Stortinget - Møte tirsdag den 23. mai 2023

Dato: 23.05.2023
President: Masud Gharahkhani
Dokumenter: (Innst. 379 S (2022–2023), jf. Dokument 8:176 S (2022–2023))

Søk

Innhold

Sak nr. 10 [11:50:41]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Mona Fagerås og Lars Haltbrekken om å nedskalere miljøfiendtlige motorveier (Innst. 379 S (2022–2023), jf. Dokument 8:176 S (2022–2023))

Talere

Presidenten []: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Liv Kari Eskeland (H) [] (ordførar for saka): Fyrst vil eg gjerne få lov til å takka komiteen for god og rask handsaming, men kanskje spesielt statsråden for svært grundige og gode svar på mange spørsmål.

I representantframlegget me har til handsaming, har representantane frå SV tatt føre seg ei rekkje motorvegprosjekt som er i prosess, og kjem med sine forslag til korleis desse skal handsamast vidare. Me vert altså i dag invitert til å gjera kort prosess – utan lokal forankring, utan gode prosessar, utan fagleg dokumentasjon – på ei rekkje motorvegar, om at dei skal skrinleggjast, leggjast om eller graderast ned.

Storting og regjering har lagt opp ei arbeidsform for transportsektoren der me drøftar dei enkelte prosjekt, strategiar og prioriteringar gjennom eit dokument som vert rullert kvar stortingsperiode, og det er Nasjonal transportplan. Rulleringa er no i prosess. Fagetatane jobbar i desse dagar med tilleggsutgreiingar og bestillingar frå statsråden, og der leggjast det faglege grunnlaget me som politikarar skal ta våre avgjerder på.

Desse utgreiingane tek føre seg alle aspekt, m.a. framtidas transportstruktur, transportformer, klima og miljø. Datagrunnlaget er i stadig utvikling. Energiforbruk og natur er òg dei siste åra vortne ein del av grunnlaget, noko som i åra som kjem, truleg vil få større betyding. Det jobbast stadig med å finna betre metodar for å vekta dei enkelte elementa best mogleg opp mot kvarandre og med dette finna det rette nivået på dei enkelte prosjekta. Denne måten å jobba på har tent oss godt. Det gjev føreseielegheit, det gjev openheit, det gjev transparens, og det er basert på og forankra i lokale avgjerder.

Om me skulle ha gjort vedtak i tråd med SV sine framlegg her i dag, ville me ha brote med alle desse prinsippa. Det er difor ikkje til å undra seg over at SV i hovudsak står åleine om å støtta desse framlegga, medan resten av komiteen legg vekt på at Stortinget skal ta sine avgjerder basert på eit fagleg grunnlag som òg har legitimitet ved at lokaldemokratiet har fått teke sine avgjerder som vedkjem nettopp dei.

Eg legg til grunn at dei enkelte parti grunngjev sine standpunkt i saka og ser med det fram til ein god debatt.

Kirsti Leirtrø (A) []: Saksordføreren har lagt fram en grundig redegjørelse som Arbeiderpartiet er helt enig i. Vi mener at disse forslagene hører hjemme i behandlingen av Nasjonal transportplan, men det er også utrolig viktig at vi ser på måten vi bygger vei på. Her går SV direkte inn og foreslår enten å stanse planlagt veibygging eller å nedskalere planlagt veibygging på helt konkrete prosjekter. Hele hensikten med Nasjonal transportplan er å være forutsigbar for både innbyggere, transportetater og ikke minst entreprenørbransjen.

Det ligger mye og grundig forarbeid til grunn før vi får en behandling i Stortinget. For å kunne prioritere må hele samferdselsfeltet behandles under ett med noen overordnede målsettinger. Det er mye vi kan være enige om på tvers av partiene: Det kan være nullvisjon, nullvekstmål, å få mest mulig samferdsel igjen for pengene, å bedre framkommeligheten, å bygge opp og rundt næringsutvikling og å dekke samfunnets transportbehov, det være seg til lands, til havs eller i luften. Dette gjør ofte at det blir noen målkonflikter. Samfunnsøkonomisk nytte kan ikke og skal ikke være den eneste parameteren.

En kan diskutere om en kan kompensere for bruk av natur og matjord til helt nødvendig infrastruktur. Hvordan skal vi prioritere mellom de ulike behovene, ta det viktigste først og balansere mellom drift, vedlikehold og investeringer? Den siste nasjonale transportplanen har medført store økonomiske bindinger langt fram i tid. Det er gjort store låneopptak på allerede igangsatte eller ferdige prosjekt som skal finansieres med bompenger og med store overføringer over statsbudsjettet.

Det er fortsatt utrolig mye ugjort på samferdselsområdet: Veikapitalen vår, jernbanene våre, luftfarten og havneinfrastrukturen har fortsatt store mangler. Vi har mange veier der utryggheten er stor med redsel for ras, det er veier som mangler gul midtstripe, eller bruer som mangler vedlikehold. Vi i Arbeiderpartiet mener at det er nødvendig å ta langt bedre vare på det vi har, enn det er gjort. Natur, klima og matjord må verdsettes høyere. Som sagt kommer vi tilbake til dette i behandlingen av Nasjonal transportplan.

Erling Sande (Sp) [] (leiar i komiteen): Senterpartiet meiner at gode og trygge vegar faktisk er ein sentral føresetnad for at samfunnet skal fungere for utviklinga av heile Noreg. Vegar er ikkje eit mål i seg sjølv, men det er eit middel for å nå andre mål – sysselsetjing, verdiskaping, mobilitet for innbyggjarane våre. Difor er det litt vanskeleg å godta det sentrale premisset i dette forslaget om at motorvegar per definisjon er miljøfiendtlege.

Samtidig ligg det noko i forslagsstillarane sin intensjon som òg Senterpartiet har løfta til debatt, nemleg kva er riktig standard for dei nye, store motorvegane våre. Vi har særleg peika på innslagspunkt for bygging av full firefelts veg og ikkje minst det med fartsgrense. Den standarden på 110 km/t for alle nye motorvegar som den førre regjeringa, Høgre og Framstegspartiet, innførte, var eit grep som får den konsekvensen at dei nye prosjekta set større avtrykk i landskapet, tek meir matjord, tek meir natur, i større grad tek eigedomar og hus og driv kostnadene opp, ikkje minst.

