Kirsti Leirtrø (A) [11:53:07] (ordfører for saken): Representantforslaget fra Rødt om rettferdige og sosiale alternativ til bompenger inneholder seks konkrete forslag, der man peker på en ny ordning med bompengerabatt for dem med lav inntekt.

Ett forslag er at man ber regjeringen utrede den sosiale effekten av bompenger og ulike sosiale moderasjonsordninger, inkludert veiprisingsmodeller. De øvrige forslagene går på tiltak direkte relatert til rullering av Nasjonal transportplan. Ingen i komiteen har fremmet disse forslagene, men pekt på det arbeidet og den prosessen Nasjonal transportplan skal være. Prioriteringen mellom veibygging, jernbane og sjø må være en del av dette arbeidet. Vi vet at transportsektoren står for 30 pst. av alle klimagassutslipp i Norge, og at veisektoren står for den største andelen av dette. Det er ingen tvil om at bompenger er en flat avgift som ikke tar hensyn til folks inntekt eller til om det finnes et reelt alternativ til privatbilen, og det er ingen tvil om at bompenger belaster urettferdig.

Bompenger har til nå hatt to hensikter. Den ene er å finansiere viktige veiprosjekt og dermed få en raskere utbygging. Den andre er å begrense biltrafikk i tettbygde strøk. Sommerens debatt og motstand mot bompenger og regjeringens bompengeforlik var spesielt. Neste års statsbudsjett, som vi nå jobber med, viser nå hva dette forliket landet på. Men fortsatt er det mye som er uavklart, både for byene våre, for de store veiprosjektene og ikke minst for de framtidige planene som ligger i Nasjonal transportplan.

På Stortinget er det egentlig flertall for å utrede en mer rettferdig veiprising som et alternativ til bompenger, men Kristelig Folkepartis inntreden i regjering ser ut til å ha gitt Fremskrittspartiet en mulighet til å stoppe dette arbeidet. Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti fremmet hvert sitt forslag i Stortinget om dette i 2018, og vi i Arbeiderpartiet mener en slik utredning bør se på hva slags teknologiske løsninger som kan legges til grunn, hvilke av dagens bilrelaterte avgifter som best kan eller bør inngå i og erstattes av et nytt avgiftssystem basert på veiprising, og anslag for hva kilometertakstene blir for by og land og for ulike kjøretøy på ulike tidspunkt i døgnet.

Vi må se på klimaperspektivet, geografisk styrte takster, tidsperspektiv og overgangsordninger.

Vi fremmer derfor i den saken som nå ligger på bordet, et forslag sammen med SV, forslag nr. 1, som lyder:

«Stortinget ber regjeringen utrede vegprising til erstatning for dagens bompenger og andre bruksrelaterte bilavgifter.»

Jeg tar opp dette forslaget.

Forslag nr. 2, fra Senterpartiet, og forslagene nr. 3 og 4, fra SV, vil vi fra Arbeiderpartiet støtte subsidiært.

Når det gjelder de løse forslagene i saken, fra Rødt, vil vi ikke støtte dem, men peke på, som jeg sa tidligere, arbeidet med Nasjonal transportplan og vårt forslag nr. 1.

Nils Aage Jegstad (H) [11:57:28]: Forslagsstilleren tar opp viktige problemstillinger. Det dreier seg om andre måter å finansiere samferdselsprosjekter på, men også spørsmålet om vi kan innrette bompengeinnkrevingen på andre måter. Det dreier seg om en rørende omsorg for bompengenivået på store offentlige veiprosjekter, men samtidig understrekes det at Rødt – i likhet med andre partier på venstresiden i norsk politikk – ikke ønsker store veiprosjekter i det hele tatt.

Høstens opphetede debatt om bompengeinnkreving førte til en ganske stor bevegelse i velgermassen. Strekningsvis innkreving har så langt vært akseptert fordi veiene bygges ferdig før innkrevingen av bompenger begynner. Varene blir levert før kunden må betale. Byvekstavtalene har derimot kommet i diskreditt fordi de som betaler, ikke oppfatter hva de får igjen for pengene. At det at flere velger å kjøre kollektivt, gir økt framkommelighet for dem som faktisk må kjøre bil, er ikke alltid noe godt svar.

Mange av forslagene som representanten Moxnes fremmer i dette Dokument 8-forslaget, gjenspeiler denne debatten. Jeg skal komme med noen synspunkter på dette.

De fleste partiene på Stortinget har gjennom 30 år akseptert bompenger som en delfinansiering av bypakker og strekningsvise prosjekter. Bergenspakken var den første bypakken – den andre var Oslopakken, som i dag er kjent som Oslopakke 1. Bilbruken og trafikkproblemene økte kraftig i Oslo og Akershus utover på 1970- og 1980-tallet. E18 gikk den gang over Rådhusplassen og E6 gjennom Vålerenga og Gamlebyen. Målet med Oslopakke 1 var å avlaste sentrum og en rekke boligområder for støy, utrygghet og forurensning fra gjennomgangstrafikk og å bygge ut et effektivt og sikkert hovedveinett. Innenfor Oslopakke 1 ble det investert vel 11 mrd. kr i løpende kroneverdi fra 1990 til 2001. Det tilsvarer 24 mrd. kr i 2015-verdi. Av disse midlene ble 3,9 mrd. kr investert i Akershus og 7,1 mrd. kr i Oslo. Bompengeandelen var på 56,4 pst.

Med bompenger kunne utbyggingstakten øke dramatisk.

Det første prosjektet var E18 Festningstunnelen, som nå er blitt en del av Operatunnelen. Prosjektet ble lånefinansiert. Innkrevingen av bompenger startet først med åpningen av tunnelen i 1990. Dette førte til en klar forbedring av trafikkforholdene i Oslo sentrum. Helt bilfri ble Rådhusplassen i 1994, da også Vestbanekrysset var bygget.

