facebook-feeden min for et par dager siden fikk jeg opp en annonse fra Bane NOR. Det var en veldig flott video, som fortalte at de nå rigger seg for tidenes jernbanesatsing. Derfor rekrutterer de flere folk som kan være med og planlegge, prosjektere og gjennomføre prosjekter.

Jeg tror flere burde sett den filmen, for når en hører denne debatten, skulle en tro at nå holder jernbanen på å bygges ned, nå skal folk sies opp, ting skal stoppes. Skal vi kunne diskutere hvordan vi i fellesskap skal gjøre jernbanen bedre, bør vi kunne ha et noenlunde felles virkelighetsbilde. Vi kan godt være uenige om virkemidlene, det er politikkens vesen, men det er et uriktig bilde opposisjonen prøver å gi når man gir inntrykk av at ting går dårligere – når bevilgningene har økt med mer enn 50 pst, når det er flere togavganger, flere lokførere, dobling av vedlikehold. Jeg synes det sier litt om at en vet at en har en dårlig sak når en rett og slett må bløffe om virkeligheten istedenfor å argumentere om virkeligheten. Bane NOR kjenner virkeligheten. De rekrutterer flere, for de vet det skal skje mer.

Det blir påstått at her vokser byråkratiet. Jeg bare minner om at NSB gikk selv ut og sa at de skal ha færre mellomledere – rundt 300 færre i administrasjonen, fordi de må ha flere som er med i produksjonen. Det er der kundene møter dem, det er der de må levere bedre kvalitet. Det samme ser vi i Statens vegvesen og Nye Veier. Samlet sett er det nå en reduksjon i antall ansatte i det som en kaller vegadministrasjon og prosjektledelse, men det er en økning i antall personer som jobber i entreprenørbransjen, som bygger og vedlikeholder veiene våre. Det går altså i riktig retning, ikke i den retningen Arbeiderpartiet tror.

Ja, jeg sa «parasitter». Jeg sa at opposisjonen argumenterer som om privat næringsliv og entreprenører er parasitter som bare skal suge penger fra skattebetalerne. Det mener jeg fortsatt er et riktig bilde, selv om representanten Myrli ikke liker det, for det å behandle private entreprenører som om de ikke vil behandle sine ansatte skikkelig, og det å gi inntrykk av at andre togselskap ikke vil bry seg om hvordan de ansatte har det, er rett og slett uriktig. Når kvalitet er den viktigste faktoren i anbudspapirene, kan en ikke behandle de ansatte dårlig. Når det faktisk er et eget punkt og en del av kontraktvurderingen hvordan en skal rekruttere og utvikle de ansatte, sier det litt om at Arbeiderpartiet argumenterer mot en annen reform enn den vi gjennomfører. Da er det vanskelig, dessverre, å få en saklig debatt.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Arne Nævra (SV) []: Til dem som har hatt ordet her fra Fremskrittspartiet: Jeg er ikke allergisk mot privat drift. Jeg har hatt egen virksomhet i 40 år, jeg må bare minne om det. Og jeg ser at Nye Veier har gitt oss veldig mye. Jeg ser også at det er mye å hente fra privat drift, men vi kunne altså ha gjort dette innad i Statens vegvesen, og vi kunne også ha tatt grep i Norges statsbaner og Bane NOR tidligere. Men la nå det ligge.

Det er så populært med slike case-studier. La oss tenke oss at noe ikke helt funker på jernbanen, f.eks. på Østfoldbanen, f.eks. en sporveksler som ikke helt funker. Hva er da saksgangen? Hvem finner feilen, hvem bestiller for å rette opp feilen, hvem utfører reparasjonen, hvem kontrollerer reparasjonen, og hvem koordinerer? Kanskje noen svarer på det?

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Sverre Myrli (A) []: Det kan ikke stå uimotsagt når det påstås at vi snakker ned de ansatte i private selskaper. Stordalen sa vel til og med at vi slåss mot ansatte i private selskaper. Hva slags språkbruk er dette? Det er jo ikke det det er snakk om! Vi snakker om ansatte i Bane NOR, som i dag utfører jobbene. Bane NOR utfører dette i egen regi, og dette skal settes bort til private selskaper. De som jobber der i dag, har sine rettigheter, de har sine pensjonsrettigheter. Begynner de i et privat firma, har de andre rettigheter og mister de rettighetene de har i dag. Vi har dessverre svært dårlige erfaringer med denne regjeringen når det gjelder bortsetting av offentlige tjenester. Vi kan snakke om renholdet i Forsvaret, om IKT-bortsettingen i Helse Sør-Øst og andre saker de siste årene som gjør at de røde lysene bør blinke.