Då vi frå Senterpartiets side sa at vi måtte få ein gjennomgang av vegnormalane med mål om å gje større fleksibilitet til vegbyggjarar, utløyste det ei veldig raljering frå dei tidlegare regjeringspartia. No jobbar regjeringa med dette, og det ser ut til at det i hovudsak er Framstegspartiet som står åleine igjen om å forsvare at vegutbyggjarane ikkje skal få større fleksibilitet på dette området. Dei faglege innspela har vist at dersom ein får større fleksibilitet, kan ein spare nettopp natur og matjord og unngå eigedomsinngrep, og vi kan bruke eksisterande trasear om igjen. Vi fekk eit godt eksempel då komiteen var på reise. Der var det nemnt Nye vegar sitt prosjekt Tvedestrand–Bamble, der det å gå ned 10 km/t på farten gjer at ein kan bruke 50 pst. av den eksisterande traseen om igjen, og ein sparer 30 pst. av kostnadene. Det er formidable summar som kan nyttast til andre viktige formål på vårt område, som trafikktrygging, vegvedlikehald og andre ting.

Eit lite poeng heilt til slutt: Det er ikkje nokon tvil om at dei store infrastrukturprosjekta våre har eit fotavtrykk. Det gjeld veg, men det gjeld for så vidt også jernbane. I Senterpartiet trur vi vi må ha ein kombinasjon av desse teknologiane, men det er litt interessant å utfordre forslagsstillarane på det som – offensivt, for så vidt – også i dette forslaget og i andre forslag vi har til behandling, har løfta fram nye, store jernbaneprosjekt og gjenopning av eksisterande jernbanestrekningar, noko som også vil medføre betydelege naturinngrep, og som vil bryte opp landskap som i dag ikkje er brotne opp. Så det kunne vere interessant å få ein refleksjon frå SV om kva det er som gjer at ein forskjellsbehandlar desse teknologiane når det gjeld fotavtrykk i naturen vår.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Etter å ha høyrt på siste talar frå Senterpartiet, er det ikkje vanskeleg å forstå at ein ønskjer å spinke og spare, nedskalere og byggje mindre, smalare og dårlegare, for dei vil jo ikkje bruke pengar på veg. Dei har brukt samferdsels- og transportområdet som den store mjølkekua til alt anna i budsjetta sine, dei brukar det som kuttområde, og då er det ikkje rart at det blir sånn frå Senterpartiet.

Når det er sagt, bygde Framstegspartiet og Høgre i regjering 280 km med ny firefelts motorveg. Ein seier at desse motorvegane er miljøfiendtlege. Då bør ein luske inn på vegnettet og sjå seg litt rundt og oppleve korleis trafikken er i praksis. Ein kan f.eks. køyre nedover Gudbrandsdalen, og når ein kjem på dei vegane som har to og tre felt – noko vi i Framstegspartiet meiner er feil å prioritere i dei områda der det er trafikkgrunnlag for firefelts og smal firefelts – går trafikken i rykk og napp. Det er alltid ein eller annan som køyrer i 60 eller 70 km/t der det er eitt felt, og så gassar han på til langt over fartsgrensa der det er to felt. Han skal absolutt ikkje sleppe nokon forbi, ein skal jo ikkje liggje bak, for det er viktig å vere fremst i køen. Eg må berre seie at det er eit fenomen eg ikkje forstår mykje av. Det er heilt vanvitig at politiet ikkje gjer noko med det. Men trafikken pulserer, vogntog på 50 tonn må bremse ned til 60 km/t opp nokre små bakkar, og så må dei opp i fart igjen. Forklar då at det ikkje er miljøfiendtleg og skapar store utslepp. Når ein kjem til Mjøsbrua, ligg vogntoga og trillar til Oslo.

Det er sånn vi må tenkje: Vi må byggje vegnettet etter det behovet som er, og etter trafikkforholda. Då skal vi framleis byggje firefelts veg med 110 km/t. Vi skal også byggje smal firefelts veg. Vi må unngå å byggje desse, eg veit ikkje kva eg skal kalle dei, avartane av to- eller trefeltsvegar. Når eg høyrer på Senterpartiet, er det om å gjere å byggje det minst mogleg. Om ein har ei gul midtstripe, er det svære greier, og om ein får utvida skuldra litt, vert det sikkert kjempebra. Men vogntoga ligg strødd i grøfta rundt omkring i landet. Ein må sjå verda ut frå kva samferdsel faktisk er, og ein må vere ganske sveiseblind for ikkje å sjå kva som er realitetane.

Utgangspunktet er at vi må byggje veg etter det behovet vi har, det trafikkgrunnlaget vi har, og vi må bruke pengane fornuftig. Då, når vi bruker pengane fornuftig, treng vi ikkje å bruke 25–30 mrd. kr på f.eks. Møreaksen til 2 292 bilar. Det er å sløse med pengane. Der er vi einige med SV, at det er greinlaust, sånn kan vi ikkje bruke pengane. Vi må bruke pengane der det bur folk, der det er trafikk.

Eg fremjar dei framlegga vi er med på.

Presidenten []: Da har representanten Frank Edvard Sve tatt opp de forslagene han refererte til.

Mona Fagerås (SV) []: Det er bedre å bygge langt og trygt enn bredt og dyrt. Transportsektoren står i dag for om lag en tredjedel av alle klimagassutslippene i Norge, og disse skal halveres innen 2030. Det er behov for en radikal endring av transportsektoren framover. Det er nå nødvendig å prioritere miljøvennlig transport og kutte i miljøfiendtlige motorveiprosjekt. Det er det korte svaret på representanten Sandes utfordring til SV, og jeg synes det er merkelig at ikke flere er enig med meg i det.

Nye motorveier skaper mer privatbilisme og økte klimagassutslipp. De er arealkrevende, de bygger ned matjord – Senterpartiet er vel enig i det – og sårbar natur, og ikke minst er de svindyre. Vi i SV mener vi er nødt til å vri de store summene bort fra firefelts motorveier og til å bruke dem på trygge hverdagsveier. Når det brukes så mye penger på gigantiske motorveier, betyr det rett og slett at det blir mye mindre penger på f.eks. rassikring og å ta vare på de veiene vi har – som jo er det viktigste for folks hverdag. Om en hadde nedskalert unødvendige motorveiprosjekt og heller utbedret eksisterende veier og sørget for mer trafikksikre veier, ville en fått mye mer igjen for pengene. Pengesekken er jo bare så stor – uansett hva man prioriterer.

