Stortinget - Møte torsdag den 8. april 2021

Dato: 08.04.2021
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 311 S (2020–2021), jf. Dokument 8:106 S (2020–2021))

Innhold

Sak nr. 16 [17:27:12]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Morten Stordalen, Tor André Johnsen, Hans Andreas Limi, Terje Halleland og Gisle Meininger Saudland om noen kjøretøytekniske forenklinger (Innst. 311 S (2020–2021), jf. Dokument 8:106 S (2020–2021))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Jonny Finstad (H) [] (ordfører for saken): Komiteen har behandlet Dokument 8:106 S for 2020–2021, om noen kjøretekniske forenklinger, og jeg vil takke komiteen for samarbeidet.

Det er en samlet komité som har forståelse for at det for kjøretøyeier vil kunne være praktisk å få gjennomført EU-kontroll og ADR-kontroll samtidig ved et verksted. Det ble likevel ikke flertall i komiteen verken for å utrede eller delegere myndighet til å gjennomføre ADR-kontroll til godkjente tungbilverksteder. Det ble heller ikke flertall for å gjøre unntak fra hovedregelen om side- og underkjøringshinder for N3G-kjøretøy. I komitébehandlingen ble det påpekt at foldbare side- og underkjøringshinder kunne være et godt alternativ.

Et flertall i komiteen derimot innstiller til Stortinget å be regjeringen utrede mulighetene for en forskriftsendring knyttet til endring av tillatt totalvekt for kjøretøy på 7 500 kg eller mer.

Vi i Høyre stiller oss bak innstillingen og konstaterer at vårt og Venstres forslag om å utrede muligheten for å overføre myndighet til å gjennomføre ADR-kontroll til godkjente tungbilverksteder ikke oppnådde nødvendig flertall. Jeg tar opp forslaget fra Høyre og Venstre.

Presidenten: Representanten Jonny Finstad har tatt opp det forslaget han refererte til.

Kirsti Leirtrø (A) []: I representantforslaget fra Fremskrittspartiet, som er på tre punkter, ber de om at det blir delegert myndighet til å gjennomføre ADR-kontroll til godkjente tungbilverksted. De ber også om at adgangen til å endre tillatt totalvekt for kjøretøy uten teknisk endring utvides til også å gjelde kjøretøy over 7 500 kg, og at det blir gjort unntak fra hovedregelen om side- og underkjøringshinder for N3G-kjøretøy – altså veldig tekniske og detaljerte myndighetsoverføringer.

Statsråden har i sitt svar til komiteen skrevet at det er flere ulike hensyn som må vektlegges. Antallet kjøretøy som godkjennes til transport av farlig gods i Norge, er forholdsvis lavt. Dersom det skulle tillates at potensielt 2 000 ulike aktører skulle kunne utføre denne typen kontroll, ville det åpenbart ha vært utfordrende å sikre nødvendig kompetanse hos kontrollpersonellet og ensartet kontrollpraksis.

Arbeiderpartiet mener at det er en trygghet at Statens vegvesen er tildelt kontroll- og godkjenningsmyndighet for ADR-kjøretøy som transporterer farlig gods, og ønsker at det også framover er de som skal ha denne kontroll- og godkjenningsmyndigheten. Men vi er enig i at det kan være fornuftig å gjennomføre en utredning med tanke på en mulig forskriftsendring knyttet til endring av tillatt totalvekt for kjøretøy på 7 500 kg eller mer. Vi står derfor bak komitéflertallets forslag, hvor Stortinget ber regjeringen om å utrede muligheten for en forskriftsendring knyttet til endring av tillatt totalvekt.

Arbeiderpartiet mener en bør avvente resultatet av det pågående arbeidet i UNECE og revisjon av ECE-regulativ 73 når det gjelder å gjøre unntak fra hovedregelen om side- og underkjøringshinder av N3G-kjøretøy. Det er av trafikksikkerhetsmessige årsaker viktig at så få kjøretøy som mulig er unntatt fra kravet om side- og underkjøringshinder.

