Stortinget - Møte tirsdag den 11. desember 2018

Dato: 11.12.2018
President: Eva Kristin Hansen
Dokumenter: (Innst. 13 S (2018–2019), jf. Prop. 1 S (2018–2019) og Prop. 1 S Tillegg 1 (2018–2019))

Innhold

Sak nr. 4 [14:20:44]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om bevilgninger på statsbudsjettet for 2019, kapitler under Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet (rammeområde 17) (Innst. 13 S (2018–2019), jf. Prop. 1 S (2018–2019) og Prop. 1 S Tillegg 1 (2018–2019))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten begrenses til 1 time og 40 minutter, og at taletiden fordeles slik:

Arbeiderpartiet 25 minutter, Høyre 25 minutter, Fremskrittspartiet 15 minutter, Senterpartiet 10 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Venstre 5 minutter, Kristelig Folkeparti 5 minutter, Miljøpartiet De Grønne 5 minutter og Rødt 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til inntil fire replikker med svar etter innlegg fra partienes hovedtalspersoner og åtte replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder): La meg først av alt få takke komiteen for et godt samarbeid i utarbeidelsen av budsjettinnstillinga og i arbeidet med samferdselsbudsjettet for 2019.

Regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti har nok en gang kommet til enighet om et statsbudsjett, og som i de foregående statsbudsjettene er samferdsel et viktig satsingsområde og en budsjettvinner. Vi har økt samferdselsbudsjettet med 75 pst. siden vi overtok regjeringskontorene. Det er en del av en langsiktig strategi der infrastruktur er en av de viktige bærebjelkene i velferdssamfunnet, og som bidrar til at folk kan leve og bo i hele landet.

Når vi reiser rundt i Norge og besøker bedrifter, ser vi hvilket unikt land vi bor i. Uansett hvor vi kommer, finner vi spennende bedrifter som gjerne er i verdenstoppen innenfor sine nisjer. Disse bedriftene og alle de som jobber der, har behov for gode veier, tilgang til havn og sjøtransport og ikke minst nærhet til flyplass – og i noen deler av landet tilgang til jernbane. En god infrastruktur binder sammen landsdelene og er avgjørende for å få varer og personer trygt inn og ut av landet. I tillegg er infrastrukturen nødvendig for at vi skal kunne ha gode hverdagsregioner, der det er godt å bo, og der det er attraktivt å drive næringsvirksomhet.

I Nasjonal transportplan har vi sagt at vi skal bruke over 1 000 mrd. kr på infrastruktur de neste 12 årene, og vi er godt i gang med opptrappingen. Det er likevel ikke nok å bruke mer penger. Skal vi klare å gjennomføre de ambisiøse målene i NTP, må vi tenke nytt, samtidig som vi har streng kostnadskontroll.

Regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti har i fellesskap gjennomført flere reformer, både på vei og på bane. Etter åtte år med reformtørke under den rød-grønne regjeringa var det nødvendig å gjøre noen drastiske grep.

Nye Veier AS representerer en helt ny modell for planlegging, bygging og drift/vedlikehold av viktige veistrekninger. Allerede nå kan vi se at Nye Veier har blitt en suksess. Selskapet planlegger og bygger viktige veiprosjekter raskere, til en lavere kostnad og med større samfunnsnytte. Selskapet forventer å realisere prosjektene i porteføljen til en kostnad som er om lag 20 pst. lavere enn opprinnelig kostnadsanslag. Det betyr at vi frigjør ressurser til andre viktige samferdselssatsinger.

Vi er også i full gang med å gjennomføre en jernbanereform, en reform som gir en tydeligere ansvarsfordeling, samtidig som ansvaret for utbygging og drift og vedlikehold av infrastrukturen blir samlet i ett selskap. Vi har stor tro på at Bane NOR vil gi god avkastning gjennom økt kostnadskontroll og mer effektiv planlegging og utbygging av viktige jernbaneprosjekter. Målet må jo være at de investeringene vi skal gjøre framover, skal gi økt punktlighet og regularitet og et bedre tilbud for både godstransport og persontransport.

Den første strekningen har vært lagt ut på anbud i 2018 og skal startes opp i løpet av 2019. Det betyr at det britiske selskapet Go-Ahead skal drifte Sørlandsbanen de neste ti årene. Konsekvensen er at staten sparer nærmere 3 mrd. kr i kjøp av persontogtjenester de neste ti årene, sammenlignet med dagens nivå. Også de andre aktørene i konkurransen klarte å redusere sine kostnader, og det viser at konkurranse skjerper aktørene og gir resultater.

Like viktig er det at konkurransen også bidrar til å løfte ambisjonsnivået. Det viktigste konkurransegrunnlaget har ikke nødvendigvis vært lavere kostnader, men flere kunder. Gjennom bedre integrasjon med andre transportløsninger og økt kundetilpasning er målet at flere skal ta toget. Det bør applauderes av alle som er opptatt av at flere skal reise med jernbanen.

Oppmerksomheten er ofte størst på nye prosjekter, og det er forståelig, men det er minst like viktig å vedlikeholde og fornye den infrastrukturen vi har. Etterslepet både på vei og på bane er stort. Derfor har det vært helt nødvendig å øke beløpene til dette formålet. 2019 er det femte året på rad vi reduserer vedlikeholdsetterslepet på riksvei. Når vi er ferdig med neste år, har vi redusert vedlikeholdsetterslepet på riksvei med 7 mrd. kr, og vi har mer enn doblet budsjettet for vedlikehold og fornying av jernbanen. Vi kommer til å fortsette denne satsingen i årene som kommer, rett og slett fordi det er helt nødvendig, og fordi det er en god investering.

Samferdselssektoren står overfor en teknologisk revolusjon. Digitaliseringen av samfunnet vårt gir oss helt nye muligheter til å skape et enda bedre tilbud til innbyggerne. Samtidig har Norge god tilgang på ren energi, kombinert med et godt utbygd distribusjonsnett for strøm. Vi har altså svært gode forutsetninger for å vise vei i det grønne skiftet i transportsektoren.

Vi har forpliktet oss til store utslippskutt i Parisavtalen. En stor del av disse må komme i transportsektoren, og vi er på god vei. Utslippene fra transportsektoren går nå ned, ikke minst takket være ny teknologi som elbiler og bruk av biodrivstoff.

Elbilpolitikken er en suksess og har resultert i at så mye som en tredel av nybilsalget i 2018 vil være elbiler. Samtidig ser vi en utvikling av nye elbiler med lengre rekkevidde og til en mer moderat pris. Det er avgjørende for at dette markedet fortsatt skal vokse.

Også i maritim sektor skjer det mye spennende: uttesting av autonome skip, bruk av batterielektriske løsninger og uttesting av hydrogen. Ferjene i Norge er i ferd med å bli elektrifisert som følge av en offensiv innkjøpspolitikk fra både stat og fylkeskommune og tilskudd gjennom Enova – og ikke minst som følge av en maritim næring som er omstillingsdyktig og leverer gode produkter. I løpet av de neste par årene vil så mye som 70 ferjer være lav- eller nullutslippsferjer, og vi er bare i startfasen av en omstilling som vil skape mange spennende arbeidsplasser i Norge.

I 2019 blir det innført en egen tilskuddsordning for mer effektive og miljøvennlige havner. Dette er en oppfølging av Nasjonal transportplan og vil – sammen med andre ordninger, f.eks. under Enova – være et godt virkemiddel i utviklingen av moderne havner.

Ny teknologi er viktig, men samtidig må vi få flere til å gå, sykle eller bruke kollektive løsninger. Potensialet er størst i byområdene, og derfor følger vi opp med byvekstavtaler og 50 pst. finansiering av store kollektivprosjekter. I statsbudsjettet for 2019 er det satt av 3,7 mrd. kr til storbyområdene, og vi vil fortsette å følge opp forpliktelsene om 50 pst. medfinansiering i de kommende budsjettene – i tråd med det som ligger i Nasjonal transportplan.

Ny teknologi vil bidra til å gjøre kollektivløsningene mer attraktive og utslippsfrie og gjøre at enda flere velger buss, bane eller helt nye løsninger som vi ennå ikke har sett.

Digitaliseringen av samfunnet gir muligheter for å tilpasse tilbudet mer til den enkeltes behov og skreddersy sømløse reiser. Et eksempel er Kolumbus og «HentMeg»-appen de har introdusert. I stedet for å ha faste bussruter kan hver enkelt bestille via en app, og teknologien tilpasser bussrutene til kundenes behov. Tilbakemeldingen er at kundene blir mer fornøyde, og Kolumbus reduserer kostnadene. Det er nettopp slike løsninger som kan gjøre kollektivtransporten mer attraktiv, både i by og distrikt. Da blir det også et reelt alternativ for folk.

Norge har et fantastisk utgangspunkt for å utvikle framtidens transportsektor. God bredbånds- og mobildekning er en viktig forutsetning for at vi skal få det til. Det har vært bred enighet i Norge om at denne utbyggingen i hovedsak skal skje gjennom en kommersiell modell. Resultatet har vært investeringer i størrelsesorden 8–10 mrd. kr per år og en mobil- og bredbåndsdekning helt i verdenstoppen.

I tillegg er det et eget bredbåndstilskudd for områder som ikke er kommersielt utbyggbare. I statsbudsjettet for 2019 utgjør dette tilskuddet nærmere 200 mill. kr, en økning på 50 mill. kr fra 2018. Debatten om digital infrastruktur har en tendens til å handle om dette tilskuddet. Da er det viktig å se helheten, de store investeringene som blir gjort av de kommersielle aktørene, og samtidig være tydelig på at kommunene selv må gjøre en innsats for å få ned kostnadene ved å stille både kommunal infrastruktur til rådighet og gjennomføre ledningsforskriften, eller graveforskriften, som den også blir kalt.

Samferdselsbudsjettet for 2019 er det sjette statsbudsjettet som blir vedtatt med bakgrunn i en avtale mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti. Disse fire partiene har løftet samferdselsbudsjettene med 75 pst., gjennomført viktige reformer og fått på plass en ambisiøs nasjonal transportplan. Dette er et offensivt budsjett, som både ivaretar behovet for nyinvesteringer, sørger for å vedlikeholde og fornye eksisterende infrastruktur og legger til rette for ny teknologi og nødvendig omstilling.

Morten Wold hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Ingalill Olsen (A) []: I innstillingen framkommer det at det er avsatt 350 mill. kr til forskuttering av midler til fiskerihavner og farleder. Disse midlene har riktignok blitt framstilt av posisjonen som om det var 350 mill. kr i 2018 og 350 mill. kr for 2019. Men det oversalget stemte ikke, jf. samferdselsministerens svar på budsjettspørsmål. Det er ikke noe utover 350 mill. kr til forskuttering verken i budsjettframlegget eller i behandlingen av innstillingen i komiteen. I dag ligger det et løst forslag på bordet fra flertallet, forslag nr. 16, om at det skal avsettes 550 mill. kr til dette tiltaket, altså 200 mill. kr mer. Hva har skjedd etter innstillingsmøtet i komiteen?

Helge Orten (H) []: Dette er en god ordning som ble etablert i forbindelse med forrige statsbudsjettsbehandling, og som vi er godt fornøyd med at vi har fått til, rett og slett fordi det bidrar til at flere, spesielt fiskerihavnene, som har særlig sterk næringsmessig betydning, nå har muligheten til å forskuttere og komme tidligere i gang enn det som i utgangspunktet ligger i Nasjonal transportplan. Vi har ikke forsøkt å framstille dette som noe annet enn det det er. I budsjettproposisjonen står det at bevilgningen for 2018 er videreført i 2019, og med det som bakgrunn at en skal kunne utbetale tilsagnet til de søknadene som har fått det i 2018. Så har vi etter nærmere diskusjon med Kristelig Folkeparti kommet fram til at det er formålstjenlig å øke den rammen med ytterligere 200 mill. kr. Det gjør at ordningen blir enda lite grann bedre, og da vil enda flere kunne nyte godt av en allerede god ordning.

Sverre Myrli (A) []: Jeg vil gi komitélederen ros for det jeg synes var et veldig godt innlegg. Han pekte på mange av utfordringene i Samferdsels-Norge som jeg tror det er stor oppslutning om. Mange av problemstillingene deler vi. Jeg vil også gi ros til regjeringen for det de gjør med å få ned vedlikeholdsetterslepet på veg – så er det sagt. Men jeg tror komitélederen glemte å snakke om vedlikeholdsetterslepet på jernbane, og jeg tror til og med han hadde litt taletid til overs, så det var sikkert en ren forglemmelse. Spørsmålet mitt til komitélederen er: Med det budsjettet som etter all sannsynlighet blir vedtatt i kveld, vil vedlikeholdsetterslepet på jernbane økes eller reduseres til neste år?

Helge Orten (H) []: Først og fremst må jeg få lov å takke for all rosen. Det ante meg at det kanskje kom et lite «men» etter komma, og det gjorde det jo. Det må jeg ta med.

Jeg tror nok det er viktig å ha et både kortsiktig og langsiktig perspektiv når vi skal lage samferdselsbudsjett og diskutere samferdselsutfordringer. Når det gjelder etterslepet på jernbane, sa jeg noe om at vi faktisk har mer enn doblet satsingen på vedlikehold og fornying av jernbanen. Det er vi stolte av, men vi ser at vi fremdeles har et godt steg igjen å gå før vi klarer å ta ned etterslepet på jernbanen. I budsjettproposisjonen framgår det at etterslepet øker i 2019 med den bevilgningen som ligger inne. Like fullt har vi startet en opptrapping. Vi har en betydelig økning. Vi bruker mer penger enn noen gang på dette formålet, og vi vil fortsette å trappe det opp, rett og slett fordi det vil være viktig i et langsiktig perspektiv å få ned det vedlikeholdsetterslepet og få gjort de nødvendige tiltakene.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Senterpartiet beklager at regjeringen gjennom flere år har forverret pendlernes kår. Vi vil i vårt alternative budsjett rette opp noen av de skatteskjerpelsene regjeringen har innført. Mange sliter fra før med lang reisevei – en belastning som mange steder blir forverret av et utilstrekkelig kollektivtilbud og køer på innfartsveiene til de store byområdene. Senterpartiet foreslår derfor skattelette til dagpendlere ved at man gir alle dagpendlere en forsterket fordel når man skal fylle ut selvangivelsen. Alle som er arbeidsreisende, skal med Senterpartiets opplegg kunne trekke 1,60 kr per kilometer. Videre foreslår Senterpartiet å fjerne ordningen med at alle som har mer enn 50 000 kr i arbeidsreiser, kun skal få trekke 76 øre per kilometer for disse.

I tillegg ønsker vi å bygge stoppesteder: 8 000 nye parkeringsplasser på kollektivknutepunkt. Vi foreslår å sette av 20 mill. kr til det.

Hvordan vil Høyre, som en del av flertallssamarbeidet, legge til rette for pendlernes kår i årets statsbudsjett?

Helge Orten (H) []: Jeg tror at det aller viktigste, både for pendlernes kår og for alle oss andre som bor rundt omkring og pendler til jobb, er å sørge for å ha en god infrastruktur, slik at vi kommer oss fram både trygt og effektivt. Senterpartiet er ofte veldig selektiv med hensyn til både hva de ønsker å stille spørsmål om, og hva de ønsker å fokusere på. Jeg tror vi må se på helheten. I løpet av de siste fem årene har vi redusert skattebelastningen med 25 mrd. kr. En veldig stor andel av det kommer folk flest til gode. Det betyr at også pendlerne har fått betydelige skattelettelser under denne regjeringen og sånn sett har fått forbedret sin totalsituasjon.

Man kan alltids diskutere detaljer i pendlergodtgjørelser og andre ting, men jeg tror det er viktig for folk at en ser helheten, både i skattesystemet og i den totale satsingen som nå finner sted, for å legge til rette for god infrastruktur, lavere skatt og bedre betingelser for folk flest.

Arne Nævra (SV) []: Det er sikkert noe forutsigbart i dette replikkordskiftet: SVs syn på dette meget ukloke valget angående ferjefri E39 er temmelig kjent. For representanten Ortens del er det jo ganske opplagt at han er en forsvarer for Møreaksen, til rundt 38 mrd. kr, som de prøver å presse prisen ned på. Bare vedlikeholdsutgiftene til dette undersjøiske og miljøfiendtlige eventyret, som jeg vil kalle det, dreier seg om rundt 8 mill. kr per løpekilometer motorvei per år – altså kanskje 120–130 mill. kr i vedlikehold hvert eneste år.

Hvorfor i all verden ville ikke Høyre og regjeringen være med på å ta med autonome, hyppige nullutslippsferjer i planleggingen av fjordkryssingene da SVs forslag var oppe til behandling her i Stortinget for kort tid siden?

Helge Orten (H) []: Det aller viktigste med ferjefri E39 er å sørge for å bygge sterke bo- og arbeidsmarkedsregioner rundt omkring på hele Vestlandet, i dette tilfellet rett og slett fordi vi ser at vi må bygge opp om den utrolige verdiskapingen, de viktige bedriftene og den aktive næringsvirksomheten som er i disse regionene. Det betyr at vi må bygge sammen regioner i form av kortere reisetid. Det løser vi ikke ved å bytte ut manuelle ferjer med autonome ferjer, men ved å bygge faste samband. Derfor er dette viktig for Høyre, regjeringa og stortingsflertallet, for vi har i Nasjonal transportplan sagt at vi ønsker å gjennomføre dette.

Jeg skjønner at representanten fra SV gjerne vil prate ned prosjekt på Vestlandet, samtidig som han gjerne prater opp prosjekt på Østlandet. Det er en politikk som ikke dekker hele landet. Jeg synes det er en politikk som SV kanskje burde endre på, og at de heller burde være med på å bidra til å satse i hele Norge.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Sverre Myrli (A) []: I disse dager går FNs klimatoppmøte i Katowice i Polen av stabelen. Skal vi redde kloden, skal vi klare å begrense temperaturøkningen på jorda, må klimautslippene ned. Og siden transportsektoren er en stor utslippskilde, må utslippene fra sektoren ned. Det må prege transportpolitikken i langt større grad enn tidligere, og det må også prege samferdselsbudsjettene i langt større grad.

Ved behandlingen av Nasjonal transportplan i fjor hadde Arbeiderpartiet fire hovedsatsinger:

  • utbygging av kollektivtrafikk i og rundt storbyene våre

  • digitalisering og bredbåndsutbygging

  • rassikring og tunnelsikring

  • kyst og havner

Disse satsingene fulgte vi opp i budsjettet for 2018, og disse satsingene følger vi opp i budsjettet for 2019.

Arbeiderpartiet styrker sitt alternative samferdselsbudsjett i 2019 med 1,6 mrd. kr ut over det regjeringen foreslo i statsbudsjettet. Og ettersom budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti svekker samferdselsbudsjettet med 75 mill. kr, blir forskjellen mellom Arbeiderpartiets budsjett og det borgerlige flertallets budsjett enda større.

Nå er det ikke noe poeng i seg selv å bevilge mest mulig til samferdselsformål – det viktigste er hvordan vi bruker pengene. Men samtidig: Skal vi nå våre internasjonale forpliktelser, og skal vi nå våre ambisiøse målsettinger fra Nasjonal transportplan – ja, så koster det penger. Det er Arbeiderpartiet villig til å bruke, og det kan vi gjøre fordi vi i vårt alternative budsjettopplegg prioriterer annerledes enn flertallet. Det er viktigere å bygge landet enn å gi enda mer i skattekutt til dem med de aller feiteste lommebøkene.

Arbeiderpartiet har en politikk for hele landet – for storby og landsbygd, for småbyer og kystsamfunn, for distrikt og for sentrale strøk.

Vi følger opp vår politikk om at staten skal bidra sterkere til utbygging av kollektivtransport i og rundt de største byene våre. Kollektivtransport, utenom jernbanen, er fylkeskommunenes ansvar. Men alle ser at i de store kollektivinvesteringene i og rundt storbyene våre må staten bidra.

Regjeringen mener staten skal bidra med 50 pst. av disse investeringene. Arbeiderpartiet mener staten skal bidra med 70 pst. Nå gjelder dette viktige prosjekter som T-baneforlengelser, Fornebubanen og Romeriksbanen i Oslo og Akershus, Bybanen i Bergen, Bussveien på Nord-Jæren og Metrobuss-prosjektet i Trondheim. Dette følger vi opp i budsjettet vårt.

Vi vil ha større satsing på rassikring, eller skredsikring som det nå heter, og styrker budsjettet for det – både skredsikring av riksveger og skredsikring av fylkesveger. Vi styrker også trafikksikkerhetsarbeidet vesentlig, og mener Trygg Trafikk burde hatt høyere bevilgning fra Stortinget. Skal vi nå visjonen om null alvorlig skadde og drepte i trafikken, må det framover satses enda mer på mennesket i trafikken – det vi gjerne kaller holdningsskapende arbeid.

Noe av det mest uforståelige med regjeringens budsjettforslag er kuttet i bevilgningene til bredbåndsutbygging – et stort kutt. Heldigvis fikk Kristelig Folkeparti rettet opp en del, men fortsatt er det som brukes på tilskudd til bredbåndsutbygging, altfor lite. Skal vi lykkes med digitalisering – som komitélederen snakket om i sitt innlegg – skal vi lykkes med nye digitale løsninger, med bedrifter og arbeidsplasser over hele landet, må bredbånd og digital infrastruktur bygges ut. Det meste bygges ut av kommersielle aktører, og det er bra, men skal hele landet være digitalisert, må fellesskapet også bidra. Det er gammeldags ikke å ville satse nok på bredbåndsutbygging. Arbeiderpartiet mener staten skal bidra med 0,5 mrd. kr i året i bredbåndsutbygging.

Norge er en kyst- og sjønasjon. Da må det også satses på havner og farleder. Det er altfor puslete, det regjeringen foreslår i bevilgninger til Kystverket. Ja, hele Kystverkets investeringsbudsjett er ikke større enn et middels stort riksvegbudsjett – og attpåtil kutter regjeringen i bevilgningene fra 2018 til 2019. Det er totalt uforståelig når vi vet hvilket behov det er for investeringer i farleder og fiskerihavner. Arbeiderpartiet mener det må satses mye sterkere på kyst- og havneformål.

Heldigvis har Kristelig Folkeparti nå i siste liten fått økt potten til forskuttering av fiskerihavner og farleder med 200 mill. kr, slik at summen blir 550 mill. kr i 2019. Det er et skritt i riktig retning. Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV mener summen til forskuttering burde ha vært på 700 mill. kr, jf. vårt forslag nr. 5 i innstillingen. Dersom vårt forslag ikke får flertall, vil Arbeiderpartiet stemme subsidiært for forslag nr. 16, som settes fram av Hans Fredrik Grøvan.

Denne regjeringen har abdisert i jernbanepolitikken. Nå er det ikke lenger Stortinget og regjeringen som fastsetter planene for jernbaneutbygging i Norge. Nei, det er det Jernbanedirektoratet som gjør. I sommer fastsatte direktoratet et handlingsprogram for jernbanen – delvis i strid med Stortingets målsettinger i Nasjonal transportplan. Jeg tenker selvsagt først og fremst på intercityutbyggingen på Østlandet.

Arbeiderpartiet styrker jernbanebudsjettet, med mer midler både til planlegging, investeringer og vedlikehold. Regjeringen skryter fælt av at vedlikeholdsetterslepet på veg reduseres, som vi nettopp også hørte. Det er veldig bra. Men regjeringen nevner knapt at med stortingsflertallets budsjett vil vedlikeholdsetterslepet på jernbane øke neste år.

Når vi får opplyst i brev fra samferdselsministeren at det ikke ligger midler til planlegging av dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik i budsjettet for 2019, er det bekymringsfullt – og dette har vi fått utallige henvendelser om fra alle intercitystrekningene. Dette var også et gjennomgangstema i budsjetthøringene i transportkomiteen i oktober.

Arbeiderpartiet har i dag fremmet forslag om at vi nå må få en tidsplan for intercityutbyggingen. Regjeringen kan i dag ikke svare på når dobbeltspor skal stå ferdig til Halden, Lillehammer, Skien og Hønefoss. Sånn kan vi ikke ha det. Jernbaneutbygging er et politisk spørsmål – iallfall er det et politisk ansvar å sette seg målsettinger for jernbanen. Nå må vi få en tidsplan for når dobbeltspor står ferdig til henholdsvis Fredrikstad, Hamar, Tønsberg, Hønefoss, Halden, Lillehammer og Skien.

Jeg startet innlegget mitt med FNs klimatoppmøte i Polen. Skal vi nå våre utslippsmål, må utslippene fra transportsektoren ned. Og skal vi klare det, må mer av persontransporten og mer av godstransporten over på skinner.

Det er urovekkende, det som nå skjer med godstransport på jernbane. Stikk i strid med alle politiske målsettinger og løfter bygges nå godstransporten på jernbane ned. Nylig gikk det siste godstoget på Raumabanen. CargoNet, som er NSBs godsselskap og Norges største aktør innen gods på jernbane, kutter nå i godstrafikken over hele landet. CargoNet kutter antall godstog i uka, fra 94 til 74. På Sørlandsbanen kuttes ni tog – fra 20 til 11 – altså nesten en halvering. På Dovrebanen kuttes fem tog – fra 20 i uka til 15. Og på Bergensbanen kuttes fire tog – fra 25 til 21. Også på Nordlandsbanen kuttes antall godstog.

Hvorfor skjer dette? Og hvorfor sitter regjeringen passiv og ser på dette?

Det må handles – og det må handles nå. Jeg vet at samferdselsministeren vurderer det ene og det andre, men nå kan det ikke vurderes mer. Hvis det nå ikke gjøres noe dramatisk, har vi kanskje ikke godstrafikk på jernbane, bortsett fra malmtransporten på Ofotbanen, om noen år. Det må ikke skje.

Arbeiderpartiet foreslår i sitt alternative budsjett at det opprettes en støtteordning for å få mer gods fra veg til jernbane. På samme måte som staten bruker midler til å kjøpe persontransport med tog, bør en bruke midler på godstransport med tog. Dette er noe som er foreslått både av godsnæringen, av fagbevegelsen og av miljøbevegelsen.

Midt oppe i denne svært alvorlige situasjonen for gods på jernbane øker regjeringen baneavgiftene – for både persontog og godstog. Persontogene får denne avgiften kompensert fra staten, men det gjør ikke godstogene. Det er totalt uforståelig. Hvis en vil ha mer gods på jernbane, kan en da virkelig ikke øke avgiftene.

Derfor må det gjøres noe på kort sikt. For det første bør økninger i baneavgifter stoppes. For det andre bør godstogene kompenseres for de avgiftene de nå må betale. Og for det tredje må det etableres en støtteordning for å få mer gods fra veg til jernbane.

Så vil jeg til slutt ta opp forslagene nr. 1–7 i innstillingen og de løse forslagene nr. 11–15. Og hvis presidenten tillater, vil jeg også komme med en stemmeforklaring til øvrige forslag. Arbeiderpartiet kommer til å stemme subsidiært for forslag nr. 16, som settes fram av Hans Fredrik Grøvan. Vi kommer også selvsagt til å stemme for forslag nr. 17, om Kjevikveien, også framsatt av Grøvan, og vi vil stemme for forslagene nr. 18–20, fra SV.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har tatt opp de forslagene han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Helge Orten (H) []: Jeg merker meg at Arbeiderpartiet i sitt alternative budsjett stort sett finansierer sine utgiftsøkninger med skatter og avgifter for folk og for norske arbeidsplasser og norskeide bedrifter. I tillegg mener jeg at det er gjort en del litt urealistiske og kanskje litt lettvinte kutt innenfor samferdselsområdet.

Ett av disse er kuttet i rentekompensasjonsordningen til fylkeskommunene på 264,5 mill. kr for 2019. Det betyr at Arbeiderpartiet vil fjerne denne ordningen med tilbakevirkende kraft, og at staten dermed skal løpe fra sine forpliktelser overfor fylkeskommunene. Det er en ordning som Arbeiderpartiet i sin tid var med på å etablere, og det vil skape betydelig usikkerhet knyttet til både denne og andre finansieringsordninger dersom staten skal være så uforutsigbar som det Arbeiderpartiet her legger opp til. Ser representanten Myrli at denne typen forslag er med på å svekke tilliten mellom stat og fylkeskommuner, og mener han at det er fornuftig at staten opptrer så uforutsigbart som det forslaget til Arbeiderpartiet legger opp til?

Sverre Myrli (A) []: Dette er ikke uforutsigbar politikk. Hvis Orten ser i statsbudsjettet for tidligere år, har Arbeiderpartiet for lenge siden foreslått å kutte denne ordningen. Vårt budsjett for 2019 er en logisk følge av det. Den ble etablert, og det finnes argumenter for ordningen, absolutt, men summa summarum mener vi at dette er en tungvint ordning. Vi mener i stedet at fylkeskommunenes økonomi må styrkes, og at fylkeskommunene skal foreta disse prioriteringene selv. Derfor har vi hvert år, inkludert 2019, også styrket fylkeskommunenes økonomi. Så vi mener at dette er prioriteringer som fylkeskommunene selv kunne gjøre, hvis de hadde hatt økt økonomisk handlingsrom, noe de ville fått med Arbeiderpartiets budsjett.

