Jone Blikra (A) [12:49:15] (ordfører for saken): Først vil jeg takke for samarbeidet i komiteen. Komiteen er opptatt av at jernbanens organisering og drift skal være optimal. Det betyr at vi må ha som mål at de reisende skal ha et godt og pålitelig togtilbud, og at de ansatte skal ha en trygg, god og forutsigbar arbeidsplass. Komiteen mener også at et framtidsrettet og bærekraftig persontogtilbud er avhengig av en organisering og styring som gir mest mulig igjen i forhold til det økonomiske handlingsrommet. En effektiv og god organisering er en forutsetning for å kunne oppnå best mulig resultat på alle områder.

Som man ser av innstillingen, er det et flertall som rår Stortinget til å ikke vedta representantforslaget fra representantene Mona Fagerås og Kirsti Bergstø. Mindretallet vil redegjøre for sitt syn.

Det er allikevel viktig å påpeke at flertallet, bestående av representantene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Fremskrittspartiet og Venstre, har helt ulike syn på hvorfor representantforslaget ikke bør vedtas. Jeg ser det som sannsynlig at det blir redegjort for det i den påfølgende debatt.

Herved vil jeg tilrå komiteens innstilling for Stortinget.

Trond Helleland (H) [12:50:59]: Forslaget fra SV om å slå sammen Vy og Flytoget er et dårlig forslag. Grunnen til det er at Flytoget er det selskapet som, stort sett, har skåret best på kundetilfredshet på kundebarometeret. Av Jonas Gahr Støre og både Senterpartiet og Arbeiderpartiet ble det betegnet som arvesølv da vår regjering la fram en eierskapsmelding der det ble antydet at en kunne delprivatisere Flytoget. Da var det ikke måte på hvor bra Flytoget var. Det var altså det beste selskapet vi hadde, og det var arvesølvet vårt. Så kom valget. Jernbanereformen ble forsøkt skrotet. Riktignok har både Go-Ahead, SJ og Vy Bergensbanen fått beholde sine kontrakter, og det er bra.

Flertallet er bekymret for uklar organisering innenfor jernbanesektoren. Jeg vil minne om at da vi i 2016 begynte å jobbe med jernbanereformen, fikk vi innspill fra både Jernbaneverket, Flytoget og NSB som pekte på løsninger som lå tett opp til den reformen som ble vedtatt av Solberg-regjeringen. Det er et tydelig ansvar som er plassert – kunden skal stå i sentrum i alle ledd.

Men så skjedde det at da jernbanereformen ble parkert, skulle regjeringen benytte seg av det smutthullet, eller – for å være helt ærlig – den muligheten som ligger for direktetildeling. Statsråden sendte ut gode signaler om at Flytoget burde kunne ta det en kan kalle drammensdelen av Østlandet, mens Vy skulle ta det som er på den andre siden, mot Østfold osv. Da gikk LO i flint, og da kom forslaget om å slå sammen Vy og Flytoget. Statsråden måtte bøye av og har sendt dette til utredning. Han skriver også at han skal utrede andre alternativer enn direktesammenslåing. Det blir spennende å høre hva det er for slags alternativer, men flertallet – med Arbeiderpartiet og Senterpartiet i spissen – slår i merknadene fast at denne utredningen skal lede fram til en sammenslåing. Det må jeg si er ganske overraskende. Her står vi altså i en situasjon der Norges mest populære selskap skal legges inn under Vy. Ikke noe vondt sagt om Vy, de gjør så godt de kan, men det er ikke de som skårer best på kundetilfredshet i Norge. Det er det Flytoget som gjør.

Vi vil avvise dette forslaget og mener det er et dårlig forslag. La Vy og Flytoget være egne selskap.

Geir Adelsten Iversen (Sp) [12:54:19]: Hovedmålet med samferdselspolitikken er å sikre transport- og kommunikasjonstilbudet på en måte som forenkler hverdagen til folk i hele landet, øker lønnsomheten og utjevner konkurransevilkårene for næringslivet gjennom å redusere avstandsulemper. Økt vedlikehold og bygging av ny infrastruktur er nødvendige tiltak for å øke sysselsettingen i alle deler av Norge. Selv om det brukes mye penger på jernbane, og stadig mer år for år, ser vi dessverre at vedlikeholdsetterslepet ikke går ned, og at reisetiden flere steder har økt.

Senterpartiet vil skape et attraktivt og moderne togtilbud for passasjerer og gods og mener at toget skal være et attraktivt transporttilbud mellom de store byene, mellom landsdelene og til utlandet. Jernbanestrekningene må rustes opp, slik at de på sikt kan knytte regionene sammen i et klimavennlig, driftssikkert og raskere togtilbud. For å styrke godstrafikken og regulariteten i persontrafikken vil Senterpartiet arbeide for å bygge flere krysningsspor og nye signalsystem. Vi vil også vedlikeholde banestrekningene slik at regulariteten på jernbanenettet kan bli bedre.

Jeg er glad for at regjeringen har stanset konkurranseutsettingen av persontogtilbudet og drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen. I sin vurdering av dette representantforslaget er statsråden tydelig på at regjeringen vil bevare sterke statlige togselskap, slik at vi alltid har nasjonal kontroll over persontogtilbudet. Videre skriver statsråden at han har tatt initiativ til å utrede om det finnes bedre alternativer til dagens organisering av de to statlig eide persontogselskapene – Vy og Flytoget. En sammenslåing av hele eller deler av Vy og Flytoget er et aktuelt alternativ. Det vil i så fall være et riktig grep for å unngå ytterligere oppsplitting av jernbanen.

Helt til slutt, til representanten Trond Helleland: Jeg ønsker meg ikke flybil, men flytog fra Finnmark til Oslo. Men hvis jeg ikke får det, vil jeg i hvert fall ha lavere pris på fly.