Selv om de største pengene i Oslopakke 1 gikk til store veiprosjekter, ble det også gjort betydelige forbedringer i kollektivtilbudet, bl.a. prioritering av buss og trikk i lyskryss, oppgradering av terminaler og holdeplasser samt tiltak for T-bane og trikk. Eksempler på tiltak er oppgradering av Røabanen med strømskinne og planfri kryssing, forlengelse av T-banen til Skullerud og Mortensrud og bussterminal på Lillestrøm.

Det er verdt å merke seg at det er de store veiprosjektene i oslopakkene som har dannet grunnlaget for byfornyelsen i Oslo og de mer sentrale delene av Akershus, og gjort det mulig å forbedre kollektivtilbudet.

Oslopakke 3 har siden 2006 vært modell for andre bypakker og byvekstavtaler. En styringsgruppe med politikere fra de fire største partiene i Oslo og Akershus, Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti – Fremskrittspartiet dog bare i Oslo – la fram et enstemmig forslag til en ny oslopakke våren 2006. Dette refereres fortsatt til som «det lokale forslaget». Styrken i forslaget var at det ikke bare var en enighet mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, men at det hadde bred politisk aksept ned på prosjektnivå. Det er dette som har vært den store styrken for oslopakkene.

Bruk av bompenger dreide seg på slutten av 1990-tallet og det første tiåret av 2000-tallet om brukerbetaling. I senere år har det fått et videre perspektiv – begrepet «forurenser betaler» har dukket opp. I de største byene har en også kjent på arealknapphet, som er en utfordring. Bompenger brukes i dag både til medfinansiering av store prosjekter, til drift av kollektivtransport, som virkemiddel for å framskynde det grønne skiftet og som et trafikkregulerende tiltak.

Det er en enstemmig komité som avviser Dokument 8-forslaget. Når det gjelder mindretallsforslagene for øvrig, vil jeg vise til at forslag nr. 1 er behandlet tidligere, slik saksordføreren gjorde rede for. Når det gjelder de andre forslagene, vil dette kunne vurderes i sammenheng med utredning av ny teknologi. Jeg vil imidlertid peke på at det er andre grep enn bompenger som bør ivareta hensynet til de sosiale utfordringene vi står overfor.

Bengt Fasteraune (Sp) [12:02:29]: Forslagsstilleren viser til at bompenger er en flat avgift som ikke tar hensyn til folks inntekt eller om det finnes et reelt alternativ til privatbilisme. Forslagsstilleren viser også til at mange av de bompengefinansierte prosjektene er basert på lån, og at dette er lite samfunnsøkonomisk. Det er vi i Senterpartiet enig i.

Norge er et langstrakt land med store forskjeller. Løsninger som fungerer godt rundt de store byene, fungerer ikke nødvendigvis godt andre steder i landet. I store deler av Norge er det ikke noen gode alternativer til privatbil. En ny ordning med andre måter å kreve inn og fordele penger på vil sikre lavere bilrelaterte avgifter og mindre byråkrati. Ikke noe av det vi har sett til nå, ser ut til å ha det som målsetting.

I vårt alternative budsjett vil Senterpartiet redusere avgiften på bensin og diesel, men en bør også som prinsipp for alle bompengeprosjekter legge til grunn at dersom prosjektet blir rimeligere enn antatt, forventes det at bompengeandelen også reduseres.

Senterpartiet mener at det i store deler av landet er nødvendig med bruk av privatbil, samtidig som det i de største byene må satses mer på kollektiv, sykkel og gange. I Prop. 1 S for 2019–2020, statsbudsjettet, er det fremmet et forslag om å øke tilskuddene fra staten til bypakkene, fra 50 til 66 pst., i tråd med bompengeavtalen fra i høst. Halvparten av disse midlene skal gå til å redusere bompengene i pakken, mens den andre halvparten skal gå til en styrking av kollektivtransporten. Senterpartiet ønsker å omfordele 500 mill. kr av dette til bygdevekstavtaler.

Bompengeinnbetalingen har skutt fart under dagens regjering. Forventet bompengeinnkreving i 2019 er 13 mrd. kr. Bompengegjelden, dvs. hvor mye bompenger som gjenstår å nedbetale, har også økt voldsomt under dagens regjering. Siden 2013 har antall bompengestasjoner økt fra 170 til 245. For mye av bompengene går til renter og kontorarbeid. Dette kunne vært unngått hvis regjeringen hadde gjennomført Senterpartiets forslag om statlig garanti for bompengegjeld.

Senterpartiet mener at staten skal overta garantiansvar for eksisterende bompengeprosjekt på riksvei. Med det store omfanget som bompengefinansieringen har fått på statlige riksveier, framstår det som urimelig at kommuner og fylkeskommuner skal stille som garantist for statens egne veier.

Senterpartiet viser til vedtak 738, fra 15. mai 2018. Der vedtok Stortinget, etter forslag fra Senterpartiet, å be «regjeringen vurdere om det er hensiktsmessig at fylkeskommunene fortsatt skal stille garanti for bompengelån på riksveg, og komme tilbake til Stortinget på egnet måte».

Regjeringen skriver i sitt forslag til statsbudsjett for 2020 at de fortsatt vurderer dette. En oppfølging av dette vedtaket kunne vært et bidrag til å få ned bompengebelastningen.

Siden Solberg-regjeringen kom til makten i 2013, har Stortinget vedtatt bompengeprosjekter for 235 mrd. kr. Senterpartiet er bekymret for pengesløsing og store prosjekter som gir for høye bompriser.

Senterpartiet støtter innføring av bompenger når det er et ønske om det lokalt. Senterpartiet har foreslått tiltak for å redusere bompengene, bl.a. statlig lånegaranti. Senterpartiet vil ikke at folk som ikke har gode alternativ til å bruke bil, skal straffes unødvendig hardt med bompenger.