Når det er sagt, er vi selvfølgelig enig i at standarden på det norske veinettet er en utfordring flere steder i landet. Farlige strekninger og konflikt mellom myke og harde trafikanter er viktig å utbedre. Etterslepet på vedlikehold vokser også. Desto viktigere er det å ta vare på og utbedre de veiene vi har – framfor å bygge nye motorveier. Det vil bety mye mer penger til flere veier i hele landet. Likevel prioriteres utbygging av svære, dyre firefelts motorveier med 110 km/t på strekninger hvor to- og trefelts vei med midtdeler og 90 km/t hadde vært tilstrekkelig.

Nye motorveier koster mye både for staten og for enkeltpersoner i form av bompenger. SVs motstand mot motorveiutbygging skyldes ikke bare at naturverdier eller matjord trues, eller at flere biler vil fylle byene våre, men også at utbyggingene er svært kostbare. Vi spør oss om motorveiplanene frister like mye når folk ser hva de faktisk må betale for å kjøre på motorveiene.

Jeg tar opp SVs forslag, også det vi har sammen med Venstre.

Presidenten []: Da har representanten Mona Fagerås tatt opp de forslagene hun refererte til.

André N. Skjelstad (V) []: Saksordføreren gjorde grundig rede for saken, og det deler jeg i hovedtrekk, selv om jeg også er med og støtter et forslag i denne saken. Det grunnleggende er at det som kommer fram i denne saken, er det helt naturlig at kommer i NTP-en. Det er der de store vurderingene må tas.

Det er ikke til å komme fra at den rød-grønne regjeringen som også SV var en del av, overførte til der det er mest mangler per i dag, og det er på fylkesveiene. Det er fylkesveiene som på mange måter er de blodårene som er mer eller mindre tette. Mange av dem er av en svært dårlig standard. Mange av dem er kanskje ikke utbedret på 70 år, og det kan i beste fall se ut som det er enveiskjøring og et dårlig grunnlag for veibane. Det er noe jeg kanskje synes er litt mangelfullt i dette forslaget, at en ikke tar inn over seg den store justeringen en gjorde med den daværende regionreformen ved at en førte over mange av riksveiene til fylkesveiene. Fylkeskommunen hadde en stor utfordring fra tidligere med bl.a. å kunne få fast dekke på en del av de veiene en hadde. Mange av de fylkesveiene er av en sånn standard at de er både trafikkfarlige og rett og slett farlige totalt sett.

Dette er en del av det utfordringsbildet som er det store etterslepet, selv om jeg mener at det i en del tilfeller er fornuftig å ha firefeltsveier – definitivt. Så kan en diskutere hvilken fartsgrense det skal være, for det er ikke sikkert at alle trenger å ha 110 km/t. I det komplekset tror jeg det er helt nødvendig å sette seg ned og si at ok, vi har et etterslep som vi er nødt til å få på plass, og det etterslepet er rimelig stort. Mange av disse veiene er såkalte næringsveier, og noen er kanskje forsvarsveier, noe som er nødt til å være med i den litt større vurderingen. Det er fint å høre om forskjellige lokale tilstander rundt både Møreaksen og ikke minst reiser gjennom Gudbrandsdalen, men det framkommer meg å være en liten parentes i det store bildet. Vi har et voldsomt etterslep på de veiene som virkelig trenger en opprustning.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Veier og annen transportinfrastruktur binder Norge sammen og er helt avgjørende for bosetning og verdiskaping, dvs. arbeidsplasser, over hele landet vårt. Økt framkommelighet og bedre sikkerhet er grunnlaget for regjeringens samferdselspolitikk, slik at folk og varer kommer raskere og trygt fram. Samtidig må framtidens transportinfrastruktur være klimavennlig, og vi må unngå unødige belastninger på naturen. Dette må vi få til innenfor realistiske økonomiske rammer.

Denne regjeringen har tatt en rekke grep for å sikre en ansvarlig og balansert veipolitikk. Arbeidet med endringer i veinormalene er ett eksempel. Forslagene har vært på høring og kan legge til rette for mer gjenbruk av vei og mindre naturinngrep og utslipp. Det kan selvfølgelig også bidra til å spare kostnader. Samtidig er terskelen for firefeltsvei hevet noe, og det gis fleksibilitet for fortsatt å vurdere firefeltsløsninger der disse er samfunnsøkonomisk lønnsomme.

Jeg ser fram til å få Statens vegvesens oppsummering av høringen. Jeg ser av denne innstillingen at ikke alle ønsker å vente med å trekke konklusjoner, men jeg mener at systemet vi har med å motta faglige råd og med åpne høringer før politisk beslutning fattes, tjener oss godt.

Et annet viktig grep fra denne regjeringen er at vi legger fram en ny nasjonal transportplan ett år før det som har vært vanlig, dvs. allerede våren 2024. Inneværende NTP er rett og slett ikke realistisk lenger slik verden ser ut nå, og mer enn noen gang trenger vi nettopp en realistisk NTP som fungerer som et godt styringsverktøy. Transportvirksomhetene har kommet med sine innspill i arbeidet med ny NTP. Disse er nå på høring. De endelige prioriteringene fra regjeringen kommer når meldingen legges fram, men vi ser allerede nå at vi er i en situasjon der vi må fokusere mer på å ta vare på det vi har, utbedre det vi kan, og bygge nytt der vi må.

Vi trenger å ta vare på klima og natur, og vi trenger å binde hele landet sammen. For å finne gode løsninger trenger vi prosesser der alle blir hørt, og ved behandling av en ny nasjonal transportplan vil Stortinget få mulighet til å vurdere regjeringens helhetlige forslag til prioriteringer. Jeg er veldig glad for at flertallet i komiteen også ser behovet for å ha en god NTP-prosess før vi trekker konklusjonene.

Presidenten []: Det blir replikkordskifte.

Mona Fagerås (SV) []: Motorveiutbygging er i strid med politiske ønsker om å satse mer på jernbane og andre kollektivløsninger. Motorveiutbygging undergraver jernbanens trafikkgrunnlag. Det blir dermed også vanskeligere å flytte godstransport fra vei til sjø og bane, som også er et politisk mål. En langt større del av samferdselsmidlene må brukes på å legge til rette for kollektivtransport, sykkel og gange, som vi var enige om i går, og vi må ta i bruk virkemidler som flytter godstransport fra vei til sjø og bane. Ser ikke ministeren at vi trenger en mer miljøvennlig transportsektor når vi skal kutte 30–50 pst. av alle klimagassutslippene på bare få år?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er nettopp det denne regjeringen ser, og derfor har vi startet et arbeid, også etter samarbeid med SV i denne salen, om å se på hvordan vi innretter framtidens veipolitikk. Da har vi vært opptatt av hvordan vi kan gjenbruke mest mulig av eksisterende vei, og hvordan vi kan sørge for å spare natur og matjord, men vi ønsker også at disse veinormalene skal ta hensyn til framtidig kapasitetsbehov. Jeg oppfatter også at SV er enig i at vi ikke kan slutte å bygge vei.