Mona Fagerås (SV) [12:57:14]: Toget er en klimavinner og en viktig del av overgangen til et mer rettferdig og grønnere samfunn. Under regjeringen Solberg har oppsplitting, privatisering og konkurranseutsetting vært førende for sektoren, på tross av at en samlet styring av jernbanen er det som gir best resultat. Vedlikehold, oppgradering og nyinvesteringer i infrastruktur samt en samlet, overordnet styring er oppskriften på en god jernbane.

Kampen mot høyresidens oppsplitting og privatisering av jernbanen har vi i SV kjempet – sammen med Arbeiderpartiet og Senterpartiet – i mange år. Derfor ble vi ganske sjokkerte da statsråd Nygård kunngjorde at han ville fortsette i Erna Solbergs fotspor med å splitte opp jernbanen på Østlandet. Regjeringens egen plattform er krystallklar på at regjeringen skal si nei til mer oppsplitting av jernbanen. Det gjør deres oppsplitting av jernbanen på Østlandet desto mer uforståelig. Regjeringens jernbanepolitikk har dessverre så langt bare vært tomme ord. Selv ikke et landsstyrevedtak i Senterpartiet om å stoppe oppsplittingen har hjulpet oss i denne saken.

Det er en samlet styring av jernbanen som gir best resultater. Basert på erfaring fra andre land fører ikke oppsplitting, konkurranseutsetting og privatisering til en mer effektiv jernbane. Økonomiske virkemidler over tid er oppskriften på at jernbanen skal bli framtidens transportvinner. Vedlikehold, oppgradering og ny investering i infrastruktur samt en samlet, overordnet styring er det som er den beste oppskriften. Når Jernbanedirektoratet foreslår å splitte opp jernbanen på Østlandet, er det å overføre politikken fra regjeringen Solberg om oppsplitting, privatisering og konkurranseutsetting.

Nå vil jeg til slutt si at vi bør slå sammen Vy og Flytoget for å utnytte kapasiteten maksimalt og for å sikre fleksibilitet, spesielt innenfor materiellbruk og personell. Det er avgjørende at trafikken i og rundt Oslo ikke deles opp. Vi mener at det er naturlig at denne tildelingen går til Vy, og at regjeringen slår sammen Vy og Flytoget for å utnytte kapasiteten maksimalt. Dagens flytogtilbud må snarest inkluderes i det øvrige jernbanetilbudet på Østlandet.

Vi er jo glade for at regjeringen mener at Flytoget og Vy skal og bør slås sammen på sikt, men det må samtidig bety at det ikke gir noen som helst mening å splitte opp jernbanen på Østlandet nå, bare for å slå den sammen på sikt.

Jeg tar opp forslagene fra SV.

Geir Jørgensen (R) [13:00:42]: Det er ganske fantastisk at vi er nødt til behandle et forslag som dette i Stortinget. Når vi så hva sittende regjering gikk til valg på, å stanse oppsplittingen av jernbanetilbudet, var det vel ingen som kunne se for seg at vi skulle komme hit. Jeg vil takke SVs forslagstillere for å reise dette forslaget. Vi ser nå at man vil splitte opp videre der valgløftene var at man skulle samle.

Norsk Jernbaneforbund sier at det er mer enn tusen ansatte som nå vil måtte slutte i Vy for så å begynne i Flytoget, mens regjeringen sier at de skal utrede en sammenslåing. Dette er helt unødvendig. LO har foreslått å bygge et moderselskap over Vy og Flytoget, sånn at man får parkert det som måtte finnes av EØS-regler som er til hinder for å gjøre dette raskt. Det har ikke regjeringen vært interessert i å se på. Norsk Lokomotivmannsforbund, Norsk Jernbaneforbund, LO-ledelsen og det store flertallet i denne sal ønsker ikke den politikken som vi får servert.

Med det vil jeg bare si at i Rødt står vi sammen med fagbevegelsen, og vi støtter forslaget som har kommet fra SV.

André N. Skjelstad (V) [13:02:47]: Jeg likte ideen med flytog til Sørøya, for det gir kanskje noen muligheter også utover mot Fosen. Det kunne vært interessant. Adelsten Iversen unnlot likevel deler i sitt innlegg. Han snakket mye om hovedmålet. Ja, hva er hovedmålet med gode logistikkløsninger for bane? Det er befraktning av personell og gods. Men siste taler, og noen før det, mener tydeligvis at dette ikke er hovedmålet. Hovedmålet er å ha en ny runde med strukturelle løsninger – som for så vidt ikke fokuserer på hovedmålet, men på de strukturelle løsningene. Da kjenner jeg at dette blir en ideologisk løsning som ikke gagner dem som skal nyte godt av den. Nei, det er en løsning for «han stat», som nordlendingene sier – noe som vil være hensiktsmessig for et politisk flertall. Det vil ikke gagne hovedoppdraget, som jo må være å befrakte personell og gods. Det er litt bortglemt. Jeg trodde hovedoppdraget var det viktigste, og jeg har lest svaret fra statsråden ganske godt, for det er tydeligvis til vurdering fortsatt, men det var det ikke. Hovedoppdraget er tydeligvis noe helt annet for dagens regjering. Men det kan jo hende – for jeg leste dette ganske nøye – at Arbeiderpartiet og Senterpartiet kommer på nye tanker, at det viktigste kanskje er å få fraktet personell og gods, ikke hvordan man strukturelt gjør det.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:05:02]: Jeg vil innledningsvis vise til at jeg for ikke veldig lenge siden var i Stortinget og redegjorde for regjeringens jernbanepolitikk i forbindelse med interpellasjonen fra stortingsrepresentant Geir Jørgensen, som stilte spørsmål om hvordan regjeringen ville gå fram i fortsettelsen for å samle norsk jernbane, og hvorfor Vy ikke direkte kan tildele rutene de allerede kjører, mens en sammenslåing med Flytoget utredes.