Næringslivet er avhengig av god infrastruktur i hele landet. Det innebærer bygging av store veiprosjekter, men ikke minst utbygging og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Norges Lastebileier-Forbund sier ganske tydelig at det i mange sammenhenger er viktig å vedlikeholde og forbedre fylkesveier og mindre riksveier for å ivareta et aktivt næringsliv i hele landet. Kriterier for hva som betegnes som samfunnsøkonomisk gevinst, kan i mange sammenhenger oppfattes som snevert, og Senterpartiet er opptatt av prosjekter som kommer folk og næringsliv til gode i hele landet.

Jeg vil vise til Senterpartiets forslag i Innst. 412 S for 2018–2019, om å be «regjeringen vurdere hvilke økonomiske innsparinger som kan gjøres, og hvor mye mindre nedbygging av dyrket mark som kan oppnås, ved en endring fra planlagt firefelts til en 2/3-felts vei». Dette vil også kunne være et bidrag for å få ned bompengebelastningen for bilistene.

Senterpartiet mener at forslagene i denne innstillingen til dels er lite treffsikre geografisk og sosialt, og de skaper et større og uoversiktlig system med mer byråkrati. De siste årene har avgiftene økt, bl.a. bompengene, noe som går hardest ut over dem med lavest inntekt, ettersom avgiften ikke tar hensyn til betalingsevne.

Senterpartiet mener det bør legges fram en stortingsmelding om avgiftspolitikken, som også innebærer en vurdering av de sosiale konsekvensene av bompenger, og Senterpartiet vil fremme dette forslaget.

Arne Nævra (SV) [12:07:47]: Jeg har på meg slips i dag. Det er ikke så ofte jeg har det, men det skyldes forsiden på Aftenposten i dag. Jeg skal ikke utdype akkurat den saken, for nå skal jeg holde meg til den andre saken.

Dette er ett av flere forslag som kom i kjølvannet av bompengeopprøret før valget i høst. Og sjøl om flere av disse sprellene som da ble gjort, spesielt av høyrepartiene, som viste seg å være mer populistiske værhaner, slik som f.eks. i Drammen, er det likevel viktige og sunne rettferdighetsspørsmål som kom opp i forbindelse med bompengedebatten. For avgifter er usosiale, som flere representanter har sagt – de rammer flatt. Det gjelder mange avgifter. Dette er selvfølgelig fordelingspartiet SV veldig opptatt av, det skulle bare mangle, og det skal jeg komme tilbake til.

Aller først: SV er vel antagelig det partiet i denne salen som de siste årene har gått imot flest bompengeprosjekter. Det skyldes selvfølgelig at vi har gått imot så mange store motorveiprosjekter eller ønsket å nedskalere dem på et eller annet vis. Bare i vår velsignet stortingsflertallet – alle de store partiene – bompengeproposisjoner på over 20 mrd. kr. Dette tror jeg representantene i denne salen husker meget godt, og mange ble brydd. De ble så brydd at de kikket ned i gulvet, men de løftet blikket akkurat så høyt at de klarte å dytte på ja-knappen på pulten.

SV stemte imot. Og da er vi ved et viktig poeng: Bompenger er ikke bare bompenger. SV og de miljøorienterte partiene har støttet bypakkene, byvekstavtalene, med bompenger som virkemiddel i byene, nettopp for å endre atferd og nå nullvekstmålet for biltrafikken i sentrum. Alle forståsegpåere er enige om at dette er et veldig effektivt hjelpemiddel fordi pengene går til kollektiv satsing, samtidig som det skal svi noe å kjøre inn i byen. Forslitt og velbrukt, kanskje, men pisk og gulrot funker fortsatt.

SV er altså imot de store motorveiprosjektene av miljøhensyn, av arealhensyn og av hensyn til ressursbruken. SV ønsker seg edruelig utbygging av veinettet, trygge bruksveier og riksveier i større grad bygd etter Statens vegvesens anbefalinger – med langt større innslag av to- og trefelts veier. Jeg har tidligere her fra talerstolen henvist til Statens vegvesens riksveiutredning fra 2015, som nettopp var edruelig, og som fullt ut oppfylte kravene til god trafikkavvikling på riksveinettet. Men regjeringa la den til side og tok fram sin egen motorveiplan i stedet – flere milliarder kroner dyrere innen 2050.

For ikke lenge siden la også Statens vegvesen, på oppdrag fra departementet, fram en ny rapport om kostnader og effektivitet på to- og trefelts veier sammenlignet med firefelts veier. Igjen ble konklusjonen at to- og trefelts veier holdt i stor grad og var langt mer økonomiske og samfunnsøkonomiske på trafikkmengder mellom 8 000 og 20 000 ÅDT. Antagelig kom dette som en aldri så liten politisk boomerang tilbake til statsråden, som hadde bestilt utredningen. Det var kanskje ikke dette svaret den fartsglade og litt asfaltkåte statsråden fra Fremskrittspartiet ville ha.

Så til bompenger og sosiale hensyn: SV har alltid henvist til partiets totale politikk for hvordan deres opplegg vil slå ut i ulike familier, og da kommer SV veldig godt ut, sjøl om vi går inn for bompenger i byene. Det skyldes selvfølgelig mindre skatt til alle med under 600 000 kr i inntekt, billigere barnehage og SFO, bedre velferdsordninger, osv.