Det er for tidlig å trekke konklusjonene her. Vi har fått dette til behandling i departementet og vil komme tilbake med hva som blir vårt forslag til nye veinormaler. Det er selvfølgelig sånn at hvordan vi skal nå klimamålene, er helt overordnet for regjeringen på alle områder, men det er særlig viktig også i arbeidet med ny Nasjonal transportplan. Derfor har denne regjeringen sørget for å få beregninger som viser framskrivingen av politikk og hvordan vi skal nå klimamålene. Det fører til mange spennende debatter.

Mona Fagerås (SV) []: Hvis vi bare kunne vært enige om at pengesekken er så stor, og at vi må prioritere å gå bort fra miljøfiendtlige motorveiprosjekter og over på trygge hverdagsveier – men det ser det ikke ut til at vi er.

Når motorveiene koster så mye for staten og for enkeltpersoner i form av bompenger, betyr det at det vil koste veldig mye for brukerne å kjøre på disse veiene, og vi får stadig tilbakemeldinger om at folk er i sjokk når bompengesatsene kommer, og folk som pendler daglig, må bruke store deler av lønnen sin bare for å komme seg på jobb. Derfor blir spørsmålet: Tror virkelig ministeren at motorveiplanene som foreligger per i dag, frister like mye når vanlige folk ser hva det faktisk vil koste å kjøre på veiene?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Vi må hele tiden forholde oss til at Norge er et langstrakt og mangslungent land med ulike transportbehov i ulike deler av landet. Da er det ikke sånn at vi kan løse transportbehovet med jernbane over hele Norge. Det er ikke sånn. Derfor må vi bygge både vei og bane, vi må ha god luftfart og selvfølgelig ferjer og båter. Vi må selvfølgelig bruke en kombinasjon av ulike virkemidler for å nå transportbehovene og målene for transportsektoren.

Når man bygger veier i Norge, kan man etter lokalpolitiske prosesser velge å bruke bompenger som et grep for å finansiere veiprosjekter. Nær sagt de fleste partier anerkjenner at det er sånn, og så er det en byrde med det gjennom at det betyr økt belastning for bilistene ved at man skal betale. Men det er en nytte som samfunnet også velger å prise gjennom at man får på plass veiprosjekter som gjør at både de arbeidsreisende, de dagligreisende og næringslivet kommer fram dit de skal.

Mona Fagerås (SV) []: Spørsmålet er: Hva slags type veier skal vi som sitter i denne sal, prioritere å bygge? Når det brukes så store summer på gigantiske motorveier, betyr det rett og slett – enkelt og greit, det forstår alle som sitter her – at det blir mindre penger til rassikring og til å ta vare på de veiene vi har, som jeg mener er det viktigste for folks hverdag. Hva vil statsråden si til dem som bor langs rasutsatte veier, når denne regjeringen heller prioriterer å bygge firefelts motorveier på steder der det åpenbart, også ifølge Vegvesenet, ville vært mer miljøvennlig å nedskalere disse motorveiprosjektene?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er nok sånn at det SV nå forsøker, er å få meg til å prioritere i Nasjonal transportplan på talerstolen i Stortinget. Det har heldigvis komiteen avvist, og det er jeg veldig glad for. Vi er nå i en prosess hvor vi skal lage en ny nasjonal transportplan, og vi skal se på disse prosjektene, både hvordan de skal stables opp, hvordan de skal prioriteres, om noen skal nedskaleres, osv. Det er et riktig perspektiv at man må se på det, men jeg er ikke villig til å si her og nå at det eller det prosjektet skal nedskaleres eller ikke bygges. For det første vil det være lite seriøst av meg i forhold til å ha en grundig prosess. Vi skal også ha en prosess, som flere har påpekt her, hvor vi involverer fylkeskommuner og høringsprosesser, og så skal departementet etter hvert komme med et forslag til en ny nasjonal transportplan, og da blir det god tid og anledning til å debattere hvordan vi skal utforme transportpolitikken framover.

Presidenten []: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

Geir Inge Lien (Sp) []: Eg vil starte med å seie at det ikkje er alle fylke og alle delar av landet som har tog og bane, som ministeren nettopp var inne på. Vegen er faktisk livsåra. For enkelte regionar er det også veldig viktig å byggje ein bu- og arbeidsmarknadsregion for å få ungdommen til å busetje seg i distrikta våre. Så eg reagerer veldig på retorikken til SV når dei framstiller vegar som miljøfiendtlege og gigantiske prosjekt, nesten uansett kva det er. Men når det gjeld tog og bane, er det ikkje eit tema at det kanskje kan vere gigantisk, at det går med ein del natur til det, og ikkje minst dette med riving og erstatning av traséar for tog, f.eks. i byane. Vi brukar i dag 31 mrd. kr av litt over 80 mrd. kr på bane. Eit lite beløp går til desse vegane, meiner eg. Ergo er det ei fordeling som ein godt kunne ha sett på.

Vi ser òg at SV går inn for å ruste opp togtraséar og delvis òg innhente nedlagde togtraséar for å sjå korleis ein kan utnytte det. Det er nemnt i eit forslag. Kva vil det ta av miljøet, kva vil det ta av naturen? Eg synest SV er konsekvent inkonsekvent i argumentasjonen sin når det gjeld veg kontra bane.

Eg ser at Framstegspartiet og SV har møtt kvarandre. Møreaksen er eit av få prosjekt Framstegspartiet, saman med SV, er imot i Møre og Romsdal. I den saka brukar òg Framstegspartiet miljø som argument. Det er rart å sjå når dei elles ikkje brukar slike argument når det gjeld utbygging av vegar. Det er òg interessant å sjå at Framstegspartiet no synest at det kan vere verdt å sjå på vegnormen, altså at ein kan byggje smal firefelts veg, som representanten Frank Sve tok til orde for.