Som jeg påpekte da, og som jeg finner det naturlig å gjenta – særlig etter å ha hørt innleggene her – har denne regjeringen stanset konkurranseutsettingen av togtilbudet og vedlikeholdet av jernbanen. Allerede opp mot 1 300 arbeidsfolk og fagarbeidere har etter fjorårets stortingsvalg fått avklart at viktige fagmiljøer ikke konkurranseutsettes og oppsplittes. Togtilbudet på Østlandet skal direktetildeles.

Denne regjeringen er garantist for at de reisende ikke vil få enda flere togselskaper å forholde seg til – vi skal ta vare på en samlet jernbane, som er utviklet av fellesskapets midler gjennom over 150 år. For oss er det viktig å bevare et sterkt statlig togselskap, slik at vi alltid har nasjonal kontroll over persontogtilbudet. Det skal direktetildelingen bidra til. I lys av at det økonomiske handlingsrommet vil være mindre i årene som kommer, er det viktig at direktetildelingen gjennomføres på en måte som gir en god pris for staten, og ikke minst et bedre togtilbud til kundene, for det er det aller viktigste.

For å oppnå disse målene er direktoratet gitt handlingsrom til å vurdere begge de statlige togselskapene – Vy og Flytoget – som operatør for togtrafikken på Østlandet. Men jeg understreker igjen, som jeg gjorde forrige gang dette var oppe til debatt, at det er ikke besluttet hvem som skal tildeles trafikken på Østlandet, og om det blir ett eller to selskap.

Jeg er for øvrig helt enig med representantene i at det er viktig å utnytte kapasiteten på Østlandet bedre. Å forvalte den knappe kapasiteten i østlandsområdet på best mulig måte er svært viktig for å nå målsettingen om å kunne gi de reisende et godt og pålitelig togtilbud. Kapasiteten som omfattes av Flytogets konsesjonsavtale med Jernbanedirektoratet, vil derfor inngå i avtalen med Østlandet 2 senest fra konsesjonsavtalens utløp i februar 2028.

I tråd med Hurdalsplattformen er regjeringen i gang med en grundig gjennomgang av organiseringen av selskapsstrukturen i jernbanesektoren, og jeg ønsker å se en mer samlet, koordinert og effektiv sektor som leverer enda flere og bedre jernbanetjenester for de pengene vi bruker på jernbane. Men av respekt for både de ansatte og kundene må vi gjøre dette på skikkelig vis og velge løsninger som står seg over tid.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [13:16:57]: Jeg vil nevne fem viktige punkter om hvordan jernbanen henger sammen.

Punkt 1: Jernbanen er et samlet system av infrastruktur, togmateriell og vedlikehold av både skinner og tog. Det er til det faktisk Rødt og Høyre kommer med litt rar kritikk i debatten, og egentlig viser at de ikke har fulgt med på hva vi gjør, for som samferdselsministeren sa, har vi allerede stoppet oppsplittingen for å sikre arbeidsplasser til 1 300 fagarbeidere, som bl.a. holder på med vedlikehold. Det må også ses på i denne sammenhengen, at vi allerede har startet opp med å samle fagarbeiderressursene på norsk jernbane.

Punkt 2: Jernbanen er en del av det norske arvesølvet, som Helleland lurte på. Det er viktig å huske på at selv om vi nå vurderer å fusjonere Flytoget og Vy, vil vi fortsatt eie det sammen, på samme måte som da vi fusjonerte Statoils og Norsk Hydros oljevirksomhet. Vi mente at både Statoil og Norsk Hydro var en del av det norske arvesølvet, og vi eier fortsatt hoveddelen av Equinor.

Punkt 3: Det er sluttsummen på kassalappen som teller, og det er et veldig viktig poeng å få med seg her i dag. Dessverre er det sånn at den jungelen av selskaper og direktører som nå finnes der ute med jernbanebyråkrati og -selskaper, koster hver og en av oss som skattebetalere svært dyrt. 500 mill. kr ekstra har Delta Jernbane regnet ut – det er den helhetlige regningen som er gjennomført – at det koster landet vårt å ha den oppsplittede og konkurranseutsatte modellen som ble innført i forrige stortingsperiode.

Punkt 4: Norge er et av de landene i Europa som bruker mest penger på transportinfrastruktur og jernbaneinfrastruktur. Samtidig har kvaliteten gått ned på viktige punkter de siste årene. Det viser at det er rom, etter vårt skjønn, for å gjøre ting smartere og få mer ut av de pengene vi bruker. Herunder er det etter vår mening mye viktigere å sørge for at vi trapper opp vedlikeholdet i stedet for bare å fortsette å trappe opp med millionlønnede direktører.

Punkt 5, og da skal jeg gå inn i avslutningen her: Det må være sånn at vi i framtiden husker hva som er målet, og der har Skjelstad helt rett. Men jernbanen er avhengig av offentlig styring og offentlige ressurser, ellers vil det ikke vært noen konkurransedyktig jernbane. Derfor er det å se for seg full konkurranse i utgangspunktet egentlig helt urealistisk, for det trengs uansett midler, og da må de midlene komme fellesskapet best mulig til nytte.

Jone Blikra (A) [13:20:09]: Utfordringene her er at det forrige regjering så som nødvendig å endre innenfor norsk jernbanedrift, skulle utformes og gjennomføres basert på en politisk ideologi. Det ble et ideologisk prosjekt. Alternativet ble å overlate ansvaret til markedskreftene.