Kirsti Leirtrø (A) []: Det som fikk meg til å ta ordet, var at det var snakk om Trondheim, hvor vår fylkesordfører har privatisert busstjenester, og at det er en suksess. Ja, det er en suksess, og det er fordi man putter penger i det. Den forrige regjeringen startet med byvekst- og miljøpakke. En har fått bussen fram fordi en har ordnet med felt. Men det som har vært viktigst, er at de ansattes lønns- og arbeidsvilkår er blitt ivaretatt, både ved virksomhetsoverdragelser og ved at fylkeskommunen har tatt ansvar for de ansatte, for det er de som utgjør den gode forskjellen.

Statsråden sier at han kan dokumentere at en med disse ordningene har fått ned kostnaden. Det synes jeg er ganske utrolig at han får til når anbudene ennå ikke er inngått. Han vet ikke hva det koster, og det er helt tydelig når statsråden i det ene øyeblikket sier at det administrativt vil koste noen hundre millioner kroner, og nå er vi oppe i 1,3 mrd. kr. Da vil jeg si at dette er å spå i framtiden.

Siv Mossleth (Sp) []: Jeg ba egentlig bare om en kort merknad, for det var én ting som ikke kunne stå uimotsagt.

Representanten Stordalen prøver iherdig å tegne et feilaktig bilde av Senterpartiet. Han maler svart, og han maler bredt. Senterpartiet er ikke noe næringsfiendtlig parti – det stemmer ikke. I denne debatten har ikke Senterpartiet sagt et eneste negativt ord om det seriøse, private næringslivet. Men denne debatten har lagt listen for sannhetsinnholdet ganske lavt, og det var vel samferdselsministeren som gjorde det da han begynte å snakke om lotteri – sats 10 kr, garantert gevinst 20 kr.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg har fått kjeft fra representanten Myrli før når jeg har tatt ordet etter at han ikke lenger har taletid. Men nå ble jeg utfordret av andre representanter, og jeg håper det er greit at jeg snakker likevel.

Det er mulig jeg tok for lite i da jeg snakket om gevinst kontra investering. Det er ikke slik at vi investerer 10 kr og vinner 20 kr. Så langt i reformene våre har vi investert ca. 20 kr og vunnet 340 kr. Det synes jeg faktisk er et enda bedre tall. Og det at opposisjonen fortsatt argumenterer mot de 20 kronene som har sannsynliggjort en gevinst på 340 kr, synes jeg viser hvem som sløser med pengene her. Det har vært dyrt å ha åtte år med rød-grønn regjering som har nektet å sette i gang prosesser fordi det kunne koste penger å starte dem, når vi ser hvilke gevinster som har ligget latent i systemene – ikke ved å betale de ansatte dårligere, men rett og slett ved å få prosessene til å gå bedre, ved å sørge for at vi bygger og vedlikeholder lengre strekninger og får mer igjen for pengene, og at når utstyret er på plass, får vi brukt det mer effektivt.

Jeg forstår også hvorfor slike kontrakter ikke tas i bruk når SV ikke klarer å se for seg hvordan det er mulig å la en entreprenør få ansvar for drift og vedlikehold av en strekning. Men vi får det altså til å fungere på veinettet vårt. Der er det store anbudskontrakter på både statens veier og fylkenes veier, der entreprenører vinner ansvaret for ulike strekninger og da skal ha ansvar for mye forskjellig. Jeg tror nesten en må ha bakgrunn fra en knallrød side for å tro at enhver bestilling skal effektueres isolert, i stedet for å gi en entreprenør en totaloppgave og la dem selv få ta ansvar for hvordan de gjennomfører det – men der vi som oppdragsgiver sørger for at de leverer i tråd med de kravene som blir stilt. Det er vel nettopp den detaljstyringen som representanten Nævra og andre har gitt inntrykk av, fra østeuropeiske land, vi ikke har tenkt å ha her, men tvert imot gi frihet og fullmakter.