Bård Hoksrud (FrP) []: Dette handler om å forenkle, gjøre ting enklere, og allikevel ivareta sikkerheten og tryggheten på en god måte. Jeg registrerer at når det gjelder det med å se på adgang til å endre tillatt totalvekt for kjøretøy uten tekniske endringer og utvide også til kjøretøy over 7 500 kg, så sier man at det er vanskelig, og at det er Autosys-systemet og andre ting som gjør dette trøblete. Jeg synes ikke det er gode nok argumenter, så jeg er glad for at Høyre og Venstre sier at de nå ønsker å utrede. Vi mener at man skulle sagt at dette er fullt mulig å gjøre, men vi kommer subsidiært til å støtte det forslaget, for det er litt bedre enn ingenting. Det er i hvert fall et oppdrag tilbake til departementet om å jobbe videre med det.

Så til ADR-kontroll: Jeg tror det finnes kompetanse som er like god eller kanskje til og med noen ganger bedre på de stedene hvor man faktisk kjøper disse bilene, og på de verkstedene som har disse bilene, for det er merkeverksteder, og dermed har man også mye kompetanse på det tekniske rundt de forskjellige bilene. Jeg registrerer at statsråden ønsker å videreføre monopolet, og at det fortsatt skal være køer og utfordringer med å få godkjent og få gjort de tingene man må med disse bilene.

Vi i Fremskrittspartiet mener det er fornuftig å gjøre dette på en effektiv og rasjonell måte, og vi mener at det ikke er noe problematisk å kunne klare å ha den kompetansen på mange av disse verkstedene. På samme måte som når det gjelder bil under 7 500 kg, vanlige personbiler, får man godkjent det hos verksteder som har den riktige godkjenningen. Det kunne man helt sikkert ha fått til når det gjelder ADR også, hvis det hadde vært vilje hos flertallet.

Jeg synes egentlig det vitner om at man har et flertall her som ikke vil, istedenfor å se på mulighetene for å kunne få til gode løsninger. Det spesielle er at hvis et verft bygger en svær båt til mange milliarder kroner, er det det verftet som godkjenner det, eller elektrikeren godkjenner når han har installert og gjort noe i et hus, eller den som bygger et hus, godkjenner når en har gjort det. Jeg tror det er fullt mulig å kunne gjøre det samme også når det gjelder denne typen biler. Det handler om sikkerhet og trygghet også på de andre områdene.

Når det gjelder unntak fra hovedregelen om side- og underkjøringshinder, ser jeg at argumentasjonen er at det er bekymring for trafikksikkerheten og mange ulykker. Det kunne vært interessant om statsråden da kunne sagt hvor mange ulykker det har vært med den typen kjøretøy, for meg bekjent har det vært svært få ulykker de siste årene, og jeg opplever at det er mer å finne problemer enn å løse ting og gjøre det enklere for folk og næringslivet.

Jeg vil ta opp de forslagene Fremskrittspartiet har fremmet, eller er sammen med andre om.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har tatt opp de forslagene han refererte til.

Siv Mossleth (Sp) []: I dag debatterer vi noen kjøretøytekniske forenklinger, og komiteen har i denne saken forståelse for at det kan være praktisk å få gjennomført EU-kontroll og ADR-kontroll samtidig, ved et verksted. I dag er det Statens vegvesen som er tildelt slik kontroll- og godkjenningsmyndighet for kjøretøy som frakter farlig gods.

Senterpartiet mener det er en positiv forenkling for dem som må gjennomføre ADR-kontroll på lastebil, at en slik kontroll kan gjennomføres på godkjent tungbilverksted. Ettersom tungbilverkstedene gjennomfører EU-kontroller i dag, er det etter vårt syn mulig at de også skal kunne gjennomføre ADR-kontroll. De aktuelle tungbilverkstedene må selvfølgelig være skikket til å gjennomføre en slik kontroll. Det må også sikres at kravene følges, på samme måte som det gjøres for å sikre at de samme verkstedene følger de kravene som stilles for å gjennomføre EU-kontroll.

For Senterpartiet er det et viktig argument at tungbilverksteder har bedre geografisk spredning enn Statens vegvesens trafikkstasjoner. Det betyr at ved å legge ADR-kontroll til tungbilverkstedene vil det for mange lastebileiere bli kortere reisevei. Derfor er forslag nr. 2 riktig tilnærming til dette. Vi er også forslagsstillere på det, og det er tatt opp.