Den nyliberale jernbanerevolusjonen ble satt ut i livet i 2017. Oppsplitting, konkurranseutsetting og privatisering ble melodien – riktignok en melodi som få andre land hadde lyktes med, men kanskje det var en idé om at denne melodien ville klinge i våre ører. Dessverre har den surnet.

Gjennom avtaler skulle det nye Jernbanedirektoratet kjøpe infrastruktur av Bane NOR. Bane NOR skulle så i sin tur konkurranseutsette mesteparten av det. Jernbanedirektoratet skulle også konkurranseutsette alle persontrafikktjenester og inngå avtaler. Det ble avtaler med Vy, Go-Ahead og SJ. Disse togselskapene skulle så leie tog av det statlige Norske tog AS og betale for tilgang på sporet til Bane NOR.

Det stoppet ikke der. I budsjettet for 2018 skriver Samferdselsdepartementet at Bane NOR skal konkurranseutsette alle drifts- og vedlikeholdsoppgaver som er egnet for det. For å starte på denne oppgaven etablerte Bane NOR firmaet Spordrift AS. I 2019 ble 1 250 ansatte i Bane NOR overført til det nye selskapet. Like etterpå etablerte Spordrift AS et datterselskap, Spordrift Prosjekt AS. Som om ikke det var nok, hadde vi allerede et selskap som drev med noe av det samme, nemlig Baneservice AS. Men Baneservice AS er organisert under Nærings- og fiskeridepartementet.

I dag består norsk jernbane av 25 ulike foretak, etater og selskaper. Tenk å være ansatte i en slik jernbanejungel! I 2018 utarbeidet NRK en oversikt som viser at i de seks selskapene som i dag utgjør det tidligere NSB, har antall direktører i toppledelsen økt fra 11 til 49. I 2018 hadde de en gjennomsnittslønn på 3,2 mill. kr – i 2018.

Arbeiderpartiet har stanset denne utviklingen. Departementet er i full gang med å gå gjennom organiseringen. Konkurranseutsettingen er stanset. Å drive privat butikk på statlige tjenester synes ikke Arbeiderpartiet er noen god idé. For Arbeiderpartiet er det viktigst at endelig skal planene om å utvikle norsk jernbane basere seg på fornuft og fakta.

Erlend Larsen (H) [13:23:21]: På tross av de to siste innleggene ble det altså beregnet fra kyndig hold at det var et innsparingspotensial på 12 mrd. kr, og disse 12 mrd. kronene hadde dagens regjering tydeligvis ikke behov for.

I tillegg så vi at da Vy la ut bud på den siste jernbanepakken, la de altså ut et bud som var 6 mrd. kr lavere enn det de i dag tar for å kjøre den samme strekningen. Hvordan de fikk til det uten kravet om konkurranse, har de vel egentlig ikke klart å forklare spesielt godt.

Ellers – det kan se ut som om denne regjeringens fremste mål er å gjøre tjenestene til innbyggerne så dyre som mulig, med så dårlig service som mulig. Å slå sammen Vy og Flytoget er god sosialistisk tenkning, men det er dårlig for samfunnet vårt. Monopol tar bort alle incitamenter til å finne smarte og kostnadseffektive løsninger. Det tar også bort behovet for å sette kunden i sentrum. Regjeringen har lagt fram et statsbudsjett som er sterkt preget av krigen i Ukraina og etterslepet av en pandemi. Det må spares og kuttes, men når det kommer til tog, har regjeringen all verdens god råd.

Solberg-regjeringen la opp til betydelige innsparinger, kostnadsreduksjoner og økt service og tilbud til passasjerene, men dette takker dagens regjering nei til. For meg er det like naturlig med konkurranse på jernbanen som det er naturlig med konkurranse i luften. Konkurranse gjør at togselskapene må finne smartere løsninger, og de må tenke på god service til passasjerene. Med tanke på det foregående innlegget, er ikke luftfarten mindre delt.

Det er beregnet at konkurransen på jernbanen vil spare fellesskapet for mange milliarder – penger som kunne blitt brukt til innkjøp av nytt togsett, vedlikehold og utbygging av nye strekninger. Men nei, regjeringen prioriterer kostbare løsninger. Vi vet at samfunnets framtidige kostnader er langt høyere enn våre framtidige skatteinntekter. Med utfasingen av olje- og gassproduksjon vil staten få langt mindre penger til å løse de samme oppgavene som vi løser i dag. Det betyr at vi må kutte kostnader der det lar seg gjøre, og ikke minst der det ikke går ut over tilbudet til innbyggerne. Da er svaret økt konkurranse på de områdene hvor det er naturlig, ikke økt statlig involvering i tilbud som de private løser på en betydelig bedre måte enn staten noen gang vil klare å få til.

Solberg-regjeringens modernisering av togtilbudet har virket. I løpet av de åtte årene så vi en historisk satsing på jernbane. Det var den største satsingen på mer enn 50 år, og den virket. Stadig flere tar tog. I 2019 ble det gjennomført om lag 80 millioner togreiser. Det er en økning på over 20 pst. fra 2013.

Min påstand er at Flytoget har vært langt dyktigere på å tenke service enn Vy. Flytoget har dyrere billetter enn Vy på de samme strekningene, men svært mange passasjerer foretrekker Flytoget likevel. Siden Vy er størst, vil tyngdekraften føre til at det er kulturen i Vy som vil bli videreført. Mye av det som er bygd opp i Flytoget, vil bli borte dersom de to selskapene slås sammen. Jeg tror også at vi vil få et dårligere togtilbud gjennom færre avganger enn de to selskapene har til sammen i dag.