Det er utruleg viktig for meg at vi ser landet under eitt, og at vi framover kan byggje vegar som er tilpassa, noko som er viktig for at vi skal få den verdiskapinga og utviklinga vi vil ha i denne nasjonen i framtida. Då håpar eg at vi kan slutte med å bruke ord som «gigantisk» og «miljøfiendtleg», for det kan òg brukast om andre prosjekt. All bruk av naturen vil ha ein konsekvens, og alt vil kunne få konsekvensar for dei som kjem etter oss, så vi og regjeringa er veldig opptekne av korleis vi skal byggje vegar. Vi har sagt at det er verdt å sjå på vegnormalen, og at vi skal ta hand om matjord og viktig landskap.

Liv Kari Eskeland (H) []: Denne saka engasjerer. Høgre merker seg at det er ein del inkonsekvens i forslaga frå SV. Ein seier at motorvegbygging kjem i strid med politiske ønske om å satsa på jernbane og andre kollektivløysingar, men me meiner at motorvegane er garantisten for at kollektive løysingar vil gli lettare der det ikkje finst jernbane. Det vert m.a. fremja forslag om å skrota Hordfast, men der går det inga jernbane, og ein må nok leggja til grunn at skulle ein ha etablert ei jernbane frå Bergen til Stavanger, ville ikkje naturinngrepa vorte mindre enn om ein byggjer veg, som representantane frå Senterpartiet òg har vore inne på.

Difor er det å leggja til rette for firefelts motorveg mellom desse to store byane garantisten for at me får ein effektiv kollektivtransport på hjul, som så snart ein har ein ladeinfrastruktur på plass, vil køyre utsleppsfritt. Rullande materiell på vegen brukar som kjent mykje mindre energi enn ferjer som må flytta millionar av liter med sjø for å koma seg fram. Samtidig kan me effektivt redusera flytrafikken mellom dei to store vestlandsbyane monaleg. I dag går det eit trettitals fly mellom byane, og når reisetida vert redusert frå 4,5 timar til 2 timar, er det vel knapt nokon i det heile som vil føretrekkja fly mellom desse to byane.

Energi ser me vert ei mangelvare i åra som kjem, så i morgondagens transportsystem gjeld det ikkje berre å tenkje natur og miljø i smal forstand; ein må òg tenkja på energibruk. Greier me å effektivisera energibruken, reduserer me òg inngrepa i naturen som vert gjorde for å laga den energien me treng. Det er ikkje vanskeleg å forstå at om me brukar meir energi, må me òg ta i bruk meir natur for å byggja ut meir energi. Og me vil måtta bruka meir energi på ferje og fly om me vel å skrota Hordfast. Alt heng saman med alt.

Det er ikkje lenge sidan SV fremja forslag i Stortinget om å byggje to-/trefeltsveg framfor firefelts veg, slik dei gjer i dag. Det gjorde dei i samband med Innst. 272 S for 2019–2020. Det vart stemt ned av Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Høgre og Framstegspartiet. I merknadene i den innstillinga står det:

«Dette flertallet gjør også oppmerksom på at Statens vegvesen har utredet smal firefelts vei som et alternativ til 2/3-felts veier, og flertallet er positive til at det bør etableres som en egen standard i veinormalene.»

Det fleirtalet peika altså på smal firefelts veg framfor to-/trefeltsveg.

Likevel: Skal me, som folket sine representantar, ha mandat, må det som me gjer, basera seg på tillit. Me skal vera transparente i det me gjer, og me skal byggja vedtaka våre på lokal einigheit.

Mona Fagerås (SV) []: David vant over Goliat, så siste ord er ikke sagt i denne saken. Det er på tide å skrinlegge motorveigigantomanien. Derfor foreslår vi nå å skrinlegge og nedskalere en rekke miljøfiendtlige motorveier og heller gjøre nødvendig utbedring av dagens veier. Det er bra for miljøet, og det er bra for lommeboka. Ikke minst kan det gjøre det mulig å oppgradere og sikre veinettet over hele landet raskere, istedenfor bare å bygge noen råflotte og rådyre motorveistrekninger noen få steder i landet. Det er på tide å nedskalere miljøfiendtlige motorveier og heller prioritere trygge og gode hverdagsveier.

Stadig større motorveiutbygginger er blitt en stor miljøtrussel, både i form av store tap av natur og matjord og i form av økte klimagassutslipp. Solberg-regjeringen bestemte seg for at motorveiene skal bygges for høyere fart, noe som krever slakere svinger og dermed gir økte inngrep i natur og matjord, og har i tillegg gjort det mulig å bygge firefelts motorveier med 110 km/t også for strekninger med lave trafikkmengder. Dette betyr nedbygging av myr, dyrket mark og urørt natur samt tilrettelegging for en drastisk økning i biltrafikken.

Ifølge Statens vegvesens konsekvensutredning fra 2019 er firefelts motorveier med 110 km/t mindre samfunnsøkonomisk lønnsomme og dårligere for klimaet, og de gir større miljøpåkjenning og er like trafikksikre som to-/trefeltsveier med 90 km/t, men de er mye, mye dyrere.

Motorveiutbygging undergraver jernbanens trafikkgrunnlag. Det blir dermed også vanskeligere å flytte godstransport fra vei til sjø og bane, som også er et viktig politisk mål. En langt større del av samferdselsmidlene må brukes på å legge til rette for kollektivtransport, sykkel og gange, som vi jo i går var enige om. Nå må vi ta i bruk virkemidler som flytter godstransport fra vei til sjø og bane.

Forslagene våre om å nedskalere motorveiene vil spare om lag 20 000–25 000 dekar areal og i tillegg føre til betydelig lavere klimagassutslipp – akkurat som Norge har forpliktet seg til.

Morten Stordalen (FrP) []: Jeg er glad for at SVs forslag blir nedstemt av flertallet. SV kaller det altså miljøfiendtlige motorveier. Det var en på talerstolen før i dag i denne debatten og nevnte Bamble som et eksempel på hva som er god miljøpolitikk og arealpolitikk. I 1962 åpnet man en motorvei, Breviksbrua. I 1996, 34 år senere, åpnet man enda en ny bro, med kong Harald. Nå snakker man om den tredje broen. Å bygge for framtiden vil være klokt både miljømessig og klimamessig. Det er ikke noen tvil om at prognosene for trafikkvekst dessverre stadig har slått feil. Trafikken har økt betydelig sammenlignet med hva som har vært prognosene når man har vedtatt et veiprosjekt. Det kan man også se i Vestfold, før man kommer til Bamble. Det var heller ikke mange år der før man var i gang med ny firefelts vei istedenfor tofelts vei.