Men forslag nr. 4, om å gjøre unntak fra hovedregelen om side- og underkjøringshindre for N3G-kjøretøy, er Senterpartiet imot. Mange kjøretøy som klassifiseres som N3G, er ikke bare rene terrengkjøretøy. Det var en tragisk dødsulykke i 1967, hvor den kjente skuespilleren Jayne Mansfield omkom, som førte til regelen om underkjøringshindring. Dette hinderet er viktig å beholde for at ikke flere fotgjengere, syklister og motorsyklister skal havne under kjøretøy. Det kan føre til at forholdsvis små kollisjoner kan bli alvorlige ulykker. Problemet med side- og underkjøringshindre i terreng kan løses ved at det monteres foldbare side- og underkjøringshindre. Dermed kan kjøretøyet tilpasses kjøring i terreng når det er nødvendig.

Senterpartiet viser til at muligheten til å endre tillatt totalvekt for et kjøretøy uten samtidig å endre kjøretøyet teknisk og konstruksjonsmessig er gjort gjeldende for kjøretøy opptil 7 500 kg. Disse medlemmene mener at en tilsvarende ordning for lastebiler er mer omfattende, knyttet til bl.a. avgifter, førerkort og bruksområder. Derfor mener vi at forslaget må utredes.

Arne Nævra (SV) []: Det er jo åpenbart at ulykker med transport av farlig gods, ADR, kan få veldig store konsekvenser. Det er også derfor SV er veldig skeptisk til å liberalisere dette på noe vis. Fagområdet er komplisert, og selv om noen private verksteder helt sikkert foretar reparasjoner, det gjør de jo, på disse ADR-kjøretøyene, er det noe annet å ha oversikt over ADR-regelverket og forståelse av risikoen rundt sånne transporter.

I dag er Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap fagmyndighet for ADR, og Statens vegvesen er utpekt som godkjenningsorgan for dette. Begge etatene mener altså at oppgaven bør ligge til offentlig myndighet.

SV vil derfor gå imot delegering av myndighet til private tungbilverksteder. Trygg Trafikk beskriver også at side- og underkjøringshinder er et viktig trafikksikkerhetstiltak. Mange kjøretøy klassifiseres som N3G, som også representanten Mossleth nevnte, ikke bare rene terrengkjøretøy. Dermed risikerer vi å få en forholdsvis stor andel av lastebiler i veitrafikken som ikke har underkjøringshinder, dersom dette forslaget vedtas – eller hadde blitt vedtatt. Konsekvensen kan bli at flere fotgjengere, syklister og motorsyklister havner under hjulene på tunge kjøretøy. Det kan som nevnt også føre til at forholdsvis små kollisjoner mellom lastebil og personbil blir til alvorlige ulykker. Det er fordi treffpunktet er i feil høyde, altså i hodehøyde.

SV mener det er stor fare for at forslaget, dersom det skulle vedtas, kan bety at ulykker blir mer alvorlige enn de hadde trengt å være, særlig for myke trafikanter. Derfor går SV imot dette forslaget, og vi vil også stemme imot flertallsforslaget som foreligger, og imot Dokument 8-forslagene fra Fremskrittspartiet.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg har forståing for at det frå køyretøyeigar si side kan verke hensiktsmessig å gi godkjende tungbilverkstader myndigheit til å utføre ADR-kontrollar. Men transport av farleg gods er risikotransport, og det er svært viktig at køyretøya tilfredsstiller dei særlege krava i ADR-regelverket. Det er avgjerande at etterleving av desse krava blir sikra gjennom kontroll av personell med ein særleg kompetanse.

Statens vegvesen utfører sånne kontrollar i dag. Dei har den nødvendige kompetansen og sørgjer for ein einsarta praksis. Talet på køyretøy som blir godkjende for transport av farleg gods i Noreg, er forholdsvis lågt. Dersom det blir tillate at potensielt 2 000 ulike verkstadaktørar skal kunne utføre denne typen kontroll, vil det bli utfordrande å sikre og vedlikehalde nødvendig kompetanse hos kontrollpersonellet, og ikkje minst å sikre einsarta kontrollpraksis.

Spørsmålet om å delegere kontrollverksemda til køyretøyverkstader blei vurdert seinast i 2017 av Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap. Ny utgreiing må i så fall vurderast av Justis- og beredskapsdepartementet og Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap, som er ansvarleg for regelverket.

Så til endringa som Framstegspartiet føreslår om at regjeringa skal sørgje for at høvet til å endre tillate totalvekt for køyretøy utan teknisk endring skal utvidast til også køyretøy over 7 500 kg. Eg meiner ei slik løysing kan vurderast, men at ei eventuell endring må greiast ut nærmare, slik fleirtalet i komiteen tilrår i innstillinga. Dersom ordninga skal utvidast til òg å gjelde tyngre køyretøy, må dette greiast ut på ein skikkeleg måte. Statens vegvesen har skissert at det er mange tema og ulike regelverk som da må vurderast nærmare. Eg meiner tilrådinga til komiteen om å greie ut moglegheita for ei forskriftsendring er fornuftig. Avgjerda om eventuelle endringar bør ikkje forskoterast, men avvente resultatet av utgreiinga.