Trond Helleland (H) [13:26:40]: Det er kanskje nyttig å minne om utgangspunktet for denne debatten, nemlig et forslag fra SV om å slå sammen Vy og Flytoget. Når de to jernbaneideologene i Arbeiderpartiet, representantene Sandtrøen og Blikra, svinger seg på talerstolen og snakker om ideologi, er det grunn til å lytte. Det er naturligvis ingen ideologi i det svaret statsråden har gitt Stortinget, der han starter med å skrive at «[m]ed dette har allerede opp mot 1300 arbeidsfolk og fagarbeidere etter fjorårets stortingsvalg fått avklart» at det ikke blir konkurranseutsetting. En kunne også sagt ansatte, men det er veldig ladet.

Jeg har egentlig et spørsmål til de to herrer: Hva er forskjellen på arbeidsfolk og fagarbeidere? Er ikke fagarbeidere arbeidsfolk? Eller er dette skrevet med tanke på Youngstorget, LO og Jernbaneforbundet? Kan det være noe ideologisk i denne hangen til å skulle danne et nytt supermonopol, der de to statlige monopolbedriftene Vy og Flytoget skal slås sammen til ett?

Så er det glansnummeret: Det har blitt så mange direktører, det har blitt så dyrt, det koster 500 mill. kr med denne jernbanereformen! Da glemmer jo representantene den andre delen av regnestykket, som sier at staten har spart 12 mrd. kr – eller 12 000 mill. kr – på å konkurranseutsette jernbane. Det er netto 11,5 mrd. kr. Jeg syns det er ganske bra, jeg, når en tenker over at denne regjeringen ikke har tenkt å øke samferdselsbudsjettet med mer enn noen promille, mens vår regjering doblet samferdselsbudsjettene og frigjorde store milliardbeløp til bruk på utbygging av jernbane.

12. desember åpner Follobanen – altfor dyrt naturligvis, slik det har blitt, men det vil bli et fantastisk tilbud. Det er det som er poenget. Vi ønsker å sette kunden i fokus, vi ønsker å sette passasjerene i fokus, vi ønsker å bygge ut jernbane i Norge, for det er framtidsrettet og miljøvennlig, men vi ønsker ikke en tilbakevending til det som er det endelige målet for disse partiene – at når en har slått sammen Vy og Flytoget, kan en danne et nytt hyperkonsern som får navnet Norges Statsbaner.

Morten Stordalen (FrP) [13:29:38]: Det som fikk meg til å ta ordet nå, var Arbeiderpartiets ideologidebatt. Blikra tar ordet og sier at det kunne se ut som høyresidens ideologi, som skulle la markedskreftene bestemme. I likhet med Helleland, som tar opp det med disse direktørene og hvor dyrt det har blitt: Jeg synes det var en fantastisk god investering, det som er gjort med jernbanereformen.

Det som er spesielt, er at Arbeiderpartiets representanter snakker om de ansatte. Ja, det er helt riktig, de 1 350 ansatte er viktige. Men det som svært få glemmer eller tydeligvis ikke er så opptatt av, er: Under Arendalsuka var det en debatt hvor alle disse selskapenes direktører var representert. Det var et panel. Så ble de utfordret: Hva var den største forskjellen på før og etter jernbanereformen? Det alle svarte bekreftende ja på, er at det ble større fokus på kundene. Ja, det er helt fantastisk. Da har man lykkes, i motsetning til tidligere og med det monopolet som Arbeiderpartiet hegner om.

Jeg var selv en ivrig togpendler på Vestfoldbanen i mange år og måtte til slutt gi opp. Da var det faktisk også en rød-grønn regjering. Magnhild Meltveit Kleppa ble intervjuet på Oslo S, for det gikk ikke tog – ikke var det personell, og ikke var det tog. Hun sto med hendene i været og visste ikke hva hun skulle gjøre for noe. Nå går man tilbake til den samme modellen som ikke fungerte. Det er da man egentlig ønsker et monopol. Men alle disse direktørene som Arbeiderpartiet tydeligvis har så hang til å få satt en merkelapp på, sier som sagt at kundene kommer mer i fokus.

Det er akkurat det som er poenget. Hvis man i tillegg sparer 12 mrd. kr på enda bedre tilbud til de samme pendlerne på akkurat den samme jernbanen, er det jo helt utrolig at man da begynner å snakke om at det var markedskreftene. Det er derfor vi har tog i Norge. Det er fordi det er kunder som skal kjøre. Det er ikke for at de ansatte skal kjøre alene når det passer dem. De skal kjøre når kundene vil, når kundene trenger det. Da Vy vant anbudet på Bergensbanen, sa de i alle år tidligere at det koster 200 mill. kr, og det måtte de ha fra den norske staten for å kjøre den banestrekningen. Da det ble konkurranse, skulle man plutselig betale 200 mill. kr til staten. Så blir man spurt på pressekonferansen: Hvordan kan det ha seg? Nei, nå skal vi kjøre mer sånn som kundene vil ha det, få flere kunder. Det er jo poenget med jernbanereformen. Det handler om kundene, passasjerene. De står i sentrum for Fremskrittspartiet, og det er det som er forskjellen på de borgerlige partiene og sosialistpartiene, som ønsker et monopol. De borgerlige ønsker konkurranse og kundefokus. Det er det det handler om.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [13:32:49]: Dette er en god debatt, for her er det litt av hvert å ta tak i. For det første er det nettopp kundene som sier at det nå er blitt vanskeligere å forholde seg til den oppsplittede jernbanen. Tidligere var det slik at man f.eks. kunne reise på ferietur fra byen vi er i nå, Oslo, til Bodø – hvis man f.eks. hadde tenkt seg på fiske i Saltstraumen – på én enkeltbillett til 299 kr, kanskje i de beste tilfellene til 199 kr. Det er en saga blott.