Det å bygge riktig vil være smart. Når man kaller det trygge hverdagsveier istedenfor miljøfiendtlig motorvei, som SV gjør, er det ganske liten respekt. De hverdagsveiene er også firefelts veier. Det er ganske mange som har sin arbeidsdag på de veiene. Når det gjelder klimautslipp: Hvis SV er opptatt av det, vet de at det er ganske strenge krav til å bygge firefelts veier og til hvordan utformingen skal være. Tungtransporten bruker langt, langt mindre drivstoff og har langt, langt lavere utslipp på en ny firefelts motorvei enn på en gammeldags tofeltsvei.

Jeg synes SV – hva skal vi si – snakker litt mot seg selv. Når SV snakker om at de heller vil bygge jernbane, vil jeg bare nevne at det tar enorme arealer. Det er ganske stivbeint å bygge en jernbane, og det passer veldig godt på det sentrale Østlandet, men det stopper der. For Fremskrittspartiet er det viktig å legge til rette for valgfrihet av transportmiddel. På det sentrale Østlandet trenger man flere transportformer. Andre steder er det vei som gjelder, eller kysten.

Dette synes jeg også er litt trist overfor alle de trafikkskadde- og drepte på en del av strekningene som SV tar opp. Jeg tror ikke de er enig i at det er miljøfiendtlige motorveiprosjekter. Det handler om trygghet i hverdagen for alle arbeidsreisende og hverdagsreisende, og at vi skal bygge for framtiden og ikke for gårsdagen. Vi må unngå å gjøre den samme feilen igjen og igjen og igjen, der man bygger flere nye veier ved siden av hverandre når man kunne bygget én tidsriktig vei som holder for framtiden. Når man bygger veier, må man minimum 50 år fram i tid, ikke 20–30 år.

Geir Inge Lien (Sp) []: Det er interessant å høyre på SV i denne saka, når både klimagassar, areal, miljø og klima vert omtalte i ein stor heilskap.

Når det gjeld gods, veit vi at det er utruleg mange flaskehalsar på banenettet vårt som gjer at det er omtrent håplaust å få meir gods frå veg til bane, men at sjøarealet ligg der. Vi brukar forholdsvis lite pengar på kyst, hamner og farleier, som kanskje kunne ha bidrege til å avlaste litt. Det er ikkje nokon som er imot at det skal kome meir gods på bane og sjø. Det er viktig for å vareta den mengda og verdiskapinga som skal skje i framtida.

Det er spesielt, og eg bit meg merke i at representanten Stordalen var framme her og snakka om ordlyden, men Framstegspartiet har no vore imot. Det eg vert mest forundra over, er liksom argumentasjonen. Dei kjøper alle argumenta SV har om Møreaksen. Det finn eg veldig spesielt, når dei ikkje gjer det i resten av sin argumentasjon om andre store vegprosjekt rundt om i landet. Det er veldig spesielt.

Eg må òg seie det er spesielt at det i dokumentet her er ei lang oppramsing frå SV om vegprosjekt som skal skalerast ned eller takast vekk, men ein har eit par prosjekt her i Oslo, bl.a. Oslofjordtunnelen. Er det eit gigantprosjekt? Eg berre spør SV. Det står ikkje her, det vil dei ha.

For meg vert det litt spesielt. Det Framstegspartiet og SV her ønskjer, vil eg berre kalle distriktsfiendtleg – det ikkje å kunne satse på distrikta der ein verken har tog eller anna som gjer at dette skal verte effektivt. Møreaksen vil binde Møre og Romsdal fylke i hop. Vi får ein arbeidsregion mellom Ålesund, Molde og Kristiansund som vil vere utruleg verdifull. Den retorikken SV her brukar, er svært skuffande når det gjeld både areal, klimagassar og miljø, men ein brukar det ikkje når det gjeld baneutbygging. Det krev store areal, og det krev mykje pengar. Vi brukar mykje pengar på det i dag og får forholdsvis lite igjen. Det er eit fåtal av landets befolkning som brukar det, men det er effektivt i dei store byane.

Eg synest retorikken til SV i denne saka er lite framtidsretta, og eg er heilt ueinig i han. Eg håpar vi får ein ryddig prosess i NTP-en der vi kan løfte viktige vegprosjekt og satsing på samferdsel i ein heilskap, når det gjeld både kyst, luft, tog, bane og ikkje minst gode, framtidsretta og trygge vegar over heile landet.

Nils Kristen Sandtrøen (A) []: Jeg synes representanten Skjelstad hadde et godt innlegg, som var balansert og ikke minst faglig fundert. Hvis vi skal snakke om hvordan vi bruker ressursene i samfunnet, og hva vi skal oppnå, er det ofte klokt å se det i en helhet. Det som Skjelstad fikk godt fram, var at det er nok en både–og-tenkning, at vi skal bygge nytt der vi må, men ikke minst at vi i en helhet også må prioritere å utbedre og ta vare på de veiene som vi har.

Grunnen til at jeg hadde lyst til å starte med det, var at det innlegget kan stå litt i motsetning til det inntrykket som etterlates av et veldig sprik og store ord i debatten. SV snakker om gigantomani. Det kan man jo gjerne bruke som uttrykk, men man burde i hvert fall også poengtere: Hva er de største utfordringene vi har, og hva gjør vi per dags dato? Da blir det litt slående at verken SV eller noen andre så langt i debatten har framført det som nå skjer, og som er veldig viktig, at regjeringen har lagt fram den største vedlikeholdspakka for riksveier som vi har hatt i nyere tid, og som faktisk kommer til, for første gang, å redusere vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet vårt.

Så er det selvfølgelig riktig, som Skjelstad var inne på, at det gjelder i minst like stor grad på fylkesveinettet, og der vet vi at regjeringen kommer til å legge fram en plan i samme gate. Det er det viktig at vi har med oss, for innen mange samfunnsdebatter, og særlig nå kan vi se det for økonomien i Norge, har vi over mange år snakket om at vi ønsker å inkludere flere i arbeid. De tallene går i riktig retning, men det er ikke så mange som framfører det med en sånn saklighet som det Skjelstad gjorde i sitt innlegg. Det er flere som er i arbeid nå enn det har vært noen gang de siste årene, og det er en tilspisset debatt om hvordan det går i industrien og næringslivet, der det er veldig kraftige overskrifter, og en skulle tro at det ikke var gjort en eneste investering den siste tida. Det er høyere investeringer i industrien nå enn det har vært noen gang de siste årene. Så saklighet er veldig bra.