Vi syntes det var et litt for enkelt halmstrå å gripe til i valgkampen, som noen partier gjorde, da bompengepartiet pustet oss i nakken og henviste til veiprising som det forløsende ordet, selve trylleformularet. Vel, Fremskrittspartiet henviste ikke til det, for det kunne jo være at bilistene skulle betale noe for å bruke veiene. Men de andre gjorde det, også SV, men jeg sa aldri at dette var løsningen nå, eller i morgen, for det var å kaste blår i øynene på folk. Teknologien er ikke helt der – bilene er ikke utstyrt med dette ennå, og heller ikke infrastrukturen – men det kommer. Sjølsagt gjør det det, rett rundt hjørnet, om noen få år. Da har vi et fantastisk redskap til å foreta visse politiske grep, hvis vi ønsker det. Da kan vi legge inn omtrent alle kriterier som vi ønsker: biltype, utslipp, kjørelengde, hvor du kjører, når du kjører, ja, til og med familieøkonomi.

Dermed er vi altså en del av noen endringsforslag i forhold til Moxnes’ representantforslag.

Jeg tar opp forslagene nr. 3 og 4.

Seher Aydar (R) [12:13:10]: «Er det en ting jeg kan love her og nå, er det at noe av det første vi skal gjøre når vi kommer i regjering, er å fjerne alle bomstasjonene.»

Dette sa Fremskrittsparti-leder Siv Jensen allerede i 2009. Men hva skjedde etter at Fremskrittspartiet kom i regjering i 2013? Hvert eneste år etter har de klart å sette bompengerekorder. Aldri har det vært så mange bomstasjoner landet rundt – nå over 250. Aldri før har det blitt betalt inn så mye bompenger, beregnet til 13 mrd. kr i år. Fremskrittspartiet har ikke bare brukt regjeringsmakten på bompengerekorder, men også på å øke ulikhetene ytterligere. Tre av ti husholdninger har fått mindre å rutte med etter at Siv Jensen fikk hånden på rattet. Blant disse er det mange minstepensjonister, uføre og enslige forsørgere. Fremskrittspartiets bompengerekorder kan kanskje ikke få hele æren for det store bompengeopprøret som kom, for folk betalte tross alt bompenger før også.

Det er stadig flere som henger etter. Tall fra NAF viser at det naturlig nok er folk med lavest inntekt som opplever at de rammes hardest av økte bompenger. Den økonomiske ulikheten bidrar også til at folk flest opplever at de sjelden eller aldri har innflytelse over politikken. Bompenger er en måte å begrense biltrafikken på som lar de aller rikeste slippe unna. Det er en flat avgift som ikke tar hensyn til folks inntekt, eller om det finnes reelle alternativer til bilisme.

Selv om de med høy inntekt står for flere passeringer i bomringen enn de med lav inntekt, rammer det hardest folk som har dårlig råd, og som mangler alternativer til å kjøre bil når de f.eks. skal levere barn i barnehagen. I praksis kan bompenger bidra til et større geografisk og sosialt klasseskille. I dag brukes bompenger til å finansiere hele eller deler av motorveiutbygginger og bypakker med kombinasjon av veiutbygging, tiltak for kollektivtransport, sykkel og gange.

Dagens system har flere problemer, med hensyn til både finansiering, rettferdighet og – ikke minst – miljø- og distriktspolitikk. Mange av de bompengefinansierte prosjektene er basert på lån. For bypakken i Bergen skal det f.eks. tas inn over 20 mrd. kr gjennom bompenger, men kun 11 mrd. kr av disse skal brukes til bane, vei, tunnel og annen konkret infrastruktur. 1,6 mrd. kr forsvinner rett til administrasjon og 7,5 mrd. kr forsvinner i netto rentekostnader. I alt forsvinner 9,1 mrd. kr – altså 45 pst. av bompengene – til andre formål enn det de kreves inn til. Det er ikke rart at folk reagerer på bompenger når en så stor andel ikke går til det formålet det kreves inn til.

Transport er den største kilden til klimagassutslipp i Norge. Veitrafikken står for mer enn halvparten av disse utslippene. Samferdselspolitikk må derfor bidra til å redusere veitrafikken gjennom å styrke alternativene. Å bygge nye veier gir ikke mindre kø, det øker miljøproblemene. Bompenger gjør ikke at vi får mer trafikk over på bane og sjø, og det sikrer ikke raskere og pålitelige tog i hele landet. Bompenger gjør at det bygges flere motorveier i sentrale strøk der det allerede finnes vei, og dermed at veitrafikken øker på bekostning av mer miljøvennlige alternativer.

Regjeringen har i Granavolden-plattformen lovet at det skal bli mulig å trekke fra utgifter til bompenger på skatten. For det første: Denne ordningen ser aldri ut til å komme – den ble annonsert i valgkampen, men den kom ikke. For det andre vil ikke den ordningen bidra til sosial utjevning, men bare forsterke de rikes mulighet til å betale seg ut av forurensningsproblemet.

Vi i Rødt opprettholder våre egne forslag i saken, og vi kommer til å stemme subsidiært for mindretallets forslag nr. 1, for forslagene nr. 2 og nr. 4, men mot forslag nr. 3 fra SV, for dette dekkes inn av våre egne forslag.

Statsråd Jon Georg Dale [12:17:54]: Den debatten vi har hatt hittil i dag, avdekkjer eigentleg to ganske vidt forskjellige tilnærmingar, frå opposisjonen og frå regjeringspartia. Det er regjeringspartia som reelt sett fører ein politikk som bidreg til å kutte bompengane i by og land. Politikken til opposisjonen bidreg til å gje den same belastinga for bilistane eit anna namn. Raudt er rett nok eit heiderleg unntak, som eg opplever reelt sett vil redusere belastinga for bilistane, med det som resultat at dei heller ikkje vil byggje veg. Det skil også Raudt vesentleg frå dagens regjeringsparti, som både klarer å gjere noko med bompengenivået, samtidig som vegbygginga skjer i eit tempo Noreg aldri har sett maken til – fordi det er nødvendig, fordi ny infrastruktur i store delar av dette landet er det som knyter nye bu- og arbeidsmarknadsregionar saman, fordi kortare reisetid for varene til norsk næringsliv er det som sørgjer for at vi har konkurransekraft i privat sektor, at vi har lønsame arbeidsplassar i distrikta, og at vi faktisk har verdiskaping i dette landet som gjer at vi kan fortsetje å drive vår felles velferd framover. Dette er forskjellar på Raudt og regjeringspartia. Dei har ikkje berre tenkt å skru av bompengane, dei har tenkt å skru av Noreg, for dei har tenkt å slutte å satse på infrastruktur i viktige delar av landet.