Jeg har slektninger som bor i Telemark og liker å komme seg opp til fjellregionen Nord-Østerdalen på vinterstid. I dag må de forholde seg til tre selskap. Først må de reise med det britiske selskapet Go-Ahead, som har gjort det dårlig i Storbritannia og for så vidt middelmådig i Norge, så må de kanskje ta Vy, og deretter må de reise med SJ. Hvert av disse selskapene skal ha en billettinntekt som er like stor som mine slektninger tidligere kun betalte én gang. Nå må de betale tre: Kjøp én – betal for tre, det er det gode tilbudet som en del kunder har fått etter denne oppsplittingen.

Så sies det at det er en ideologidebatt. Nei, er det noen som fokuserer på nettopp det praktiske, som jeg innledet med i forrige innlegg, er det nettopp Arbeiderpartiet og Senterpartiet, for vi ser at dette henger sammen som et praktisk system – tog og skinner. Det er som ski og staver, de må fungere sammen og er tilpasset til hverandre. Det er vårt utgangspunkt.

Representanten fra Buskerud lurte på hva en fagarbeider er, og det står f.eks. i Store norske leksikon at definisjonen på en fagarbeider er en yrkesutøver som i det norske utdanningssystemet har avlagt og bestått fagprøve. Og det er nettopp mange av de folkene som gjør en veldig viktig jobb for å ta vare på de verdiene vi i fellesskap har betalt for, enten de som fagarbeidere vedlikeholder skinner eller togmateriell. Da må vi sette dem i fokus, ikke flest mulig nye logoer og kreative navn, som Vy, som konsulentselskaper og reklameavdelinger skor seg på. Vi vil heller at de pengene kommer til ungdom som har lyst på en reise til Bodø for å fiske, enten det er i Saltstraumen eller i Lofoten – eller andre som reiser rundt i det flotte landet vårt, som vi i Arbeiderpartiet og Senterpartiet er så glad i.

Det er vårt utgangspunkt, og derfor vil jeg bare påpeke én ting til slutt: Er det ikke et paradoks at representanten Skjelstad, som var arkitekten bak å slå sammen noe så ulikt som Hallingskarvet og Halden til ett fylke, nå tar til motmæle mot å slå sammen noe som egentlig naturlig henger sammen, to selskaper som fullt ut er eid av staten og driver med det samme? Vi er for fakta og fornuft, som gode Jone Blikra har slått fast.

Frank Edvard Sve (FrP) [13:36:04]: Spørsmålet til Helleland gjaldt kanskje forskjellen på arbeidsfolk og fagarbeidarar, men det svarte ikkje representanten frå Arbeidarpartiet på.

Ein snakkar om fakta. Ja, det som verkeleg er fakta, er at dei raud-grøne partia – det vart også sagt av Arbeidarpartiet no – ikkje vil ha konkurranse. Det er staten som skal ordne alt. Det er merkeleg at i denne salen hadde vi ein debatt tidlegare der ein sa: Nei, ein treng no ikkje farge-tv. Ein kunne ha svart-kvitt-tv, og konkurranse og fleire kanalar var vel ikkje nødvendig. Eg lurer på: Er det slik at Arbeidarpartiets representantar vil ha berre NRK? Jo fleire milliardar dei får, jo betre er det? Og dei har ikkje Altibox, eller noko slikt, dei har berre éin statskanal. Er det slik at Arbeidarpartiets representantar har det sånn? Nei, dei har sikkert ein haug med kanalar, til liks med alle andre, for konkurranse er bra for forbrukarane. Det er forbrukarane vi snakkar om i denne saka.

Det å vere mot konkurranse er altså grundig tilbakevist på område etter område. Får ein konkurranse, får ein eit betre tilbod – jamfør det eg sa om tv. Ein kunne sikkert klart seg med éin tv-kanal, men det er ikkje slik, for ein har konkurranse, og det er kunden i fokus. Det er kva marknaden og kunden ønskjer som er grunnlaget.

Vi har fått med oss at Senterpartiet og Arbeidarpartiet ikkje er interesserte i det private næringslivet. Dei skal gjere alt dei kan for å ta dei private. Det verkar som om det er om å gjere å ta dei private mest mogleg, i alle fall å loppe dei for pengane, for vi må jo ha pengar for å kunne drive det offentlege – men så har ein gløymt at einkvan må skape desse verdiane.

Kva er då problemet med å få konkurranse og fleire aktørar? Kvifor skal det berre vere statlege aktørar som skal drive det meste? Og ein snakkar om at det ikkje er ideologi? Visst er det ideologi. Ja, det er altså ein eller annan ideologi som er såpass spesiell at ein berre skal drive i statleg regi. Og når det er private som skal inn og gjere noko, så er det eit problem. Det må ein eller annan frå Arbeidarpartiet eller Senterpartiet forklare meg. Kva er problemet med å kunne gje eit betre tilbod til brukarane? Kva er problemet med å gje valfridom til brukarane?

Representanten frå Arbeidarpartiet hadde eit innlegg der han problematiserte det å ha valfridom. Det var så vanskeleg med mange billettar. Å jøye meg, president – det er problematisk med mange billettar. Ein kan gå seg vill! Men det gjev faktisk eit betre tilbod, og då må det faktisk vere slik – fleire aktørar og fleire billettar. Det er vel også slik når ein går på butikk i kjøpesenter – fleire butikkar og ulike kvitteringar for kvar butikk.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:39:22]: Debatten har beveget seg et stykke unna det initiativet som ble tatt av dem som kom med forslaget i saken, men jeg har noen bemerkninger.

Til det siste som representanten Sve tar opp, er jeg litt i stuss på om representanten helt har fått med seg hvordan denne organiseringen foregår. Det er da altså snakk om seriemonopol gjennom anbud, så hvis Sve ville gå på et Vy-tog når det bare går Go-Ahead på strekningen, sier jeg lykke til med det – det tror jeg kommer til å bli ganske krevende å få til. Den valgfriheten er rett og slett ikke til stede i denne sammenhengen.