Et premiss som SV har helt rett i, er at det er en pott med penger som vi skal prioritere ut fra. Den helhetsvurderingen kommer vi til å gjøre når vi får NTP, og da har i hvert fall Arbeiderpartiets landsmøte vært veldig klar på hvilke prinsipper vi legger til grunn. Det er klima, det er eksport og næring, og det er liv, helse og sikkerhet. Da blir det lett å forholde seg til, og da må vi også anerkjenne den viktige jobben som nå bl.a. gjøres på vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Representanten Geir Inge Lien frå Senterpartiet hadde nokre meiningar om Møreaksen. Det er jo slik at heimkommunen til Lien, Vestnes, har sagt nei til Møreaksen i høyringssvaret sitt til Nasjonal transportplan. Dei vil ikkje ha Møreaksen i Lien sin eigen heimkommune. Det burde representanten kanskje fått med seg, støtta sine eigne og det dei sjølve i kommunen meiner om det prosjektet.

Det prosjektet til no over 25 mrd. kr kjem garantert til å gå opp i både 30 og 35 mrd. kr før ein eventuelt skal kunne kome i gang med eit prosjekt som ligg så langt bak i køen at det er ca. 100 mrd. kr i prosjekt framfor. Statens vegvesen ville utsetje Ålesund–Ørskogfjellet fordi dei ikkje hadde planlagt det, og fordi dei over veldig mange år hadde flytta planleggingsressursane frå E136.

Underteikna har sete snart 20 år i fylkestinget, og i alle dei 20 åra har E136 frå Ålesund til Bjorli vore det prosjektet som har vorte prioritert på topp kvart einaste år. Representanten Lien var til og med i ein konferanse i Møre og Romsdal der han lova at E136 skulle prioriterast høgt – og på topp. I staden høyrer vi den same representanten snakke om kor viktig Møreaksen er – for 2 292 bilar over fjorden, ned til under 300 meter, og med ein miljøsituasjon der fylket snakkar om at ein skal verte miljøfylke nr. éin, noko dei sjølvsagt aldri klarer viss ein skulle leggje til grunn det som det ville verte med eit slikt prosjekt.

Det er snakk om å bruke pengane fornuftig. Eg har altså sete 20 år i fylkestinget, og E136, eksportvegen vår, har vorte prioritert på topp kvart einaste år av fylkestinget, kommunane, NHO, næringslivet, LO – alle. Likevel klarer ein altså ikkje å få pengar til å få det gjennomført, uansett kor mykje ein peikar på det. Og representanten Lien er mest oppteken av denne fjordkryssinga til 2 292 bilar. Det er rett og slett ganske merkeleg.

Ein må bruke pengane fornuftig, ein må ikkje sløse med pengane. Det prosjektet er eit regelrett sløseriprosjekt, og difor er vi imot det. Ein må byggje slike fjordkryssingar som det er mogleg å byggje oppå sjøen og ikkje under sjøen. Det er miljømessig bra, og for reisande er det trygt på ein heilt annan måte – eit heilt anna prosjekt og eit heilt anna grunnlag.

Dette er grunnlaget for at vi støttar forslaget frå SV om å vere imot Møreaksen. Det er både fornuftig, logisk og miljømessig bra. Ikkje minst handlar det om å lytte til innbyggjarane i Møre og Romsdal, der eit stort fleirtal seier nei til Møreaksen og ja til E136 og dei andre prosjekta i heile fylket.

Presidenten []: Representanten Mona Fagerås har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Mona Fagerås (SV) []: Både finansministeren og statsministeren har sagt at vi er nødt til å nedskalere store samferdselsprosjekt, men da de før jul skulle bruke mindre penger på vei, var det Røldalstunnelen og Sørfoldtunnelene som ble tatt ut, prosjekt som åpenbart er trygge hverdagsveier, mens f.eks. utbyggingen av Lågendeltaet, en firefelts motorvei gjennom et naturreservat, ble prioritert.

Så til Senterpartiet: Vi er ikke imot utbygging av Oslofjordtunnelen, men vi har ikke tatt den med i dette eksemplet. Når det gjelder jernbane, trodde jeg faktisk Senterpartiet var enig med SV i at vi f.eks. skal bygge ut Nord-Norgebanen, men det har de kanskje glemt etter at de kom i regjering.

Presidenten []: Representanten Geir Inge Lien har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Geir Inge Lien (Sp) []: Det blir litt spesielt – ei helsing frå min eigen kommune, Vestnes. Ordføraren var sjuk, Framstegspartiet fekk inn vararepresentanten, og i lag med Pensjonistpartiet utgjorde dei eit fleirtal i formannskapet. Det er forklaringa på det som skjedde der.

Det er interessant å sjå at det einaste vegprosjektet i landet som Framstegspartiet greier å bruke eit miljøomgrep om, er Møreaksen i Frank Sve sitt eige heimfylke, som han sjølv har stått i bresjen for og vore veldig for heilt til han snudde. Kva som var grunnen, veit ikkje eg.

Ålesund–Bjorli, E136, ligg hos Nye vegar. Det var Frank Sve frå Framstegspartiet som sjølv flytta han over dit. Det ligg utanfor politisk styring.

Her må Frank Sve skjøne korleis spelet fungerer. Når ein tek dette ut, har Nye vegar fått det som dei vil. Dette er eit prosjekt som ikkje vert prioritert, slik eg skulle ha ønskt. Det låg på topp då vi var der, og vi ville prioritere E136, men Framstegspartiet flytta det over i Nye vegar.

Presidenten []: Representanten Frank Edvard Sve har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Det skal verte ein kort merknad.

Representanten Lien snakka om E136 som hamna hos Nye vegar. Eg trudde faktisk Lien, som bur i Vestnes, hadde fått med seg at E136 startar i Ålesund og går frå Ålesund til Ørskog og vidare til Bjorli. Det er grunnlaget, og så har Nye vegar ansvaret for E136 frå Vestnes til Bjorli, og Statens vegvesen har ansvaret frå Ørskog til Ålesund. Då Statens vegvesen føreslo å ta prosjektet ut av NTP, er det den mest trafikkerte delen av E136 som er ute av NTP – ut frå det Statens vegvesen la fram. Det var det eg sa, og eg trur eg har fått med meg kvar vegane går i Møre og Romsdal. Eg trur eg veit ganske godt kvar vegane er, og kven som er ansvarleg for vegane.