Morten Stordalen (FrP) []: I sitt innlegg startet Sverre Myrli med å si at det ikke var et mål å bruke mest mulig penger. Det har vi jo sett. I Nasjonal transportplan la Arbeiderpartiet opp til 21 prosjekter, veiprosjekter, man mente man kunne framskynde, og da til første periode. I 2018 ble det ikke budsjettert med det, heller ikke i 2019, men det ble sagt ved behandlingen av Nasjonal transportplan at dette ville de komme tilbake til i de årlige budsjettene.

Arbeiderpartiet har vært kjent som et styringsparti. Derfor er man litt forundret over at det heller ikke i 2019 ligger penger til disse prosjektene. Arbeiderpartiet har også sagt at man vil finansiere de store kollektivprosjektene i de største byene med 70 pst. statlig andel, og at det ville de budsjettere med. I 2019 mangler man 113 mill. kr for å nå målet. Synes Arbeiderpartiet som styringsparti at det er greit med lemfeldig omgang med tall og lemfeldig omgang med fakta?

Sverre Myrli (A) []: Jeg tror absolutt ikke Arbeiderpartiets alternative budsjett er noe lemfeldig. Vi styrker samferdselsbudsjettet med 1,6 mrd. kr. Vesentlig mer ønsker vi å bruke på infrastruktur det neste året.

Så må jeg gjenta det jeg har sagt mange ganger: Den lista med prosjekter fra Nasjonal transportplan er prosjekter som lå inne i Nasjonal transportplan i 2013, og som den nåværende regjeringen og det nåværende flertallet utsatte eller fjernet helt fra Nasjonal transportplan i 2017. Vi styrket riksvegbudsjettet i Nasjonal transportplan, ja, men vi hadde selvsagt ikke penger til å finansiere alle de prosjektene i første planperiode i Nasjonal transportplan. Det har vi heller aldri lovet. Men vi hadde mer penger og pekte på prosjekt som det var aktuelt å vurdere å framskynde, som det står i Nasjonal transportplan.

Arbeiderpartiet har større vegbudsjett enn Fremskrittspartiet i 2019 – mer penger til veginvesteringer og mer penger til vegvedlikehold.

Jon Gunnes (V) []: Jeg hadde håpet at Arbeiderpartiet hadde hatt en enda bedre tilnærming til kundetilpassede togtilbud. Jeg ser at i merknader i det alternative statsbudsjettet til Arbeiderpartiet snakker man imot 4. jernbanepakke. Det kan så være, men når det gjelder dette med konkurranseutsetting: Jeg må spørre representanten Sverre Myrli: Buss, fly, ferjer og annen båtdrift er konkurranseutsatt i dag. Hva er det som er så vanskelig med at vi også tar jernbanen til konkurranseutsetting?

Sverre Myrli (A) []: En skulle nesten tro det var avtalt spill, for dette er et spørsmål jeg gjerne ville ha.

Så vidt jeg vet, har vi aldri hatt samme system innenfor verken busstrafikk eller flytrafikk som vi har for jernbanen. Jernbanen er et integrert system, et komplisert system, der den ene brikken henger sammen med den andre. Vi har rett og slett ikke tro på at det er riktig medisin å splitte opp, lage nye selskaper, foretak, direktorater og hva det måtte være, det som nå skjer under den nåværende regjeringa. Vi mener det viktigste innen jernbanen er å bygge mer jernbane, bygge flere moderne dobbeltspor. Erfaringer fra alle land viser at skal man lykkes med å få flere til å ta toget, må man bygge ut flere jernbanestrekninger, ikke tegne nye organisasjonskart med flere firkanter. Vi er rett og slett ikke enig i, og vi tror ikke på, at løsningen er å splitte opp og pulverisere ansvaret, slik vi nå ser gjøres.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Jeg ser at Arbeiderpartiet skriver i budsjettinnstillingen at «den rød-grønne satsingen på jernbanen har gitt resultater». Samtidig husker vi hva daværende jernbanedirektør Enger uttalte i 2010. Hun sa at jernbanen kunne stå overfor et sammenbrudd om man ikke tok grep. Da hadde de rød-grønne styrt i fem år. Nå har det ikke-sosialistiske flertallet styrt i fem år. Det er tatt grep, det er økte bevilgninger, det er skapt en fornyelse av jernbanen, og det satses mer på jernbane enn noen gang før. Til tross for dette skriver Arbeiderpartiet i budsjettinnstillingen at det vi nå holder på med, er «forsøk på systematisk pulverisering av det politiske ansvaret for jernbaneutvikling». Hva er det Arbeiderpartiet mener? Vil partiet tilbake til situasjonen vi hadde i 2010, da vi ifølge direktør Enger kunne stå foran et jernbanesammenbrudd?

Sverre Myrli (A) []: Nei, Arbeiderpartiets politikk er aldri å se bakover, Arbeiderpartiet ser framover, framover, framover. Sånn er det også i jernbanepolitikken. Det vi mener med den merknaden, er at taktskiftet i norsk jernbanepolitikk skjedde i 2005. Da ble det en stor satsing på jernbanen. Jernbanens investeringsbudsjett ble femdoblet på få år, og så har det fortsatt – det skal vi gi anerkjennelse for – med Nasjonal transportplan både i 2013 og i 2017, bevilgningene trappes ytterligere opp. Det er bred politisk enighet om det. Ikke minst har Arbeiderpartiet gått i bresjen for en slik jernbanesatsing.

Så hører det med til sannheten at i alle statsbudsjetter, mener jeg, etter 2013 så har Arbeiderpartiet ligget høyere enn flertallspartiene i bevilgningene til jernbanen, så også i 2019, der Arbeiderpartiet ligger høyere på både vedlikehold, investering og planlegging av jernbane.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Morten Stordalen (FrP) []: Statsbudsjettet for 2019 er positiv lesning, der samferdsel nok engang er budsjettvinner. Dette er fordi nåværende regjeringspartier har forstått viktigheten av trygge og gode samferdselsårer for å bygge landet sammen. Skal landet bygges sammen for å trygge og korte ned reisetiden mellom byene, trengs det solide løft til både investering i nye veier og godt vedlikehold av de veiene vi allerede har.

Når enkelte av opposisjonspartiene i sine alternative budsjetter tar til orde for å redusere bevilgningene til veiutbygginger dramatisk, og andre vil redusere i viktige jernbaneinvesteringer som eksempelvis ERTMS, vitner det om at det norske folk skal være glad det er denne regjeringen, sammen med Kristelig Folkeparti, som styrer samferdselspolitikken, nettopp fordi samferdselspolitikken må henge sammen. Det gjør den dessverre ikke på rød-grønn side. Med dette menes at vi må ha kombinert mobilitet over hele landet.

Dagens regjering, sammen med Kristelig Folkeparti, ser nemlig at det er viktig å investere i trygge, gode riksveier med riktig standard, fordi det øker tryggheten og får ned reisetiden, som igjen resulterer i at næringslivet reduserer sine kostnader, og ikke minst at alle som gjennomfører sine hverdagsreiser, kan gjøre det på en tryggere måte. I tillegg satses det fortsatt mye på jernbane, særlig på Østlandet i de mest folkerike regionene, men også på andre strekninger. Det er særlig viktig å bygge ut ERTMS-systemet for å få til økt punktlighet, bedre sikkerhet og økte frekvenser i tillegg til redusert reisetid. I budsjettet vil mye av satsingen omfatte planlegging og oppstart av nye investeringsprosjekter, særlig InterCity på Østlandet, Ringeriksbanen og ny Oslo-tunnel.

Viktig er det også å legge til rette for luftfarten, slik at det ikke skapes usikkerhet om de kommersielle vilkårene man har i dag. Dagens finansiering sørger for at det opprettholdes flyplasser i distriktene, det være seg i Distrikts-Norge, der fly er den viktigste formen for kollektivtransport, for ikke å snakke om de ikke-statlige flyplassene som per i dag ikke omfattes av Avinor-systemet, eksempelvis Sandefjord lufthavn Torp, som er helt avhengig av dagens taxfree-ordning for å kunne overleve som flyplass.

Satsingen på vedlikehold av veinettet har økt kraftig med denne regjeringen. For første gang på flere tiår har vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet blitt redusert. Det fortsetter også neste år, og da med en reduksjon av etterslepet på 1,8 mrd. kr. Særlig vil utbedring av tunneler være viktig neste år. For 2019 settes det også av etterlengtede midler til en tilskuddsordning for utbedring av fylkesveier og tømmertransport – dette for å fjerne flere flaskehalser for tømmertransporten, slik at større deler av veinettet kan tas i bruk. Dette vil være svært kostnadsbesparende for næringslivet.

Samferdselsbudsjettet for 2019 er på hele 73 mrd. kr. Budsjettet har med Fremskrittspartiet i regjering, sammenlignet med de rød-grønnes budsjett i 2013, hatt en vekst på formidable 75 pst. Aldri før har det blitt satset så tungt på å vedlikeholde det vi har, samtidig som det bygges ny og moderne infrastruktur. Dette er ikke bare viktig for Fremskrittspartiet, men også for landets innbyggere.

Dersom vi skal kunne ha gode vilkår for bo- og arbeidsmarkeder i hele vårt langstrakte land, trengs det at vi evner å se at et variert behov for infrastruktur er viktig, og ikke minst riktig, i de forskjellige landsdelene. Det kaller jeg å legge til rette for kombinert mobilitet. I tillegg til oppfølging av prosjekter i NTP kommer tilskuddene til Nye Veier AS, en veireform som for øvrig alle partiene blant de rød-grønne har vært imot, dette til tross for at selskapet med sin tildelte portefølje på om lag 550 km motorvei vil bygge ferdig oppstartporteføljen på bare 12 år, ikke 20 år som først forespeilet. På grunn av sin kostnadseffektivitet i prosjektene vil det spare samfunnet for nærmere 30 mrd. kr.

Dette samferdselsbudsjettet er nok et budsjett som viser hvorfor det er bra for landets innbyggere at det er dagens regjeringspartier, sammen med Kristelig Folkeparti, som fortsatt skal styre samferdselspolitikken i landet, særlig når vi ser hvor sprikende alternativene er i den rød-grønne leiren. Landets bilister ville fått enda mindre vei for en enda dyrere penge fordi man er imot enhver reform som gjør at man får mer samferdsel for pengene, og ikke minst ville man fått et avgiftssjokk ved kjøp av bil. Sjelden har vi sett så dramatiske økninger når det gjelder økt avgift på nybilkjøp, som i deres alternative statsbudsjetter – og det på helt vanlige familiebiler! Dette ville rammet dem som har minst, nemlig småbarnsfamilier, som nettopp trenger trygge og sikre biler, som attpåtil er mer miljøvennlige enn gamle biler.

Arbeiderpartiet vil øke avgiften på nybilkjøp med 1,9 mrd. kr – en helt vanlig Mitsubishi Outlander ville blitt 40 000 kr dyrere – og SV har om lag 5 mrd. kr mer i avgifter på nybilkjøp. Miljøpartiet De Grønne har jeg ikke turt å regne på, så langt har jeg ikke kommet.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Kirsti Leirtrø (A) []: Fremskrittspartiet gikk til valg på at bompengene skulle fjernes. Nå er argumentet endret, og en snakker om en bompengeandel og lokal tilslutning, f.eks. på veiprosjektet rv. 3/rv. 25, som er et OPS-prosjekt, som nå har blitt 1,5 mrd. kr billigere enn anslått, og det er jo bra. Avtalen her var en 40/60-fordeling. I statsbudsjettet står det at bompengebeløpet ligger fast, og at statens bidrag reduseres med hele kostnadsreduksjonen. Det betyr at bompengeandelen blir mer enn 85 pst. på prosjektet. Skjønner representanten at mange føler seg ført bak lyset?

Morten Stordalen (FrP) []: Vi gikk til valg i 2013 på at vi ville fjerne bompengene, og vi er primært imot bompenger. Som jeg har sagt tidligere i denne salen, senest i forrige uke, synes jeg det er hyggelig hvis Arbeiderpartiet nå er opptatt av å få ned bompengeandelen. Jeg ser ikke at de prøver det samme selv. Det er hyggelig at Arbeiderpartiet ser at den bompengebelastningen bilistene har hatt, har vært urettferdig. Jeg registrerer at Arbeiderpartiet flere år på rad i denne salen har stemt imot reduksjon av bompenger.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Senterpartiet minner om at regjeringen i 2015 avviklet tilskuddsordningen for kollektivtrafikk i distriktene, den såkalte KID-ordningen. I perioden 2007–2015 hadde Samferdselsdepartementet tildelt 154 mill. kr til kollektivtransporttjenester over hele landet.

Senterpartiet påpeker at ordningen gjorde det mulig for fylkene å teste nye modeller for kollektivtrafikk i spredtbygde strøk, f.eks. modeller hvor taxi tas i bruk for å bringe folk til buss/tog. Regjeringen satte strek for prosjektet og laget en regel og en veileder hvor man beskriver hvordan en kan oppnå mest mulig brukervennlig og sømløs kollektivtransport. Tilskuddsordningen gjør kollektivsatsingen i distriktene mer effektiv og klimavennlig og bedrer samtidig reisemulighetene for mange i spredtbygde strøk. Hvordan vil Fremskrittspartiet som en del av det borgerlige flertallet følge opp en videre satsing på kollektivtransporttjenester ute i distriktene?

Morten Stordalen (FrP) []: Sjelden har vel en regjering bevilget så mye penger til kollektivtransport og stimulert så mange til å kjøre kollektivt. Sjelden har vel en regjering, med Fremskrittspartiet i spissen, sørget for at det skal være lettere å ta kollektivtransport, og gjør det faktisk billigere. Til og med i denne sal har man satt ned prisene på kollektivtransport utenfor intercityområdet på de lengre reisene. Det skjedde ikke før. Og sjelden har man sett – eller aldri før, faktisk – at en regjering, med Fremskrittspartiet i spissen, legger opp til en egen app for å gjøre det lettere å ta i bruk kollektivtransport, for sømløs transport og for hvordan man kan ta transporten uten å manøvrere i et plundrete landskap. Jeg tror Senterpartiet heller skal heie på denne regjeringen, som legger til rette for økt kollektivtransport og ikke gjør det dyrere og vanskeligere for folk.

Arne Nævra (SV) []: Jeg skulle ønske jeg hadde hatt tre replikker på rad, for jeg har egentlig tre spørsmål i en slags quiz til denne representanten.

Hvis statsbudsjettet blir vedtatt, sånn som det ser ut til, lurer jeg på om representanten vet hvor mange mil ny motorvei som blir bygd. Siden jeg ikke har flere replikker, skal jeg gi svaret selv: Det er 10,5 mil, altså 105 km.

Så spør jeg: Hvor mange mil gang- og sykkelvei tror representanten at det skal bygges? Siden jeg ikke har flere replikker, gir jeg svaret selv: 7,5 mil, altså langt færre, enda så mye billigere det er å bygge gang- og sykkelveier, da gitt.

Og så kronspørsmålet: Hvor mange mil med midtrekkverk, f.eks., hvis vi skal bygge litt mer beskjedent, på to- eller trefeltsveier? Svaret er 2 km.

Og så er spørsmålet: Er det lov å si at denne regjeringen ikke bryr seg så mye om miljøet og klimaproblemene?

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg er veldig glad for å få det spørsmålet. Jeg tror 104 km motorvei er helt korrekt, ikke 105.

Denne regjeringen har tatt dette på største alvor. De har faktisk satt ned nybilavgiftene så mye at vi er verdens beste i klassen når det gjelder lavt utslipp, ved nybilsalg i september. Ingen stater – ingen land i verden – er i nærheten.

Det er heller ingen regjering før oss som har bevilget så mye penger til det som SV nå er opptatt av, gang- og sykkelveier. Problemet er at fylkene ikke har klart å bruke dem opp, det har ikke vært søknader nok. Det er bevilget nok penger når fylkene ikke klarer å bruke dem opp.

Sverre Myrli (A) []: Jeg tror Stordalen kom i skade for å glemme å svare på det første spørsmålet, fra Leirtrø, om rv. 3 og rv. 25 i Hedmark, hvor situasjonen er at det ble foretatt en kostnadsfordeling mellom hvor mye som skulle tas inn i bompenger, og hvor mye som skulle være statlige bevilgninger i prosjektet. Så går kostnadene ned – og det er jo veldig bra – men da kutter altså regjeringen statens andel, mens det som skal tas inn på bompenger, er like høyt som før. Bompengene blir de samme som før, og bompengeandelen – som nå er Fremskrittspartiets nye begrep – av prosjektet som sådant øker dramatisk. Kunne Stordalen og Fremskrittspartiet forklare hvorfor det er en god idé å gjøre det på denne måten på rv. 3 og rv. 25 i Hedmark?

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg forholder meg til lokale forhandlinger og lokale vedtak.

Fremskrittspartiet er opptatt av at den generelle bompengeandelen skal gå ned, og det gjør den med denne regjeringen – generelt går den ned. I noen prosjekter ligger den litt over, i andre litt under. Takket være Fremskrittspartiet går den ned og ikke opp, som den ville gjort med Arbeiderpartiet.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Siv Mossleth (Sp) []: Først vil jeg takke alle for et godt samarbeid i komiteen. Jeg synes komitéleder Orten har loset budsjettarbeidet i havn på en god måte.

Senterpartiets mål er å gi Norge den sikreste, mest effektive og mest miljøvennlige infrastrukturen i vår verdensdel. Vårt budsjettforslag vil sikre en bedre gjennomføring av Nasjonal transportplan i hele landet. – Jeg vil signalisere at Senterpartiet kommer til å stemme for de løse forslagene som er fremmet av henholdsvis SV, Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti, og subsidiært vil vi stemme forslag nr. 16, fra Kristelig Folkeparti. Jeg sier det med det samme, slik at det ikke blir borte på slutten.

Vi er bekymret fordi regjeringa ikke ivaretar hele Norge. Fylkesveier og rassikring nedprioriteres. Regjeringa vil kutte i bredbåndsutbyggingen og i midler til kystinfrastruktur. Senterpartiet foreslår her tydelige grep for å sikre utbygging av en framtidsrettet infrastruktur i hele landet.

Senterpartiet vil understreke at nye veiløsninger i utgangspunktet blir tryggere veiløsninger, og vi vil ha en storstilt satsing på veiutbygging og kollektivløsninger. Det vil gi oss tryggere hverdager og reiseruter.

Det er nødvendig å sikre en bedre oppfylling av NTP når det gjelder investeringer i riks- og fylkesveinettet. Det har over tid oppstått et betydelig forfall på fylkesveinettet. Dårlige veier gjør skoleveien mer belastende for de små enn den trenger å være. Dårligere veier vanskeliggjør transporten av fisk, som det er travelt med å få på markedet, og vi vet at mye av verdiskapingen i denne nasjonen ligger i enden av en fylkesvei. Derfor fremmet Senterpartiet i 2018 et forslag om et eget vedlikeholdsprogram for fylkesveinettet i tråd med fagetatenes anbefalinger. På den høringen var det mange som kom og ropte et varsku om etterslepet på vedlikehold av fylkesveiene. Dessverre stemte høyrepartiene fylkesveiprogrammet ned i Stortinget.

Senterpartiet foreslår en økning av rammetilskuddet til fylkeskommunene, der 1 mrd. kr er tiltenkt økt vedlikehold av fylkesveiene, inkludert midler for å oppfylle nye krav som følge av tunnelsikkerhetsforskriften. En av de store svakhetene ved regjeringas samferdselspolitikk er at den ikke tar rasutfordringen på alvor. Faren for ras er en uhyggelig realitet for veifarende i mange deler av landet. Heldigvis finnes det postbud ennå, men dessverre er det noen av dem som kjører med vinduet åpent på visse strekninger for å lytte etter ras. Senterpartiet foreslår å øke bevilgningene til rassikring på fylkesveier med 100 mill. kr.

For trafikantene er det viktig med et sammenhengende godt veinett, uavhengig av hvilket forvaltningsnivå som eier den veien de kjører på. En romsligere økonomi for kommuner og fylkeskommuner innebærer en kraftig styrking av kommunesektorens evne til å drive vedlikehold på kommunale og fylkeskommunale veier. Senterpartiet foreslår derfor 4,5 mrd. kr mer enn regjeringa til kommunene og fylkeskommunene.

Senterpartiet foreslår også en økning av tilskuddet til riksveiinvesteringer med 200 mill. kr utover regjeringas forslag. Det gjør det mulig å forsere noen strategisk viktige veistrekninger som regjeringa dessverre ikke har fulgt opp tilstrekkelig. Det er særlig viktig å innrette bevilgningene slik at det kan tas ut fordeler av det store apparatet for veibygging og -vedlikehold som allerede er utplassert mange steder.

Jeg må peke på en inkurie fra Senterpartiet. Vi skulle ha vært med på merknaden om Eigerøy-brua.

De mange trailerne som frakter gods på norske veier, er en fare for trafikksikkerheten. Det fører til stor veislitasje og økte klimautslipp. I en tid da godstransporten forventes å øke kraftig, mener Senterpartiet det vil være strategisk viktig med en kraftig satsing på godstrafikken på jernbane og sjø. Det vil kunne redusere antall ulykker, og Norge vil være bedre i stand til å nå målene for utslippsreduksjoner fra transportsektoren. Nå skjer det motsatte. Gods går fra bane og over på vei. I høst advarte NHO Logistikk og transport i en artikkel i Dagsavisen om at Norge står i fare for å bli et land uten godstrafikk på jernbane.

Det er et stort behov for å øke regulariteten for godstransport på jernbane, særlig på de lange transportstrekningene. Senterpartiet foreslår i sitt alternative budsjett å styrke satsingen i jernbanenettet med 270 mill. kr. I dette ligger oppstart av elektrifisering av Trønderbanen, planlegging av nye prosjekter på Dovrebanen og 100 mill. kr til godstiltak. Elektrifisering av Trønderbanen omfatter om lag 200 km jernbane på dagens trasé fra Trondheim til Hell, videre til Steinkjer og Storlien, Meråkerbanen, samt Stavne–Leangenbanen. Regjeringa prioriterer ikke oppstart av dette prosjektet verken i 2018 eller i 2019, men vil fortsette å planlegge et allerede planlagt prosjekt. Vi ønsker å starte bygging og foreslår en oppstartsbevilgning på 150 mill. kr for 2019.

Når det gjelder kysten: Senterpartiet vil styrke utbyggingen av havner og farleder for å kunne få mer gods over på sjø. Vi følger opp vårt alternative NTP-forslag ved å foreslå å øke rammene til havne- og farledstiltak med 80 mill. kr for 2019. I dette ligger 20 mill. kr til oppstart for Stad skipstunnel. I alternativt budsjett er det også forslag om midler til Andenes og Sørvær havn.

Vi følger opp nærskipsfartsstrategien ved å videreføre rammene i den foreslåtte godsoverføringsordningen. Utbygging av fiskerihavner er avgjørende for økt verdiskaping basert på fiskeriressursene og bosetting i hele landet. Vi øker tilskuddsposten til fiskerihavner med 20 mill. kr utover regjeringens forslag. Vi viser til at flåten som håndterer innenriks godstransport på sjø, er gammel. I bulksegmentet er gjennomsnittsalderen på båtene høy. Dette gir grunnlag for å hevde at utskifting av denne flåten til båter med ny teknologi vil gi betraktelig lavere klimagassutslipp. Skal en lykkes med en slik utskifting, trenger næringen lønnsomhet og langsiktighet for å kunne bygge egenkapital. Senterpartiet mener at staten, som er en stor kunde gjennom ulike etater, må bruke innkjøpsmakten sin for å sikre dette. I tillegg kan en ved tildeling av konsesjoner innenfor havbruk stille krav om at en del av transporten knyttet til næringen skal bruke sjøveien i stedet for landtransport. Jeg har lyst til å peke på et forslag vi har fremmet sammen med Arbeiderpartiet og SV:

«Stortinget ber regjeringa gjennomføre justeringar i tilskotsordninga for godsoverføring frå veg til sjø slik at den i større grad kjem innanriks sjøtransport til gode ved å setja eit tak på kor stort beløp kvar søknad kan støttast med, og å reservere ein del av løyvinga til transport innan norsk territorialfarvatn.»

Det er for ille at vi har så pass lite gods på bane og så pass lite gods på sjø når et samlet storting ønsker å overføre mer gods fra vei til sjø og bane.

Vi mener at lokale luftutslipp må reduseres, og at det må gjøres ved å innfase ny teknologi. Vi synes det er viktig å videreføre elbilfordelene. Vi ønsker et CO2-fond for næringstransporten etter modell fra NOx-fondet, slik at det blir mer lønnsomt også for næringslivet å investere i ny teknologi. Senterpartiet mener dette er mer målrettede miljøtiltak enn å skru ytterligere til med bompenger, som rammer vanlige folk med behov for den fleksibiliteten som bilen gir for å få hverdagen til å gå i hop.

Vi ønsker også å satse på innfartsparkeringer, som representanten Fasteraune nevnte i en replikk. Vi ser at for å sikre de største bo- og arbeidsregionene og at de fungerer godt, er det helt nødvendig å prioritere pendlernes behov på en helt annen måte enn i dag. Målsettingen må være å tilføre de sentrale stoppestedene rundt de største byene 8 000 nye parkeringsplasser.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Jonny Finstad (H) []: ERTMS er et felles europeisk trafikksystem for jernbane, som nå rulles ut på Norges jernbanestrekninger. Det vil gi bedre kapasitet og lønnsomhet, ikke minst for godstrafikken. Men Senterpartiet har i alternativt budsjett kuttet 475 mill. kr ved å gå tilbake til ordinær framdrift på innføringen av dette trafikksystemet. Nordlandsbanen og Ofotbanen i representantens hjemfylke Nordland har størst behov for nytt signalsystem og står først i køen. Da spør jeg: Hvor mange års utsettelse på innføringen og den økte godskapasiteten vil dette forslaget medføre, og betyr forslaget at representanten Mossleth og Senterpartiet mener at jernbanen i Nordland og resten av landet ikke trenger økt godskapasitet riktig ennå likevel?

Siv Mossleth (Sp) []: Representanten Finstad setter søkelyset på en veldig viktig faktor. Det er kjempeviktig å få på plass flere krysningsspor langs Nordlandsbanen. På Nordlandsbanen har vi det aller største potensialet for å få mer gods fra vei og over til bane. Det er jo en særdeles lang jernbanestrekning på over 700 kilometer. Flere krysningsspor og ERTMS vil også gjøre det mulig å få flere avganger på Saltenpendelen. Det er kjempeviktig, sånn at vi kan få til motpendlingen på en bedre måte enn i dag og bruke den begge veier.

Senterpartiet ønsker ERTMS velkommen, og vi vil holde oss til den ordinære framdriftsplanen for det.

Dagfinn Henrik Olsen (FrP) []: Veireformen ble i sin tid vedtatt mot Senterpartiet, Arbeiderpartiet og SVs stemmer. Bompengereformen og opprettelsen av Nye Veier AS er en del av reformen. Bompengereformen har som utgangspunkt at den skal redusere bomtakstene over hele landet. Den rød-grønne regjeringen planla å bruke 100 mrd. kr mer i bompenger i sin daværende NTP. Senterpartiet har med andre ord kjempet for de bompengepakkene de selv kritiserer nå.

Er Senterpartiet fortsatt av den oppfatning at det viktigste er å bruke mest mulig av statens og bilistenes penger på minst mulig vei, eller er de mer positive til Nye Veier AS og lavere bompengeandeler i prosjektene?

Siv Mossleth (Sp) []: Senterpartiet hadde en veldig høy ambisjon for det norske veinettet. Vi ønsker trafikksikker, effektiv og veldig miljøvennlig transport i Norge. Når det gjelder NTP-en og bompengene, har denne regjeringa i stor grad oppfylt den rød-grønne regjeringas transportplan, men under valget i 2013 var Fremskrittspartiet veldig høy og mørk og lovet null bompenger til sine velgere. Det har de ikke klart å oppfylle. Det største løftebruddet kommer fra Fremskrittspartiet. Senterpartiet har ikke sagt at vi er imot bompenger. Det har vi aldri sagt. Vi påpekte dobbeltkommunikasjonen fra Fremskrittspartiet i denne saken.

Jon Gunnes (V) []: Vi i Venstre må ærlig innrømme at vi er litt bekymret for miljøprofilen til Senterpartiet når man begynner å foreslå lavere dieselavgifter. Men jeg vil spørre representanten Siv Mossleth om byvekstavtaler, for dem ser jeg ikke omtales så veldig mye av Senterpartiet. Det er helt klart et godt miljøtiltak, som regjeringen satser veldig mye på. Det betyr et nullvekstmål ved å legge forholdene til rette for mindre transportbehov og en arealpolitikk som tilsier boligfortetting. Er det noe Senterpartiet synes er god politikk, og vil man stille seg bak regjeringens politikk på dette området?