Det er jo det som er hele poenget. Jernbanen er organisert på en helt annen måte enn det som også representanter tidligere her sammenlignet med: fly. Her har vi en fast infrastruktur med begrenset kapasitet, og staten er på alle sider av bordet. Vi mener at konkurranse i denne sammenhengen er en kunstig struktur.

Så er denne beregningen av innsparing en teoretisk beregning. Den er basert på en passasjertallsvekst innenfor disse avtalene, og den er sammenholdt med at det ikke vil være noen økning, utover hva befolkningsvekst skulle tilsi, i passasjertall på det som er direktetildelt. Dette er litt teknisk, men man må stille seg spørsmålet om det er helt reelt. Det har også rent betydelig med vann ut i havet siden disse avtalene ble inngått. Derfor måtte vi reforhandle dem, for nå har pandemien kommet imellom og forstyrret hvordan dette bildet ser ut.

Jeg mener også at det er et feilspor å tenke at konkurranseutsetting er den eneste veien til effektivitet. Det finnes andre metoder for å jobbe med å ta ut effektivitet, og det vil selvfølgelig denne regjeringen utforske og jobbe med i de prosessene vi nå har på direktetildeling.

Så vil jeg få kommentere at det er ingen hemmelighet at Arbeiderpartiet er opptatt av arbeidsfolk – det ville ikke overraske noen at vi er opptatt av dem. Vi er opptatt av hvordan vår politikk påvirker vanlige arbeidsfolks hverdag, og det er klart at konkurranseutsetting og privatisering skaper utrygghet. Altså er det med i vårt bilde når vi vurderer hvordan vi utformer politikken vår, men det betyr jo ikke at det er det overordnede målet. Det overordnede målet er å lage et best mulig togtilbud til passasjerene og få et best mulig godstilbud til dem som skal frakte gods i landet vårt.

Da er det aller, aller viktigste – selv om denne debatten har vært viktig nok – at vi bygger ut infrastrukturen. Det er vi godt i gang med, og det er det heldigvis betydelig større politisk enighet om.

Mona Fagerås (SV) [13:42:17]: Folk tar toget når det går raskt, punktlig og til en fornuftig pris. Det må bygges flere spor, vi må øke kapasiteten i infrastrukturen, og det er en samlet styring av jernbanen som gir best resultater. Vedlikehold, oppgradering og nyinvesteringer i infrastruktur samt en samlet overordnet styring er oppskriften på en god jernbane, og høyresiden i salen, som er så kritisk, kan godt hente inspirasjon både fra Sveits, fra Tyskland og fra Sporveien.

Så merker jeg meg at høyresiden i dag skyver kundene foran seg. De er ikke opptatt av at billettene er blitt dyrere. De sier: kundene i fokus og kundetilfredshet. Har de snakket med kundene til Go-Ahead, f.eks.? Har de snakket med dem som jobber i selskapene? Er ikke deres erfaring viktig? Høyresidens politikk – altså vekk med alt som heter samspill, fleksibilitet og stordriftsfordeler, farvel til samlede fagmiljøer, og «hello» til mer usikkerhet og ensidige arbeidsoppgaver for de ansatte – er overhodet ikke bra for forbrukerne, som de skyver foran seg. Lytt til dem med skoen på! Det er et godt nordnorsk uttrykk, og jeg anbefaler dere å gjøre det i denne sammenhengen. Lytt til dem som betaler billettene, og til dem som har erfaring fra sektoren, for konsekvensene av høyresidens oppsplitting og privatisering av jernbanen er ikke gode i Norge, og de har heller ikke vært det i noen av de andre landene som har prøvd dette før oss.

Kirsti Leirtrø (A) [13:44:32]: Jeg kan jo prøve å starte med det saken egentlig handler om, nemlig Flytoget og Vy. En stor utfordring er at de har ulik setting: Flytoget eier togene sine selv, mens Vy må leie tog av Norske tog, og det mangler veldig mange togsett. Det var ikke sånn at vår regjering tok over en plettfri jernbane. Det var store mangler, bl.a. signalsystemet ERTMS, som skal være ferdig i 2032. Vi vil ha utfordringer i lang, lang tid framover. Mens vi mangler togsett, må togselskapene leie tog og får ikke de togene de har behov for. Det er konkurranse på vedlikehold, og en flytter da tog rundt omkring i landet, noe som er uhensiktsmessig.

Jeg kommer fra Trøndelag, og det er ikke akkurat lovord om den forrige regjeringens togsatsing i Trøndelag, i hvert fall. Hvert tog koster 40 pst. mer enn et elektrisk tog, hvis en har gjort det som sto i Nasjonal transportplan. Så i stedet for at en nå har elektrifisert til Steinkjer, kjører en fortsatt på diesel og vil gjøre det i mange, mange år framover. Men vi er nå i hvert fall i gang med elektrifisering fram til Meråker, slik at vi får til et internasjonalt togtilbud gjennom SJ. Det som skulle koste 1,8 mrd. kr, er nå oppe i 5,5 mrd. kr. Det er ingen penger spart i det. Og løftet om to tog i timen er en saga blott fordi det mangler togsett.

I første runde med jernbanereformen ble det sagt at det kostet 3 mrd. kr å planlegge. Nå kom det jo en pandemi som gjør det litt vanskelig å beregne de ulike tallene og hva det faktisk har kostet, men det er viktig at vi får fram det faktagrunnlaget. Den pandemien viser i hvert fall at høyresidens jernbanereform finansieres av ekstrabevilgninger til private og utenlandske jernbaneselskaper. Det er også i Trøndelag et statlig selskap, men det er da den svenske staten vi betaler den støtten til.