Det er også litt rart å høre hvordan enkelte drar fram Frankrike som et foregangsland på jernbanen. Når vi de siste par månedene har sett nyhetssendinger om hvordan streiker og togkaos har preget Frankrike, burde det vel egentlig bety at også opposisjonen burde oppgradere argumentene sine. Jeg vil anbefale å reise og besøke alle disse jernbanelandene og se at det er både gode og dårlige sider ved dem alle. Og det er nettopp den jobben vi har gjort. Ved å reise og høste erfaringer har vi sørget for at vi ikke kopierer det som ikke har fungert, men vi har latt oss inspirere av det som har fungert. Det er ting som har fungert i Sveits, i Tyskland og i Frankrike, og det er ting som har fungert i England og i Sverige.

Min målsetting er å gjøre Norge til Europas – og gjerne verdens – beste jernbaneland. Det gjør man ikke ved å stå stille og kikke i speilet, det gjør man ved å gjøre forbedringer.

Stein Erik Lauvås (A) []: Vi hører at vi sparer milliardbeløp. Nei, vi bruker milliardbeløp. Vi hører at det handler om organisering. Nei, det handler om privatisering.

Om noe ser ut som en sau, høres ut som en sau og kanskje til og med lukter som en sau, ja, så er det sannsynligvis en sau. Men det er ikke det dette er. Dette er ingen sau. Det er en prinsipp-privatisering dette handler om.

Jeg hører representanten Gunnes vise til arbeidsmiljøloven – en representant fra Venstre av alle – og mene at det er arbeidsmiljøloven som skal sørge for at folk får skikkelig betalt. Da synes jeg representanten Gunnes fra Venstre skal lese arbeidsmiljøloven. Det står ikke noe om lønnsnivå der. Det er det tariffavtalene i Norge som styrer. Arbeidsmiljøloven i seg selv sier ikke noe om hvor mye den enkelte arbeidstaker skal ha betalt i det enkelte yrket. Det er med frekkhetens nådegave en representant for Venstre, som jo har vært det partiet som har stått i spissen for å svekke arbeidsmiljøloven, står her og forsøker å vise til et lovverk som de egentlig i stor grad er imot.

Statsråden er også irritert på at vi pirker på ham når det gjelder privatiseringen. Men det er det riktige å gjøre, for det er det det handler om. Jeg vil bare minne om at hans kollega Hofstad Helleland uttalte at nå skulle man sørge for å klemme tuben så hardt at man ikke fikk innholdet inn igjen. Det er det statsråd Solvik-Olsen og denne regjeringen holder på med når de legger fram privatiseringsforslag etter privatiseringsforslag. Det er for tiden slik dette landet styres.

Ketil Kjenseth (V) []: Jeg måtte ta ordet etter å ha sittet og hørt på denne lange debatten, for det er faktisk ingen som har vist til Gjøvikbanen – den strekningen i Norge som er konkurranseutsatt. Arbeiderpartiet påsto det ville bli en katastrofe, at det kom til å skje masse ulykker, at det ville bli et svært dårlig tilbud, lønninger ville bli kuttet, og ansatte ville ikke ønske å jobbe der. De jeg møter på Gjøvikbanen, spør meg: Har du lyst på en is i dag? Vil du ha litt kaldt drikkevann i dag? De rigger opp en pølsevogn dann og vann. Det har med service å gjøre. De er stolte av å jobbe der.

Ikke minst skapte konkurranseutsettingen på Gjøvikbanen, som for øvrig NSB vant gjennom et privat selskap, en regularitet. Vi har fått utviklet stasjonene. Det er mulig å parkere og gå på toget. Vi har hatt en formidabel trafikkvekst, og etter hvert ble det faktisk stort behov for nye tog. De har nå kommet på plass. Det bygges ut krysningsspor. Vi får på plass bedre strømforsyning. På slutten av 1990-tallet var situasjonen den at det var buss for tog – og da kan vi snakke om frekkhet, Arbeiderpartiet. Det tilbudet ble strupt i hjel, plaget i hjel, og det ble stadig flere avganger med buss for tog fra Gjøvik og Oslo på Gjøvikbanen. Det var ikke lenger en bane noen ville bruke, og bussen var heller ikke så veldig attraktiv. Vi må ta inn over oss at det er mulig å organisere drift av jernbane på andre måter. Det har mange andre land lykkes med. Gjøvikbanen AS har vist at det er mulig å lykkes med det også i Norge.