Regjeringa vår jobbar heile tida for å få ned bompengebelastinga, på mange område. Difor gjennomfører vi reformer av transportsektoren – reformer som heile opposisjonen også var imot då dei vart gjennomførte. Etableringa av Nye Vegar AS – som ifølgje Senterpartiet skulle rasere vegutbygginga – gjorde reelt sett at vi no byggjer raskare, billigare og betre enn vi har gjort før. Dei var imot reforma av bompengesektoren, som skal bidra til at vi skal få ned administrasjonskostnader og la meir av pengane som vert kravde inn, faktisk gå til veg og mindre til administrasjon.

Opposisjonen har all grunn til å vere på defensiven i denne diskusjonen, for det einaste dei har tenkt å gjere, er å gje bompengane eit nytt namn. Den andre konsekvensen av det er at dei i realiteten tek til orde for å flytte bompengane inn i statsbudsjettet – med dei konsekvensane det har for moglegheita til å prioritere rask utbygging av viktige vegnett.

Eg har stor sympati med dei som er opptekne av dei sosiale verknadene av eit for høgt skatte- og avgiftsnivå, medrekna bompengar. Dei har eg stor sympati med. Det er difor vi har ei regjering i dette landet som aktivt reduserer både skattar og avgifter og bompengar, til sterk kritikk frå ein opposisjon som gjennomgåande har presentert, i dei alternative statsbudsjetta sine denne hausten, å skjerpe skatte- og avgiftsbelastinga ytterlegare for folk flest i dette landet.

Dette er ei god sak, som viser dei store forskjellane på dei fire regjeringspartia og opposisjonen. Regjeringa satsar på bygging av nødvendig infrastruktur, på lågast moglege skattar og avgifter og, ikkje minst, kombinerer det med ei nødvendig og rett satsing på utbygging av kollektivtilbodet, vekst i jernbanebudsjettet og styrking av byområda, noko som i sum bidreg til at fleire av dei som har moglegheit til å velje ei effektiv og enkel kollektivreise, faktisk gjer det, med det som resultat at passasjertala, f.eks. på norsk jernbane, går vesentleg opp.

Opposisjonen føreslår i dag i praksis å gje bompengane eit nytt namn, flytte dei inn på statsbudsjettet, stoppe vegutbygginga og fortrengje kollektivtransporten – som f.eks. forslaget og initiativet frå Senterpartiet gjer. Det viser at fleirtalet gjer heilt rett når dei legg vekk desse forslaga.

Jon Gunnes (V) [12:34:26]: Representanten Jegstad hadde en veldig god historiefortelling om hvordan disse bompengeinnkrevingene oppsto. Da er det ganske utrolig at Arbeiderpartiet i denne debatten snakker om at vi nå må få mange flere nasjonale føringer. Altså: Alle bompengeprosjektene som vi kjenner til, har det blitt tatt initiativ til lokalt, og det har vært avstemminger i kommunestyrer og i fylkesting. Arbeiderpartiet har vel aldri stemt imot – og heller ikke Rødt. Det eneste partiet som faktisk har stemt imot hele tiden – det skal de ha – er Fremskrittspartiet. De har stemt imot disse prosjektene fra dag én og har vært standhaftige, selv om de kanskje må gi seg lite grann i regjering.

Det er mitt poeng: De forslagene som nå etterleves, er bygd på mye av det Venstre har ønsket med disse bompengeinnkrevingene. Det er ikke fordi vi skal være slemme med folk; nei, det er fordi det skal være et alternativ. I byene skal det f.eks. være et alternativ til å kjøre bil. Det skal være gode kollektivløsninger. Det har man jo oppnådd. Det er ikke bare veisystemene som har blitt bra, som representanten Jegstad var inne på, det er også utrolig fine alternative løsninger, med både kollektiv, gange og sykkel.

Så må jeg si litt til Senterpartiet, som i valgkampen ville ta bort mye av pengene som er satt av i NTP til byvekstavtaler. Det var vel et beløp på 12 mrd. kr som var nevnt den gangen, og nå, i budsjettet, snakker man om at de skal føre over penger til bygdevekstavtaler i stedet. Vi har ikke noe imot at man har gode løsninger også på bygdene og i mindre lokalsamfunn, men det er helt klart at det er i byene vi har de store utfordringene og ikke minst har løsningene. Det er der det er enklest å få til løsninger, slik at folk kan velge å ikke kjøre bil, men heller bruke kollektivtrafikk. Det forundrer meg at Senterpartiet ikke fullt ut er villig til å være med på å løse de utfordringene man har lokalt, men også være med på å løse den globale klimautfordringen.

Til Rødts bekymring knyttet til finansiering av disse prosjektene: Ja, vi kan helt klart tenke nytt, og det har man gjort. Man har fått Nye Veier, som har redusert byggekostnadene. De har ikke bare økt fart og fått til firefelts motorvei; de har faktisk fått ned prisen i forhold til det som Statens vegvesen hadde skissert for de samme prosjektene.

Venstre er også opptatt av at offentlig–privat samarbeid, altså OPS, er en god måte å bygge store infrastrukturprosjekter på, der det er mulig. Vi har jo hatt vellykkede prosjekter, og vi holder på med noe nå i Elverum, og det ser ut som det går meget godt, med tanke på både løsningen for bilistene og forventningene i lokalsamfunnet, som får en ny, god vei. Ikke minst, som statsråden sa, kommer næringstrafikken mye hurtigere fram, og det er faktisk for dem vi bygger vei. Så med tanke på den debatten som går, tror jeg faktisk vi er ganske sosialt innrettet.