Siv Mossleth (Sp) []: Senterpartiet har jo ikke stemt imot disse bypakkene, men Senterpartiet mener at vi skal ha en miljøvennlig overgang til ny teknologi ved å gi kjøpsfordeler for elbiler og ved å opprette CO2-fond for tungtransport, på samme måte som NOx-fondet, så en kan vri avgiften. Senterpartiet ønsker mer kollektivtransport, også ved å gi lettelser i avgiftssystemet og rabattordninger for ekspressbusser, slik at flere kan bruke dem. Vi ønsker å legge til rette for kollektivtransport inn til de store byene, med pendlerparkeringsplasser, som vi har snakket om, rundt de største byene. Men det er én ting som er helt klart: Senterpartiet ønsker ikke at alle mennesker skal bo i by – det må være mulig å bruke bil og bo ute i distriktene også.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Senterpartiet skriver i budsjettinnstillingen at partiet er opptatt av å redusere klimagassutslipp, spesielt luftforurensningen i de store byene, og vil videreføre fordelene med dagens elbilpolitikk. Samtidig registrerer vi at Senterpartiet foreslår reduserte avgifter på bensin og diesel. Dette er virkemidler som går i helt motsatt retning med tanke på å nå våre klimamål. Er dette et uttrykk for at man ikke helt vet hva man vil, eller hvor man skal i klimapolitikken når det gjelder transportsektoren?

Siv Mossleth (Sp) []: Senterpartiet er helt klar på at vi vil gå i en miljøvennlig retning. Vi står bak utslippsmålene i Parisavtalen. Men vi synes ikke vi kan gjøre hverdagen altfor vanskelig for dem som er avhengige av bil, og som kanskje ikke står først i køen for å kjøpe seg elbil. Vi ønsker å opprettholde elbilfordelene. Vi ønsker å legge til rette for pendling, slik at folk kan la bilen stå og ta buss. Vi ønsker at kommunene selv kan fastsette piggdekkavgift, slik at det kan tilpasses den luftforurensningen som finnes i deres lokale nærmiljø. Vi har forståelse for at nivået på svevestøv er høyt i f.eks. Oslo. Det var også derfor vi var litt skeptiske til å gi lettelser i avgiftsparkeringen til kommunene for elbilene. Det går på svevestøv, og det går på at det kanskje er andre ting som miljømessig er bedre i de største byene.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

Arne Nævra (SV) []: Debatten i dag burde selvfølgelig avklare de store linjene – hva som skiller partiene i synet på norsk samferdselspolitikk, hvor vi forvalter rundt 70 mrd. kr. Dette er betydelige summer. Etter mitt syn går skillelinjene langs to akser.

Den ene aksen er hvor alvorlig en ser på klimakrisen – det er aller viktigst – bare to måneder etter at klimapanelet kom med de alvorlige beskjedene sine, de mest alvorlige noensinne, om hva som skal til for å nå 1,5-gradersmålet fra Paris. Utslippene må halveres i forhold til de tiltakene landene har meldt inn. Det er også bakteppet for denne debatten.

Den andre aksen er hvordan en vil bruke transportårene og knutepunktene til å utvikle landet, med bosetting, næringsliv osv. Disse to punktene henger selvfølgelig mye sammen, men i dette første innlegget vil jeg ta for meg det første punktet.

En tredjedel av utslippene kommer fra transportsektoren, og da må det tas på alvor. Gjør vi ikke det, plasserer partiene seg på feil side, blant dem som ikke vektlegger klimahensyn. Det er for så vidt en real sak, men da må festtalene deres stilne.

Mange av de enkelttiltakene denne regjeringen har videreført fra forrige regjering, er bra, som elbil-innfasing, elferjer som er på full fart inn på kysten, og byvekstavtalene. Den største forskjellen på partiene går mellom dem som er pådrivere, og dem som bremser denne utviklingen, dvs. de som alltid finner motargumenter mot å innføre avgifter, strengere miljøkrav eller mer miljøvennlige transportformer. Blant de siste finner vi selvsagt høyrepartiene, med Fremskrittspartiet i førersetet, men dessverre også ofte de store partiene i opposisjonen. Det synes jeg er leit. La meg ta et par eksempler.

At tog er en miljøvennlig transportform, er vel de fleste enige om, og at firefelts motorveier og økt biltrafikk er det motsatte. I dag bygges firefelts motorveier med høy fartsgrense ut som aldri før. Vi har et eget selskap, Nye Veier AS, som er rigget for nettopp å bygge det.

De store forskjellene mellom partiene går på hvem som vil at jernbanen skal binde landsdelene sammen, og hvem som mener at det er motorveiene som skal binde landsdelene sammen. Regjeringen fremmer forslag, og Stortinget vedtar – gang på gang – at motorveiene skal bygges først, deretter moderne, tosporet jernbane. I beste fall bygges de samtidig på noen strekninger, som bl.a. E6 og jernbanen nordover mot Hamar og Ringeriksbanen, som er planlagt som et felles prosjekt med E16.

SV er imot dette og tør å prioritere annerledes. Vi flytter rundt 2 mrd. kr fra store motorveiprosjekter, riksveiprosjekter, over til jernbanen. De andre sier «ja takk, begge deler – gjerne motorvei først». Et annet eksempel: De sier i festtalene sine ja takk til å gjøre noe med etterslepet på vedlikehold av fylkesveiene og øvrige distriktsveier på 50–70 mrd. kr – og skredsikring, midtdeler, gul midtstripe, gang- og sykkelveier, osv. De smiler til folkene bak Fjordvegen Rute 13 på Vestlandet, f.eks., når de er der, men i budsjettene deres er det temmelig tomt. De har bare tallene i festtalene, i det verbale.

Samtidig går de samme partiene – alle de store partiene – inn for å bruke milliarder lenger ute på Vestlandet til eventyrprosjektet, ferjefri E39, til nærmere 200 mrd. kr bare til fjordkrysningene, og sier nei til vårt forslag, som nevnt før i dag, om å ha med autonome ferjer i planleggingen. Makan! De skal ha begge deler – akkurat som lokale politikere fra de samme store partiene. Det går ikke sammen. Det er miljøfiendtlig, pengesløsing og veldig lite framtidsrettet. De kan rett og slett ikke få i både pose og sekk. Derfor er etterslepet, rassikringen og de andre, smale veiene omtrent som før.

Disse partiene, spesielt regjeringspartiene, tar ikke klimatrusselen på alvor. De vil ikke ta nok grep, og da sprekker også klimaforlikets mål om utslippene i 2020, særlig på grunn av oljepolitikken og transportpolitikken, som bidrar med rundt en tredjedel hver. Vi er nødt til å prioritere, og da behøver jeg ikke å ramse opp SVs alternative budsjett. Det kan man lese på nettet.

Helt til slutt: En helhetlig jernbane er det beste instrumentet for å bygge opp den viktige infrastrukturen som jernbanen vår er – ikke hakke den opp og fragmentere ansvar og samordningsmuligheter, som jernbanereformen legger opp til. Det kommer jeg tilbake til i neste innlegg. Da vil jeg også ta opp den berømte saken om Go-Ahead.

Jeg tar opp alle forslagene fra SV i innstillingen og kommer tilbake til de løse forslagene.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har tatt opp de forslagene han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Solveig Sundbø Abrahamsen (H) []: SV vil leggje ned vegselskapet Nye Vegar. SV er sterkt imot utbygging av hovudvegprosjekt på E18, E6 og E39. Samtidig er SV bekymra for framdrifta i utbyggingsplanane på E134, tidlegare rv. 23, Dagslett–Linnes – eit firefelts vegprosjekt i Lier i Buskerud. Så bekymra var SV-representanten Arne Nævra at han i vår stilte skriftleg spørsmål til samferdselsministeren, der han etterlyste fortgang i oppstart av dette prosjektet. SV er sterkt motstandar av store vegutbyggingar, det har me høyrt i innlegget til Nævra, og gjer dramatiske kutt i hovudvegutbyggingane i Noreg i budsjettforslaget sitt. Vil ikkje det bety betydelege forseinkingar òg for dette firefelts vegprosjektet Dagslett–Linnes på E134?

Arne Nævra (SV) []: Jeg er glad for det spørsmålet, som det heter. SV har aldri vært imot mange av de omkjøringsveiene som er nødvendige rundt tettbygde strøk. Når det gjelder den veien som representanten henviser til, E134, snakker vi om rundt 18 000 ÅDT. Det er absurd gjennom et boligområde. Hadde man enda skalert veien, sånn at vi kanskje hadde hatt to eller tre felt? Men vi har ikke den muligheten, vi har ikke et hoff av administratorer under oss til å komme med sånne forslag. Vi er ikke i den posisjonen at vi kan komme med sånne forslag, så vi må enten vedta den pakken som er lagt fram med firefelts vei, eller ikke. Da sier jeg at da må den veien komme, for den har de ventet på i 20–25 år.

Vi har også vært med på omkjøringsveier andre steder. Vi er med på en del av veiprosjektene på E6 oppover i Gudbrandsdalen, og det er flere andre prosjekter. Man kan sikkert finne fem–seks–sju prosjekter hvor man kan påstå at jeg har divergerende oppfatning, men omkjøringsveier er vi nødt til å ha i mange tilfeller.

Tor André Johnsen (FrP) []: Som representanten Nævra sa i sitt innlegg, er ikke SV så veldig glad i Nye Veier. De ønsker å gjennomføre dramatiske kutt i Nye Veier. Milliardkuttene blir så store at de vil få alvorlige konsekvenser. Igangsatte prosjekter over hele landet vil bli stoppet. Resultatet blir halvferdige veier uten nytte, som blir stående igjen som åpne sår i kulturlandskapet – store fjell med grus og stein og sprengte tunellhull, som blir historiske monumenter over SVs mislykkede samferdselspolitikk. SVs grønne miljøprofil blir en falsk symbolpolitikk i denne sammenhengen. Og hva med juridiske og rettslige konsekvenser og brutte kontrakter?

Jeg lurer litt på om representanten Nævra har forstått konsekvensen av SVs forslag og hvordan SVs skal håndtere dette. Hvor mye penger skal Statens vegvesen bruke på å rydde opp i halvferdige prosjekter, og hvor mye penger har SV satt av til rettssaker og juridiske konflikter på grunn av kontraktsbrudd?

Arne Nævra (SV) []: Jeg har ikke beregnet hvor mye det koster å rette opp i elendigheten fra denne regjeringen, men hvis vi gjennomfører det som er foreslått, skjer det helt klart mye planlegging, det er mange prosjekter som ikke er igangsatt.

Jeg kom til å tenke på den berømte E18 Vestkorridoren ut fra Oslo, hvor utgiftene bare til sikring og planlegging nå er omtrent fordoblet. Vi har vel kommet opp i 600–700 mill. kr, etter den siste beskjeden vi fikk når det gjelder inneværende år. Der ligger allerede mange penger til planlegging og ting som ikke er satt i gang. Men i verste fall vil det være noen prosjekter som da står over et år. Som man ser, har vi ikke tatt alle pengene fra Nye Veier AS. Men jeg vil legge til at det er ting med Nye Veier som vi skal lære av – faktisk ganske mye. Jeg tror Statens vegvesen har lært ganske mye av Nye Veier, men jeg synes bare at vi skulle hatt en politisk ledelse som hadde innført dette også i Statens vegvesen uten Nye Veier AS.

Jon Gunnes (V) []: Venstre og SV har nok mange like målsettinger når det gjelder klimapolitikk og transportnæringene, men én ting skiller oss, og det er næringstransport. Representanten Arne Nævra sier mye om at man ikke trenger en ferjefri vei mellom Kristiansand og Trondheim. Har Arne Nævra da regnet ut hvordan samfunnsøkonomien blir oppi dette når trafikken forsinkes? Venstre kan nok være med og diskutere noen av disse bruprosjektene, men det må også gjelde andre motorveisatsinger som Nye Veier står bak. De regner veldig mye på samfunnsøkonomi. Fornekter man det samfunnsøkonomiske regnskapet til disse selskapene?

Arne Nævra (SV) []: Jeg vil nok si det at vi har Lastebileierforbundet med på laget, og det er ganske interessant. Mange av Lastebileierforbundets medlemmer eier jo lastebilen sin, og de driver næringsliv. Det betyr at vi har samme mening om disse fjordkryssingene. Poenget mitt er: Som jeg svarte representanten Orten i et tidligere replikkordskifte her, snakker vi om å ha hyppige, autonome ferjer til å erstatte tunnelene. Det betyr at det ikke vil bli store forsinkelser. Vi snakker om fleksible løsninger, som bl.a. SINTEF står bak. Jeg synes det er ganske meningsløst at vi ikke er med på å planlegge og ta med det i utredningen om ikke annet, i stedet for å bruke alle de pengene vi gjør på dette eventyret ferjefri E39. Jeg litt usikker på om ikke representanten Gunnes innerst inne er litt enig.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: SV er sikkert like interessert i besparelser med hensyn til utbygging av infrastruktur som alle oss andre. Gjennom etableringen av selskapet Nye Veier har vi fått et selskap som nå ser ut til å gi nasjonen Norge besparelser på kanskje bortimot 20 pst. i snitt på de prosjektene de har fått ansvaret for å planlegge og bygge ut. Selv om vi er kjent med at SV ikke vil bygge så mye motorvei som oss andre, har det vært interessant å registrere SVs motstand mot et selskap som kan spare landet vårt for flere titall milliarder kroner. Er SV enig i at det er viktig å iverksette tiltak for å få bygd rimeligere og mer effektivt? Og sett i ettertid: Er det litt bittert å tenke på at SV stemte imot noe som er blitt en suksess, og som sparer landet for flere titall milliarder kroner, som kunne vært brukt til andre gode, viktige infrastrukturtiltak?

Arne Nævra (SV) []: Det er et greit spørsmål, og jeg skjønner spørsmålet veldig godt. Nye Veier er rigget for å lage store motorveier. Jeg er ikke i tvil om at Nye Veier lager motorveier billigere enn Statens vegvesen gjorde før. Som sagt har vi mye å lære av Nye Veier AS, og jeg tror også det kan overføres til andre etater, faktisk, bl.a. det å ta inn entreprenører tidligere i planleggingsprosessen. Men en skal også huske på at Nye Veier AS har hatt en del fordeler. De startet med blanke ark og har ofte prosjekter på jomfruelig mark. Statens vegvesen må – jeg holdt på å si – slite med en del utrettinger og arbeid på tidligere traseer. Så det er en del forskjeller her. Jeg synes det er masse vi skal ta med oss videre og lære av Nye Veier, det er jeg helt enig i. Problemet er at når vi er imot mange av de store motorveiprosjektene, må vi også gå på det selskapet som er rigget for å lage de store motorveiprosjektene.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Jon Gunnes (V) []: Det er nå stø kurs mot satsing innen transport og kommunikasjon i Norge.

Først litt om ekomnettene. De siste oppdaterte tallene viser at 82 pst. av befolkningen har tilgang til bredbånd som tillater store og raske overføringer av datamengder. Målet for regjeringspartiene er å nå 90 pst. i løpet av 2020. Dette skal vi oppnå gjennom bl.a. 200 mill. kr i årets statsbudsjett, fylkeskommunal prioritering og ikke minst enklere ledningsforskrifter, som forenkler utrulling av bredbåndstjenestene.

Nå kommer den nye teknologien 5G-mobilnett for fullt, med raskere og billigere mobilbruk. Stortinget vil bevilge 150 mill. kr til 5G-utvikling. De avanserte mobiltjenestene bør få et løft i Norge de nærmeste årene. Norge har ofte vært dyktig til å ta i bruk ny teknologi, derfor har vi et effektivt næringsliv, men innenfor 5G er nok flere land i forkant av oss. Dette må vi ta igjen. Venstre mener derfor at statlig pengebruk skal stimulere til at aktørene i 5G-markedet satser på denne teknologien framover.

Venstre har stor tro på at den jernbanereformen som nå rulles ut, vil føre til et mer modernisert og kundetilpasset togtilbud. Dette vil bli en suksess innenfor denne NTP-perioden. En sterkere kundeorientering og mer effektiv organisering vil være drivkreftene som gjør at vi lykkes. Det er anskaffet nye togsett og blitt flere togavganger de siste årene, og dermed har togets attraktivitet økt kraftig. Vedlikeholdet er nå mye større enn tidligere, et nytt signalsystem skal innføres, dobbeltspor bygges, det er fornying av plattformer og stasjonsbygninger og pendlertilpasning med kollektivtrafikk til og fra stasjonene og også gode parkeringsforhold for bil og sykkel.

Ringeriksbanen skal nå planlegges og bygges. I dag er det 74 millioner passasjerer som benytter et togtilbud per år, og antall passasjerer øker. Venstre mener at målsettingen må være tresifret innen denne NTP-perioden går ut. Innen kort tid må det være slik at ingen dieseltog frekventerer norske jernbanestrekninger. Den teknologiske utviklingen på drivstoff er formidabel, og det går nå hydrogentog i ordinær drift. Batteriteknologien blir også bedre og bedre, og strekninger på under 100 km kan nå frekventeres av batteritog uten lading underveis. Framtiden er elektrisk.

Dette fører meg over til suksesshistorie nummer én med hensyn til det grønne skiftet: elbilpolitikken. Vi setter verdensrekord i kjøp av elbiler hver måned, og nå står norske personbileiere i kø for å kjøpe flere. Hvis bilprodusentene forstår sitt eget beste, vil de nå produsere flere elbiler og ikke minst i segmentet som etterspørres. Jeg lover leverandørene at salgstallene vil gå til værs. Stortinget har en målsetning om at bare nullutslippspersonbiler skal selges etter 2025. Framtiden er elektrisk.

Det kjøres allerede nå rene batteribusser i Norge. I 2019 vil antallet mangedobles. Oslo har bestilt 70 busser og Trondheim 35. Det grønne skiftet har forlatt eksperimentstadiet og skal nå bidra stort innenfor klimautfordringen og lokal forurensning. Framtiden er elektrisk også innenfor bussdriften.

Men verstingen innenfor samferdsel er kanskje hurtigbåtene. I forhold til antall passasjerer og kjørelengde har disse båtene enorme CO2-utslipp og forurenser lokalt. Heldigvis har flere fylkeskommuner nå satt i gang et arbeid som kan gi resultater. Vi er spent på hva som skjer til sommeren 2019, for da ser det ut til at det kan være noe som revolusjonerer denne båtdriften med å få spektakulære båter som samtidig er gode på sjøen, til å ta over, slik at det grønne skiftet også kan være innenfor hurtigbåtsegmentet.

Til slutt må jeg få nevne transportformen som jeg liker aller best: sykkel. Det er lagt opp til god sykkelsatsing, men der har også kommunene og fylkeskommunene et stort ansvar.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Kirsti Leirtrø (A) []: Venstres representant er jo godt kjent med Miljøpakke Trondheim. Etter reforhandlinger av pakken skal statens bidrag beregnes eksklusiv merverdiavgift på fylkesvei. Det gjør at både Trøndelag og Rogaland får langt færre midler enn forutsatt. De straffer de regionene som har valgt kollektiv på hjul istedenfor bane, ekstra, på tross av at staten på den måten sparer betydelige midler. Det var ikke en del av forutsetningen, og sammen med manglende togsatsing blir det utfordrende å nå klimamål i Trøndelag. Hvordan vil Venstre bidra til at Trøndelag når våre nasjonale klimamål?

Jon Gunnes (V) []: Nå driver man på med byvekstavtaler i Trondheim, så jeg har ikke sett at det har kommet noe resultat ut av det. Jeg har et godt håp om at man skal komme veldig bra ut av disse forhandlingene når det gjelder de innsatsfaktorene som staten kan være med og bidra med, og selvfølgelig også fylkeskommunen, kommunen og, ikke minst – i hovedsak! – bilistene, for det meste av bypakken i Trondheim er betalt av brukerne. Så jeg ser fram til at vi får en god løsning, og ser fram til forhandlingsresultatene.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Senterpartiet er opptatt av kollektivtransport. Vi heier på alle gode prosjekter, og vi stiller oss bak mange av de prosjektene som er foreslått i budsjettet. Men det er vel egentlig tvil om hvor i landet dette blir prioritert. Og til Venstre og representanten Gunnes: 20 mill. kr til denne KID-ordningen er lite penger for å finne smarte løsninger der A4-løsningene ikke er oppe i dagen. Mener representanten Gunnes at kollektivtransporten i distriktene er god, og et gripbart alternativ for dem som bor der? Jeg vil presisere at byvekstavtaler passer ikke overalt.

Jon Gunnes (V) []: Nei, jeg er fullstendig klar over at byvekstavtaler ikke passer overalt. Man må være kreativ og finne gode løsninger, for man har kjørt for mange tomme busser rundt omkring i distriktene. Det å hente folk hjemme og ha en mye enklere teknologisk løsning med å bestille transport kan være én av de formene, og jeg ønsker også at fylkeskommunene, som har ansvaret for sitt område når det gjelder kollektivtrafikk, er enda mer kreative. Jeg har god tro på at man til sammen kan få til gode løsninger.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Hvorfor kan man ikke da ha noen incitamenter fra fylkeskommunen i de grisgrendte strøkene som du og jeg beskriver, hvor vi egentlig er enige om den faktiske situasjonen? På Dovre, der jeg bor, ble jernbanen stengt en helg av diverse årsaker. Ekspressbusser er i stor grad kraftig nedskalert, og det fantes ikke mulighet for kollektivtransport fra Dovre til Oslo. Det var ingen mulighet. Kan man leve og ha det slik i framtiden?

Jon Gunnes (V) []: Jeg tror ikke jeg skal begi meg ut på å kommentere en ekstraordinær situasjon man kom opp i, og hvordan man løste den. Det har jeg ingen forutsetning for å si noe om. Men Venstre er veldig for å tenke litt nytt, for vi kan ikke ha en så dårlig kollektivtrafikk som vi tidvis har i distriktene. Da må man tenke helt nytt – uten å kjøre disse store bussene.

Arne Nævra (SV) []: Det er ikke bare jeg og SV som er opptatt av rekkefølgen på utbygging av motorveier og jernbane når det ofte går parallelt. Jeg regner med at representanten Gunnes godt kjenner til holdningen i fylkeskommunen Trøndelag og i Trondheim by. Jernbanen mot Steinkjer skulle vel ha vært bygd før motorveien? Er representanten enig i og deler representanten bekymringen til fylkeskommunen og til byen om at man kan risikere at motorveien kommer før en moderne tospors jernbane til Steinkjer?

Jon Gunnes (V) []: Venstre har en klar forutsetning når det gjelder satsingen på Trønderbanen, at den skal komme før man er ferdig med det første strekket av motorveien, som man skal begynne å bygge nå, og som skal være ferdig i 2024. Da får vi bare manne oss opp – for å si det sånn – til å få en god ordning på Trønderbanen.

Det at Trønderbanen er noe forsinket med tanke på oppstart: Det har selvfølgelig vært dyre løsninger som ikke har gitt et bedre tilbud til passasjerene, altså fortsatt timesavganger, mens man nå ser på løsninger med halvtimesavganger. Det er da jernbanen kan konkurrere, for det må være sånn at jernbanen skal være hurtigere, gå oftere og være renere enn all annen trafikk.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Befolkningsveksten i landet vårt er sterk. Dersom vi ikke dimensjonerer transportsystemet i tråd med prognosene og våre klimamål, blir det for trangt om plassen, og transportsektoren bidrar ikke tilstrekkelig til at vi når våre klimamål. Vi må utvikle transportsystemet ved å bygge nytt samtidig som vi tar vare på det vi har. Derfor er jeg glad for at vi har sørget for et taktskifte i samferdselspolitikken. Vi har gått fra prat til handling. Vi har fem år bak oss der samferdselspolitikken er fornyet og løftet opp til et nytt nivå. Kristelig Folkeparti, Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre har levert reformer, fornyelse, effektivisering og ikke minst mer penger. Jeg er glad for at vi fortsatt har et flertall som viderefører og forsterker det arbeidet som er i gang.

For å løse utfordringene knyttet til trafikksikkerhet, kapasitet, miljø og klima må transportsystemet moderniseres. Den teknologiske utviklingen kombinert med tydelige politiske initiativ vil bidra til fornyelse, bedre tilbud for befolkningen og lavere utslipp. Moderniseringen drives ikke bare fram av politikere, men av teknologiske drivkrefter, og ikke minst av folks ønsker om nye løsninger. Det har aldri vært rullet ut så mange nullutslippsbiler som nå. Autonome kjøretøy og ITS er viktige faktorer i moderniseringsprosessene, og gjennom nye digitale løsninger legges grunnlaget for innovasjon i kombinasjon med økt sikkerhet, bedre framkommelighet og lavere utslipp. Et av de områdene som helt klart pekes ut som et sentralt felt for nye teknologiske løsninger, er måten bompengene kreves inn på. Satellittbasert veiprising er et fleksibelt system der det kan kreves inn en kilometeravgift som varierer med kjøretøyets bidrag til støy, tidstap, ulykker, veislitasje og/eller luftforurensning og med klart positive miljøeffekter.

Det er mange enkeltsaker jeg kunne ha trukket fram fra budsjettet, men la meg nevne noe av det som har vært viktig for Kristelig Folkeparti, ikke bare i år, men også gjennom flere år:

Stadig flere brukere får glede og nytte av den nasjonale, utvidede TT-ordningen. For Kristelig Folkeparti er det viktig å gi nettopp disse brukerne som har særlige behov, et bedre tilbud. Derfor er jeg glad for Kristelig Folkepartis gjennomslag – sammen med regjeringspartiene – for å utvide ordningen, med en dobling av tidligere års økning, til 45 mill. kr med virkning fra 1. juli 2019. Nå er åtte fylker med i denne ordningen, og kanskje tre–fire nye kan legges til gjennom denne utvidelsen. For synshemmede og rullestolbrukere er den nasjonale TT-ordningen helt avgjørende for å kunne leve et normalt og aktivt hverdagsliv. Gjennom budsjettavtalen for 2019 tar vi nå et langt skritt som gir oss mulighet til å sikre at ordningen kan være nasjonal fra og med budsjettåret 2020.

Bredbånd og effektive IKT-systemer er viktig og helt sentralt for innbyggere og næringsliv i hele landet. Regjeringens kutt på dette området var skuffende. Det var nødvendig å øke bevilgningen, og vi er glade for at vi har fått på plass 100 ekstra millioner til bredbåndsutbygging gjennom budsjettforliket.

Investeringer til jernbanen blir styrket i dette budsjettet. En driftsstabil og kapasitetssterk infrastruktur og togmateriell som håndterer store transportstrømmer, er nødvendig for å bedre togtilbudet. Derfor er det bra at vi har fått til en solid satsing på og fornyelse av infrastruktur og materiell.

Vi ser med stor tilfredshet på at Nye Veier innfrir forventningene, og at kostnadene i snitt reduseres med 20 pst. At utbyggingstakten gjør det mulig å bygge selskapets portefølje på 12 år istedenfor 20, gir viktige besparelser som bidrar til å realisere andre viktige samferdselsprosjekter i årene framover.

Kristelig Folkeparti stemmer for komiteens flertallstilrådinger. Vi stemmer imot mindretallsforslagene. Jeg tar også opp tilleggsforslag nr. 16, som jeg fremmer på vegne av Kristelig Folkeparti og regjeringspartiene, og tilleggsforslag nr. 17, som jeg fremmer på vegne av Kristelig Folkeparti. Forslag nr. 16 gir økt forskutteringsramme og muligheter for at flere viktige fiskerihavnprosjekter kan gjennomføres raskere. Jeg er derfor glad for at Kristelig Folkeparti er blitt enig med regjeringspartiene om å utvide rammen fra 350 mill. kr til 550 mill. kr. Forslag nr. 17 handler om Kjevik-veien, rv. 41, og hvordan anmodningsvedtak nr. 264 fra forrige sesjon skal følges opp. Det er åpenbart at Stortingets vedtak i denne saken ikke er fulgt opp så langt.

Presidenten: Representanten Hans Fredrik Grøvan har tatt opp de forslagene han refererte til.

Det åpnes for replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Grøvan har vært med i mange samferdselsdebatter her på huset, og en av gjengangerne gjennom flere år er jo håndteringen av ubåten «U-864» utenfor Fedje i Hordaland. I budsjettinnstillingen har Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV foreslått at Stortinget skal få en egen sak om ubåten «U-864», der en vurderer å fjerne så mye som mulig av kvikksølvlasten før tildekking av ubåten. Jeg har registrert at det har fått stor tilslutning fra mange lokalt, og også veldig mange av Kristelig Folkepartis lokale representanter mener det ikke er riktig å bare gå til en tildekking av ubåten.

Så spørsmålet mitt er: Hvorfor vil ikke Kristelig Folkeparti få en sak til Stortinget om dette svært viktige spørsmålet?