Jeg hører også at Nye Veier har vært brukt som et eksempel gjennom debatten. Det er interessant å legge merke til at stadig flere representanter – enkelte sentrale representanter, i hvert fall fra Senterpartiet og også Arbeiderpartiet – nå ønsker seg veistrekninger inn i Nye Veier. Representanten Ivar Odnes fra Senterpartiet vil ha strekningen fra Mjøsbrua til Raufoss inn i Nye Veier, og det må jo være det beste eksemplet på at vi her har skapt noe som har lykkes. Å snakke det ned da, blir litt pussig. En kan ikke ønske seg bare å plukke kirsebær for å få det beste.

Her må vi ha langsiktighet og bruke ressursene smart. Det er det stort behov for. Vi har sløst bort mye penger på jernbane i Norge – aller mest har vi prioritert det for lavt, det er også en utfordring – men gjennom å ha ulike aktører får vi til det tilbudet som folk lengter etter å få på jernbanen.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder): Dette ble en lang debatt. Jeg kunne ikke dy meg, fordi ordet «privatisering» er gjentatt uendelig mange ganger i denne debatten. Det vi egentlig snakker om, er å bruke anbudskonkurranse, anbud som et verktøy for å få en best mulig pris for skattebetalerne, for å sørge for at vi bruker offentlige penger på en best mulig måte, og for å sørge for at vi får et best mulig kvalitativt tilbud for dem som skal bruke tilbudet. Det er egentlig ikke noe annet eller mer komplisert anbudsutsetting handler om.

Så snakker vi om privatisering. Når jeg tar bussen, kjører jeg med et privat busselskap, men som er bestilt av en offentlig aktør, gjerne fylkeskommunen. Snakker vi om en privatisert tjeneste? Nei. Når jeg tar ferge i mitt eget fylke – det gjør jeg ganske ofte – reiser jeg med et privat fergeselskap basert på en offentlig bestilt tjeneste. Snakker vi om et privatisert tilbud? Nei. For å ta et eksempel til, som er nevnt før i dag, Bybanen i Bergen: Hvis man tar Bybanen i Bergen, reiser man med et privat drevet selskap. Snakker vi om et privatisert tilbud? Nei. Det er fordi i alle disse tilfellene er det brukt anbudsutsetting for å gi et best mulig tilbud til dem som skal reise, dem som skal bruke disse tjenestene. Da blir ordet «privatisering» helt malplassert i denne sammenhengen. Vi må ha respekt for at aktørene som leverer her, er private, gode selskap som gir et godt tilbud basert på en offentlig bestilt tjeneste med tydelige spesifikasjoner og krav til hva som skal leveres.

Konkurranseutsetting er mer hovedregelen enn unntaket i transportsektoren. Når det gjelder både vedlikehold, veinettet vårt, investeringer i veinettet vårt og kollektivtransporten – buss, ferge, Bybanen i Bergen, som jeg nevnte som eksempel i stad – er konkurranseutsetting faktisk mer hovedregelen enn unntaket. Hvorfor skulle vi ikke da bruke det samme verktøyet på jernbanen? Hvorfor skal vi ikke ta i bruk den verktøykassen som er der, for å skape et best mulig tilbud for dem som skal bruke denne tjenesten? Så skal det selvfølgelig skje under ryddige, gode forhold. Men man må kunne akseptere at konkurranseutsetting i mange tiår, i lang tid, har vært brukt som et effektivt, godt virkemiddel for å skape et best mulig tilbud til dem som skal reise.

Jon Gunnes (V) []: Når det gjelder virksomhetsoverdragelse, er det slik at når disse trafikkpakkene blir lyst ut, så har mange av de ansatte krav på å være med over i det nye selskapet som tar over. I denne saken står det altså om disse som er i datterselskap, og det står klart i arbeidsmiljøloven at en åpner for at ansatte kan virksomhetsoverdras dersom vinnende selskap velger en innretning og lokasjon på aktiviteten som tilsvarer dagens virksomhet. Tar de over hele den virksomheten, skal det være virksomhetsoverdragelse.

Min påpekning med hensyn til tillitsapparatet i våre arbeidstakerorganisasjoner er at de er dyktige til å forhandle lønns- og arbeidsforhold for sine ansatte. Vi må ikke snakke dem ned og ha forventninger om at de ikke klarer å gjøre en god jobb, selv om det kanskje blir nye selskaper som gjør den samme jobben som gjøres i dag, men kanskje på en enda bedre måte, og som kan tilby de reisende kanskje et enda bedre opplegg.