Når det gjelder veiprising og det at Venstre ønsker en annen innsamling enn disse bompunktene, er det for å få et mer rettferdig system, slik at alle bilistene er med og bidrar.

Sverre Myrli (A) [12:39:34]: Jeg tror ganske sikkert vi hadde fått bedre debatter i Stortinget hvis samferdselsministeren hadde pratet om det debatten dreier seg om, og satt seg inn i de forslagene som fremmes i Stortinget. Jeg tror også debatten hadde blitt bedre hvis samferdselsministeren hadde svart på de spørsmålene han får i Stortinget, i stedet for å prate om alt mulig annet.

Samferdselsministeren har åpenbart ikke lest de alternative statsbudsjettene til opposisjonspartiene, men det kunne kanskje forventes at samferdselsministeren hadde lest finansinnstillingen, som skal behandles i Stortinget i morgen. Da hadde han lest – og skjønt – at Arbeiderpartiet i 2020-budsjettet støtter regjeringens forslag om kutt i bompenger. Vi støttet riktignok ikke regjeringens forslag i 2018, som var et betydelig mindre beløp, men vi støttet regjeringens forslag om bompengekutt i både 2019-budsjettet, altså for inneværende år, og vi støtter det i 2020-budsjettet. Så det er faktisk ikke riktig, det som samferdselsministeren står og sier fra Stortingets talerstol.

Jeg skjønner at han har fått talepunkter fra informasjonsfolkene sine, og at han nå skal si at opposisjonen skal gi bompengene et nytt navn. Jeg vet ikke hvor mange ganger han har sagt det. Men jeg har vært i mange debatter med representanter fra andre regjeringspartier. Under Arendalsuka fløy vi fra debatt til debatt – Helge Orten, Jon Gunnes og jeg – og jeg tror folk etter hvert ble lei av å høre på oss, men der sa både Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti at de er for vegprising, og de sa til og med at regjeringen driver og utreder vegprising. Er det da sånn at statsråd Dales regjeringspartnere fra Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti nå driver og jobber med at de bare skal gi bompengene et nytt navn, som statsråd Dale har sagt til det kjedsommelige i dagens debatt? Det er i grunnen det eneste han har klart å si så langt i debatten.

Representanten Fasteraune hadde et svært godt spørsmål. For igjen: Når en hører med representantene Gunnes, Orten og Grøvan og andre fra Kristelig Folkeparti, sier de at det Stortinget tidligere vedtok, om at vi skal ta i bruk ny teknologi, er det samme som Arbeiderpartiet, SV, Rødt og kanskje andre i dag prater om når vi bruker begrepet «vegprising», som er det begrepet det er en felles forståelse av – om at en rett og slett skal kreve inn penger på annen måte enn bare ved at en skal betale noe når en passerer et fysisk punkt.

Så hva er forskjellen på det Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti sier, og det statsråd Dale sier, og det opposisjonen har foreslått? Det hadde det vært interessant å høre.

Arne Nævra (SV) [12:42:53]: Det var leit at jeg bare hadde ett minutt i replikkordskiftet med statsråden. Det er nå sånn det er. Jeg henviste selvfølgelig til statsrådens og Fremskrittspartiets lyst til å ta direkte fra oljefondet til finansiering av de store veiprosjektene sine.

Jeg synes det er veldig fint å høre nye signaler fra Senterpartiets representant – og jeg har hørt det i andre sammenhenger også – som setter spørsmålstegn ved regjeringas motorveiplan, ved gigantomanien i veiutbygginga, en veiutbygging som er langt over det reelle behovet for skalering.

I hovedinnlegget mitt henviste jeg til to utredninger – som fagetaten til statsråden har kommet med – som er langt mer edruelige i bruk av firefelts motorveier. Det er ikke behov for det, sier de, og det er i hvert fall langt mer samfunnsøkonomisk nyttig å ha to- eller trefeltsvei på lange strekninger. Jeg må spørre: Tar ikke statsråden dette inn over seg overhodet? Hvorfor snur han ryggen til sine egne fagetater? Det er underlig å ikke få et klart svar på dette.

Jeg vil i hvert fall be om at stortingsrepresentantene, representantene for de største partiene i denne transportkomiteen, legger seg dette på sinne. De må lese disse fagutredningene. Skal de gå på autopilot for disse motorveiplanene som koster milliarder på milliarder av kroner, og som det kanskje ikke er behov for, og som bygger ned arealer av dyrket mark, og som altså går over kulturmark? Man skal kjøre i 110 km/t, uansett om det er behov for det eller ikke.

Dette er jo helt avgjørende spørsmål for bruk av skattebetalernes midler og for miljøet. Det er helt avgjørende spørsmål. Nå må de store partiene i salen også, uansett hvilken blokk det er, stille seg spørsmålet om de skal gå på denne autopiloten for forslag til store motorveier i Norge. Jeg henstiller til dem om det.

Helt mot slutten: Det skulle også vært veldig artig å få høre et svar fra statsråden, om han har anledning til å gi meg et svar, på om han innser at for å nå nullvekstmålet har bompengene i byene, i bystrøk, vært helt essensielle? At vi overfører penger fra bompenger til kollektivsatsingen, og at det at det skal svi litt å komme inn i byene, har hatt avgjørende betydning for å få ned biltrafikken i sentrum: Kan han erkjenne det, tro?