Eg har òg merka meg at Framstegspartiet vil at regjeringa skal gjere unntak frå hovudregelen om side- og underkøyringshinder for N3G-køyretøy. Omsynet til trafikksikkerheit tilseier at det ikkje bør gjerast slike unntak. Hensikta med kravet er å gi beskyttelse til sårbare trafikantar, som fotgjengarar, syklistar og motorsyklistar, mot risikoen for å kome inn under sidene på køyretøyet og bli fanga under hjula. Derfor meiner eg me ikkje skal ha ei endring her. Eg ser òg at komiteen viser til det arbeidet som no går føre seg i FN, og me bør avvente det.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) []: Jeg registrerte at statsråden ikke svarte på spørsmålet som jeg stilte i hovedinnlegget mitt, så jeg stiller det konkrete spørsmålet til statsråden: Hvor mange ulykker har det vært med denne typen kjøretøy de siste årene?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Da går eg ut frå at representanten viser til det som gjeld side- og underkøyringshinder. Me har i dag eit regelverk, og det er nettopp det regelverket som hindrar at me får ulykker. Så det interessante spørsmålet er: Kva ville skjedd om me hadde endra regelverket? Kor mange ulykker ville me da fått? Det sit ikkje eg med eit svar på. Og eg vil seie heldigvis, for viss me endrar det regelverket, vil jo risikoen for at det blir fleire ulykker, auke, og det er det som er bekymringa.

Så vil eg vise til at det no skjer eit arbeid i FN. Eg registrerer at òg fleirtalet i komiteen peiker på det arbeidet som skjer der, og eg synest det er naturleg at me avventar det før me gjer heilt spesifikke endringar i det norske regelverket. Den typen endringar bør i størst mogleg grad følgje internasjonale straumdrag, og dei bør vere einsarta.

Bård Hoksrud (FrP) []: Det er ganske mange allerede i dag som har denne muligheten, så det er ikke akkurat slik at det vil florere av veldig mange flere. Det hadde vært morsomt om statsråden kunne fortalt hvor mange ulykker det har vært med de bilene som har den muligheten i dag, men jeg har forståelse for det om statsråden ikke kjenner til det nå.

Jeg har likevel lyst til å utfordre litt på dette at statsråden sier at det er 2 500 verksteder som eventuelt skulle måttet ha denne godkjenningen, men det går jo an å finne løsninger som kanskje gjør at vi kan ha noen færre. Mener ikke statsråden at de som faktisk produserer disse bilene, kanskje har den aller, aller beste kunnskapen om hvordan man skal ha den rette tekniske tilstanden på den typen biler?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg sa ikkje 2 500, eg sa potensielt 2 000 verkstadaktørar. Representanten Hoksrud viste i innlegget sitt til bl.a. verft og andre som gjennomfører vanskelege og krevjande kontrollar. Men det som er viktig, er at dei som gjennomfører den typen kontrollar, har kompetansen. Det er poenget. Det veit me at Statens vegvesen har i dag, og dei gjennomfører dette.

Det er òg interessant å vite at det i realiteten var to Framstegsparti-statsrådar som vurderte dette så seint som i 2017. Da sat det ein justisminister frå Framstegspartiet, og det sat ein samferdselsminister frå Framstegspartiet. Dei vurderte dette og sa at me ikkje bør gjere det, og eg er heilt einig i det dei to Framstegsparti-statsrådane konkluderte med i 2017.

Bård Hoksrud (FrP) []: Det er bra at statsråden passer på at tallene blir riktige. Det er 2 000, men det er jo slik at for at man skal få lov til å drive med kontroll av kjøretøy i dag og følge opp EU-godkjenning, må man ha kompetansen, og man må være godkjent. Det er jo fullt mulig å få samme type godkjenning her, men statsråden vil ikke svare på om han ikke ser at de bedriftene som driver med verkstedvirksomhet på denne typen kjøretøy, og som stort sett bare driver med det, kanskje har like god eller vel så god kompetanse som noen som skal dekke alle typer biler i et monopol som det Statens vegvesen er.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg trur det finst betydeleg kunnskap, men ansvaret for dette regelverket er det Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap som har. Det er dei som sit med ansvaret, og dei er underlagde Justisdepartementet. Dei såg så seint som i 2017 på regelverket. Dei åtvara mot det, og regjeringa konkluderte på den bakgrunnen. Eg sit ikkje med nokon kunnskap for å overprøve det.