Vi snakker mye om Bybanen i Bergen – jeg ser at tidligere ordfører i Os også sitter her – og den kan vi skryte veldig mye av. Men trikken i Trondheim ble nedlagt av Trondheim kommune. Den var borte i to år, og så var det private som tok et initiativ og startet på nytt – det var på 1980-tallet. Den går den dag i dag og frakter 1 million passasjerer. Den går kanskje ikke veldig godt, men det er et veldig godt tilbud for dem som bor langs denne linjen. Så her er det ikke slik at det er dømt nord og ned selv om private tar over.

Morten Stordalen (FrP) []: Det falt tydeligvis noen tungt for brystet at jeg påsto – og det mener jeg fortsatt, etter debatten – at opposisjonen, Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, spesielt, har gått til kamp mot alle arbeidstakere som jobber i private selskaper og konsern.

Gjennomgående i debatten kan man høre hvor ille det vil være med privatisering. Det ble sagt her fra talerstolen – det var vel fra SV, bl.a. – at dette med drift og vedlikehold av jernbanen var viktig, for det var fellesskapets ressurser. Og det er blitt sagt, senest i siste innlegg fra representanten Lauvås fra Arbeiderpartiet, at når det gjelder lønn, ville man knapt nok få betalt, kan det virke som. Det ble brukt lønn – det er det eneste som Lauvås har brukt, det er det som er viktig, og det er det man konkurrerer på. Men kanskje ikke Lauvås har lest saken og gått inn i materien for å se hva som ligger til grunn med hensyn til kvalitet, at det er 60 pst. kvalitet som gjelder, og resten er lønn.

Men det er, som jeg sier, veldig spesielt når man sier at det liksom er en prinsipprivatisering. Det er det eneste som gjelder. Det ble sagt av Arbeiderpartiets representant. Nei, det er ikke noe prinsipp. Vi synes det er et godt prinsipp å teste ut der det er riktig og fornuftig, og det er faktisk fortsatt statlig eid. Man skal ikke privatisere og gi bort noe, det er statlig eid, fortsatt full kontroll. Og det er utrolig mange som jobber i private selskaper hver dag, som driver med drift og vedlikehold. Jeg synes det går helt fint om vinteren – det er mange private som sitter og kjører, om de salter, strør eller brøyter. Jeg synes det går helt fint i lufta, med konkurranse, en flyr trygt, det er noe av det tryggeste man kan gjøre. Det går helt fint hvis jeg går på en buss – det er konkurranseutsatt, det er vel såkalt privatisert, men det er også statlig kontroll av det, og det er private som kjører. Det går fint hver gang jeg tar en taxi. Det er private som eier og driver, men det er det offentlige som setter det ut, slik at man sørger for at det er et tilbud.

Det er ikke noen tvil om at denne debatten har vært spesiell – kanskje må Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV gå i seg selv og høre på hva de har sagt. De har gått til kamp mot alle landets bedrifter og ansatte som jobber i det private. Det må være en trist dag for dem som jobber der, å oppleve at de ikke er verdt noe. Det kan virke som om det er et A-lag og et B-lag. Jobber man i det offentlige, ja, da er alt bra. Ja vel, det virket ikke slik – i hvert fall fram til vi kom i regjering – siden forfallet økte hele tiden. Folk møtte ikke opp, ville ikke kjøre tog. Det var personellmangel man kunne høre om hver uke, nettopp fordi det var mistrivsel, for man ble ikke tatt på alvor, det ble ikke investert og vedlikeholdt godt nok.

Presidenten: Representanten Kirsti Leirtrø har hatt ordet to ganger tidligere i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Kirsti Leirtrø (A) []: Denne debatten burde egentlig mer bære preg av at vi er opptatt av å få mest mulig trafikk igjen for pengene, og at vi er opptatt av passasjerene.

Representanten Orten henviste til anbud på ferje og sa at det er en fortreffelig ting. Ferjeflåten vår er vel 40 år gammel i snitt. Når vi lyser ut kontrakter på åtte og ti år, avskrives det, slik at det kunne ha vært interessant å ha en diskusjon om hva vi får mest ferjedrift igjen for av pengene. Normalt sett er det i hvert fall for fylkeskommunene virksomhetsoverdragelse på de ansatte. Veldig mange av de anbudsrundene vi har, ser vi i dag avgjøres i rettssalen.