Magne Rommetveit hadde her teke over presidentplassen.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Ubåten utenfor Fedje har en lang historie, som representanten Myrli minner oss på. Vi tror det er viktig at vi nå prøver å gjøre oss ferdig med den saken på en miljømessig forsvarlig måte. Det har vært gjort mange utredninger, det har vært gitt mange bidrag i saken. Dette som foreslås nå, er et bidrag som jeg tror vi kan feste vår lit til, og som også kan løse problemet på en miljømessig forsvarlig måte. Hvis det nå likevel skulle finnes tekniske muligheter, uten at det forsinker prosessen ytterligere, ved å undersøke om en har muligheten til eventuelt å kunne ta ut noe av det stoffet som vi er mest bekymret for, utelukker vi ikke det, men da kan det gjøres gjennom en egen undersøkelse, uten at det må tas opp igjen som en egen sak. Hvis det må gjøres på en annen måte, får vi avvente og eventuelt få det tilbake igjen som en sak på et visst tidspunkt.

Sverre Myrli (A) []: Representanten Grøvan avsluttet innlegget sitt med å slå fast at Kristelig Folkeparti kommer til å stemme imot alle mindretallsforslagene i innstillingen. Det mener jeg Kristelig Folkeparti gjorde i fjor, og det mener jeg Kristelig Folkeparti gjorde årene før. Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV har i innstillingen og i salen i dag fremmet – etter min oppfatning – mange gode forslag. Det er forslag om gods på jernbane, det er forslag om intercity-utbyggingen, og det er, som vi akkurat pratet om, ubåten «U-864» utenfor Fedje.

Spørsmålet mitt til Grøvan er: Er det virkelig ingen forslag fra opposisjonen – noe år – som Kristelig Folkeparti kunne støtte? Er alle forslagene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV så dårlige at Kristelig Folkeparti ikke engang kan vurdere å støtte noen av dem?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Hvis det er noen trøst, kan jeg i hvert fall si at vi har vurdert forslagene fra opposisjonen (munterhet i salen). La det være sagt.

Det klart at det er noe fornuftig i alle partiers politikk, også i det som Arbeiderpartiet foreslår. I de forslagene som ligger på bordet i dag, har vi valgt å konkludere slik som jeg ga uttrykk for. Samtidig er det jo flere av disse tingene, f.eks. dette med framdriften på intercity, som vi er opptatt av, og det er også andre saker, f.eks. dette med mer gods på jernbanen. Vi mener likevel vi har lagt Nasjonal transportplan til grunn når det gjelder framdriften på intercity, som forutsetter et visst tempo og et visst investeringsnivå, som vi vil følge opp uten at vi behøver å ha det som en egen sak. Vi følger NTP her, og vi forutsetter at NTP skal legges til grunn for framdriften, f.eks. i den saken.

Siv Mossleth (Sp) []: Jeg har lyst til å fortsette dialogen om miljø med representanten Grøvan. Ekspressbusser og flybusser er et markedsbasert kollektivtransporttilbud uten offentlig tilskudd. Utviklingen i dette bussmarkedet har vært negativ. Det var ti millioner reisende med ekspressbusser i 2007, og det har gått ned til seks millioner i 2016. Det er ikke bra verken når det gjelder miljø eller trafikkbelastning. Grunner til dette er kanskje at merverdiavgiften på kollektivtransport har økt fra 8 pst. til 12 pst., og ekspressbusser får ikke kompensert noe for å gi rabatt til pensjonister, uføre, barn eller skoleelever. Hvordan kan vi legge til rette for flere passasjerer på ekspressbussene?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Ekspressbussene spiller en viktig rolle i kollektivtilbudet, ikke minst når det gjelder de lange avstandene. Det har vært en liberalisering når det gjelder ekspressbussene som jeg tror vil kunne bidra til at de blir et alternativ for flere, fordi en kan kjøre lengre avstander uten de samme kostnadene som en hadde tidligere. Det er i hvert fall et av tiltakene. Så må vi følge med i utviklingen slik at også kollektivtilbudet kan styrkes med tanke på den typen transport, på samme måte som vi også ønsker at kollektivtilbudet skal styrkes når det gjelder jernbane og andre typer kollektivtransport.

Arne Nævra (SV) []: Kristelig Folkeparti har vært for jernbanereformen hele tiden, så vidt jeg har oppfattet. Det er for så vidt en grei sak at de ikke mener det samme som SV, at det er viktig infrastruktur som bør være i offentlig eie, og drevet av det offentlige, men jeg hadde inntrykk av at et premiss for reformen var at passasjerene skulle settes i sentrum – service, kvalitet, punktlighet. Når vi ser oppslagene som har vært de siste dager og uker – om at kvalitet faktisk ikke ble tillagt så stor vekt som pris, selv om kriteriene på anbudet var motsatt – er representanten Grøvan da enig i at det setter premissene for hele jernbanereformen litt under tvil?

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Jeg er helt enig med representanten Nævra når det gjelder begrunnelsen for jernbanereformen. Vi skulle få flere passasjerer på toget, vi skulle få dem raskere fram, mer punktlig og med høyere frekvens. Jeg tror at det grunnlaget og oppryddingsarbeidet vi har gjort for å få tydelighet om ansvarsforhold innenfor jernbanesektoren, vil vi høste resultatene av de neste årene, når selve strukturen er på plass.

Når det gjelder anbudet på Sørlandsbanen, kjenner jeg ikke mer til forholdene rundt det enn det representanten Nævra gjør. Jeg oppfatter, vil tro og legger til grunn – i hvert fall før jeg har fått ytterligere informasjon – at man har fulgt de kriteriene det var lagt opp til. Selskapene som ikke fikk anbudet, har anledning til å klage på prosessen hvis de mener dette er gjort på feil måte. Det registrerer jeg at ingen av disse har gjort.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Statsråd Jon Georg Dale []: 2019 vert nok eit viktig år i norsk transportsektor. Grunnen til det er at arbeidet fortset – arbeidet for å byggje landet sterkare, byggje regionar tettare saman og korte ned reisetida for norsk næringsliv, for med det å redusere kostnadene og få opp verdiskapinga. Det bidreg til eit berekraftig velferdssamfunn for mange.

Utgangspunktet for budsjettåret 2019 er særdeles godt, og eg meiner det er all grunn til å glede seg over at vi med budsjettforslaget for 2019 fortset med det viktige arbeidet som har skjedd heilt sidan stortingsvalet i 2013. Det er på mange måtar eit før og eit etter stortingsvalet 2013 i transportpolitikken. Ikkje berre har vi auka løyvingane år for år, ikkje berre har ein greidd å snu fokuset som har vore i samband med vedlikehaldsetterslepet, som auka i tiår etter tiår under dei føregåande regjeringane, men som no vert redusert. Viktigast av alt er det at vi har klart å gjere det samtidig som vi har klart å reformere ein heil sektor, både gjennom å etablere eit vegselskap, og med det på mange måtar bryte vegutbyggingsmonopolet, og etableringa av jernbanereforma, som no på mange måtar bidreg til sterkare konkurranse på norsk jernbane, for å få fleire fornøgde passasjerar.

2019 er endå eit år i rekkja av gode år for norsk transportsektor, med det som utgangspunkt at vi har fleire nye oppgåver å løyse. Ein av dei tinga som eg synest vi for så vidt har høyrt litt lite av i diskusjonen hittil i dag, er at det vert fokusert på kva slags oppgåver vi grunnleggjande sett skal løyse. Eg vert ikkje veldig fascinert, eller for så vidt imponert, av overbodspolitikken opposisjonen fører med skattepengane til folk, heller ikkje i transportsektoren.

Eg er oppteken av at vi skal klare å løyse dei utfordringane vi har i infrastrukturen vår, på ein betre måte enn tidlegare. Vi må tore å gjere reformer. Vi må tore å ha tydelegare kostnadsstyring, tydelegare forventning til at dei underliggjande etatane våre styrer økonomien godt – at dei får meir igjen for pengane, ganske enkelt. Dette bidreg til å løyse fleire utfordringar som folk opplever i kvardagen, fordi dei jobbar smartare og betre. Det er det denne debatten i stor grad handlar om, for i 2019 legg vi opp til det, samtidig som vi styrkjer løyvingane – òg for jernbanen.

I 1962 var vi ferdige med å byggje Nordlandsbanen. Ikkje sidan då har jernbaneløyvingane vore på eit slikt nivå som dei er no. Det er ei formidabel satsing og eit løft for den norske jernbanen. Det er litt paradoksalt for meg å seie det, som har ei mor som er fødd i 1963, men det viser at det er ikkje berre eitt generasjonsperspektiv i den jernbanesatsinga som skjer no. At opposisjonen prøver å overby det, er fint. Men eg kan forsikre Stortinget om at vi skal bruke pengane fornuftig på å løyse dei grunnleggjande strukturelle utfordringane vi har i norsk jernbane, i åra som kjem.

Men det tek tid, og det er dyrt å byggje norsk jernbane. Difor må vi også få ned kostnadene, både til utbygging, til vedlikehald og til personkjøp av tog. For av og til når ein har den diskusjonen, høyrest det ut som at å drive tog i Noreg er veldig lønsamt. Dette budsjettet er eit godt bevis på at det er det ikkje. Vi må kjøpe togtenester for over 4 mrd. kr i 2019. Det gjer vi for å bidra til at toget skal verte ei god løysing for fleire.

Så fortset vi å planleggje og byggje vegar i dette landet, og når ein høyrer på representanten Nævra, er det eit godt bevis på det. For det er heilt rett: Vi er veldig fornøgde med at vi klarer å opne over 100 km ny firefelts motorveg neste år. Det handlar ganske enkelt om at dette landet får større moglegheiter til vidare vekst og verdiskaping. Det handlar grunnleggjande sett om i kva grad vi faktisk evnar å gjennomføre det vi har sagt – at norsk økonomi treng fleire bein å stå på. Då treng vi fleire lønsame bedrifter, og det denne debatten viser fremst av alt, er at her er ei borgarleg side som for å få det til både prioriterer skattelette til næringslivet og utbygging av infrastruktur – som er nødvendig. Og så har vi ei anna side i norsk politikk som aukar skattane for næringslivet, og som tek vekk infrastrukturprosjekt.

Eg er glad for at borgarleg side har fleirtal i dette huset.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Vi ble egentlig litt satt ut da vi hørte hvor ung mor samferdselsministeren hadde. Men så kom vi til å tenke på at han er jo veldig ung, han også.

I mitt hovedinnlegg pratet jeg om godstransport på bane. Jeg hadde egentlig tenkt å si at noe drastisk måtte gjøres, men jeg tror jeg sa at noe dramatisk måtte gjøres. Det var kanskje vel dramatisk å si det, men situasjonen er i hvert fall alvorlig for godstransport på jernbane. På torsdag kjørte Green Cargo det siste godstoget på Raumabanen i samferdselsministerens hjemfylke. CargoNet, altså NSBs godsselskap og den største operatøren innen godstransport på jernbane i Norge, kutter nå antall godstog i uka fra 94 til 74. Jeg gjentar: Vi må kunne si at dette er en svært alvorlig situasjon. Spørsmålet mitt er: Hva gjør samferdselsministeren?

Statsråd Jon Georg Dale []: Dette er ein krevjande situasjon. Noko av det viktigaste som styrkjer konkurransekrafta til godstransporten på jernbane, er dei pengane vi bruker på å halde oppe kapasiteten i infrastrukturen. Det er verdt å merke seg når ein skal samarbeide med parti som f.eks. føreslår å kutte investeringane i ERTMS-systemet, som bidreg til oppetid og funksjonalitet. Det er det viktigaste ein kan gjere på kort sikt. På lengre sikt ligg det i Nasjonal transportplan ein godspakke på 18 mrd. kr. Vi må sjå på korleis vi kan klare å bruke han slik at han reelt sett bidreg til at vi oppnår ambisjonane våre. Det vi ser først og fremst no, er at tiltaka på dei lengre togstrekningane har stort potensial til å få til det.

Det er krevjande tider for gods på jernbane om dagen, og regjeringa jobbar langs fleire aksar for å bidra til løysingar som gjer at jernbanen ikkje taper ytterlegare konkurransekraft.

Sverre Myrli (A) []: Jeg må bare presisere at Arbeiderpartiet ønsker overhodet ikke å kutte i bevilgningene til ERTMS. Det er svært viktige investeringer, og ny teknologi må vi også ha innenfor jernbanen, selv om det kanskje var noen andre partier samferdselsministeren tenkte på der.

Men jeg må jo si at jeg synes det er litt skuffende, det samferdselsministeren nå kommer med. Ja, jeg er enig i at det er viktig med godspakka, det er viktig med infrastrukturtiltak, elektrifisering, krysningsspor, nye terminaler – dette er absolutt veldig viktig. Men dette ligger jo nødvendigvis noen år fram i tid. Hvis vi nå hører på hva godsselskapene sier, er det akutte problemer, noe trengs å gjøres nå – ikke om to år, ikke om fem år, ikke om ti år, det må gjøres noe i 2018 eller i alle fall i 2019.

Når persontog betaler inn baneavgifter til Bane NOR, får de disse avgiftene refundert fra staten. Det gjelder ikke godstog, så vidt jeg kan skjønne av den korrespondansen komiteen har hatt med samferdselsministeren. Hvorfor er det slik at det er forskjell på persontog og godstog når det gjelder refusjon av baneavgifter?

Statsråd Jon Georg Dale []: Aller først: Det er greitt å begynne i den rette enden. Det er ikkje innført slik baneavgift for godstoga, så det å skulde ei eventuell endring i tilbodet før avgifta er innført, på det, er ein for enkel analyse, rett og slett.

Så meiner eg det er gjort fleire viktige grep i 2019-budsjettet. Vi brukar i overkant av 430 mill. kr på tiltak som er innretta for å treffe godstransporten, så det er ei rekkje konkrete tiltak som kjem til oppfølging som følgje av det budsjettforslaget Stortinget vedtek i dag. På toppen av det kjem satsinga på drift og vedlikehald, som er avgjerande, og investeringar f.eks. i ERTMS, som vi har vore innom allereie.

Så erkjenner eg at den situasjonen vi er i no, er krevjande. Det betyr at vi må ha grundigare analysar enn at ein skuldar på ei avgift som enno ikkje er innført. Den avgifta er ei internprising, som gjer at ein også får tilbake pengar dersom ikkje infrastrukturen er oppe. Det gjev føreseielegheit for næringslivet.

Siv Mossleth (Sp) []: Jeg hadde tenkt å spørre statsråden om en mer helhetlig veiutbygging. Vi ser nå at det er strekninger langs E6 som kan bli stående igjen som farlige flaskehalser, f.eks. i Grane. Men et oppslag i Nettavisen, der statsråd Dale sitter på en pub, drikker øl og snakker ut om hatet mot Senterpartiet, gjør meg bekymret. Politikere håndterer vanligvis uenighet bra, men når en norsk statsråd fylles av hat og sier han blir gal av et parti, har jeg bare ett spørsmål: Trenger statsråden en klem? (Munterhet i salen.)

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg har sjeldan avslått det, dersom eg har fått tilbod om det – i alle fall ikkje frå damer. Det burde eg antakeleg ikkje sagt, men det er tilfellet.

Punkt 1: Når eg gjev intervju til Nettavisen og er på pub, drikk eg ikkje øl. Det kan eg vente med til etter at vi er ferdige – så er det avklart.

Punkt 2: Ein finn ikkje eit einaste sitat frå meg om at eg hatar nokon som helst. At journalistane vinklar det slik, får stå for deira rekning.

Punkt 3: Eg er oppvaksen med ein far som er Senterparti-mann. Det har eg enno ikkje tilgjeve han. Eg hadde håpt han ville lære med åra – det er ikkje noko som tyder på det heller. Men eg er ganske tydeleg på det som var bodskapet mitt i det intervjuet, nemleg at den endringsuviljen ein ser i Senterpartiet om dagen, er oppriktig talt – eg veit ikkje om det er parlamentarisk korrekt – det verste eg veit. Eg kjem frå eit område der vi veit at det er heilt avgjerande. Samferdselspolitikken er eitt av dei områda der vi ser det, og eg er difor heilt trygg på at bodskapet mitt står seg også i stortingssalen.

Siv Mossleth (Sp) []: Ok, Senterpartiet er opptatt av politikk og saker, og jeg vil ikke dvele lenger ved statsrådens hatretorikk.

Et av forslagene Senterpartiet fremmet i 2018, var å få en samlet gjennomgang av luftfartsavgiftene for å styrke kortbanenettet. Situasjonen for kommersielle ruter på kortbanenettet er forverret – ifølge Nordland Høyre er den forverret de senere årene. Flyprisene er for høye for folk flest. Senterpartiet har også fremmet forslag om å fjerne flyseteavgiften for passasjerfly under 20 tonn. Men vi når ikke fram når vi vil stoppe denne urettferdigheten, fordi høyrepartiene stemmer ned forslagene våre, selv om Nordland Høyre og representantene Finstad og Ebbesen ber om endringer. Så spørsmålet er: Er kr. 8 det eneste statsråden har å komme med når det gjelder å demme opp for denne urettferdigheten?

Statsråd Jon Georg Dale []: Punkt 1: Det er dette stortinget som har vedteke flypassasjeravgifta, ikkje etter forslag frå regjeringa, men regjeringa har følgt opp, i tråd med Stortingets vedtak.

Punkt 2: Basert på at det var eit ønske om å bidra til betre internprising i avgifter, som gjer at norske distrikt får ei lette på kostnad av lengre flygingar, føreslo regjeringa å endre innretninga på flypassasjeravgifta. Det slutta fleirtalet i Stortinget seg til.

Dette er eigentleg veldig enkelt for meg. Eg held meg til dei vedtaka som er gjorde. Eg er oppteken av at vi skal styrkje grunnlaget for flytrafikken, som er ein sentral del av kollektivtilbodet i distrikta. Difor bruker vi i 2019 også i overkant av 700 mill. kr på å kjøpe FOT-ruter. Det er verdt å hugse på at det einaste grunnlaget for at vi i det heile har eit selskap som flyg på 44 lufthamner, er at vi bruker over 700 mill. kr på å kjøpe dei tenestene.

Siv Mossleth (Sp) []: Det var få visjoner om å gjøre det enklere for folk og næringsliv å bruke kortbanenettet. Kortbanenettet er kjempeviktig for næringslivet, spesielt i distriktene. Samtidig er kortbanenettet antakelig det første området hvor vi får elektriske fly. Derfor er det så kjempeviktig å opprettholde disse tilbudene.

Regjeringspartiene var med på å innføre flyseteavgiften og har også vært med på å øke momsen, merverdiavgiften, fra 8 pst. til 12 pst. Så jeg synes det er en ansvarsfraskrivelse ikke å ha visjoner for å endre den urettferdigheten som er mellom bermudashortsturisten og næringsdrivende som trenger kortbanenettet lokalt.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg har opplevd å få kritikk for mange ting i Stortinget opp igjennom, men aldri for at eg har halde meg til spørsmålet eg har fått når eg har svart.

Eg fekk altså spørsmål om 8 kr var ein avgiftssats vi kunne gje, og så fekk eg kritikk for at eg ikkje har svart visjonært på kva vi skal gjere for å få betre flytilbodet i distrikta. Hadde eg fått spørsmål om det, hadde eg svart på det. Og det kan eg gjere.

Eg meiner grunnleggjande sett at flytilbodet i distrikta som i dag er operert av Widerøe, gjennom i hovudsak kjøp for over 700 mill. kr på FOT-rutenettet, er eit avgjerande tilbod for mange distrikt i Noreg. Det er det kollektivtilbodet vi har. Det må utviklast vidare, både gjennom ny teknologi, som gjer at vi har fornya flyflåten, gjennom at vi har selskap som held kontraktforpliktingane sine i større grad enn det vi har hatt på ein del FOT-ruter i år, og ikkje minst gjennom at vi held fram med å fornye oss, og ser på korleis vi i sum kan gje passasjerane eit betre tilbod.

Stortinget har vedteke ei flypassasjeravgift. Det legg eg til grunn også i det vidare.

Presidenten: Presidenten vil gjerne påtala overfor representanten at å karakterisera utsegnene frå statsråden i denne replikkrunden som «hatretorikk» – sjølv om det var sagt på ein pub der det ikkje var drukke – høyrer nok ikkje heilt heime i denne salen.

Arne Nævra (SV) []: Statsråden snakker om at opposisjonen har en overbudspolitikk. Jeg vil da ikke være en del av det, synes jeg, for jeg bruker stort sett samme rammer som regjeringen. Jeg bare flytter midler og prioriterer annerledes.

Statsrådens partifelle, Fremskrittspartiets klimapolitiske talsperson Gisle Meininger Saudland, sa til Dagbladet i dag – da han var på vei til klimamøtet i Polen, utrolig nok – at elbilkjøpere så snart som mulig må betale moms, og at disse pengene bør gå til ny veibygging. Er ikke det litt underlig når vedkommende var på vei til Katowice for å diskutere klimaspørsmål? Er statsråden enig i vurderingene til sin meningsfelle?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det har eg ikkje sett, og eg har i utgangspunktet ikkje tenkt å ta stilling til det. Men det er jo i veldig liten grad vegen som forureinar – det er bilane som køyrer på han. Vi har lagt til grunn at vi skal ha ein elbilpolitikk som legg til rette for at fleire vel å bruke og kjøpe elbil i denne regjeringsperioden. Det legg eg til grunn framleis er gjeldande politikk, og kan forsikre Stortinget om det.

Eg meiner at det grunnleggjande sett er eit viktig poeng som vi i større grad også må rette til SV, for når SV bringar fram sin motstand mot å byggje nye trafikksikre, effektive vegar i Noreg, høyrest det av og til ut som om det er vegen i seg sjølv som er problemet. Det er det nesten aldri. Det er forureininga frå bilparken, og med denne regjeringa går den massivt ned, bl.a. fordi vi har tort å leggje om bilavgiftspolitikken. SV skal jo samarbeide med Senterpartiet, så vidt eg ser, og ein kan jo berre undrast korleis den statistikken skulle ha sett ut viss det fleirtalet hadde vorte etablert.

Arne Nævra (SV) []: Takk for svaret til statsråden. Av mangel på tid vil jeg bare hoppe raskt over til å varme opp litt rundt saken med Go-Ahead.

Er statsråden fortsatt trygg på at en i anbudsbehandlingen i forbindelse med Pakke Sør på jernbanen har fulgt lover og regler, og at behandlingen har vært tillitvekkende – i lys av alle de nye opplysningene som har kommet fram, ikke minst i Aftenposten, de siste dagene?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg legg det til grunn, og eg har varsla Stortinget om at eg vil kome igjen med ei grundig utgreiing om det i løpet av neste veke. Eg får tid til å gå meir inn i detaljane då enn eg gjer i ei kort replikkordveksling. Men eg legg til grunn at anbodsprosessen som har vore, har vore basert på dei kriteria som er stilte i anbodet. Eg legg til grunn at Jernbanedirektoratet, som har hatt anbodet ute og fått inn tilboda, har gjort vurderingar av dei i tråd med det og valt ein leverandør. Med utgangspunkt i det har SJ AB klaga i første instans til Jernbanedirektoratet, som har avvist klagen, men ein har ikkje valt frå nokon av aktørane som har vore med i anbodsrunden og utover det, å klage verken til Jernbanedirektoratet eller til KOFA eller å bringe saka inn for domstolane. Med den kjennskapen eg har no, er det all grunn til å leggje det til grunn, og eg vil kome nærmare tilbake til dette i utgreiinga eg skal ha i neste veke.

Sverre Myrli (A) []: I svaret på den forrige replikken fra meg sa samferdselsministeren at det ikke er tatt inn baneavgifter fra gods. Det stusser jeg litt over, for det har komiteen stilt spørsmål om i forbindelse med nysalderingen av budsjettet for 2018, Prop. 17 S for 2018–2019, som komiteen har til behandling, og som vel skal debatteres i Stortinget neste tirsdag. Komiteen har stilt spørsmål om dette og fikk på fredag svar fra samferdselsministeren. Det er svar på spørsmål 4 fra komiteen. Der skriver samferdselsministeren at det ved utgangen av oktober 2018 var krevd inn om lag 37 mrd. kr i kjørevegsavgifter fra godstrafikken.

Spørsmålet mitt er: Blir det krevd inn avgifter fra godstrafikken, eller blir det ikke det?

Statsråd Jon Georg Dale []: No har eg akkurat gått på eit prestisjenederlag, for eg trudde eg hadde stålkontroll på alt eg dreiv med. No tyder ting på at eg har vore upresis i svaret mitt. Vi har definitivt ikkje kravd inn 37 mrd. kr i godsavgifter, slik representanten no hevdar.

Sverre Myrli (A) []: Millioner.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg legg til grunn at det i utgangspunktet ikkje var pålagt ei avgift som no bidreg – og det var svaret mitt på førre spørsmål – til at godsvolumet taper konkurransekraft på bane, kontra det vi har hatt i f.eks. vegsektoren. Eg kan kome nærmare tilbake til det i eit seinare innlegg. Men det er altså utgangspunktet mitt for det svaret, og viss eg har vore upresis i det, eller i verste fall ikkje har vore presis i det heile, ber eg naturlegvis om orsaking for det.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Ingalill Olsen (A) []: Jeg ble også fascinert da jeg hørte når moren til samferdselsministeren var født. Jeg tenkte at det gjør jo at jeg nesten kunne vært bestemora hans, og da har jeg lyst til å bidra med litt erfaring fra et langt liv og med gode råd fra et langt liv i politikken, som jeg håper han hører på.

Vi bruker store summer på samferdsel i dette landet. Det øker på de fleste områder, men – og her kommer det gode rådet og nesten en «bestemoderlig» pekefinger – når det gjelder kystsatsing og havet og det som vi skal leve av framover, er det stadig reduksjoner og nedprioritering.

Arbeiderpartiet vil satse på kysten. Vi anser at Norge som en havnasjon må utvikle sine fortinn og bygge ut infrastruktur for maritim virksomhet.

Regjeringens forslag til budsjett gir Kystverket en realnedgang på 0,2 prosentpoeng. Det foregår dessverre ikke planlegging av fiskerihavner lenger, da dette skal overføres til fylkeskommunene. Det er mange fiskerihavneutbygginger som står på vent, og som går en usikker framtid i møte med hensyn til framtidig finansiering. Vi bekymrer oss alle sammen for finansieringen når dette skal over til fylkeskommunene.

Arbeiderpartiet vil bevilge totalt 177,5 mill. kr utover forslaget i budsjettproposisjonen til havner og farleder, og vi har dekning for alt. En slik satsing ville holdt framdriften knyttet til fiskerihavneutbygging og styrket kystens næringsutvikling.

I behandlingen av statsbudsjettet for 2018 ble det vedtatt en ordning for forskuttering av midler til fiskerihavner og farleder for inntil 350 mill. kr, og det samme for 2019. Arbeiderpartiet mener at det er skapt usikkerhet om hvorvidt det er 350 mill. kr totalt, eller 700 mill. kr til sammen – slik noen framstiller det.

Samferdselsministeren har avklart dette i brev angående budsjettspørsmål, der det framkommer at totalbeløpet for 2018 og 2019 er 350 mill. kr. Skal man selge noe to ganger, må det være lurt at summen også er det dobbelte. Søknadsmengden til denne forskutteringsordningen viser med all tydelighet et stort behov og at regjeringen ikke prioriterer disse oppgavene i stor nok grad. Det har også Kristelig Folkeparti oppdaget, når de leverer forslag i dag om å øke dette til 200 mill. kr ekstra, noe som er bra og helt nødvendig. De skulle bare tatt enda mer i, nemlig 200 mill. kr til, så hadde de vært på samme sum som Arbeiderpartiet, med 700 mill. kr. Men vi har sagt at vi støtter forslaget subsidiært. Og vi er glad for det, vi synes at det er bra, fordi det er nødvendig.

Arbeiderpartiet vil i tillegg at det skal avsettes mer midler til å utbygge fiskerihavner. Vi vil ha 20 mill. kr til Andenes fiskerihavn, 25 mill. kr til henholdsvis Kjøllefjord og Bømlo fiskerihavn og 30 mill. kr til planlegging av Stad skipstunnel samt en generell styrking av posten, på 15 mill. kr. De av oss som har beveget seg på Stadhavet i ikke altfor godt vær, vet at det er et farlig havstykke. Oppstart av Stad skipstunnel vil kunne bidra til å øke tryggheten for dem som ferdes på sjøen i dette området.

Tilskudd til kommunale fiskerihavner, altså de mindre prosjektene, er et viktig element for å øke utbyggingstakten av mindre, kommunale fiskerianlegg. Arbeiderpartiet vil styrke det viktige infrastrukturarbeidet rundt i kommunene med 50 mill. kr.

Stortinget har vedtatt at mer gods skal overføres fra vei til sjø. Dette er skandaløst nok ikke fulgt opp fra regjeringens side, og Riksrevisjonen har rettet skarp kritikk mot regjeringen for manglende oppfølging av Stortingets vedtak. Det må utarbeides treffsikre incentivordninger som kan bidra til å nå målet, men som ikke fungerer konkurransevridende. Vi i Arbeiderpartiet mener at det må tas grep for å nå Stortingets vedtatte målsetting, og har styrket denne posten med 22,6 mill. kr i vårt alternative budsjett, slik at den totale bevilgningen ville blitt 100 mill. kr.