Statsråd Jon Georg Dale [12:46:01]: Eg forstår at nokre tær i Arbeidarpartiet vert ømme, f.eks. representanten Myrli sine, når Arbeidarpartiet vert konfrontert med kva deira eigne forslag faktisk inneber. Punkt éin, at bompengane får eit nytt namn, men at ein beheld dei same inntektene frå dei, og punkt to, at bompengane i praksis vert flytta inn i privatbilen til folk. Eg skjønar at det er irriterande, men eg kan garantere at det stod ikkje i noko talepunkt. Tvert imot trur eg dei fleste som jobbar rundt meg, ville ha sett pris på at eg brukte talepunkta i staden for å konfrontere Arbeidarpartiet så direkte med konsekvensen av deira eigen politikk.

Så: Når eg dømer budsjettet frå opposisjonen, tek eg faktisk også inn over meg at det som er i ferd med å utvikle seg til kanskje å verte storebror på venstresida i norsk politikk, Senterpartiet, trass alt kuttar betydeleg, f.eks. i byvekstavtalane, som vil gje auka bompengar som einaste direkte alternative finansieringsmetode. Om ein då ser på opposisjonens forslag, betyr det at ein kan stemme for regjeringas bompengekutt, eller ein kan ta grep, som f.eks. Senterpartiet tek til orde for, som aukar belastninga for bilistane.

Til representanten Nævra, som stadig vekk jaktar på moglegheita til å kutte i kvart nytt vegprosjekt som er viktig for å byggje landet vårt sterkare i form av større bu- og arbeidsmarknadsregionar og kortare reiseavstand for næringslivet, er det berre følgjande å merke: Eg veit at SV gjerne skulle ha kutta ut Rogfast, som er eit kjempelønsamt prosjekt å investere i. Eg veit at SV gjerne vil kutte ut Hordfast, som er eit lønsamt prosjekt, som også viser at klimagassutsleppa i levetida går ned, viss ein gjer investeringar. Men SV vil gjerne hente pengane over fjellet og bruke dei på mindre lønsame investeringar på denne sida av Langfjella. Det er den store forskjellen på oss som vil byggje heile landet, og Arne Nævra som vil byggje sitt eige nærområde.

Om vi skal fortsetje å byggje landet vårt sterkare saman, må vi utvide bu- og arbeidsmarknadsregionar, og vi må forstørre og forenkle moglegheitene for norsk næringsliv til å skape og tene pengar. Då må vi halde på ein samferdselspolitikk som reelt gjev utvikling i heile landet, og ikkje berre der SV har størst oppslutning.

Sverre Myrli (A) [12:49:01]: Jeg registrerer at jeg heller ikke nå fikk noe svar på de to spørsmålene jeg hadde. Det ene var ganske enkelt: Ut fra samferdselsministerens retorikk om at de som er for å utrede vegprising, bare er opptatt av å gi bompengene et nytt navn, mener han da også at Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti bare skal gi bompengene et nytt navn? Det fikk jeg ikke noe svar på, og det er vel kanskje en god grunn til det.

Vi får heller ikke i denne debatten svar på det viktige spørsmålet: om det heter «vegprising». Jeg tror ingen i denne salen har noen prestisje i at det skal kalles akkurat det. Det er jo ikke sånn at vegprising er en definert A4-løsning, hyllevare, at sånn skal det være. Det er mange ting her som må utredes og ses nærmere på. Men å si at vegprising er noe helt annet enn det regjeringen selv sier at de jobber med, altså at en skal ta i bruk ny teknologi for brukerbetaling for bil – hva er den store forskjellen på det?

Samferdselsministeren svinger seg til de store høyder og argumenterer imot forslagene fra oss som vil utrede vegprising. Og så sier altså hans regjeringspartnere fra Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti at det er det samme: Vi skal ta i bruk ny teknologi for å kreve inn dagens bompenger på en smartere måte enn med dagens bompengesystem. Ny teknologi gjør at vi kan gjøre dette smartere, sier Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti. Bra! Det er det samme som opposisjonen sier. Vi kaller det vegprising fordi det er det det så langt har blitt kalt. Kall det gjerne noe annet den dagen systemet som regjeringen jobber med, kommer – men vi får heller ikke i denne debatten svar på hva som er den store forskjellen på det opposisjonen har fremmet litt ulike forslag om i Stortinget, og det regjeringen jobber med.

Arne Nævra (SV) [12:51:28]: Nå blir retorikken fra statsråden for enkel her. Det grenser faktisk til uredelighet når han nok en gang setter øst opp mot vest. Dette har han gjort mot meg mange ganger, og det blir ikke mer sant på grunn av det.

Det er alminnelig kjent nå at SV ønsker å ruste opp vestlandsveiene – med midtdelere, med gul midtstripe, med skuldre, med rassikring. Alt dette er allment kjent, og det gjenspeiler seg i budsjettforslaget vårt. Så det er uredelig å sette øst opp mot vest. Kunne statsråden kanskje ha kommet med eksempler – som Vestkorridoren, E18, som vi er imot, og som regjeringen ser ut til å tvinge igjennom mot både Viken og Oslos vilje? Vi får se hvordan det ender. Husk på at vi snakker her om en sammenhengende bompengerekke: Med planene til statsråden kan man for rundt 3 000–4 000 kr kjøre en fergefri E39, og kanskje koster det 27 000 kr for en drammenser å kjøre inn i Oslo sentrum.

Helge Orten (H) [12:52:40] (komiteens leder): Min ambisjon var at dette skulle bli en kort, konsis og god debatt. Det kan kanskje diskuteres.

I utgangspunktet tenker jeg at representanten Myrli tok opp en problemstilling knyttet til veiprising og til ny teknologi i samferdselssektoren. Ny teknologi i samferdselssektoren er faktisk noe av det viktigste vi holder på med om dagen, for vi ser at det gir oss helt nye muligheter – også i utformingen av et framtidig bærekraftig bilavgiftssystem. Det forslaget har vi behandlet i Stortinget. Vi har bedt regjeringa om å utrede hvordan ny teknologi kan tas i bruk for å lage et framtidig bærekraftig avgiftssystem. Det arbeidet er, som statsråd Dale var inne på, allerede godt i gang i Finansdepartementet og vil bli levert til Stortinget når det er klart. Det er nettopp en oppfølging av den bestillingen som ligger der.