Per Vidar Kjølmoen (A) []: Det kan være litt farlig å komme litt tidlig i salen når man skal forberede seg til en sak, for plutselig har man viklet seg inn i et saksområde fra en helt annen komité. Beklager, sal, og beklager, president – det er akkurat det som har skjedd.

Det er interessant å følge debatten på samferdselsområdet. La meg få ta et perspektiv som er litt bredere enn det som kanskje er normalt når man diskuterer samferdselsprosjekt, veier, traseer, asfalt osv. La meg ta det litt større næringsperspektivet til Norge og de utfordringene vi har som nasjon, nemlig at vi må øke eksportandelen for fastlandseksporten, at vi må sette Norge i stand til å få til bedre næringsutvikling. Det er en hovedprioritet for den norske regjeringen. Det er en prioritet for Arbeiderpartiet, det er en prioritet for Senterpartiet, og det er derfor man bl.a. har satt et mål om å øke fastlandseksporten med hele 50 pst. innen 2030.

Ofte er det sånn at ulike stortingsrepresentanter står og kjemper for å få veiprosjekter til hjemfylket sitt, men her i debatten er det gjort en vri. Her bruker stortingsrepresentanter all sin tid på å unngå å få penger til hjemfylket sitt – eller sagt på en annen måte: Man gjør alt man kan for å unngå at man får penger som kan brukes til å styrke hverdagen for folk og næringsliv i eget hjemfylke.

Møre og Romsdal er Norges fremste eksportfylke. Hvis Norge skal lykkes som eksportnasjon, må Møre og Romsdal lykkes som eksportfylke. Uansett hva pengene brukes på av samferdselsprosjekter i Møre og Romsdal, vil det gi en stor effekt med tanke på verdiskaping. Det er underlig å se at et parti som Fremskrittspartiet har blitt så næringsfiendtlig som det vi ser i debatten her.

Geir Adelsten Iversen (Sp) []: Jeg hadde egentlig ikke tenkt å si så mye. Det ble en litt annen type debatt enn jeg hadde trodd. Jeg trodde vi skulle diskutere det som representanten Mona Fagerås hadde tatt opp. Det har vi gjort til dels, men det ble jo mye mer. Jeg tror at denne debatten kommer senere, når vi har fått gjort det arbeidet som skal gjøres knyttet til NTP, og at vi da kommer inn på en del av disse tingene som vi har snakket om.

Samtidig har jeg lyst å fortelle litt om erfaringer og det jeg har vært med på å oppleve som representant i denne komiteen. Vi har bl.a. brukt mye tid på å diskutere hvordan vi skal skaffe oss elleve minutter kortere tid med en tunnel som koster vanvittig mye. Da har vi råd. Elleve minutter er ganske mye. Jeg har fortalt at da jeg reiste fra Hasvik til Alta for å kjøpe høy til en sønn, brukte jeg 14 timer på turen Hasvik–Alta, tur-retur. Det var ikke fordi jeg ville bruke så lang tid, men det var den eneste muligheten. Så vi må tenke hele landet. Vi skal, med henvisning til han siste karen som var oppe her og snakket om det med næring, ha næring overalt. Vi har mye næring, og skal vi få mer utvikling på næringssiden, er vi nødt til å ha et bedre opplegg i hele landet enn det vi har nå.

Mona Fagerås var oppe og snakket om sjø i denne sammenheng, og der er jeg veldig enig med henne. Vi må få mer penger over til sjø og til havner og farleier. Der har vi sviktet over mange år, og etterslepet er enormt stort.

Så er det det å binde landet sammen – jeg ser at det er flere fra Finnmark som er her – bl.a. det med Kløfta i Alta, som har et voldsomt stort behov. Det kommer også inn i NTP-debatten, som vi skal ha litt senere.

Jeg blir litt forundret over dette voldsomme styret rundt Møreaksen og det som skjer der. Så snart man sier ordet «Møreaksen», kommer det to, tre, fire, fem innlegg med en gang, og alle blir sinte. Så her er det mye følelser. Fremskrittspartiet hadde tidligere et innlegg hvor man fortalte at nå har vi bygd firefelts vei i hele landet. Jeg var oppe og spurte: Hvor er det hen i Finnmark? Da var det en kar som mota seg opp og svarte: Nei, men vi har bygd til Steinkjer. Så for Fremskrittspartiet stopper landet ved Steinkjer. Det er jo litt trist, når «hele landet» er litt lenger.

Liv Kari Eskeland (H) []: Då takkar eg for ein god debatt som spelar godt opp til gode rundar når Nasjonal transportplan vert lagd fram frå regjeringa våren 2024. Jammen fekk me til ein god debatt om Møreaksen og Møre denne gongen òg.

I svara til komiteen har statsråden i detalj gått gjennom alle prosjekt med kostnader brukte hittil og ein overordna status for prosjekta. Det set me stor pris på.

Det er slik at prosjekt som har problem med å finna lokalpolitisk einigheit, eller der ein lokalpolitisk ikkje vert einig med fagmyndigheitene, lett hamnar i bakevja. Prosjekt som må prosjekterast på ny, som må omdefinerast, og som må omklassifiserast, får lett den same skjebnen. Reversering og nye trasear set lett prosjekt tiår tilbake i tid, noko som ville ha vorte konsekvensen dersom SV sitt forslag hadde fått fleirtal.

Ein kan spørja seg kven dette går ut over. Det er dei som ferdast på vegane, som ikkje får oppleva å ha den trafikktryggleiken dei fortener, som ikkje opplever at varer og folk kjem fram på ein god og trygg måte.

Me skal innrømma SV eit poeng, og sjølv om SV har gått og ikkje får det med seg, er det likevel slik at me kan gjera det her frå talarstolen. Me treng ein oppdatert klimaplan som viser korleis me i framhaldet skal gjera våre vedtak når klima skal vurderast i dei vedtaka me gjer. Det er ein heilt annan debatt, men den må òg vera basert på fakta og kunnskap, og ikkje på noko ein trur vil tena klima og miljø, og som i neste omgang viser seg å vera vedtak tekne på feil grunnlag.

Med det takkar eg for ein god debatt.

Presidenten []: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 10.

Votering, se voteringskapittel
Forrige kapittel
Neste kapittel