Det ble budsjettforlik med Kristelig Folkeparti i år også. Arbeiderpartiet er mildt sagt forundret over regjeringens manglende evne og vilje til å satse på kyst- og havnetiltak i utgangspunktet og konstaterer at et svakt budsjett for Kystverket i utgangspunktet er ytterligere svekket gjennom budsjettforliket med Kristelig Folkeparti.

Solveig Sundbø Abrahamsen (H) []: Det har skjedd mykje innan samferdselssektoren dei siste åra. Spesielt innan veg, jernbane, kollektivtransport og elektronisk kommunikasjon ser me store endringar. Den teknologiske utviklinga har gjort at me kommuniserer på ein helt annan måte no enn for bare nokre få år sidan. Skjerm og tastatur har teke over for penn og papir. Elektronisk kommunikasjon, bl.a. gjennom sosiale plattformer, gjer at informasjonen flyt på sekundar. Dette gjev behov for omstillingar i Posten, som melder at nedgangen i brevmengda er venta å auke ytterlegare – og raskare – i åra framover. Elektronisk kommunikasjon og internett blir stadig viktigare faktorar for næringslivet, for forvaltninga og ikkje minst for folk flest. Løysingar i ekomsektoren vil påverke korleis helsevesen, utdanning og arbeidsprosessar blir organiserte i framtida. Dette gjev innbyggjarar og næringsliv i Noreg mange nye moglegheiter, men òg nokre nye og vanskelege utfordringar. Den digitale utviklinga gjer oss sårbare for uønskte hendingar på ein annan måte enn tidlegare. Regjeringa legg difor opp til auka innsats på IKT-sikkerheit.

Vidare er det stor aktivitet og store endringar innan bygg- og anleggssektoren. Det luktar nylagd asfalt over det ganske land. Budsjettet for 2019 legg opp til å bruke heile 73 mrd. kr på å få betre vegar, meir effektiv jernbane og betre kollektivløysingar for å skape ein enklare kvardag for folk flest og næringslivet. Løyvingane til jernbanesatsinga i 2019 er t.d. på meir enn 25 mrd. kr. Det er om lag 2 mrd. kr meir enn i 2018 – og snart dobbelt så mykje som det Stoltenberg-regjeringa løyva i 2013.

Så når Arbeiderpartiet skriv i sine merknader at dei møter ei «passiv regjering» på desse områda, er det ikkje mogleg å ta dei på alvor. Faktum er at sidan 2013 har samferdselsbudsjetta auka med 75 pst. Noreg opplever ei regjering som etter fem år i posisjon framleis har vilje til å auke prioriteringa og oppretthalde historisk aktivitet på veg og bane. Samstundes finn regjeringa rom for incentivordningar til grøn omstilling i sektoren og omfattande påskjøningsmidlar til kollektivtransporten for å få ned klimagassutsleppa i storbyområda. Satsinga på kollektivtransport i storbyområda er meir enn femdobla sidan 2013, då den raud-grøne regjeringa styrte landet.

Mykje går godt, men kostnadsauke kan spenne bein under denne historiske satsinga. Difor må me gjere meir enn å løyve pengar. Me må reformere for å holde kostnadene nede og byggje raskare. Regjeringa er framsynt og krev omstilling i offentlege transportetatar for å sikre at me får meir veg og bane for pengane. Det visast gjennom gjennomføring av nødvendige reformer som vegreform og jernbanereform.

Samferdselspolitikk er det aller kraftigaste verkemiddelet me har for å skape vekst og utvikling i heile landet. Gjennom bygging av infrastruktur knyter me by og bygd tettare saman i sterke arbeids- og buregionar. Det reduserer avstandane mellom folk og sørgjer for at varar og tenester kjem raskare fram.

For få dagar sidan la SSB fram nye tal over befolkning og areal i tettstadar. Tala viser at Stor-Oslo for første gong har passert ein million innbyggjarar, så for første gong i historia er Noreg no ein millionby. Tala viser òg at 36 pst. av innbyggjarane i Noreg no bur i ein tettstad med meir enn 100 000 innbyggjarar. Det at byane veks, får konsekvensar for samferdselspolitikken. Difor satsar regjeringa kraftig på ordningar som støttar byområda med viktige oppgåver for å løyse dei auka transportbehova for framtida. Regjeringa legg til rette for meir langsiktige prioriteringar og heilskapleg verkemiddelbruk. For 2019 set regjeringa av 3,7 mrd. kr til bymiljøavtaler og byvekstavtaler. Desse avtalene er blant dei viktigaste verktøya for å oppnå at fleire reiser kollektivt, syklar og går i dei største byane. Det er allereie inngått byvekstavtaler med dei fire største byområda, og regjeringa legg til rette for at forhandlingar i dei fem mindre byområda kan kome i gang raskt, etter at nødvendige lokalpolitiske vedtak er fatta.

Denne regjeringa leverer samferdselspolitikk som varetek behov både i distrikt og i folketette byområde. Det er dette budsjettet eit godt eksempel på: eit samferdselsbudsjett for verdiskaping i heile landet. Me byggjer by og bygd tettare saman og sørgjer for at det er behova til innbyggjarane som står i sentrum for utviklinga av samferdselspolitikken.

Tor André Johnsen (FrP) []: Jeg har tatt på meg rødt slips i dag. Det er ikke for å prøve å tilnærme meg opposisjonen, men fordi vi nærmer oss jul. Det er gledelig.

Siden Fremskrittspartiet kom i regjering, har samferdselsbudsjettet økt med hele 75 pst. Samferdsel har vært en klar budsjettvinner og er det også i 2019-budsjettet.

Selv om Fremskrittspartiet er opptatt av å bygge bedre og tryggere veier, er vi også opptatt av å sørge for bedre kollektiv- og togtilbud. Vi har en regjering som klarer å ha to tanker i hodet samtidig, som forstår at det ikke er enten vei eller bane, men at folk flest er forskjellige, og at vi har forskjellige reisebehov. Følgelig må vi som politikere ta hensyn til det, slik at folk får frihet til å kunne velge selv.

Heldigvis sitter ikke opposisjonen i regjering – det er vel derfor det kalles opposisjon. Heldigvis er ikke de rød-grønne i regjering. Hvis Arbeiderpartiet skulle styrt landet, sammen med SV, for ikke å snakke om sammen med Rødt og De Grønne, hadde det ikke vært greit å være bilist i Norge. I SVs alternative budsjett kutter de f.eks. ca. 5 mrd. kr på vei, og i tillegg øker de bilrelaterte avgifter med ca. 5 mrd. kr. Med SV ville bilistene gått hele 10 mrd. kr i minus i forhold til det budsjettet som regjeringen legger fram, og som vi kommer til å vedta nå.

Det er trist å se hvor negativ ytre venstre er til bilen og bilistene. Mens dagens regjering forstår viktigheten av å legge til rette for alle trafikanter, også bilister og syklister, ser vi dessverre det motsatte hos Arbeiderpartiet, som lar sine venner på ytre venstre få fritt spillerom. Der er det bilistene som skal piskes til å la bilen stå. Det ser vi dessverre i Oslo. Det er skuffende at Arbeiderpartiet, som vanligvis er et ansvarlig parti som klarer å se helheten og klarer å ha flere tanker i hodet samtidig, er med på en slik hets mot bilistene. Jeg må si «vanligvis», for i Oslo ser man dessverre at Arbeiderpartiet lar Miljøpartiet De Grønne og SV nærmest få frie tøyler i sin hatkampanje mot bilen og bilistene, hvor det kun er ett mål, nemlig å fjerne flest mulig biler, uten at de tenker over hva slags konsekvenser det vil ha for folk flest.

Jeg minner om at ingen kjører bil for moro skyld, og det vi ser i Oslo, er en viktig påminnelse om hvorfor folk flest skal være veldig tilfreds og fornøyd med og veldig glad for at dagens budsjett legges fram av Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, og ikke av den rød-grønne opposisjonen.

I tillegg til at vi ønsker å gjøre hverdagen enklere og bedre for alle trafikanter, også bilister, sørger vi for effektivisering, omorganisering og konkurranse for å spare offentlige utgifter og skattepenger.

En av de største suksessene innenfor området samferdsel når det gjelder å spare offentlige utgifter og bygge mest mulig vei, er Nye Veier. De viser stadig til nye, gode resultater. Nye Veier er godt i gang med utbyggingen av sine 55 mil. De kutter 20 pst. av kostnadene og sparer nesten 30 mrd. kr.

Vi ser at Nye Veier fungerer, vi ser at Nye Veier er en suksess. De er offensive, de er innovative, de er effektive, og de bygger raskere, bedre og billigere, og vi ser at dette også smitter positivt over på Statens vegvesen. Før vi kom i regjering, var det dessverre vanlig at prosjekter på samferdselssiden ble dyrere enn anslått. Nå ser vi at prosjekter blir billigere. Det ser vi når det gjelder Statens vegvesens vanlige prosjekter, men spesielt når det gjelder OPS-prosjekter. Vi opplever en holdning og en kulturendring hos Statens vegvesen som er mye mer offensiv enn det vi var vant med å se tidligere. Statens vegvesen har også tettere og tidligere involvering av entreprenører og et tettere samarbeid enn det vi har vært vant med fra før. De fastsetter klare og tydelige mål og bruker offensiv og positiv retorikk, som at OPS er billigere, bedre og raskere – og på rett vei med OPS.

Konkurransen og dynamikken mellom disse to statlige virksomhetene fungerer. Den er viktig, den er riktig, og den fører til at vi får bedre, tryggere og sikrere veier både raskere og billigere. Følgelig er det ulogisk at enkelte partier ønsker å kutte i Nye Veier og til og med legge ned selskapet, slik SV ønsker.

Når vi ser hvor mange titalls milliarder vi sparer fordi vi har konkurranse på veisektoren, blir det også dobbelt ulogisk at opposisjonen ikke ønsker konkurranse verken på vei eller på bane. For det er ikke bare på veisiden vi sparer milliarder; det gjør vi også for jernbanen. Jernbanereformen fører til bedre tilbud for de reisende og store innsparinger på kostnadssiden. Og det er ikke snakk om noen massiv privatisering. Det er staten som skal ha ansvaret via statlige selskap. Det eneste området hvor det blir konkurranse – eller såkalt privatisering, som noen kanskje vil kalle det, hvis det er private selskaper som vinner – er med hensyn til hvem som skal kjøre togene. Først ute med konkurranseutsetting var Sørlandsbanen, og vi har sett at det sparer samfunnet for milliarder. Det er positivt, og vi ser fram til å kunne fortsette å konkurranseutsette mer.

Øystein Langholm Hansen (A) []: I dag behandler vi et samferdselsbudsjett der opposisjonen har lagt inn en rekke forslag til forbedringer. Det har opposisjonspartiene bl.a. gjort fordi regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti etter vår mening ikke har prioritert på en måte som kommer hele landet til gode.

Vi beveger oss inn i en stadig mer digitalisert framtid der autonome biler skal snakke både med hverandre og med trafikkregulerende tiltak langs veiene. Vi ser en framtid der IoT, tingenes internett, skal gjøre det mulig å utvikle smarte byer, smarte bedrifter og smarte hus i form av velferdsteknologi og energi- og trafikkstyringssystemer.

I november falt nødnettet og all kommunikasjon ut på Finnmarkskysten på grunn av et linjebrudd på en fiberledning. Det er et skremmende scenario for mange. Alt dette og mye mer krever en storslått utbygging av bredbånd. Ifølge IT-bransjen er behovet for tilskudd til bredbåndsutbygging til ikke-kommersielle prosjekter mellom 400 mill. kr og 500 mill. kr i året. Regjeringens forslag er på snaut 99,8 mill. kr, og selv med Kristelig Folkepartis framforhandlede bidrag blir dette for lite. Utbyggingen har så langt vært basert på noe tilskudd, mens markedet har sørget for utbygging der det er kommersielt lønnsomt. Regjeringen tar ikke inn over seg at det som gjenstår for å få full dekning, blir dyrere og dyrere å bygge ut.

Vi stilte i april i år et spørsmål til samferdselsministeren om hva regjeringen ville gjøre for å forhindre at viktige deler av Norge skulle bli liggende i et digitalt mørke. I svaret sier statsråden at «denne regjeringen har gjort viktige grep for å bedre bredbåndstilbudet i Norge og særlig i distriktene, og det digitale «digitale mørket» er blitt gradvis borte de fire siste årene».

Denne regjeringen har nok dessverre en annen definisjon av ordet «distrikt» enn det vi har, for etter Arbeiderpartiets definisjon er det langt igjen til distriktene er utbygd. I 2018-målingene fra Nkom har eksempelvis Hedmark, Oppland og Sogn og Fjordane en dekning på snaut 65 pst., mens Oslo har en dekning på 98 pst. Derfor har Arbeiderpartiet hatt en mye sterkere satsing på dette området enn regjeringen de siste årene: hele 400,3 mill. kr mer til fordeling til fylkene i vårt alternative budsjett i forhold til regjeringens forslag, til sammen 500 mill. kr.

Kjøp av innenlandske flyruter er et annet viktig tema for Distrikts-Norge. Disse flyrutene er for kollektive reiser å regne i store deler av landet, som vel ministeren også var inne på. Stortingets flertall har bestemt, mot bl.a. Arbeiderpartiets stemmer, at disse innkjøpene skal overføres til de nye fylkeskommunene. I forbindelse med behandlingen av dette budsjettet foreslår Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV å utsette denne overføringen til fylkeskommunene inntil regjeringens nylig nedsatte luftfartsutvalg har avgitt sin innstilling, som skal leveres den 1. desember 2019, og at en utsetter denne overføringen inntil saken er forelagt Stortinget til behandling. Grunnlaget for dette forslaget er bl.a. noe regjeringen selv skriver i mandatet til utvalget. Der står det nemlig:

«Gjennom ordningen med Forpliktelser til offentlig tjenesteytelse (FOT) kjøper staten et flyrutetilbud på ruter som ikke er lønnsomme på kommersielt grunnlag. Med unntak av helikopterruta mellom Bodø og Værøy er Widerøe eneste leverandør. Produktivitetskommisjonen nevner markedet for flytransport, spesifisert som konkurranse på kortbanenettet, som et marked med konkurranseutfordringer.»

Derfor mener vi i Arbeiderpartiet at det ville være fornuftig å vente med å overføre kjøp av flyruter til dette mandatet er ferdig behandlet, men dessverre er ikke flertallet enig i dette.

Nils Aage Jegstad (H) []: Effektive vei- og baneløsninger er viktig for å kunne ta hele landet i bruk til næringsvirksomhet og bosetting. Næringslivet trenger effektive transportkorridorer for å få produktene fram til markedet, og det er en forutsetning for å kunne danne velfungerende bo- og arbeidsmarkedsregioner. Regjeringens samferdselspolitikk binder landet tettere sammen. Vi bygger vei og jernbane i et tempo som aldri før, og vi satser på ny teknologi. Gode velferdstjenester og konkurransekraft for næringslivet krever både en moderne infrastruktur med høy kvalitet og effektive og sikre transportløsninger. Samtidig er det viktig å gjøre det attraktivt å velge miljøvennlige reisemåter dersom vi skal nå målene om reduksjoner i klimagassutslippene. Regjeringen foreslår å øke satsingen på kollektivtransport og gang- og sykkelveier med om lag 45 pst. i 2019. Tilskuddet til store kollektivtransportprosjekter nær dobles i 2019, og jernbanen får 2 mrd. kr mer enn i 2018.

Utbyggingen av intercitystrekningene er viktig for å sikre bedre kapasitet på våre viktigste banestrekninger. En må imidlertid merke seg at denne satsingen er vesentlig mer omfattende enn det som lå til grunn da intercitysatsingen først ble vedtatt i Stortinget. Ringeriksbanen er kommet til, dessuten kravet om en trafikksterk tilknytning fra Follobanen til østre linje på Østfoldbanen. I tillegg er det en massiv satsing på det nye signalsystemet ERTMS. Et eksempel på de økte kostnadene er den store satsingen på Ringeriksbanen. I Nasjonal transportplan 2014–2023 var det satt av 1,5 mrd. kr til Ringeriksbanen til planlegging og oppstart i perioden 2018–2021 og kroner null til ny E16. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er kostnaden økt til 26 mrd. kr til dette fellesprosjektet, hvorav 20 mrd. kr til jernbanen.

Et hovedgrep i klimapolitikken er å øke utbyggingen av kollektivtrafikk i byområdene. Bymiljø- og byvekstavtalene skal gjøre kollektivtilbudet sterkere. Bedre fleksibilitet i rutetilbudet vil gjøre at flere vil kunne velge kollektivtransport til dagligreisen. Det er også viktig med økt kapasitet i det etablerte transportsystemet i byområdene. Satsingen på kollektivtransport samt gang- og sykkelveier øker med om lag 45 pst. i forslaget til statsbudsjett for 2019. Det betyr at konkurransekraften til kollektivtransporten bedres. Til sammen bevilges det over 3,7 mrd. kr til tiltak i de ni største byområdene, en økning på nær 50 pst. fra saldert nasjonalbudsjett for 2018.

Jeg slutter ikke å la meg forundre over Arbeiderpartiets og Senterpartiets motstand mot klimapolitiske tiltak som virker – plastposeavgiften, som ikke ble innført fordi det kanskje var prematurt, flypassasjeravgiften, fordi det kunne føre til at folk fløy mindre, byvekstavtalene, fordi det rammer bilistene, og nå er det forslag om å fjerne fordelen for drosjer i vektkomponenten i engangsavgiften, fordi det kan ramme drosjenæringen. All transport blir underlagt strengere miljøkrav, det gjelder også kollektivtransporten. Det er jo ingen grunn til at drosjer skulle være unntatt dette. Mye av transporten som retter seg mot spesielle grupper, er bestillertransport og vil bli kompensert av bestilleren – slik busselskapenes blir når kravet til nullutslipp fører til økte kostnader.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det en målsetting at persontransportveksten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I byvekstavtalene er dette et ufravikelig krav. Det er satt av 66,4 mrd. kr til byvekstavtaler i Nasjonal transportplan 2018–2029. Når kommunene og fylkeskommunen kan legge fram gode, helhetlige planer for å nå nullvekstmålet, stiller staten opp med ekstra midler fra denne potten. Sammensetning i byvekstavtalene blir et resultat av forhandlingene. Det blir derfor ikke én standard som skal gjelde for alle områdene.

Kommunene er sentrale i det grønne skiftet. Det er i kommunene beslutninger tas, i nærhet til innbyggerne, og det er i kommunene man kan handle lokalt med globale ringvirkninger. Alle kommuner bør ha en klimastrategi med konkrete forslag om utslippskutt innen kommunevalget 2019. Konsentrert utbygging og høy arealutnyttelse rundt knutepunkter og langs kollektivakser vil redusere transportbehovet og gi bedre utnyttelse av dagens transportkapasitet. Lavutslippsutredningen anslår at reduksjonspotensialet er på 180 000 tonn CO2-ekvivalenter med nullvekst i de ni største byområdene.

Kirsti Leirtrø (A) []: Arbeiderpartiet vil bygge regioner sammen med trafikksikker infrastruktur, og vi må løse klimautfordringene. En stor del av klimakuttene må skje innen transportsektoren. Samtidig har vi utfordringer med framkommelighet. Det betyr at biltrafikken må ned, flere må reise kollektivt der det er mulig, og kollektivtilbudet må bli bedre. Vi i Arbeiderpartiet mener at staten må ta et større ansvar og en større andel av investeringene i kollektivprosjektene i de store byene der folk bor. Derfor har vi i Nasjonal transportplan foreslått å bruke 9,6 mrd. kr mer på storbyene i denne NTP-perioden.

Mer flom og ras utfordrer trafikksikkerheten vår og framkommeligheten. For å sikre flere veier har vi derfor også foreslått 400 mill. kr mer til rassikring i dette budsjettet – halvparten av dem på fylkesveier.

Vi mener også at bompengeordningen nå er helt ute av kontroll, og vi ønsker en mer rettferdig veiprising, der trafikantene betaler for å benytte bestemte deler av veinettet til bestemte tider, der også drivstofftype og utslippsgrad kan være en prisfaktor.

Jo bedre veisektoren er organisert, jo mer vei får vi for pengene. Det kan man vel være tverrpolitisk enig om. Etableringen av Nye Veier og overføring av sams vegadministrasjon gjør at vi trenger en ny gjennomgang av organiseringen av og ansvaret for veisektoren. Her har det skjedd lite.

I handlingsprogrammet til Statens vegvesen for 2018–2023 skriver de:

«Det er fortsatt et betydelig vedlikeholdsetterslep, og det er for lite midler til å dekke alt behov til vedlikehold i seksårsperioden. (…) De planlagte tunnelutbedringene krever betydelige midler, derfor kan vi ikke hindre økning i vedlikeholdsetterslepet for enkelte andre vegobjekter.»

Det står i sterk kontrast til det vi hører fra talerstolen her i dag.

Vi er fortsatt bekymret for brovedlikeholdet og ikke minst for tilstanden på fylkesveiene. Det hjelper ikke å si at regjeringen prioriterer fylkesveier. Det er den fylkeskommunale rammen som må dimensjoneres i forhold til de fylkeskommunale oppgavene. Nå øker forfallet med 2,4 mrd. kr hvert år. Det er dårlig næringspolitikk.

Regjeringspartiene liker å sammenligne sine regjeringsår med de åtte rød-grønne. Da har jeg lyst til å komme med noen faktatall. Nå fikk vi høre at samferdselsbudsjettet har økt med 70 pst. Fra 2005 til budsjettforslaget i 2014 økte samferdselsbevilgningene med om lag 90 pst. Nesten samtlige nye veiprosjekt som ble åpnet i 2014–2017, hadde anleggsstart før regjeringsskiftet i 2013. Fremskrittspartiet og Høyre har flagget samferdsel høyt i sine prioriteringer. Nå ser vi flere veiprosjekt som har store kostnadsoverskridelser, samtidig som regjeringen allerede etter to år i NTP-perioden er 16 mrd. kr etter egen plan. Man skjønner at en realisering av NTP og alle prosjekter ikke er mulig i perioden – det vil i så fall gå utover utrolig mye annet.

Nye Veier har fått ansvar for fire store veiprosjekt, men ingen av dem er ferdige, så det er kanskje litt tidlig å konkludere med hvorvidt man har lyktes med å få ned planleggingstiden. Og hvis det er slik at Nye Veier er bra, hvorfor får ikke Statens vegvesen samme rammevilkår? Det er fortsatt slik at de har den største porteføljen av veier. Vi vet altså ikke om det blir rimeligere, bedre eller mer vei for pengene ennå. Det vi vet, er at Riksrevisjonens undersøkelse av myndighetenes arbeid med å redusere planleggingstiden for store samferdselsprosjekt viser at det fortsatt er store mangler og ingen reduksjon. Det og mange andre systemfeil må rettes opp.

Jonny Finstad (H) []: Samferdselsbudsjettet for 2019 bidrar til økonomisk vekst og et bærekraftig velferdssamfunn. Den viktigste forutsetningen for å skape bærekraftige velferdssamfunn er gode transportløsninger, og Høyre ønsker lokalsamfunn rundt om i landet med skaperkraft og vekstkraft som skaper nye jobber og velferd. Det viktigste vi da kan gjøre både for by og for land, er å forbedre samferdselen. Det gir bedriftene gode vilkår som øker attraktiviteten, og det gir grunnlag for bosetting både i Oslo, i Mandal og i Hammerfest.

Jeg vil også si at samferdsel er den viktigste distriktspolitikken. Resultatet av regjeringens distriktspolitikk kan derfor måles gjennom 75 pst. økning i samferdselsbudsjettet siden denne regjeringen kom inn i 2013. Når det gjelder min landsdel, har Nord-Norges andel – av et mye større samferdselsbudsjett i samme periode – økt fra 9 pst. til 22 pst. Nord-Norge har vært en budsjettvinner sammenlignet med perioden under forrige, rød-grønne, regjering.

Et godt samfunn er et samfunn som gir muligheter for alle. Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti har sammen levert tidenes mest ambisiøse nasjonale transportplan. Vi skal bruke 1 000 mrd. kr på samferdsel.

Mens regjeringen og samarbeidspartiene gjennomfører tidenes satsing på samferdsel, ser vi derimot at det er fullstendig kaos på rød-grønn side. De alternative samferdselsbudsjettene fra Arbeiderpartiet, SV, Rødt, Miljøpartiet De Grønne og Senterpartiet spriker i alle retninger. Også i dag ser vi f.eks. at Senterpartiet er mot det som alle partiene har snakket om i dag, nemlig å prioritere å få mer gods over på jernbane. Der er Senterpartiet mot det nye signalsystemet ERTMS.

Men vi i Høyre vil fortsette å si ja til nye ideer. Vi vil si ja til bedre løsninger som bygger by og land tettere sammen. Vi vil fortsette å reformere og modernisere der opposisjonen helst vil reversere. Gjennom Høyre og regjeringen reduseres utslippene ved å gjøre det billig, enkelt og attraktivt å ta i bruk nullutslippsteknologi, og nå selges det – som flere har vært inne på tidligere – flere elbiler enn diesel- og bensinbiler. Vi i Høyre lovte å få mer ut av hver krone. Nå er Nye Veier etablert, og det betyr omkring 30 mrd. kr i sparte utgifter som vi heller kan bruke til flere veier.

Nu går alt så meget bedre.

Presidenten: Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.

Dagfinn Henrik Olsen (FrP) []: Regjeringens ambisjon om en storstilt, men også nødvendig, utbygging av infrastrukturen følges opp i forslaget til statsbudsjett for 2019. Samferdselsbudsjettet har siden 2013 økt med 75 pst.

Fremskrittspartiet mener at god infrastruktur og effektive transportløsninger er nødvendig dersom folk skal kunne bo og drive næringsvirksomhet i vårt langstrakte land. Ny infrastruktur bygges over hele landet, men det er også viktig å ta vare på den vi allerede har. Skiftende regjeringer har latt vedlikeholdsetterslepet vokse år for år, men med denne regjeringen har vedlikeholdsetterslepet for første gang på flere tiår blitt redusert.

I mitt eget hjemfylke, Nordland, foregår det for tiden en omfattende fornying av E6 Helgeland, og rundt om i fylket legges det asfalt som aldri før. Det er nesten så galt at det er irriterende mye veiarbeid, er det noen som sier med et smil om munnen.

Regjeringen tar også på alvor vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene og legger til rette for at fylkeskommunene skal prioritere vedlikeholdet av sine veier, slik regjeringen har gjort på riksveiene. Nordland har det største vedlikeholdsetterslepet av alle fylkene. Det skyldes ikke for lite overførte ressurser, men feil prioritering fra styrende fylkespolitikere. Og for dem som måtte lure: Partiene deres utgjør opposisjonen i Stortinget.

Regjeringen har fokusert på å få løst infrastrukturutfordringer raskest mulig samt at en skal få mest mulig infrastruktur ut av de midlene en har til rådighet. Etableringen av Nye Veier skjer nettopp med bakgrunn i dette fokuset. Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV var mot opprettelsen av selskapet, som har vært en suksess. Byggetiden er nærmest halvert, og reduksjonen i kostnader er på flere titalls milliarder. Den motstanden som de har, må jo bero på at de ikke ønsker å bli avslørt på egen samferdselspolitikk. Når en ser på byggetiden og kostnadssprekkene på andre prosjekter, som Statens vegvesen håndterer, er nok tiden overmoden for at man bør utvide porteføljen til Nye Veier AS.

Det som er ekstra gledelig for bilistene, er at veksten i veiinvesteringene er i form av statlige midler. Vi har faktisk redusert andelen bompenger i veiprosjekter fra 40 pst. under den rød-grønne regjeringen til 28 pst. under denne regjeringen. Faktum er at det går rett vei, og at Fremskrittspartiet utgjør en forskjell for bilistene.

Regjeringen legger til rette for at mer godstransport skal gå på sjøen. Som oppfølging av Nasjonal transportplan innfører regjeringen en ny prøveordning for tilskudd til investeringer i effektive og miljøvennlige havner. Det er også etablert en ordning hvor en kan søke om tilskudd til havnesamarbeid. Formålet med ordningen er å støtte havnesamarbeid som stimulerer til mer transport av gods på sjøen.

Sikkerhetsgebyret er fjernet, og losordningen, som i hovedsak har vært brukerfinansiert, får nå 86 mill. kr finansiert gjennom statlige bevilgninger, noe som er rett vei å gå. Skal vi nå de målsettingene vi har satt oss, må avgiftsbelastningen til sjøtransporten reduseres ytterligere, slik at den kan være et reelt alternativ til veitransport.

Innenfor kystformålet prioriteres arbeidet med å redusere vedlikeholdsetterslepet på navigasjonsinnretninger, samt utdyping av farleder og havner, slik at vi kan møte krav som stadig større skip stiller til framkommeligheten langs kysten vår.