Jeg mener det i dette arbeidet er mye bedre å se på ny teknologi i en bred sammenheng, enn å konsentrere seg om et eller annet diffust begrep som heter «veiprising», som det er litt uklart hva en legger i. Noen snakker om veiprising som en erstatning for dagens bompengesystem. Andre snakker om veiprising som et system for å erstatte alt som er av bruksrelaterte bilavgifter. Det er veldig vanskelig å få tak på det begrepet. Derfor tror jeg at den rette måten å gjøre det på når en utreder bruken av ny teknologi, er å se det i sammenheng med hvordan et framtidig bærekraftig avgiftssystem for bil skal være. Det er den bestillingen vi har gitt, og det er den bestillingen regjeringa helt sikkert vil svare ut.

Til representanten Nævra: Jeg kan betrygge ham om at Høyre, som et av de store partiene, vil fortsette å bygge veiinfrastruktur i hele Norge. Hvorfor gjør vi det? Jo, fordi vi må ha verdiskaping i hele landet. Vi må sørge for at vi har bosetting i hele landet. Derfor er veibygging viktig. Når da SV og andre såkalte miljøpartier gjør veien, bilen og flyet til en hovedfiende, synes vi det er en gammeldags miljøpolitikk – i stedet for å sørge for å gjøre det som ruller oppå disse veiene, eller som flyr i lufta, utslippsfritt. For det er der utfordringen ligger. Bygger vi ned infrastrukturen, eller lar være å bygge ut infrastrukturen, vil vi også få et betydelig problem om 5, 10 eller 15 år, når disse transportformene er utslippsfrie. Det er i alle fall min ambisjon at vi fortsetter å bygge en balansert infrastruktur. Det er det som bygger landet, og det er det som bidrar til at vi kan ha verdiskaping og bosetting i hele Norge.

Kirsti Leirtrø (A) [12:55:32]: Saksordføreren hadde også tenkt at dette skulle være en kort, konsis og konkret debatt. Nå sa representanten Orten noe egentlig ganske befriende. Det er bedt om en utredning av mulighetene for å bruke ny teknologi, og det er nettopp det som ligger i Arbeiderpartiets forslag i denne saken, slik det var forrige gang. Forslaget er å utrede, og det er listet opp en del av punktene og momentene som det er hensiktsmessig å se på. For det er ingen tvil om at bompenger oppleves urettferdig og usosialt, slik også forslagsstilleren av Dokument 8-forslaget peker på. Vi er nødt til å gjøre noe mer utredning av hvordan vi skal få det mer rettferdig, og hvor stor andel bilistene skal betale.

Nå sier representanten fra Venstre at Fremskrittspartiet har stemt imot lokalt. Det stemmer slett ikke. Det er mange prosjekter som også Fremskrittspartiet lokalt har støttet. Når en snakker om at Nye Veier får ned prisen, eller kostnadene ved veibygging, og samtidig peker på OPS som framtidens løsning, er det også helt feil. Det siste OPS-prosjektet er bygd av Statens vegvesen, og andelen som er gått ned der, har ikke kommet bilistene til gode. Det er kanskje det Arbeiderpartiet peker mest på: urettferdigheten i at noen plasser betaler bilistene 90 pst. av utbyggingen, mens andre plasser får de det uten kostnader. Det er derfor undertegnede også stilte spørsmål til statsråden i sted om hvordan en har valgt ut de prosjektene som skal få ned kostnadene.

Så vi ser fram til en utredning av ny teknologi. Når statsråden egentlig er mer ute etter å ta Arbeiderpartiet enn å redegjøre for framtiden for veibygging, minner vi om at Fremskrittspartiet er 21 mrd. kr etter egen plan. En må se på flere alternativer for å få ned kostnadene også på veibygging, og vi bekymrer oss for de store prosjektene som norske entreprenører nå sier at de ikke klarer å konkurrere i.

Bengt Fasteraune (Sp) [12:58:39]: I mitt forrige innlegg tok jeg også opp dette med statlig garantiansvar, og dette har jo Senterpartiet gjentatt gang på gang. Vi mener dette er svært viktig. Det går altså ut over fylkeskommunens mulighet til å kunne oppta andre lån til viktige prosjekter når de nå skal innfase en ny regionreform. Slik jeg har lest statsbudsjettet, står det jo der at dette nå også vurderes fra regjeringens side. Jeg synes det hadde vært veldig greit om man på et tidlig tidspunkt kunne få en utsjekk på om regjeringen mener at det skal være en statlig garanti – og ikke en fylkeskommunal garanti – på de store veiprosjektene.

Veiprising har vi snakket om. Jeg vil bare slå fast at slik jeg leser det, og slik jeg leser de vedtakene som er gjort i Stortinget, og også direkte og indirekte det som blir sagt i salen her, er faktisk alle andre partier enn Senterpartiet for veiprising. Det er jo det som er fakta. Vi ønsker at det skal være slik at på de stedene i landet der det ikke er noen andre alternativer enn bil, skal det på en måte belønnes og merkes i lommeboken til dem som ikke har alternativer.

Når det gjelder dette med byvekstavtaler og dette med bygdevekst, er jo vi for at det skal satses på kollektiv, sykkel og gange i de bynære områdene. Derfor ønsker vi å omfordele og bruke noen av de pengene til bygdevekstavtaler, for vi ønsker ikke at det skal stimulere til mindre bompenger i byene, men at det skal stimulere til de alternativene som allerede finnes – i stort monn. Det må være en forskjell på tilbudene for dem som har en mulighet til å bruke kollektivtrafikk, kontra dem som ikke har en mulighet.