Freddy André Øvstegård (SV) []: For en merkelig debatt dette har vært. Vi har hørt en statsråd som egentlig har snakket mer om vei enn om jernbane. Men en kan skjønne det, for vi har jo en samferdselsminister som er veldig glad i å bygge ut motorvei.

Vi har borgerlige representanter som snakker mer om Bybanen i Bergen og taxinæringen enn å snakke om jernbanen, og så har vi en del borgerlige representanter som er ekstremt opptatt av å tegne et bilde av venstresiden som overhodet ikke stemmer – at vi skal snakke ned de ansatte i privat næringsliv. Det er da virkelig ikke det som foregår fra denne talerstolen, og det tror jeg de vet godt selv også.

Men jeg skjønner det jo. Jeg skjønner hvorfor den borgerlige regjeringen vil snakke om alt annet enn det saken handler om, nemlig privatisering av jernbanen. Det er fordi man vet at man har befolkningen mot seg i spørsmålet om privatisering av jernbane – folk skjønner ganske godt at dette er nasjonalt viktig infrastruktur som er litt annerledes enn f.eks. den ganske så fine Bybanen i Bergen.

Vi har derfor prøvd å gi noen ganske konkrete utfordringer basert på det vi vet om privatisering av jernbane. Vi har prøvd å ta opp at privatisering fører til oppsplitting og pulverisering – stadig flere selskaper og stadig flere direktører. Vi har prøvd å ta opp at i Sverige ga privatisering av drift og vedlikehold flere stans i jernbanetrafikken og økte kostnader til administrasjon. Vi har prøvd å ta opp at privatisering av jernbanen fører til oppsplitting av fagmiljøene, og vi har prøvd å ta opp at man outsourcer bestillingskompetansen fra Bane NOR.

Men vi får bare registrere at denne regjeringen og de borgerlige partiene er mer opptatt av å snakke om taxi og bybane og av å prøve å male et bilde av venstresiden som noen som hater privat næringsliv. På den måten kan de la dette ideologisk bestemte utsalget av norsk viktig infrastruktur fortsette – med Østfold og vår befolkning som prøvekaniner.

Jon Gunnes (V) []: Representanten Øvstegård karakteriserer dette som en merkelig debatt, men jeg må minne om at det er SVs forslag eller initiativ vi nå holder på å diskutere. Det er SV som har tatt initiativet til og prøver en omkamp på det som i denne sal er bestemt om jernbanereform, og at Bane NOR får tillatelse til å undersøke om det går an å gjøre det på en enda mer effektiv og bedre måte ved å sette ut en del av driften.

Da blir det litt rart å høre at vi nå har ført argumentasjon for og forsvart denne jernbanereformen og disse anbudsutsettelsene – at vi forsvarer det – og at det blir karakterisert som en merkelig debatt. Jeg tror vi har bevis nok for at vi mest sannsynlig lykkes med dette. Flytoget og Gjøvikbanen er blitt nevnt. Jeg tror ikke det er veldig mye vanskeligere å drifte jernbane enn mange andre transportformer. Avinor ble privatisert til et AS med mange av disse tjenestene, men med et statlig selskap som drifter. Det er det samme vi prøver på i jernbanesektoren nå. Det har også lyktes. De rød-grønne var sterkt imot den gangen man innførte det. Det er en suksess i dag.

Jeg er enig i at vi skal gå litt sakte fram. Det er det regjeringen legger opp til ved at man tar én og én banestrekning og ett og ett område, for å se om man faktisk får det til.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen []: Jeg får takke for en interessant debatt. Jeg tror ikke den har vært veldig opplysende, for mange av argumentene har ikke handlet om den reformen regjeringen faktisk gjennomfører, men om parodiske gjengivelser av den. Men jeg mener fortsatt det vi holder på med, er riktig, for vi kunne ikke sitte og se på en jernbane som fortsatte å forfalle. Det var en jernbane der fagfolkene selv, i 2011, rapporterte om at vi sto i fare for kollaps, og der fagfolkene selv sa at løsningen på dette var en bedre organisering av sektoren for nettopp å samle ansvarsoppgaver på en bedre måte, for å sørge for bedre konkurranse om å levere gode tjenester. Det er faktisk for tilbudet til de reisende og til næringslivet vi har jernbanen.