Bengt Fasteraune (Sp) []: De mange trailerne som frakter gods på norske veier, er en fare for trafikksikkerheten, fører til stor veislitasje og økte klimautslipp. For å oppnå bedre betingelser på bane må regulariteten økes, særlig på de lange transportstrekningene mellom landsdelene. Senterpartiet vil styrke satsingen på jernbanenettet med 270 mill. kr i neste års statsbudsjett, slik at vi kommer i gang med de prosjektene som er varslet i NTP, og som Stortinget er enig om.

Det er likevel ikke det viktigste for godstrafikken akkurat nå. Torsdag gikk det siste godstoget fra Åndalsnes i og med at Green Cargo satte sluttstrek for sin aktivitet på Raumabanen. Det skjer bare to år etter at Cargolink ga opp å kjøre godstog på samme strekning på grunn av manglende lønnsomhet. Når Green Cargo kaster inn håndkleet, betyr det om lag 6 600 flere vogntog på E136 neste år. Det er ikke E136 dimensjonert for i dag. CargoNet halverer antallet godstog på Sørlandsbanen av økonomiske årsaker. Det innebærer rundt 5 000 flere trailere på E18 neste år.

Samtidig som vi i denne sal debatterer tiltak fram og tilbake, er gods på bane i ferd med å bryte sammen. Nå gjelder det bokstavelig talt å ikke dette av lasset før man starter opp med å iverksette en satsing på gods som et samlet storting har stilt seg bak. Jeg vil sitere hva flertallet, Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre i komiteen, stiller seg bak:

«Flertallet viser til at det er en ambisjon å føre mer av godstransporten fra vei til sjø og bane. Jernbanen har et særlig fortrinn i konkurransen ved transport av store volum over lengre strekninger. For godstrafikk er særlig pålitelighet og punktlighet viktig for å være konkurransedyktig. Videre må det være god kapasitet, og etablering av krysningsspor er i denne sammenheng viktig. Flertallet viser til at godstiltak i alle transportkorridorer på jernbanenettet er prioritert i Nasjonal transportplan 2018–2029.»

Hva er det vi ser? En regjering som ikke klarer å omsette ord til handling. Vi i Senterpartiet er av den klare oppfatning at dette ikke dreier seg om å tilføre friske penger i årets budsjett. Det er allerede en betydelig satsing på jernbanen i statsbudsjettet for 2019, over 6,2 mrd. kr, så handlingsrommet er jo der økonomisk. Dette ble også poengtert av flere av partene som var inne til høring i forkant av budsjettprosessen. Strakstiltak må på plass.

Det er rom å finne i budsjettet som er vedtatt. Det er et budskap som samferdselsminister Jon Georg Dale har hørt ofte fra flere. Det er heller ikke noe nytt for oss i komiteen. Vi i Senterpartiet skjønner at dette er en krevende situasjon, men nå må departementet vise handlekraft og politisk lederskap. Hele budsjettet for øvrig er gjennomsyret av incentivordninger for å oppnå konkrete målsettinger. Vi i Senterpartiet er urolige for godstrafikken. Noen konkrete tiltak ser vi ikke konturene av, og det vil føre til en rekke følgefeil, både for miljø, trafikksikkerhet og en videre satsing på jernbanen.

Mona Berger (SV) []: Rett overfor der jeg bor, går Trønderbanen. Banen er over 100 år gammel, men den er godt likt, og den frakter trøndere rundt hvert eneste år. Jeg tror ikke det finnes en eneste togstrekning i Norge som det er spist så mange kakestykker for, som har fått så mange løfter om modernisering, som nettopp Trønderbanen.

For når banen er så gammel, trengs det modernisering. Blant annet er den en av få strekninger i Norge hvor det fortsatt går dieseltog, og det er ikke spesielt moderne.

Før valget i fjor kunne vi flere ganger se de daværende regjeringspartiene sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti spise kakestykke etter kakestykke for å feire at elektrifiseringen av Trønderbanen endelig skulle komme. Vel, vi skriver snart 2019, og elektrifiseringen har ikke kommet særlig mye lenger.

Fra Trønderbanen går det en avstikker over Meråker og til Sverige. På svensk side av grensen har de elektrifiseringen klar. De venter bare på at de norske regjeringspartiene skal gjøre seg ferdig med kakespisingen og komme i gang med arbeidet.

Egentlig er elektrifiseringen av Trønderbanen norsk klimapolitikk i et nøtteskall. Der svenskene er handlekraftige og kutter utslipp, er den norske regjeringen full av selvgodhet og lener seg tilbake. Resultatet er at gjennomsnittssvensken bare slipper ut halvparten av hva gjennomsnittsnordmannen gjør.

SV har i mange år satt av penger på sine budsjett til elektrifisering av Trønderbanen, og vi har fortsatt ikke spist ett eneste kakestykke. Det skal vi gjøre den dagen banen elektrifiseres. Da skal Venstre, Kristelig Folkeparti, Høyre og Fremskrittspartiet få et stykke kake av oss også, om de ikke er forsynt allerede.

Stein Erik Lauvås (A) []: Jeg skal ikke snakke om bompenger og om Fremskrittspartiets brutte løfter i så måte. Det er jo viden kjent og avklart gjennom en rekke voteringer her i Stortinget, hvor Fremskrittspartiet nå stemmer for det ene bompengeprosjektet etter det andre.

Det som er til sterk forundring, er at regjeringspartiene ikke vil støtte en økt statlig andel i større kollektivprosjekter i byene. Her er det dessverre bare å konstatere at Venstres miljøprofil ikke holder vann – eller at Venstre rett og slett solgte vekk sine forsetter for å få sitte i regjering. Vi har byer i Østfold som kunne fått vesentlig drahjelp til sine kollektivutbygginger dersom andelen fra staten gikk opp, slik som Arbeiderpartiet foreslår, men det er bare å merke seg at regjeringen ikke vil bidra til raskere, bedre og billigere kollektivtrafikkutbygging for Østfolds innbyggere.

Så til jernbane: Der er det mye å snakke om, men rett oppmerksomheten mot side 37 i innstillingen. Der omtales påkoblingen av Østfoldbanens østre linje til den nye Follobanen på Ski. En slik påkobling har vært lovet og nærmest vært garantert skal finne sted, samtidig med at nye strekninger fra Ski til Oslo tas i bruk. Dette har innbyggerne i indre Østfold vært svært opptatt av. Det har vært et langt og omstendelig tverrpolitisk samarbeid i indre Østfold for at dette skulle gjennomføres. Det hadde vært nyttig og bra om statsråden her og nå kan rydde all tvil av veien – og bare bekrefte at denne påkoblingen blir gjennomført, slik som lovet.

Så til intercity – eller rettere sagt til den manglende intercityplanleggingen og -utbyggingen: Før valget i 2013 var Høyre og Fremskrittspartiet svært høyt på banen i Østfold og brukte mye tid på å fortelle at om bare Fremskrittspartiet og Høyre fikk makten, skulle det bli sving på sakene. De mente at utbyggingen og planleggingen av intercity gjennom Østfold gikk for langsomt, og at man skulle ordne dette mye raskere dersom man fikk makten. De skulle framskynde det med to–tre år.

Men løftene holdt de ikke. Jernbanetrollene i Fremskrittspartiet og Høyre sprakk da lyset kom på dem – og virkeligheten. Nå er det utsettelser i flere år fram til Halden, som Høyre og Fremskrittspartiet lover. Østfolds innbyggere fikk altså en riktig smell av Fremskrittspartiet og Høyre i denne saken. Høyre og Fremskrittspartiet har istedenfor å prioritere intercityplanlegging og -utbygging i Østfold heller lagt milliardbeløp i å få stykket opp og privatisert den norske jernbanen. Det er slik prioriteringene i jernbanepolitikken i Norge er for tiden. Det er trist å se på.

Tore Hagebakken (A) []: Jeg har egentlig lyst til å utfordre statsråden til å bli med og vise seg fra sin smarte side, for jeg går ut fra at på en god dag er den slags også intakt. For det er synd når staten opptrer verken fornuftig eller smart og samtidig viser at en ikke ser det enorme behovet for å få bygd ut litt ekstra når mulighetene er der – i forbindelse med Filefjell-prosjektet. Det er et veldig viktig prosjekt fra Øye i Vang til Borlaug, men det er synd at de 3 km før en kommer til Øye, fra Turtnes, ikke kan bygges ut nå, når det faktisk er 50 mill. kr ledig i Filefjell-prosjektet.

Derfor er det veldig smart at Arbeiderpartiet foreslår at disse pengene skal brukes på de 3 km. Da må en rett og slett definere det som en del av Filefjell-prosjektet. Som jeg sier, er det svært viktig at vi får utbyggingen over Filefjell, men det er også et stort behov for å bygge ut de 3 km jeg nå nevner, av mange grunner. Vegvesenet har planene klare, kommunen har reguleringsplanene klare, så det er egentlig bare å kjøre på. Men det er egentlig ikke staten som ikke er smart. Det er stortingsflertallet som ikke er smart, som ikke ser behovet og stiller opp for alle dem som bruker denne veien – store og små, næringsliv, unger som skal på skolen osv. – og sørger for at dette blir gjort. Vi får sannsynligvis aldri gjort det billigere enn det vi har mulighet til nå, og pengene er der.

Så igjen: Vil statsråd Dale være med og være smart? Ingenting er vedtatt ennå. Den oppfordringen går for øvrig til stortingsflertallet i sin alminnelighet – og jeg lever i håpet. (Munterhet i salen)

Presidenten: I mellomtida er neste talar Tellef Inge Mørland – deretter er det Mona Berger.

Tellef Inge Mørland (A) []: Samferdsel er noe som engasjerer i Agder, for samferdsel handler om mer enn bare vei, tog eller buss. En veistubb er mer enn bare en veistubb: Det handler bl.a. om levekår, næringsliv, bosetting og helse gjennom bedre trafikksikkerhet. I Agder har det vært jobbet veldig godt tverrpolitisk for en utbygging av E18, E39 og rv. 9, og ikke minst også for en sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Før valget stilte regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti opp og lovte en sammenkobling før 2035. En forutsetning er imidlertid at intercityutbyggingen kommer på plass. Nå er svarene fra Kristelig Folkeparti og regjeringen ganske utydelige på når det kan komme til å skje. Det er i så fall dårlig nytt også for Sørlandsbanen – eller Sørtoget, som vi kanskje skal kalle det nå.

Siden vi nå har fått en ny samferdselsminister, kan det også være verdt å minne om at den forrige samferdselsministeren i januar uttalte at hele veistrekningen mellom Oslo og Stavanger ville være ferdig i løpet av 2027, med firefelts vei. Det ville i så fall ha vært veldig bra. Men når en nå stiller den nye samferdselsministeren spørsmål om utbyggingen, er man litt mer uklar på tidsfristene – dessverre.

Gul stripe til Hovden innen 2023 har det vært bred tverrpolitisk enighet om, også i min landsdel. Den stripen sliter dessverre med å holde rutetiden sin, og i forslaget til statsbudsjett kom det ikke midler til noen nye meter med gul stripe opp mot Hovden. Arbeiderpartiet var derfor tidlig klar på at vi ville sette i gang arbeidet med den neste strekningen på rv. 9 gjennom Setesdal, Besteland–Helle, i 2019, under forutsetning av godkjent reguleringsplan og lokal finansiering, noe jeg vil takke Arbeiderpartiets fraksjon i transportkomiteen for.

Jeg er derfor glad for at vi nå har en samlet komité som har stilt seg bak en merknad som gjør denne utbyggingen mulig. Men jeg har et lite hjertesukk: Skal det være nødvendig at en hvert år må kjempe for den videre framdriften på rv. 9, fordi regjeringen ikke har klart å følge opp i sitt budsjettforslag? Stortinget har tidligere sagt at man vil ha en helhetlig og effektiv utbygging, og dette handler nettopp om helhetlig og kostnadseffektiv utbygging. Men så handler det også om at god infrastruktur er avgjørende, enten det gjelder bredbånd eller vei, for at det skal kunne bo folk i hele landet – og det er noe Arbeiderpartiet er svært opptatt av.

Mona Berger (SV) []: Det blir to innlegg tett på hverandre fra meg, men det synes vel på sin plass å dra opp kvinneandelen på talerstolen i denne debatten.

I Norge i dag er det ikke regjeringen som går foran i klimapolitikken; det er kommunene og fylkene. Ikke noe sted er det tydeligere enn i samferdselspolitikken. Regjeringen har et mål om å halvere utslippene fra sektoren innen 2030. Det krever en enorm omstilling. Rundt om i landet har vi begynt. Fylkene langs kysten gjennomfører nå en fergerevolusjon. Hordaland har investert kraftig i elferger og redusert utslippene fra fergene med 90 pst.

I mitt hjemfylke, Trøndelag, skal vi få utslippsfri hurtigbåt fra Trondheim til Kristiansund og fra Trondheim til Vanvikan. I bypolitikken går byene foran. Trondheim, Bergen og Oslo har ambisiøse mål om å redusere antall biler på veiene. For å lykkes med det, har vi investert massivt i kollektivtrafikk og samtidig gjort det mindre attraktivt å kjøre bil. Resultatet er at over mange millioner flere reiser kollektivt, og færre trenger bilen til jobb eller til levering i barnehagen.

Mens resten av landet går foran, henger regjeringen etter. De bygger ut firefelts motorvei etter firefelts motorvei inn mot de store byene: Vi har fergefri E39 inn mot Bergen, E18 ut av Oslo og firefelts inn mot Trondheim. Det er skandaløs politikk, et enormt pengesluk, som ikke vil gjøre noe annet enn å øke biltrafikken og klimagassutslippene.

Skal vi lykkes med omstillingen i transportsektoren, må det bli mindre biltrafikk i de store byene. For selv om 100 pst. av bilene som selges fra 2025, er elbiler, vil om lag to tredjedeler av bilene som kjører på veiene i 2030, være fossile biler. All forskning viser også at mindre bilbaserte byer er bedre byer å bo i. De har renere luft, og det er mer plass til alle.

Regjeringen har ikke noe mål om å redusere biltrafikken. De har bare som mål å ha like mye biltrafikk som i dag i de store byene. Derfor fremmer vi i dag forslag om å skjerpe nullvekstmålet i de store byene – at staten ikke bare skal ha som ambisjon å ikke øke biltrafikken, men faktisk redusere den kraftig. Det vil gi mindre klimagassutslipp, renere luft og triveligere byer å bo i. Det vil gi en grønn klimapolitikk for de mange, og ikke en grå klimapolitikk for de få.

Arne Nævra (SV) []: SVs løse forslag om anbudet på jernbanen sørover krever noen ord. Jeg kunne gjerne ha ventet – som statsråden la opp til – til den 18. desember, når vi skal ha en redegjørelse fra statsråden. Men vi kan ikke legge fram noen egne forslag til den debatten, og det er en av grunnene til at vi måtte ta en liten debatt om det her i dag. Vi kommer tilbake til den debatten igjen – jeg er sikker på at vi får enda mer krutt i løpet av en uke.

Det er vel allment kjent her i salen og utover landet, håper jeg, at SV har vært en rungende motstander av den såkalte jernbanereformen og at jernbanestrekninger skal ut på anbud. Men når stortingsflertallet har gått imot dette, med Kristelig Folkepartis hjelp, da må vi kjempe videre for de ansattes kår og for passasjerenes kår, når Sørlandsbanen skal drives av det britiske selskapet Go-Ahead, som ikke akkurat har med seg en full jernbanevogn av godt rykte. Det sås mer og mer tvil om regjeringens håndtering av anbudsrunden. Det er kommet fram stadig nye momenter rundt vurderingene av kriteriene for anbudet. Det ble tidlig klart at Go-Ahead skåret best på bare ett av femten kvalitetskriterier i konkurranse med NSB og SJ, selv om kvalitet skulle telle mest. Er det rart at vi stiller spørsmål?

Nå viser det seg også at innenfor de tre delkriteriene for å få fornøyde kunder, som skulle vektlegges betydelig, skåret Go-Ahead dårligst på alle tre. Er det rart vi stiller spørsmål?

Det er også kommet fram, gjennom Aftenpostens utmerkede reportasjer, at Jernbanedirektoratet har operert med to regnestykker, ett offisielt og ett uoffisielt. Det uoffisielle, som offentligheten ikke får se, og som skulle inneholde bedriftshemmeligheter, er etter det jeg forstår, grunnlaget for å gi Sørlandsbanen til Go-Ahead. Advokat Robert Myhre, som er en ledende ekspert på offentlige anskaffelser og kontraktsrett, sier til Aftenposten at direktoratets hemmelighetskremmeri er uforståelig. Han sier rett ut at spillereglene for jernbanekonkurransen er brutt. Er det rart vi stiller spørsmål og fremmer forslag om en uavhengig gjennomgang? Det er grunnen til våre løse forslag. Det er de tre løse forslagene som foreligger, og som jeg tar opp.

Jeg vil også gi en stemmeforklaring for de andre løse forslagene som er satt fram i dag. Vi kommer til å stemme for alle de løse forslagene unntatt nr. 13 og 17, subsidiært for forslag nr. 16, fra Kristelig Folkeparti. Ved en feil står det ikke at vi er med på VI i innstillingen. Vi skal stemme for VI.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har tatt opp de forslagene han refererte til.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Det er et kjent uttrykk at en skal hilse hjem fra talerstolen når det er finansdebatt og budsjettdebatt. Men nå skal jeg heller hilse hjemmefra. For nå er det tid for reprise. Denne saken har jeg snakket om flere ganger fra talerstolen, men regjeringen ser ut til å ha glemt den i år òg: Jærbanen. Blant kommuneadministrasjonene og innbyggerne langs denne banestrekningen er det stor frustrasjon over forslaget til statsbudsjett – nok en gang – en frustrasjon vi i Arbeiderpartiet har stor forståelse for.

Jærbanen er en del av Sørlandsbanen, som regjeringen har konkurranseutsatt og tildelt selskapet Go-Ahead, noe som i seg selv er et tema det kan sies mye om. En av grunnene regjeringen har gitt for tildelingen er den store veksten i passasjertall framover, som selskapet har lagt til grunn. Et av grunnlagene for vekst på Jærbanen i framtiden er at det blir satset på utbygging av dobbeltspor på Jærbanen, men i forslaget til neste års statsbudsjett er det heller ikke denne gang satt av en eneste krone til planlegging av dobbeltsporet fra Sandnes til Egersund.

I tillegg til at planleggingen er vesentlig for passasjerutviklingen, er det òg kommunal misnøye i regionen. Langs hele Jærbanen i kommunene Klepp, Time, Hå og Egersund står tettstedsutviklingen i stampe fordi store arealer i tettstedene er båndlagt til framtidig dobbeltspor. Ingenting kan planlegges i de båndlagte områdene. Ett eksempel er parkeringssituasjonen ved stasjonene, som blir verre år for år, og pendlere velger bil istedenfor tog.

Det ser ut som at regjeringen, med et Venstre som før valget snakket mye om Jærbanen, har skrinlagt planene om et etterlengtet dobbeltspor på Jærbanen. Jeg håper de ikke har det. Men hvis de har det, bør de snart si det og oppheve båndleggingen, slik at kommunene kan få utvikle tettstedene sine. Aller helst ser vi at det kommer penger til å starte planleggingen, slik som Arbeiderpartiet legger inn i sitt alternative budsjett. For med denne regjeringen ser det ikke ut til at det blir noe dobbeltspor. Det er bare dobbeltkommunikasjon.

Eva Kristin Hansen hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Kirsti Leirtrø (A) []: Jeg skal hilse fra Trøndelag og spørre om regjeringen har glemt løftene sine for fylket. Da det ble regjeringsskifte, var det ikke måte på hvordan nye prosjekt skulle innfris i Trøndelag. Den pågående utredningen vi hadde da, om plassering av logistikk-knutepunkt, ble avlyst. Det skulle innfris. Det skulle bare plasseres og investeres øyeblikkelig. Nå jobbes det med en midlertidig godsterminal, og totalinvesteringen lar vente på seg. Nærheten til jernbane og sjø blir komplisert og ekstremt dyrt – om det i det hele tatt blir realisert.

Sluppen bro skulle komme. Nå får de lov til å forskuttere det innenfor miljøpakken, og bare en brøkdel av pengene kommer i slutten av NTP-perioden. Så skulle fylkesveiene prioriteres, men etterslepet har firedoblet seg de siste fem årene. Tunnelsikkerhetsforskriften tar alle midlene. Utgiftene var stipulert til 1 mrd. kr, og Trøndelag får 14 mill. kr i året.

Fylket bygger vei som bare det og er Norges nest største veieier, bare Statens vegvesen er større. Fem store veiprosjekt er på gang. Tre av dem finansieres med 75 pst. bompenger, og to har 50 pst. bompengefinansiering. De viktigste næringsveiene bygges først.

Så skulle vi få en togsatsing av dimensjoner: elektrifisering av Trønderbanen, nye togsett og økt frekvens. Flytog skulle vi faktisk få. Dette er kanskje den største skuffelsen. Jernbanen i Trøndelag er like viktig for kollektivsatsingen i Trondheim og omegn som i Oslo, Bergen og Stavanger. Ja, vi får to store veiprosjekt på E6 på bordet. De skal komme, men kommer i feil rekkefølge. Toget først, sa et samstemt Trøndelag. Da er Arbeiderpartiet selvfølgelig med på Venstres forslag til merknad i statsbudsjettet, om at vi fortsatt venter på elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen.

Leif Audun Sande (A) []: No er det 73 år sidan U-864 vart torpedert utanfor Fedje. Det var heilt i slutten av krigen. 73 menneske omkom.

Ubåten ligg i dag på 150 meters djup. Over 80 tonn kvikksølv ligg framleis om bord i båten. Ubåten ligg midt i leiet og er i dag utsett for havstraumar, og han utgjer ein betydeleg risiko for havmiljøet, noko som kan vera skadeleg bl.a. for Noreg som fiskeeksportør. Eit dårleg rykte her vil ramma heile næringa, og fiskeeksporten vår nærmar seg no 100 mrd. kr i årlege eksportinntekter. Det skal ikkje så mykje negativ omtale til før dette kan kosta oss dyrt.

Dei fleste partia har gått for heving – og dei fleste partia har ombestemt seg. Problemet er når ekspertisen kjem med ulike råd. Kystverket har gått inn for tildekking og ikkje heving. Samtidig er det fleire frittståande miljø som framhevar at kvikksølvet kan takast opp utan risiko og til ein langt lågare pris enn det som det så langt har vore snakk om.

Eg registrerer at komiteen ber regjeringa vurdera om det er kome til informasjon eller ny teknologi som tilseier at hevinga av kvikksølv er miljømessig forsvarleg, før me gjennomfører det. Det er ein samla komité som står bak dette, også Arbeidarpartiet. Dette er eit betre forslag enn det regjeringa la fram, nemleg å bruka 30 mill. kr på å førebu ei tildekking. Men det er likevel ikkje godt nok. For det fyrste er det svært kritikkverdig at regjeringa, etter å ha brukt millionar til konsulentar, enno ikkje har klart å levera eit objektivt vedtaksgrunnlag. Deretter meiner opposisjonen at ein må forsøkja å fjerna mest mogleg av lasten før ein startar med tildekking. Opposisjonen krev òg at den faglege usemja kjem opp i lyset i si fulle breidde, og at alle dei leiande fagmiljøa vert trekte inn for å få fram eit best mogleg vedtaksgrunnlag. Fyrst då kan me veta om me har eit grunnlag for å gjera det rette vedtaket.

I eit forslag frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet og SV krev me at regjeringa kjem tilbake til Stortinget med ei eiga sak om handtering av ubåten. Tildekking må ikkje skje før det sikkert viser seg at det ikkje er mogleg å henta opp kvikksølvet utan fare for helse og miljø.

Nils Aage Jegstad (H) []: Det er noen ting jeg har lyst til å kommentere, som jeg ikke fikk tatt med i mitt innledende innlegg. Først har jeg lyst å si at vi er veldig heldige på borgerlig side som har hatt samarbeidspartier som Kristelig Folkeparti og Venstre, for det er partier som er opptatt av å reformere systemet – de er opptatt av reformer. Uten det hadde vi hatt et nokså stusslig budsjett i dag.

Det andre er at vi har greid å heve tilskuddene til bymiljøavtaler til 50 pst. i budsjettene på disse fem årene. Jeg har selv vært fylkesordfører i Akershus, og jeg vet at i perioden 2007–2013 var det ikke tilskudd å få til den typen investeringer i fylkene. Det var ikke noe hjelp fra staten til de store løftene vi sto foran, verken til Fornebubanen eller andre banestrekninger. 50 pst. er adskillig mer enn null, og når vi nå har et budsjett som er 75 pst. større enn det var i 2013, er det litt rart at man ennå er kritisk til at det ikke er enda mer. Det er litt uforståelig.

Til slutt skal jeg si litt om det som er dagsaktuelt. Ved at man nå har greid å konkurranseutsette transporten på jernbanen, slik man har gjort med all annen kollektivtransport, har man faktisk allerede oppnådd en ganske stor prisreduksjon. Det er for så vidt oppsiktsvekkende at også NSB kom med et tilbud som var vesentlig under det de har hatt avtale om for å kjøre tog i Norge. Det er jo ikke sånn at man alltid har vært fornøyd med NSB, og at NSBs omdømme alltid har vært godt. Jeg synes kanskje at de av og til får ufortjent mye kritikk. Det er klart det kan være vanskelig å kjøre tog i Norge, også på Østfoldbanen, når mye ikke henger på greip. Men det har vært en vesentlig forbedring de senere årene. Jeg tar toget hver gang jeg skal til Stortinget, og sier at NSB er bedre enn sitt rykte. Ja, jernbanen er bedre enn sitt rykte. Hvis man blir stående igjen på perrongen i dag, så har man faktisk ikke vært der tidsnok. Det er nesten et større problem at togene går presist enn at de er forsinket.

Jeg synes at når man nå har tapt kampen om å konkurranseutsette jernbanen, er det gammel strategi å begynne å så tvil om tall og fakta om dem som vant. Jeg mener at når NSB og den svenske jernbanen ikke har anket saken om Sørlandsbanen, er det all grunn til å tro at det som er der, er godt nok.

Siv Mossleth (Sp) []: Aller først noen presiseringer til mine gode kollegaer fra Høyre og Fremskrittspartiet i Nordland: Senterpartiet er for ERTMS, European Rail Traffic Management System. Dette elektroniske togstyringssystemet er kjempeviktig, og det ligger over 6 mrd. kr til dette tiltaket i vårt budsjett. De pågående telearbeidene på Nordlandsbanen er prioritert av Senterpartiet.

Da jeg var fylkespolitiker og høyrepartiene som kom i regjering, endret fordelingsnøklene, måtte Nordland fylkeskommune innstille seg på et nedtrekk på 248 mill. kr årlig fra 2020. Nå, to år etterpå, er nedtrekket som Nordland må innstille seg på, 459 mill. kr årlig fra 2022. Vi hadde altså først et nedtrekk på ca. 1 mrd. kr på fire år. Nå er nedtrekket på nesten 1 mrd. kr på to år. Jeg synes det er freidig av representanten Dagfinn Henrik Olsen å si at når fylkeskommunene er nødt til å tilpasse seg rammebetingelsene, er problemet at de ikke kan prioritere. Det er klart at 1 mrd. kr mindre på to år merkes på de tjenestene folk får fra fylkeskommunen.

Representanten Nils Aage Jegstad sa at vi brukte mindre penger på tjenester, veier og slikt. Men det stemmer jo ikke. Han nevnte også reformer, og at han er glad for alle de nye reformene, men disse reformene står for 60 pst. av statens konsulentbruk, og den var på 12 mrd. kr i 2015, ifølge Riksrevisjonen. Det er sikkert mer nå. Men uten denne voldsomme reformsjuken hadde vi kanskje hatt flere av disse tolv konsulentmilliardene til tjenester, vei og bane. Kanskje hadde vi også trengt færre flypassasjeravgifter og hatt lavere moms på kollektivtransport.

Kortbanenettet er kjempeviktig, men vi ser at regjeringa i de nye anbudene har lagt opp til økte billettpriser. Det er kjempeviktig å ha et godt flytilbud i hele landet når det gjelder både frekvens og pris. Senterpartiet foreslår å sette av 20 mill. kr i vårt alternative budsjettforslag til prisreduksjon på billetter som staten har ansvaret for.

Geir Arild Espnes (Sp) []: Jeg har sittet og fulgt debatten og tenker at politikken som drives rundt i fylkene, er en viktig kilde til og stor mulighet for næringsutvikling, spesielt hvis tilretteleggingen i politikken kommer sammen med god tro og gode transport- og stimuleringstiltak.

Men la meg først ta det første: Trøndelag var tidlig ute med å respondere på det uttrykte behovet fra flertallet i Stortinget om å slå sammen fylkeskommuner og kommuner. I Trøndelag – vi i Trøndelag føler et fellesskap, så direkte unaturlig var det ikke å slå seg sammen – trodde vi at det å være tidlig ute kunne avstedkomme en slags klapp på skulderen, for at Trøndelag var først ute, og fordi man var de første til å gjøre seg klar for større oppgaveportefølje.