Eg trur det finst betydeleg kunnskap, og eg starta jo innlegget mitt med å seie at eg kan forstå tenkinga om at når ein skal gjennomføre ein EU-kontroll, så kunne det òg vore fornuftig å gjennomføre ein ADR-kontroll same stad, men eg har stor respekt for det sikkerheitsarbeidet som Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap gjennomfører, og eg har inga fagleg dekning for å overprøve deira faglege ståstad.

Siv Mossleth (Sp) []: Det er i tillegg til tunge tankkjøretøy et betydelig antall varebiler og lette tilhengere som trenger ADR-godkjenning, men ministeren vil ikke la flere aktører enn Statens vegvesen gjennomføre ADR-kontroll. Samtidig har regjeringa og Fremskrittspartiet bare bestemt å avvente den planlagte nedleggingen av 22 trafikkstasjoner. Senterpartiet har gått inn for å opprettholde trafikkstasjonene. Regjeringas intensjon om nedleggelse av trafikkstasjoner og å bare avvente planlagt nedlegging virker ikke beroligende. Når en ser disse momentene i saken, vil det ikke være fornuftig å få flere kontrollsteder, slik at tjenesten kan komme nærmere dem som trenger disse ADR-kontrollene?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg trur nok at talet på trafikkstasjonar som me har i dag, og kontrollmoglegheita er ganske god. Stortinget har gitt tydelege føringar her om at ein ønskjer at det talet på stasjonar som me har i dag, skal liggje til grunn, og det held me oss til. Eg trur ikkje det er behov for å gjennomføre fleire kontrollplassar.

Når det gjeld ADR-kontrollar, er det Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap som sit med det ansvaret, det er altså ikkje Samferdselsdepartementet som sit med regelverket her. Eg trur me skal ha respekt for det sikkerheitsarbeidet som dei gjennomfører. Så er det sånn at eit fleirtal i salen i dag kjem til å peike på at dei ønskjer ei utgreiing. Det må da Justisdepartementet og direktoratet gjennomføre, og så får deira utgreiingsarbeid konkludere i det som er riktig. Det eg vil seie, er at det i alle fall ikkje bør gå ut over sikkerheita, og det håpar eg denne salen er samrøystes og einig om.

Siv Mossleth (Sp) []: Trygghet og sikkerhet er selvfølgelig veldig viktig.

Ministeren forholder seg jo egentlig ikke til det vedtaket som Stortinget har fattet. Flertallet i Stortinget, altså regjeringspartiene og Fremskrittspartiet, har bare bestemt å avvente den planlagte nedleggingen. Ordene «avvente en planlagt nedlegging» høres jo – i et valgår – ut som skyving på en avgjørelse. Jeg ser jo at det har vært en forandring i denne saken, at regjeringspartiene og Fremskrittspartiet har begynt å nærme seg det utgangspunktet som Senterpartiet hele tida har hatt. Men hva er grunnen til at man har brukt ordet «avvente», hvis det er slik som ministeren påstår at det forholder seg? Hvorfor har ikke stortingsflertallet slått fast at de skal bestå?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg trur representanten Mossleth kan slappe godt av når det gjeld trafikkstasjonar og utviklinga vidare der. Eg trur stortingsfleirtalet har vore tydeleg på at me ønskjer den strukturen som ligg der i dag. Så må me alltid vere opne for endringar framover, og det vil òg kunne skje på dette området, men det ligg ingen planar om å endre det.

Eg har òg lyst til å seie at Statens vegvesen har gjort eit ganske godt arbeid med å effektivisere. Sjølv utan den strukturendringa som var tanken på eit visst stadium i prosessen, har dei gjennomført store effektiviseringar, med imponerande resultat, sjølv med den strukturen som ligg til grunn i dag.

Det skjer ei digitalisert endring, som gjer at me kan sjå endringar framover i tid, men no ligg den strukturen som er i dag, til grunn, og det er ingen planar frå mi side eller frå regjeringa si side om å endre den strukturen som ligg der i dag.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 16.

Votering, se tirsdag 13. april