Det blir pekt mye på Sverige og England, som om dette er en kopi av jernbaneorganiseringen i Sverige og England. Det er det ikke. Når SV og andre partier gang på gang prøver å gi det inntrykket, er det bare fordi en åpenbart ikke gidder å sette seg inn i reformen, men også fordi de vet at å diskutere reformens innhold ikke er så svertende som å snakke om myter fra andre land.

La meg allikevel vise til en rapport fra Centre for Transport Studies i Stockholm, som i 2014 kunne framvise at vedlikeholdskostnadene i Sverige er redusert med 11 pst. Kvaliteten har ikke gått ned, men opp, og punktligheten har blitt opprettholdt. I en rapport utført av Trafikverket i 2015 framgår det at i perioden 1995–2013 er antallet ulykker redusert, punktligheten har vært stabil, mens trafikken har økt med 50 pst. – stikk motsatt av det SV prøver å hevde. Nå har jeg henvist til to studier med kilde. Jeg gleder meg til å høre SV komme med de samme kildene.

Jeg har før kommentert England. Det var mye som ikke fungerte i England de første årene etter den jernbanereformen de hadde, men det var sannelig mye som ikke fungerte før reformen også. Det var nettopp derfor de igangsatte den. Men det de gjorde feil, var at de ikke opprettholdt ansvaret for infrastrukturen på én hånd, men tok og delte den opp. Vi gjør ikke den feilen. Det er derfor vi har alt dette under statens hender. Det vi lærte fra Sveits, var nettopp å ha en strategisk enhet, og den er under statens hender.

Jeg synes det er litt rart at ingen fra opposisjonen kritiserer, men snarere forsvarer og sier det er helt greit med anbud så lenge vi snakker om fly, ferje og buss. Det var helt greit med konkurranse på godstog da de rød-grønne styrte, og det var helt greit å introdusere private aktører på eiersiden av Trafikkservice, sånn som Stoltenberg-regjeringen gjorde. Men akkurat å drifte en strekning på jernbanen – nei, der er det plutselig noen helt andre ting. Da viser de at det er en side i politikken som har en ideologisk tilnærming til dette, og det er nettopp venstresiden. Vi gjennomfører det som en i resten av landet stort sett synes er god, pragmatisk politikk.

Ivar Odnes (Sp) []: Det er altså to representantforslag vi drøftar no. Det er eit forslag om stoppa privatiseringa av drift og vedlikehald på Østfoldbana, og det er eit forslag om å sikra verksemdoverdraging for dei tilsette i jernbana dersom nye aktørar vinn anbodet i nokre av dei utlyste eller planlagt utlyste jernbanestrekningane her i Noreg. Det er dei to tinga vi diskuterer. Då er det lite grann underleg at representanten Orten tykkjer det er rart at ordet «privatisering» vert nemnt i debatten, når det er nettopp det det handlar om.

Vegutbygging på Løten, Gjøvikbana og Nye Vegar har vore nemnde – E6, Bybanen i Bergen, Trondheim og jernbane og bybussar også. Det er utruleg mykje som vert lagt inn i ein slik debatt. Senterpartiets inngang til dette er at vi er opptekne av arbeidsvilkåra til dei tilsette og å tryggja deira rettar om arbeidsplassen vert konkurranseutsett og andre aktørar kjem inn. Det er akkurat slik det er gjort i bussanbodet, som representanten Jegstad viste til. Det er verksemdoverdraging som i stor grad vert gjort der. Senterpartiet er oppteke av føreseielege vilkår for den viktige jernbaneinfrastrukturen. Difor vil vi ikkje vera med på den forsøksordninga som Bane NOR ynskjer. Vi meiner at det er for usikkert for eit så viktig baneinfrastrukturtiltak.

Når representanten Ketil Kjenseth dreg inn Nye Vegar AS, vert det litt underleg. Ja, eg har ytra meg positivt til at vi kan utvida E6-prosjektet som går inn i Oppland med rv. 4, og det skal eg koma nærmare attende til når vi skal diskutera nokre andre samferdselssaker her i salen.

Når det gjeld tilbodet åt dei reisande og næringslivet som skal transportera godset sitt, er alle opptekne av at det skal vera føreseieleg og trygt. Difor er det òg viktig at nettopp dei som legg til rette for dei reisande, skal sikrast gode arbeidsvilkår og tryggleik i det viktige arbeidet deira for å halda hjul og skjenegang i orden.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 10 og 11.