I år har vi fått svaret: Å følge stortingsflertallets råd om rask sammenslåing var et dårlig trekk. Trøndelag fylkeskommune, som også er midt oppi budsjettarbeidet nå, har for første gang på mange år hatt en realnedgang i økonomisk handlingsrom. Dette vil gi klare konsekvenser, ikke bare for driften av selve fylket, men for troen på fylket som aktør, med evne til å legge til rette for at det nye fylket blir noe annet og noe mer enn sammenslåing av to gamle. Så i stedet for å få en god start på arbeidet med å klargjøre seg for nye oppgaver, er fylket kommandert tilbake i startblokkene, som om de hadde tyvstartet.

Senterpartiet har i sitt alternative statsbudsjett for 2019 lagt inn betydelige økninger i midler til kommuner og distrikter. Når en skal få et nytt fylke til å fungere godt, er det viktig med infrastruktur som binder de ulike delene sammen. Det er symbolsk viktig, men enda viktigere er det at det kan gi muligheter for et mer fleksibelt og mobilt arbeidsmarked.

Derfor har vi – og det har flere vært innom – hatt store forventninger til utvikling av Trønderbanen, i henhold til lovnadene som ble gitt i Nasjonal transportplan. Det ville gitt fylket et skikkelig løft. Vi synes det er sørgelig hvordan regjeringen har trenert og unnlatt å følge opp med ressurser med hensyn til de lovnadene som ble gitt i Nasjonal transportplan.

Representanten Orten sier at målet er at flere må reise med jernbane. Ja, men det kan ikke være på Trønderbanen. Den er full til stadighet, og innimellom må det settes opp buss for tog for at vi skal få alle passasjerene med oss. Skal en få flere over på tog, holder det ikke slik vi ser det nå.

Så til et annet viktig transport- og kommunikasjonsmiddel: bredbånd. Bredbånd er viktig for å binde mennesker, regioner og landet sammen. Senterpartiet foreslår – som vi også lovet i vårt alternative NTP-forslag – å styrke bevilgningene til utbygging av bredbånd i områder der det ikke er kommersielt lønnsomt, med over 400 mill. kr, slik at hele landet har god bredbåndsdekning i løpet av ni år. Regjeringen, derimot, vil kutte i ordningen som bidrar til bedre bredbåndsdekning, med 99,7 mill. kr. (Presidenten klubber.) Da skulle en ikke tro at det å unngå å satse skikkelig på infrastruktur… (Presidenten klubber igjen.)

Presidenten: Tiden er ute.

Kjersti Toppe (Sp) []: Regjeringa tilrår å dekkja til ubåten U-864 utanfor Fedje. I statsbudsjettet for 2019 er det løyvt 30 mill. kr til å starta arbeidet i 2019. Ved stortingsvalet i 2013 gjekk listetoppane til Høgre og Framstegspartiet i Hordaland til val på at dersom dei vann stortingsvalet, lova dei at heile ubåten skulle opp. Dei vann valet, men no vil dei ikkje eingong sikra at kvikksølvet kjem opp. Det har vore heilt tyst frå regjeringspartia Høgre og Framstegspartiet i seks år, heilt fram til tilrådinga om tildekking av ubåten vart varsla i haust, i statsbudsjettet for 2019. Større politisk snuoperasjon skal ein vel leita etter – og større løftebrot likeeins.

Ubåten med 67 tonn kvikksølv er verdas største punktkjelde for kvikksølv. Saka er allereie greidd ut for over 250 mill. kr. Kystverket si risikomatrise, som ligg til grunn for tilrådinga om tildekking av last og båt, er det likevel grunn til å stilla spørsmål ved. Risiko ved tildekking synest generelt å verta sett lågt. I risikomatrisa er t.d. jordskjelv definert inn i grøn sone, mens dårleg vêr er sett i raud sone og heving i farleg sone. Dette er lite tillitvekkande.

Det vert sagt at tildekking har brei fagleg tilslutnad, men Det Norske Veritas uttalte i 2006:

«Det eneste tiltak som på lang sikt har lav risiko, er heving. Tildekking har derimot høy risiko på lang sikt.»

U-864 utanfor Fedje er ikkje ei Fedje-sak eller ei Hordaland-sak. Dette er ei nasjonal og internasjonal miljøsak. Det rammar Vestlandet, Nordsjøen, Norskehavet og Atlanterhavet, og ikkje minst kan kvikksølvet påverka og vera ein sann trussel mot Noreg sitt omdøme som sjømatnasjon og miljønasjon.

Langsiktig risiko og usikkerheit ved tildekking er ikkje tilstrekkeleg vurdert i dei rapportane som ligg føre. Verstefallshendingar er ikkje vurderte på ein fagleg robust måte. Kortsiktig risiko ved heving er overdimensjonert og tek ikkje omsyn til krav det er mogleg å stilla til teknologiske løysingar. Helse- og spreiingsrisiko ved heving er feil framstilt. Tildekking er ei irreversibel løysing med store usikre faktorar. U-864-saka fortener ei breiare behandling enn nokre linjer i eit statsbudsjett. Senterpartiet føreslår å ta ut saka frå statsbudsjettet, men det får vi ikkje fleirtal for. Det hadde saka fortent.

I innstillinga frå transport- og kommunikasjonskomiteen finst det ein fleirtalsmerknad der også Senterpartiet støttar å

«be regjeringen vurdere om det har tilkommet ny informasjon eller ny teknologi som tilsier at heving av hele eller deler av lasten er miljømessig forsvarlig».

Senterpartiet kjem til å følgja denne saka tett opp vidare. Ny vurdering må basera seg på innspel frå etablerte fagmiljø.

Ingalill Olsen (A) []: U-864, ubåten som ligger utenfor Fedje lastet med kvikksølv fra krigens dager, anbefales av Kystverket tildekket. Arbeiderpartiet er opptatt av at man må fjerne mest mulig av kvikksølvet før man dekker til ubåtvraket. Det må foretas et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for en så alvorlig sak. Vi vet at det er fare for irreversible og omfattende miljøskader, noe som kan påvirke norsk fiskerinærings omdømme. Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet leverer forslag der vi ber om en sak knyttet til håndtering av U-864 der det også blir vurdert å fjerne mest mulig av kvikksølvlasten om bord før området tildekkes.

Som finnmarking kan jeg konstatere at det rause samferdselsbudsjettet ikke har nådd helt opp til oss. Finnmarkingene Frank Bakke-Jensen og Bengt Rune Strifeldt lovet før valget at det skulle være midler til rv. 94 fra Skaidi til Hammerfest, og at arbeidet skal fortsette som såkalt samordningsstrekning. Foreløpig skjer det smått og lite. Nylig var Bengt Rune Strifeldt i Hammerfest og holdt appell mot bompengefinansieringen av bypakken i Hammerfest, som jo er en naturlig del av rv. 94. Det må opplyses at den samme appellanten, som nå har sittet i transportkomiteen, stemmer for bompenger på Stortinget. Og samferdselsministeren hans produserer bompengeproposisjoner over en lav sko til Stortinget. Fremskrittspartiet fortsetter sin dobbeltkommunikasjon om bompenger, de stemmer for i Stortinget, og de forteller ute blant folk at de stemmer mot – snakk om mangel på ryggrad.

Fra Arbeiderpartiets side har vi konkludert med at et svakt kystbudsjett faktisk er blitt forverret gjennom forliket med Kristelig Folkeparti. Det er hentet midler til Kristelig Folkepartis gode tiltak, bl.a. fra Leirpollen i Tana – utdyping der. Det er hentet midler fra Skarvbergtunnelen på 50 mill. kr, og fra Tana på 15 mill. kr. Vi håper selvfølgelig at det ikke blir noen utsettelse av disse prosjektene til tross for at det har blitt plukket penger fra dem, for dette er viktige prosjekt som det er viktig å komme i gang med.

Til slutt har jeg lyst til å si at det generelt er få prosjekt i gang i Finnmark. Det er lite aktivitet for anleggsarbeiderne, det eneste prosjektet er Tana bru.

Ruth Grung (A) []: Norge er en kystnasjon og har klare ambisjoner om økt verdiskaping knyttet til havnæringene. I Hordaland har vi to store fiskerikommuner. Den ene er Austevoll, den andre er Bømlo. Austevoll har, i et tett samarbeid mellom næring, kommune og kystverk, fått støtte til å utvikle en moderne fiskerihavn.

Bømlo er en av de største fiskerikommunene i landet. De har et ungt, endringsvillig og omstillingsdyktig fiskerimiljø. De står for 28 pst. av landets pelagiske trålkvote, de har 125 registrerte fiskefartøy, derav ni havgående, de representerer 200 ansatte og omsetter for 400 mill. kr. Det planlegges å investere over 2 mrd. kr i nye og større fartøy. Bømlo har et sterkt marint og maritimt miljø med kjente navn som Wärtsilä, Eidesvik og Bremnes Seashore, som produserer Salma-laks. Alle bedriftene har lang tradisjon for å ta inn lærlinger.

En ny fiskerihavn er avgjørende for å videreutvikle Bømlo. I dag er kaien for kort, det er for grunne og smale innseilingsforhold og lite tilgang til relevante servicetjenester. Bømlo trenger havn med sikre kaier og utviklingsmuligheter som vil bidra til å opprettholde og videreutvikle en unik kompetanse innen pelagisk fisk og havbruk.

Bømlo har tre lakseslakterier, flere rederier knyttet til oppdrett og et stort miljø rundt utstyrsleverandører. Det kjøres årlig ut 5,5 milliarder fisk fra Bømlo, og 1 000 trailere med lakseavfall kjøres ut av kommunen. Dette kan utnyttes i ny lokal næringsvirksomhet i tilknytning til Bømlo fiskerihavn. Ny fiskerihavn vil også redusere utslipp med kortere seilinger, og Bømlo Skipsservice har vedtatt å investere 15 mill. kr i nytt landstrømsanlegg og fått 11,25 mill. kr fra Enova nettopp til dette. Bedre havn vil også tilrettelegge for økt nærskipsfart.

Etablering av ny, sikker og moderne fiskerihavn er så viktig for lokalt næringsliv at de ønsket å forskuttere den offentlige delen av fiskerihavnen, og de har sendt søknad. Bømlo havn er inne i NTP, den er ferdigregulert, og med det verdiskapings- og sysselsettingspotensialet som den representerer, overrasket det oss at de ikke engang ble invitert inn til departementet for å få vurdert søknaden sin.

Arbeiderpartiet er et verdiskapingsparti og har derfor prioritert forskuttering til flere havner, herunder Bømlo fiskerihavn, fordi få investeringer ville ha gitt så mye verdiskaping og så mange arbeidsplasser.

Statsråd Jon Georg Dale []: Sidan eg heldt på å klusse det til for meg sjølv i eit replikkordskifte med representanten Sverre Myrli tidlegare i dag, skal eg kort gjere greie for køyrevegsavgifta for jernbane slik ho hittil har vore i 2018. Som eg sa i replikkordskiftet, meiner eg at den avgifta ikkje gjev grunnlag for å seie at ho bidreg til å flytte godset frå bane til veg. Det står eg framleis ved. Det er hittil i 2018 kravd inn 37 mill. kr i avgift frå køyrevegsavgift på jernbane. 24,5 mill. kr av dei kjem frå Ofotbanen. Det betyr at det er ca. 12,5 mill. kr som er kravd inn utover det på resten av jernbanestrekningane i Noreg, og motsett veg har Bane NOR betalt ut kompensasjon tett oppunder 12 mill. kr.

Så eg står framleis ved det som var hovudbodskapen min i replikkordskiftet:

  1. Avgifta kan umogleg ha bidrege til den godsoverføringa.

  2. Det vert ingen nye avgifter innført i 2019 som vi ikkje hadde i 2018.

  3. Den varsla avgiftsendringa som eventuelt skulle ha ført til bortfall av gods, er per dags dato ikkje innført.

Det betyr at hovudbodskapen frå replikkordskiftet står seg, men no har eg iallfall gjort greie for talgrunnlaget og bakgrunnen for det.

Så til Arbeidarpartiets representantar, som ved fleire anledningar no brukar f.eks. Arbeidarpartiets forslag om tilsynelatande å auke finansieringa i viktige byområde frå 50 pst. til 70 pst., i argumentasjonen sin. Sist var det representanten Lauvås, som seier at det kunne ha gjeve nye pengar til byområda i Nedre Glomma. Det er å kaste blår i auga på folk – det stemmer ikkje i det heile. Arbeidarpartiet har i sitt alternative budsjettforslag heller ikkje finansiert auken frå 50 pst. til 70 pst. i eksisterande avtaleområde, dei fire store byane. Dei manglar meir enn 100 mill. kr for å gjere det, og no brukar dei altså dei same pengane også i nye byområde, som heller ikkje har vore omfatta av 50–50-ordninga som denne regjeringa innførte etter at Arbeidarpartiet ikkje hadde ei slik ordning då dei sjølve sat i regjering.

Det er fint å vere i opposisjon når ein kan bruke pengane fleire gonger – antakeleg. Men det vert ikkje meir kollektivtilbod for folk av det. Det vert ikkje fleire og betre vegar av det, og det vert ikkje fleire jernbanestrekningar av det. Denne debatten hadde tent på at Arbeidarpartiet var ærlege om at dei pengane dei faktisk løyver, ikkje strekk til til dei lovnadene dei gjev til veljarane i byområda, fordi dei heller ikkje finansierer dagens vekst frå 50 pst. til 70 pst. i det alternative budsjettforslaget sitt.

Åsunn Lyngedal (A) []: Jeg vil understreke samferdselsinvesteringers betydning for næringslivet. Uten tilgang til markedet er verdiene våre lite verdt, og det kjenner vi godt til i Nordland.

På søndag åpnet statsministeren en fantastisk bru i Nordland, Hålogalandsbrua, like nord for Narvik. Den er kjempet fram av politikere og næringsliv gjennom flere tiår og ble vedtatt i Stortinget i 2012. Bruen var lønnsom for samfunnet å bygge, og grunnen til det er den store mengden vogntog som skal til togterminalen i Narvik og til Ofotbanen. Når de sparer 20 minutter på reisen, gir det høy samfunnsøkonomisk verdi. Vogntogene er lastet med fersk fisk fra Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms. Fersk fisk har høy verdi, og den elektrifiserte togtransporten fra Narvik til Oslo er konkurransedyktig på pris. Nordover forsyner toget Nord-Norge med matvarer.

I den rød-grønne nasjonale transportplanen som ble vedtatt i juni 2013, var mer kapasitet for gods på Ofotbanen prioritert med 1,6 mrd. kr, deriblant et nytt krysningsspor på Narvik stasjon. Nå er vi i 2018 og krysningssporet på Narvik stasjon er ikke bygd. Til tross for at det ligger i Nasjonal transportplan 2018–2029 første del, er det ikke prioritert av regjeringen i budsjettet for 2019. Det vil si at den viktigste eksportåren for fersk fisk fra Nord-Norge, som eksporterer for 12 mrd. kr i året, ikke er prioritert. Som politikere må vi sørge for en bedre tilrettelegging for næringslivet, særlig når togtransporten sliter med lønnsomheten. Vi i Arbeiderpartiet har klart å prioritere 25 mill. kr i vårt alternativ, for å klargjøre prosjektet sånn at vi kan få sendt ut anbud.

Lokalsamfunnet på Andøya fortjener vår oppmerksomhet og støtte, og grunnen til det er Stortingets beslutning fra 2016 om at de maritime overvåkningsflyene, og dermed flybasen på Andenes, skal flyttes til Evenes når vi kjøper nye maritime fly. Det er mange arbeidsplasser på Andenes som blir borte, og i tillegg til omstillingsmidlene vi går inn med, er infrastruktur én av tingene vi kan bidra med for å skape næringsutvikling.

På Andenes har de et flott fiskerihavnprosjekt som vil gjøre det mye bedre å drive med båt der, i tillegg til at det tilrettelegger for mye nytt næringsareal nær sjø. Det er planer om oppdrett på land, det er reiselivsaktører som er interessert, men regjeringen har ikke finansiert å ferdigstille planleggingen eller starte opp fiskerihavnprosjektet på Andenes. Det gjør vi i Arbeiderpartiet med 25 mill. kr i vårt alternativ.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Statsbudsjettet til Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti er på ingen måte lystig lesning for folk ute i distriktene. Regjeringen sier at de er opptatt av å digitalisere og fornye Norge, mens de i realiteten er med på å skape et større digitalt klasseskille, for forskjellene øker ut fra hva slags tilgang folk har til bredbånd.

Forslaget til budsjett etter budsjettavtalen med Kristelig Folkeparti inneholder en satsing på snaue 200 mill. kr til høyteknologisk utbygging av bredbånd i Norge. God bredbåndstilgang er like viktig som vann, kloakk, vei og strøm. De fleste fylker har mye spredt bosetting og særlig utfordringer med å sikre alle innbyggerne og hele næringslivet tilgang til moderne høyhastighetsbredbånd. For eldre kan det handle om velferdsteknologi. For barn og unge er det helt sentralt for daglig skolearbeid. For voksne er det avgjørende i forbindelse med jobb.

Utbyggingen av bredbånd må skje innenfor et regime hvor vi tar i bruk både offentlige og private krefter. Det er imidlertid et offentlig ansvar å sikre helheten i tilbudet, og da spesielt sørge for utbygging og drift i områder hvor det kommersielle grunnlaget er svakt. Vi behøver et spleiselag mellom folk som bor i kommunene, utbyggere og det offentlige. I mangel av statlig investering og framdrift har mange fylkeskommuner invitert til dugnad og spleiselag, selv om det ikke er det de primært er interessert i.

I bl.a. Oppland er det vist stor entusiasme ute i kommuner for arbeidet med å fylle den vedtatte strategien for bredbånd med innhold. Samlet sett har kommunene i Oppland gitt politiske vedtak på til sammen 33 mill. kr forrige år, og Senterpartiet vet at mange kommuner har jobbet hardt med både å utarbeide gode utbyggingsprosjekter og ikke minst greie å medfinansiere prosjektene innenfor ganske trange kommunale rammer. Det har medført at Oppland fylkeskommune har vedtatt å bevilge 33 mill. kr til utbygging av bredbånd. Og hvor er staten? Den er ikke med og matcher dette i det hele tatt, til tross for at flertallet med Senterpartiet i spissen mener at dette er en statlig oppgave og penger som kunne blitt brukt til vedlikehold av fylkesveier, til å støtte opp om næringslivet og til andre fylkeskommunale oppgaver.

Senterpartiet mener at tilgangen til høyhastighetsbredbånd er like viktig for våre innbyggere som strømnettet var for 100 år siden. Når det blir sagt at det kommersielle markedet fungerer, viser det nok en gang at dette ikke bare dreier seg om penger, men om hvilket politisk syn som skal ligge til grunn for framtidig satsing.

Senterpartiet mener regjeringen har en utilstrekkelig satsing på bredbånd i områder som ikke er kommersielt interessante for private utbyggere. Senterpartiet foreslår i sitt budsjett at det bevilges 500 mill. kr i tilskudd til ikke-kommersiell utbygging av bredbånd. Dette vil føre til at staten kan legge helt andre premisser til grunn for dette arbeidet.

Nils T. Bjørke (Sp) []: Det skjer mykje på samferdsel, men vert det satsa på det rette? Eg meiner me må prioritera tryggleiken fyrst. Kva med rassikring på fylkesvegar? Det aukar ikkje i årets budsjettinnstilling med prisstiginga eingong. Senterpartiet vil ha eiga satsing på fylkesvegar. Det er så store utfordringar og så stor forskjell på ulike fylke at berre eiga satsing kan løysa utfordringa og få tryggare vegar.

Eg oppmodar alle til å ta ein tur på ein riksveg, rv. 13, Fjordvegen, frå Sandnes til Førde og sjå på utfordringane der. Då veit me at det er eit paradoks at me satsar på 110 km firefelts vegar mange stader utan den største trafikken, når ein der faktisk ikkje klarer å smetta seg forbi med to personbilar eingong, der rasfaren er ei stadig utfordring, der sjåførane må køyra med ope glas store delar av året. Og sommarsdagen, på nokre av dei flottaste turistområda me har, veit ein aldri om ein bruker ein time eller fem på same strekninga, for det er fullt kav. Då meiner eg ein er nøydd til å tenkja litt nytt om kva ein prioriterer fyrst.

Før valet i 2017 var dåverande samferdselsminister tydeleg på at no skulle det koma fortgang med K5, tog og bane mellom Arna og Voss. Han møtte opp etter fleire ras og var tydeleg på at her skulle dagens regjering vera den raskaste igangsetjaren. Kva skjer no? Jo, jernbanen har ikkje midlar. Det einaste Vegvesenet får planleggja, er den tryggaste biten av vegen som er der. Eg trur me er nøydde til, skal me klara å nå fram, òg i opposisjonen å seia at det er ikkje pengar til alt, men då må liv og helse koma fyrst.

Eg høyrde i ein debatt tidlegare i dag at Framstegspartiet var oppteke av forureining av havet, og at plastforureining var eit stort problem. Ja, det er eit stort problem. Men eg meiner at kvikksølvet utanfor Fedje faktisk er eit endå større problem. Er det vilje, burde me klara å løysa det. Det må vera den beste forsikringa me kan gje norsk oppdrettsnæring.

Jon Gunnes (V) []: Det er flere av representantene som har lagt opp til trøndersk aften, og når presidenten også er trønder, kan man jo gjøre det!

Men litt svar på hva som er regjeringens politikk for samferdselsutfordringene i Trøndelag: Vi må huske at det nå bygges en vei sør i Trøndelag som blir ferdig i februar. Det bygges altså en vei på E6 fra Sluppen og ut til Melhus, for dere som er lokalkjent – det er tydeligvis flere som er det her, i og med at det har vært så mye prat om Trøndelag. Den har selvfølgelig vært i miljøpakken, men det er staten som hovedsakelig har betalt veien, for det er jo en riksvei.

Så skal vi være veldig glad for at vi får lov til å forskuttere f.eks. den nye Sluppen bru. Den er meget viktig som et miljøprosjekt, fordi den kan avlaste Midtbyens biltrafikk kraftig.

Jeg vil også selvfølgelig kommentere Trønderbanen. Venstre har vært ivrig etter å få den som et alternativ til E6 både ut til Værnes og videre til Steinkjer. Vi har fortsatt håp om at det blir en god løsning med mange passasjerer, for det er det ikke alle som har sett for seg når man bare var interessert i elektrifiseringen og kanskje ikke nye tog og ikke minst en halvtimes frekvens. Det krever en del krysningsspor og en del andre tilpasninger. Det er det Jernbanedirektoratet nå gjør for faktisk å undersøke hva som er den mest optimale løsningen for å få flest mulig passasjerer. I dag er det bare 1,2 millioner passasjerer på det trønderbanetoget som vi snakker om. Vi bør ha en målsetting om 3–4 millioner. Det bør være innen rekkevidde når vi får de nye løsningene på plass.

Så når det gjelder Nye Veier: Jeg hører at Arbeiderpartiet er noe aggressivt i forbindelse med at vi må lage disse tunnelforskriftene. Vi tåler ikke en eneste ulykke i disse tunnelene mellom Trondheim og Værnes. Det er mange farlige tunneler i dag, det er stor trafikk der, og noe må gjøres. Venstre stiller seg veldig bak at det blir doble tunnelløp, slik at vi unngår en eventuell, stor katastrofe.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: I Norge er det hundretusenvis av folk som pendler. Bare fra Akershus til Oslo er det over 8 000 personer som pendler hver eneste dag. Det er også veldig mange i Norge som er ukependlere, som bor borte fra familien sin i kortere eller lengre perioder. Pendlerne har krevende situasjoner for å få familielivet til å gå opp, for å få sin tid til å gå i hop, og veldig mange av pendlerne, ikke minst mange av dem som har fått innstramninger som bor på brakker, jobber også i yrker der de opplever press på lønns- og arbeidsvilkår.

Når da Senterpartiet utfordrer regjeringspartiene på pendlernes situasjon, bl.a. i en replikkveksling her tidligere i dag, merker jeg meg at representanten Orten sier at en «kan alltids diskutere detaljer». En skal ha rimelig god økonomi og leve på stortingslønn hvis en mener at de innstramningene som pendlerne i Norge har opplevd de senere årene, er «detaljer». En som eksempelvis pendler fra Eidsvoll til Oslo, dagpendler, har fått økt skatt på nærmere 3 000 kr årlig gjennom de innstramningene som har kommet i pendlerfradraget. De som bor på brakke, har gjennom de endringene som ble gjort i inneværende års budsjett, fått økt skatt på 7 000–8 000 kr. Dette er ikke «detaljer», dette er store økninger i skatt for de grupper det gjelder.

På toppen av det opplever en også avgiftsøkninger. Kjører en med bil, opplever en at en får økt avgift på bensin og diesel. Kjører en tog og finner ut at en skal parkere på togstasjonen istedenfor, kommer det jammen økte avgifter på veldig mange togstasjoner også. Det blir økte avgifter på busstransport, på tog, på fly. På innenlands lufttransport, en viktig del av kollektivtransporten i et langstrakt Norge, har avgiftene økt med ca. 2 mrd. kr med Fremskrittspartiet ved roret. Og i år er det taxinæringen som får en kraftig smell gjennom avgiftsøkninger som blir presentert.

På toppen av det igjen opplever en også med Fremskrittspartiet, som gikk til valg i 2013 på at en skulle fjerne bompenger i Norge, at innkrevingen av bompenger aldri har vært høyere. Det ser en bl.a. at statsråd Dale har oppfordret til lokalt for Glomma-kryssingen. For å få Glomma-kryssingen på plass, oppfordret han til økt bompengeinnkreving. Istedenfor må man sørge for framdrift i prosjektet og sørge for økte bevilgninger til prosjektet.

Dagfinn Henrik Olsen (FrP) []: Representanten Siv Mossleths forsøk på å tegne et glansbilde av fylkesveiene i Nordland og hvem som har ansvaret for dem, trenger påtale.

Representanten sa at årsaken til at tilstanden var slik den var, er regjeringen og inntektsnøklene. La det være sagt at 8 mrd. kr i etterslep på fylkesveiene i Nordland har ikke kommet over natten. Det er lang tid med feilprioritering som har ført til det. Det er rett at inntektsnøklene ga oss et nedtrekk på 248 mill. kr, rett og slett fordi vi er færre nordlendinger, sett i forhold til hvor mange innbyggere det er andre steder i Norge. Men de resterende midlene som hun henviste til, skyldes rett og slett at det også er færre 16–19-åringer, som også gir oss et nedtrekk. Ja, fylkestinget og resten av nordlendingene kan nok i lag ta på seg ansvaret for at det er færre 16–19-åringer, dét kan heller ikke Stortinget gjøre noe med. Men det som i alle fall er helt sikkert, er at fylkesveiene i Nordland trenger prioritering ut fra at det er viktige næringsveier for laksenæring og annen fiskeindustri i Nordland.

Skal vi gjøre noe med dette, må det prioriteres rett. Da Nordland fylkesting sist behandlet hvorvidt fylkeskommunen skulle gi fra seg ansvaret for fylkesveiene til staten, satt Senterpartiet selv og stemte for at de gjerne ville ha disse veiene, vel vitende om at nedtrekket i inntektssystemet var vedtatt.

Og bompengene må faktisk nevnes. Nei, jeg synes ikke det er dobbeltkommunikasjon fra Fremskrittspartiets side. Vi erkjenner at vi hadde en oppslutning ved valget som ikke ville gi oss rent flertall i denne salen, men vi erkjenner faktisk også at hvis vi skulle ha gått av fordi bompengeprosjektene blir vedtatt av flertallet her, ville nok konsekvensene ha blitt vesentlig verre for bilistene enn de er. Det vises nettopp ved at bompengeandelen i prosjektene blir redusert, og da vet vi fasiten på hvordan det var – da kommer den bompengeandelen til å gå opp igjen.

Presidenten: Representanten Siv Mossleth har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Siv Mossleth (Sp) []: Til representanten Olsen: Kun én fylkesvei var foreslått overført, og det var den fylkesveien som var i god stand. Fylkeskommunen i Nordland vil prioritere 1 mrd. kr de fire neste årene til fylkesveier, så det prioriteres til tross for det store nedtrekket som denne regjeringen bebudet.

Men jeg har tenkt å snakke om Posten. Det er veldig mange som kontakter meg og er fortvilet på grunn av posten, både private og næringsdrivende. Jeg har lyst til å presisere at Senterpartiet er glad for at regjeringa vil opprettholde postomdelingen fem dager i uka i valgåret 2019, men vi mener det er urovekkende at Posten vil redusere omdelingen til to og en halv dag i uka – og på sikt til én dag i uka. Det er en omlegging som Senterpartiet ikke støtter, og med tanke på alle de tilbakemeldingene som jeg har fått, er jeg sikker på at folk heller ikke støtter dette.

Nils Kristen Sandtrøen (A) []: Norge har vært et land som har vært godt organisert, et land med små forskjeller mellom folk. Grunnen til at dette er interessant å starte med i transportdebatten, er at noen kanskje vil hevde at dette er en debatt der det ikke er så store forskjeller mellom partiene, hvor det er mest krangling om pengebeløp. Realiteten i norsk politikk er at det blir stadig større forskjeller mellom de politiske retningene, med tanke på hvordan vi skal styre samfunnet vårt – om det er demokratiet i denne salen som skal være ledende i samfunnsutviklingen, eller om det i stadig større grad skal være et ukontrollert marked alene. I den forbindelse er det faktisk flere saker som er interessante i transport- og samferdselsdebatten. I stedet for å bruke kreftene sammen med de ansatte på jernbanen for å forbedre tilbudet til folk skal persontransporten privatiseres. I stedet for å jobbe sammen med fagforeningene og dem som har et livslangt yrkesliv bak seg, og som kan si noe om hvordan vi kan forbedre tilbudet for å transportere folk gjennom hele landet vårt, skal tillitsvalgte overkjøres, og folk som har vasket togene i 40 år, skal kanskje miste pensjonen med noen måneder. I stedet for å ha visjoner for å bygge ut bredbånd til alle, på samme måte som vi har hatt det for strøm og telefon, skal den moderne kommunikasjonen nedprioriteres.

Grunnen til at dette er interessant, er at hvis vi skal leve i et sosialt demokrati, slik vi i Arbeiderpartiet ønsker, er det nettopp stemmen til han som vasker togene, som er interessant for oss, minst like interessant som den stadig voksende byråkratskaren innenfor jernbanedriften. Da er det interessant at de som mister lokalavisen sin, også skal kunne ha tilgang til å kunne delta i demokratiet, ved at vi bygger ut bredbånd i hele landet. Derfor er også transportdebatten en viktig arena for politisk deltakelse, i hvert fall slik vi i Arbeiderpartiet ser det. Og vi trenger de neste årene en større grad av demokrati, ikke en blind tro på marked alene.

Jonny Finstad (H) []: Jeg synes det har vært en fin samferdselsdebatt så langt. Vi har diskutert overnasjonale ting, vi har også diskutert ultralokale ting, og det er sånn en god samferdselsdebatt skal være. Vi har ulike prioriteringer, og vi har mange gode ønsker, selvfølgelig – flere ønsker enn det er penger til – og da tør jeg å påminne salen at samferdselsbudsjettet, som vi nå skal vedta, er økt med 75 pst. siden 2013. Det er en formidabel økning og viser at dette er et område som prioriteres.

Arbeiderpartiet nevnte at dette budsjettet var altfor puslete på kystområdet. Representanten Ingalill Olsen nevnte også at det ikke foretas planlegging av fiskerihavner for tiden. Jeg tør å minne om at det ligger 10 mill. kr i budsjettet til planlegging av fiskerihavner, som de nye regionene kan søke på for å være i forkant og starte planleggingen. Så har jeg respekt for at det kanskje er noe vanskelig for hennes hjemfylke å begynne å samarbeide med Troms og planlegge fiskerihavner når man ikke er kommet i mål med sammenslåingen.

Jeg har sammenlignet kystsatsingen som den rød-grønne regjeringen hadde de siste fem årene, med kystsatsingen de fem årene denne regjeringen har sittet, og jeg har funnet ut at det er omtrent likt – det er nesten 1 mrd. kr på begge regjeringene. Men i tillegg kommer det at denne regjeringen med det som vedtas i dag, har en forskutteringsordning på vel en halv milliard.

Så merker jeg meg også i debatten at representanter fra Senterpartiet er veldig bekymret for utviklingen av godstrafikken på jernbane. Jeg må bare si en gang til at da synes jeg det er noe rart at det tiltaket som kan ha størst effekt for godsnæringen, det nye signalsystemet ERTMS, kutter altså Senterpartiet med en halv milliard, uten å si hva de prioriterer ned.

En har også vært inne på Ofotbanen, bl.a. en representant fra Arbeiderpartiet, Åsunn Lyngedal, og der minner jeg om at flertallspartiene har en merknad inne. Det er også gjennomført en rekke tiltak som har økt kapasiteten på Ofotbanen, men vi trenger å gjøre mer i framtiden. Blant annet av denne grunnen har Høyre nå besluttet å gjennomføre et seminar om Ofotbanen her på Stortinget. Det blir den 29. januar, og da inviterer vi selvfølgelig hele transportkomiteen til å delta.

Ingvild Kjerkol (A) []: Arbeiderpartiets alternative budsjett er et budsjett for by og land, for bosetting og næringsutvikling. I Arbeiderpartiet vil vi binde landet sammen.

Regjeringen fører en politikk som øker forskjellene, ikke bare mellom fattig og rik, men også mellom by og land. Regjeringen underfinansierer fylkeskommunene, som har ansvaret for fylkesveiene og kollektivtransporten – distriktene taper. Regjeringen overlater til markedet å sikre bredbåndsdekning over hele landet – distriktene taper. Regjeringen liberaliserer postmarkedet og svekker distribusjonen – distriktene taper. Regjeringens anbud på flyruter gir et dårligere tilbud – distriktene taper. Regjeringen følger ikke opp bevilgninger til rassikring – distriktene taper. Regjeringen følger ikke opp bevilgninger til tunnelsikring – distriktene taper. Regjeringen nedprioriterer kysttiltak og fiskerihavnene – distriktene taper.

I mitt hjemfylke, Trøndelag, er veiprosjekter forsinket. At regjeringen til tross for høye riksveibevilgninger ikke evner å oppfylle Nasjonal transportplan, er ikke i tråd med løftene den ga velgerne. Det samme gjelder for jernbanen i Trøndelag. I behandlingen av både gjeldende nasjonal transportplan og den forrige rød-grønne nasjonale transportplanen understreket en samlet komité betydningen av at elektrifiserings- og moderniseringsprosjektet for Trønderbanen og Meråkerbanen igangsettes så raskt som mulig. Hele perioden har Arbeiderpartiet trykket på for framdrift og at prosjektet gjennomføres så raskt og koordinert som mulig. Regjeringen står ikke ved løftet om en moderne, miljøvennlig jernbane i Trøndelag, som har vært et prioritert prosjekt siden den rød-grønne regjeringen valgte konsept for prosjektet i september 2012. Denne regjeringen har trenert prosjektet år for år for år for år. Da Venstre kom inn i regjering, trodde man kanskje det skulle få en annen takt, men den gang ei.

«Får vi ikke penger til Trønderbanen nå, er det ille.» Det er ikke en trassig Arbeiderparti-politiker som har sagt dette, men direktør i NHO Trøndelag, Tord Lien. Han beskylder med rette høyrepartiene, som har lovet elektrifisering av jernbanen i Trøndelag, for et solid løftebrudd. Han gir klart uttrykk for sin skuffelse over at regjeringen unnlot å bevilge penger til elektrifisering av Trønderbanen i år også.

Tor André Johnsen (FrP) []: Jeg har først bare lyst til å kommentere litt rundt Senterpartiets Nils T. Bjørke, som antydet at vi bygger firefelts vei med 110 km/t utenom der den største trafikken er. Det vil si at vi bygger fire felt der det kanskje ikke er behov for det, slik jeg tolker Senterpartiet. Det er helt feil. Vi bygger ut lønnsomme firefeltsprosjekter hvor ÅDT-en er flere ganger høyere enn det som er dagens krav for når man skal bygge fire felt. Vi knytter regioner sammen, vi får ned reisetid. Det fører til vekst, det fører til utvikling, og det fører til sysselsetting og verdiskaping – også i distriktene, noe jeg ville tro er viktig for Senterpartiet. Vi bygger faktisk et motorveinett for framtiden, vi bygger det veinettet som tidligere regjeringer dessverre ikke prioriterte. Hvis man går tilbake til etter annen verdenskrig i USA på 1950-tallet, satte Eisenhower i gang med Interstate-utbygging. Vest-Europa bygde ut motorveinettet etter annen verdenskrig, og Øst-Europa bygde ut så fort de ble kvitt kommunismen og man fikk revet ned muren. I Norge måtte vi vente på en blå-blå høyreregjering sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti før vi kom i gang med veibygging.

Så var det kraftsalvene fra representanten Sandtrøen. Det var voldsomt, det var nesten så man skulle tro man var i USA eller på en skoledebatt. Det var ganske saftige påstander som ble framsatt her. Norge har vært et land med små forskjeller og mye likhet, begynte representanten Sandtrøen med. Ergo og underforstått er det nå tydeligvis stor forskjell, og det har blitt veldig stor forskjell og er skapt en kløft mellom fattig og rik. Og det er vi som tydeligvis har rasert den velferdsmodellen som Arbeiderpartiet har bygd opp. Det er nesten sånn det kan tolkes.

Når det gjelder «ukontrollert marked», må det være referanse til jernbanereformen, slik jeg tolker innlegget til representanten Sandtrøen. Alene uten politisk styring: Det er helt feil, staten styrer alt når det gjelder jernbanereformen. Den eneste ferdige privatiseringen som representanten Sandtrøen var bekymret for, er at noen private selskaper kan vinne anbud i konkurranse med NSB, f.eks. Det bekymrer ikke meg. Det er heller bekymringsfullt at Arbeiderpartiet ikke vil spare de milliardene vi kan spare ved å ha konkurranse.

Så fikk vi avslutningsvis fra representanten Sandtrøen et eller annet om at vi trenger større demokrati og ikke blind tro på markedet alene. Det er vanskelig å ta det utsagnet på alvor. Er det igjen jernbanereformen det siktes til her? Det at vi får et bedre og billigere togtilbud, og at vi sparer skattebetalerne og folk flest – vil det svekke demokratiet? Det er en merkelig retorikk som framsettes.

Avslutningsvis til representanten Kjerkol fra Trøndelag, som sier at hun ikke får noe vei: Da vil jeg bare minne om at uten Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti hadde man ikke fått firefelts vei med 110 km/t. Da hadde man fått mindre vei, nå får man mer vei takket være dagens regjering.

Morten Wold hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Representanten Bengt Fasteraune har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Bengt Fasteraune (Sp) []: For å oppnå Stortingets ambisjon om en helhetlig utbygging av riksveinettet er det viktig at det pågående prosjektet blir sluttført. Det er i alles interesse.

For Senterpartiet er korridorene som holder regionene i dette langstrakte landet sammen, viktig å prioritere. Senterpartiet ser en klar tendens til at dette blir nedprioritert, til fordel for store, kostnadskrevende prosjekter rundt de store, befolkningstette områdene. Vi er opptatt av at det settes av midler til oppstart og utredning av prioriterte prosjekter, for å unngå at de blir skjøvet ut i tid. Eksempelet på det er at prosjektet E69 Skarvbergtunnelen er redusert med 50 mill. kr etter budsjettavtalen. Det er vi ikke enig i. Budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti viser at bevilgninger til E16 Øye–Eidsbru reduseres med 94 mill. kr. Dette skal ikke føre til forsinkelser i prosjektet. Senterpartiet mener frigjorte midler må benyttes til oppstart av strekningen E16 Øye–Turtnes.

Nils T. Bjørke (Sp) []: Eg har eigentleg tenkt å snakka litt om Bergensbanen. Er det eitt prosjekt som verkeleg kunne hatt noko å seia for miljøet, er det ei skikkeleg opprusting av Bergensbanen. Då kan ein faktisk koma ned i ei reisetid på under fire timar, med dagens planar. Då vil ein verkeleg få ein konkurrent til fly og kanskje sleppa diskusjonen om andre rullebane i Bergen og ein tredje rullebane på Gardermoen. Slik trur eg kostnadene kan visa seg å vera svært så fornuftige. I tillegg kan ein få vekk mykje av godstrafikken, som i dag går på altfor dårlege vegar.

Litt om prioritering og firefelts vegar. Eg synest representanten Tor André Johnsen svarte godt sjølv der, eg: Nei, han skulle ha 110 km/t og full fart. Det er kjekt med fine vegar, men eg synest ein skal lesa litt om ÅDT-en, anten det er mellom Sandnes og Kristiansand, eller det er mellom Stavanger og Bergen. Me treng skikkelege vegar, men eg meiner me faktisk klarar oss om det ikkje er 110 km/t.

Me skal i dag få meir miljøvenleg transport. Eg trur ikkje det er godstrafikken me skal prioritera skal køyra i 110 km/t. Elbilen – i alle fall den eg har – er ikkje så effektiv lenger når eg køyrer i 110 km/t. Og det er dei køyretøya me skal satsa på i dag. Når folk slit med vegar dei er redde for å køyra på, når dei er redde for å senda ungane sine på skulevegen og det ikkje er to felt, slik at ein kjem seg fram i stor trafikk, meiner eg ein er nøydd til å prioritera det viktigaste fyrst.

Presidenten: Representanten Jon Gunnes har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Jon Gunnes (V) []: Dette er en liten hilsen til SV, som beklaget at det ikke var nok statlige midler til de store byene. Det blir helt sikkert ikke nok, men det siste året de var i regjering, var det 673 mill. kr til utviklingstiltak for kollektivtrafikken i byene. Neste år er det 3,7 mrd. kr Og det er veldig bra at man går inn med statlige penger til disse gode tiltakene, for det er kanskje de som gir best effekt for de klimautfordringene vi har.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Arne Nævra (SV) []: Det har vært noen hilsener fra Stortinget til distriktene i dag, og så har det vært noen hilsener fra distriktene til Stortinget. Nå skal jeg hilse til naturen, litt på vegne av min gamle stilling og gamle profesjon.

Jeg har sett mye natur, jeg har filmet mange fosser, og jeg har filmet Vøringsfossen. Jeg har lyst til å løfte en liten pekefinger til statsråden og til Statens vegvesen – hvis de er representert her – og si at man må tenke veldig nøye gjennom hvor store utbedringer og tilrettelegginger man skal gjøre også for de nasjonale turistveiene. Det har vært veldig mye bra av det som har vært gjort, men den nye brua over Vøringsfossen er ikke helt god, etter min mening. En 40 meter lang bru i attraksjonen – ikke bare fram til attraksjonen for å gjøre den sikker, for det er viktig, men over fossen – er ikke helt god. Det er veldig synd, og det beklager jeg. Jeg kommer litt sent på banen, men det er faktisk ennå mulig å snu.

Eirik Sivertsen (A) []: Det er havet som er grunnlaget for Norge som nasjon. Vi har alltid levd av det havet gir, og havet vil være grunnlaget for framtidens verdiskaping og verdideling. Havnasjonen Norge har verdens nest lengste kystlinje. Vi har seks ganger mer havområde enn landområde, og 80 pst. av de havområdene vi har, ligger nord for Polarsirkelen.

For Arbeiderpartiet er det et mål å utvikle og gjennomføre en ambisiøs havstrategi for landet. Målet vårt er at vi utvikler ny kunnskap om bærekraftig verdiskaping – på, under, i og over havet. Da skapes det nye, lønnsomme arbeidsplasser i eksisterende og i nye havnæringer. Forutsetningen er at vi investerer i infrastruktur som gjør det mulig å høste av havet, og at vi fortsatt kan være en verdensledende maritim nasjon. Derfor er det avgjørende viktig med kyst- og farledstiltak. Dessverre ser det ut til at dette er en sektor som ikke står høyt i regjeringens prioriteringer.

Både sittende regjering og foregående regjering hadde store ambisjoner om å øke verdiskapingen fra havet. Det har vært uttrykt ambisjoner om både femdobling og seksdobling av eksportinntektene rundt år 2050, altså inntekter på rundt 500 mrd. kr hvert eneste år. Det er virkelig den nye oljen.

Når båtene blir større, teknologien mer avansert og nye muligheter oppstår, må vi også ha en infrastruktur som evner å ta i bruk de mulighetene som byr seg. Derfor foreslo Arbeiderpartiet også å satse 4,9 mrd. kr mer enn det regjeringen legger opp til, på kysttiltak i gjeldende nasjonal transportplan, og av dette foreslo vi 1,4 mrd. kr ekstra til styrking av strategiske havner, til ny teknologi og til godsoverføring.

Nå har flertallet på Stortinget vedtatt at ansvaret for fiskerihavner skal flyttes til fylkene. Det er feil politikk, i hvert fall når en samtidig struper bevilgningene til å satse på infrastrukturen langs kysten. Nordland fylke har om lag en fjerdedel av kystlinjen. Troms og Finnmark har også store deler av kystlinjen. Det sier seg selv at kombinert med kuttene i inntektene til fylkeskommunene blir det vanskelig å gjøre de nødvendige investeringene i fiskerihavner for å kunne utnytte de mulighetene for verdiskaping som vi ser. Det opplever de på Andenes nå, der de har et skrikende behov for en større og sikrere fiskerihavn, som er skjøvet ut i siste del av perioden. I Arbeiderpartiet mener vi det er riktig å prioritere det nå, og vi har satt av penger til det i vårt alternative budsjett, både for inneværende år og for neste år.

Jeg er redd for at regjeringspartienes politikk fører i feil retning. Det blir vanskelig for Norge å nå ambisjonene som havnasjon når man ikke finner rom for avgjørende tiltak for å styrke kystens konkurransekraft og de mulighetene som byr seg i framtiden.

Statsråd Jon Georg Dale []: Gjennom heile denne debatten har opposisjonen snakka om at regjeringa ikkje satsar på den digitale infrastrukturen. Det er feil. I den budsjettavtalen som vi no har inngått med Kristeleg Folkeparti, styrkjer ein ikkje berre satsinga på breiband – utover det som var løyvingsnivået i 2018 – men på toppen av det kjem ei av dei viktigaste satsingane vi skal ha på den digitale infrastrukturen i åra framover, nemleg frigjering av frekvensane til det nye 5G-nettet. Det er ei betydeleg satsing på digital infrastruktur i dette budsjettet, og det kan av og til høyrast ut på opposisjonen som om det ikkje er tilfellet – det er det ikkje grunnlag for. Det er altså feil. Eg gjentek for tredje gong: Det er ei betydeleg satsing på digital infrastruktur i budsjettet som i dag vert vedteke.

Så til jernbane, jernbanereform og konkurranse på jernbanen: Det har vore ei brei tilslutning til jernbanereforma i dette stortinget. Konkurransen som har vore gjennomført, har gjeve oss ein ny tilbydar i Noreg. Når ein høyrer argumentasjonen frå representanten Sandtrøen og andre frå Arbeiderpartiet, kan ein jo begynne å lure på kor konsistent ein er, over tid iallfall. Éin ting er at ein ikkje ønskjer konkurranse på den norske jernbanen, eller at ein ikkje ønskjer reform – sjølv om ein samtidig seier at ein ikkje vil reversere jernbanereforma, ønskte ein ho ikkje. Det er altså ikkje greitt at andre kjem hit og konkurrerer om å operere tog på norsk jernbane, mens det er heilt i orden at det statseigde selskapet NSB konkurrerer om å levere tilbod i Sverige – ja, det er til og med greitt at dei vinn to av seks konkurransar. Det står i det heile ikkje til truande når argumentasjonen ikkje heng betre i hop enn det.

NSB toler konkurransen i utlandet, og dei toler konkurransen i Noreg. Den første anbodspakka vann eit anna selskap, fordi dei i stor grad hadde størst tru på at dei klarar å flytte passasjerar inn på den norske jernbanen. Det bidreg til ei trygg, effektiv og konkurransedyktig jernbane også i åra som kjem.

Så skal vi gå inn for landing og takke for diskusjonen, debatten, også i denne omgangen. Så merkar eg meg nok ein gong at medan regjeringspartia er opptekne av å realisere ferjefri E39, er Sosialistisk Venstreparti og deira påståtte støttespelarar i Stortinget mest opptekne av å sørgje for at vi er «ferjefaste» til evig tid.

Morten Stordalen (FrP) []: Denne debatten har nok vært veldig interessant for spesielt interesserte. Om det norske folk blir mer opplyst, er jeg mer usikker på. Det eneste som det norske folk kan bli opplyst om, er at det er de borgerlige partiene som står samlet om at man vil noe med transportpolitikken i landet, og man ser at landet henger sammen gjennom kombinert mobilitet.

Når jeg hører kritikken fra Arbeiderpartiet, lurer jeg litt på hvilken verden man lever i. Man kritiserer intercityplanleggingen og -utbyggingen, for de rød-grønne mente at man skulle bygge ferdig til et gitt tidspunkt. Man tar altså ikke inn over seg de faglige vurderingene av grunnforholdene som ligger til grunn. Man har heller ikke budsjettert hva gjelder Oslotunnelen for å få togene igjennom. Det er stappfullt i dag, over hundre flere avganger enn de la opp til den gangen de rød-grønne styrte. Jeg vet ikke hvilke faglige begrunnelser Arbeiderparti-representanten har når det gjelder lokaliseringen rundt i Oslo og hvor alle bussene skal gå hen, med tanke på alle «intercitybeina» inn til Oslo S, når tunnelen samtidig stenges med deres prosjekt.

Samtidig er det tradisjonen tro en kritikk av Fremskrittspartiet for ikke å ha fjernet bompengene helt. Nei vel, det er helt korrekt, de er redusert. Men det er ikke takket være Arbeiderpartiet, da hadde det vært høyere. Det er da merkelig at ikke Arbeiderpartiet selv har budsjettert med å redusere ytterligere, dersom de etterlyser det i hver eneste debatt.

Når Arbeiderpartiet også kritiserer konkurranseutsetting av tog og Go-Ahead fordi man har hørt noe i England, vil jeg minne Arbeiderpartiet på – man kan jo lese – at de som har vært kritisert i England, skal kjøre de samme FLIRT-togsettene, de skal kjøre de norske FLIRT-togsettene, og det er de samme norske arbeiderne som skal jobbe der. Det er dem Arbeiderpartiet kritiserer, som de tror skal gjøre en dårlig jobb. Men man stiller seg ikke spørsmålet hvordan NSB selv kunne halvere sitt anbud. Det bør jo være det store spørsmålet. Det betyr at konkurranse virker, og Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre er i hvert fall opptatt av kundene. Det handler om forskjellene. Er det ikke fint, da, å få enda flere tjenester for de samme pengene, få enda bedre kvalitet og være enda mer kundeorientert, og ikke ut fra hva Arbeiderpartiet mener er riktige tjenester?

Til at Senterpartiet er kritisk til å bygge motorveier i distriktene: Ja, det skulle tatt seg ut om man fikk tryggere og kortere reisevei! Det er jo det det handler om. Senterpartiet er også kritisk til og bekymret over vogntog langs veiene. Ja, akkurat derfor er det smart å bygge fire felt, ikke for at det skal være 110 km/t overalt, nei, for det er om å gjøre å trygge reiseveien også for transportnæringen, som står på hver eneste dag. De fortjener trygge, gode, sikre veier. Det gjør alle i Norge.

Helge Orten (H) []: Jeg så jeg var sist på talerlista da jeg gikk opp, så spørsmålet er om jeg blir det når jeg går ned igjen.

Først og fremst vil jeg takke for en god debatt, en interessant debatt. Jeg hadde håpet at samferdselsdebatten kanskje kunne klares på fire timer denne gangen, men vi klarer jaggu fem denne gangen også.

Representanten Mossleth beskylder oss for å – eller karakteriserer eller diagnostiserer oss til å ha reformsyke. Hvis det betyr at vi gjennomfører viktige reformer for samferdselssektoren i et tempo som Senterpartiet ikke kjenner seg igjen i, er det en diagnose jeg kan leve godt med, fordi det er hele poenget. Etter åtte år med rød-grønn reformtørke var det faktisk viktig å få gjort en god del endringer i samferdselssektoren som gjør at vi kan bygge veier raskere, billigere og mer effektivt. Nye Veier viser at det er mulig. Det sparer vi ressurser på, som kan brukes i andre deler av samferdselssatsingen.

Vi gjennomfører anbudsutsetting på jernbanen og reformerer jernbanen. Hva skjer da? Jo, Sørlandsbanen, eksempelvis, gjør at vi over en tiårsperiode kan spare – sammenlignet med dagens nivå – opptil 3 mrd. kr bare på den strekningen. Det gjør at vi også frigjør ressurser til å styrke tilbudet. Og hva er det selskapene konkurrerer om? Jo, de konkurrerer nemlig primært om det å skaffe seg flere kunder. Det at flere tar jernbanen, må jo være hele poenget med jernbanesatsingen.

Så litt til klima og klimadiskusjonen. SV mener vi skal slutte å bygge veier fordi det er et godt klimatiltak. Det er en politikk jeg ikke forstår, rett og slett fordi det ikke er veien som er utfordringen i klima- og miljøspørsmålet, det er det som kjører oppå veien vi må sørge for å få gjort noe med. Der ligger jo elbilpolitikken fast. Vi faser nå inn elbiler i Norge i et tempo som ingen andre steder i verden har sett maken til. Folk kommer hit for å se på norsk elbilpolitikk. Det er bra.

I tillegg skjer det mye interessant i maritim sektor, f.eks. fergene våre – en stor honnør til både fylkeskommunene og staten for å være offensive i innkjøpspolitikken og sørge for at vi får nye og miljøvennlige ferger.

Byutvikling er enormt viktig. Flere må bruke kollektivtransport, gå eller sykle for at vi skal nå målsettingene våre. Derfor er det viktig med byvekstavtaler, det er viktig med god byutvikling, det er viktig med god arealplanlegging, sørge for at byene våre er moderne og framtidsrettede.

Alt dette kan vi få til fordi det er ganske bred oppslutning om de store linjene i denne politikken, og vi gjennomfører det nå i et tempo som veldig få andre i verden gjør tilsvarende. Det tror jeg vi skal være stolte av. Vi skal være stolte av den politikken vi gjennomfører, nettopp for å nå målsettingene våre når det gjelder både klimagassutslipp og ikke minst å bygge en framtidsrettet, trygg og god infrastruktur som våre etterkommere kan være stolte av.

Presidenten: Om representanten var sist på talerlisten da han gikk opp, er han det ikke når han går ned.

Sverre Myrli (A) []: Samferdselsministeren sa i sitt siste innlegg om anbudsutsettingen av Sørlandsbanen at opposisjonen er imot jernbanereformen. Det er helt riktig – dette har vi ingen tro på. Når vi ser de pengene som nå brukes på den jernbanereformen, og den oppstykkingen og ansvarspulveriseringen som skjer, er ikke dette vår løsning. Så det er helt riktig: Arbeiderpartiet og resten av opposisjonen er imot den såkalte jernbanereformen.

Men vi aksepterer selvsagt at det er et flertall for reformen, og at all jernbanetrafikk, all persontrafikk på jernbane i Norge, nå skal anbudsutsettes. Men da må det gjøres ordentlig. Vi registrer at svært mange – ikke fra opposisjonspartiene, men fra faglig hold og folk som kan kontraktsrett, konkurranseregler og den type ting – kritiserer staten for den prosessen som har foregått hva gjelder anbudet på Sørlandsbanen. Er det virkelig riktig at NSB scorer best på 12 av 15 kvalitetskriterier? Og så var det likevel det britiske selskapet Go-Ahead som vant. Det skulle være både kvalitet og pris som telte, men det kan virke som om det er det billigste anbudet som vinner, uansett.

Det er vel kanskje sånn at om man dumper prisen i anbudene sine tilstrekkelig, ja, så får man kjøre jernbane i Norge. Det er den politikken som føres. Dette må vi få klarhet i, og vi imøteser derfor redegjørelsen fra samferdselsministeren i Stortinget 18. desember. Så får vi, basert på den redegjørelsen, se hvordan vi skal gripe fatt i saken videre.

Så vil jeg henlede oppmerksomheten på de løse forslagene Arbeiderpartiet har fremmet i salen i dag. Det gjelder to forslag om jernbane og tre forslag om vei. Det er forslag nr. 13, som gjelder ny bru over Glomma på rv. 22 i Fet i Akershus, det er forslag nr. 14, om E16 gjennom Nes og Sør-Odal, og det er forslag nr. 15, om E6 på Helgeland, nærmere bestemt i Grane kommune. Disse forslagene er utformet sånn at jeg håper på et bredt flertall for dem i Stortinget. Jeg ser f.eks. på min gode venn og kollega Nils Aage Jegstad når det gjelder forslag nr. 13, om rv. 22 i Fet. Det skulle være helt ufarlig å støtte et sånt forslag og vise at det er tverrpolitisk enighet om at vi står bak det vi har sagt tidligere. Når det gjelder forslag nr. 14, ser jeg på Tor André Johnsen. Dette er akkurat det han og de andre representantene fra Høyre og Fremskrittspartiet i lang tid har hevdet. Nå må vi få en avklaring av om det er Nye Veier, eller om det er Statens vegvesen som skal gå videre med planleggingen av E16 gjennom Nes og Sør-Odal.

Jeg håper på stor oppslutning om de forslagene og takker for en god debatt.

Presidenten: Representanten Helge Orten har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt. Han opplever nå kanskje å bli siste taler.

Helge Orten (H) []: Jeg skal i hvert fall ikke si noe veldig kontroversielt, så det kan være håp.

Jeg tok ordet bare for å signalisere at både Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre vil støtte forslag nr. 17, fra Kristelig Folkeparti og representanten Grøvan.

Og ellers: Tusen takk for en god debatt.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.