Jone Blikra (A) [13:47:34]: Som sakens ordfører føler jeg på det presidenten sa om at man må holde seg til saken. Allikevel er det viktige momenter som har kommet fram her, og jeg skal bare understreke den problematiseringen som ble gjort når det gjaldt at noe var forskuttert. I politikken er det alltid slik at vi har lov til å ha forventninger, ønsker og håp, og så må vi selvfølgelig sørge for at vedtak som blir fattet, blir gjort på riktig grunnlag. Slik har det i hvert fall alltid vært for meg i politikken, at det er full anledning til å uttrykke noen forventninger, og så må man forholde seg til realitetene.

Jeg vil bare avslutte kort med hensyn til dette med ideologi eller ikke. Ved lokstallen her i Oslo er det parkert diverse tog med diverse firmanavn på. Når det oppstår en situasjon på Bergensbanen som tilsier at man trenger togsett, er det altså ledige tog, men det står noen foran som gjør at det togsettet ikke kommer ut. De som kjører de togene, får ikke gå om bord i de andre selskapenes tog – de har ikke anledning til det. Det togsettet kan heller ikke brukes på Bergensbanen, fordi det er påklistret et annet firmanavn. Det betyr at tog står ledige mens man må kjøre buss for tog over til Bergen. Det er ideologi.

Morten Stordalen (FrP) [13:49:15]: Som forslaget tar opp i seg, vil forslagsstillerne stoppe oppsplittingen av jernbanen. For å si det slik: I Fremskrittspartiet ser vi det ikke som en oppsplitting, vi ser en tydeliggjøring av oppgavene, og det er det jernbanereformen også handlet om. Det var ganske uoversiktlig hvem som hadde ansvar for hva, og det var ganske klart og tydelig – også i embetsverket og ute i Europa – at det Norge holdt på med, var uoversiktlig og ikke fungerte. Slik jernbanen var organisert tidligere, fungerte det ikke. Man visste egentlig ikke hvem som hadde ansvar for hva. Nå er det en tydelig ansvarsfordeling. Fremskrittspartiet snakker faktisk med disse aktørene. Vi har snakket med dem som representerer selskapene. Det er altså ikke en privatisering, det er staten som sitter og eier alt sammen, og det er samferdselsministeren i generalforsamling som bestemmer.

Bare et kort svar til representanten Sandtrøen, som var opptatt av disse miniprisbillettene: Sannheten er at det kan samferdselsministeren gjøre noe med når som helst, med Vy. Historien er at det var Vy som blokkerte for Go-Ahead med hensyn til å ha de overgangsbillettene, så det kan samferdselsministeren ordne med en eneste gang dersom det er et problem for Arbeiderpartiet.

Erling Sande (Sp) [13:50:46] (leiar i komiteen): Det er vanskeleg ikkje å ta ordet og kommentere ein del av dei påstandane som blir sette fram i denne debatten.

For Senterpartiet handlar det om å få ei jernbane som fungerer. Kundar tek kontakt med oss og seier, som enkelte andre har vore inne på i debatten òg, at dette er ei jernbane som ikkje fungerer for dei, for dei må forhalde seg til ei rekkje selskap og ei rekkje forskjellige billettprodukt, der dei før kunne gjennomføre ei enkel og funksjonell reise.

Representanten Blikra nemnde eit godt eksempel, nemleg at det står togmateriell som fint kunne ha erstatta togmateriell som ikkje fungerer, men som ikkje blir teke i bruk. Passasjerar blir flytta over på buss – ikkje fordi det ikkje er plass på jernbaneskjenene, ikkje fordi det manglar folk til å køyre toget, men fordi det er eit anna selskap som disponerer det. Då har vi ikkje ei velfungerande jernbane. Glorifiseringa av dei konsekvensane reforma har hatt, er ganske feil.

I tillegg til dette blir det brukt ein masse ressursar på kommunikasjon og avtalar mellom alle desse aktørane som no er oppretta. Desse ressursane kunne nettopp vore brukte til å gje passasjerane eit betre tilbod. Det vil dei i vår modell, med dei endringane regjeringa no er i gang med å gjere.

Eit poeng som blir trekt fram veldig ofte, er desse innsparingane på 12 mrd. kr. For det fyrste: Opposisjonen kunne jo sagt 120 mrd. kr over 100 år, eller dei kunne sagt 1,2 mrd. kr i året. Ein seier 12 mrd. kr som om dette er 12 mrd. kr nærast kvar einaste dag, men det er ei berekning over ein 10-årsperiode. Dei tala er interessante, for viss ein dykkar ned i dei, er ein plass mellom 50 og 70 pst. av det talet auka passasjertilgang. Den har jo ikkje kome, så kvifor ein fortsatt brukar 12 mrd. kr som tal, må ein jo spørje seg om, men om den hadde kome, er det store spørsmålet: Kjem den fordi det står ulike merkenamn på desse toga, eller kjem den fordi storsamfunnet har investert i jernbana dei siste åra, fått ein betre banestruktur, færre forseinkingar og nytt materiell? Eg trur det siste.

Eg synest parallellen representanten Sandtrøen trekk til regionreform og kommunereform er slåande. Der vil opposisjonen slå i hop fordi det var sårbare kompetansemiljø. Her tenkjer ein tydelegvis heilt motsett. Her har ein splitta opp kompetansen i ei rekkje selskap som har dels overlappande og dels konkurrerande forhold til kvarandre. Det gjev ikkje ei betre og meir effektiv jernbane.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [13:53:57]: Det var representanten Sve som syntes det var greit å betale tre billetter i stedet for én. Og problemet var jo, som sagt, at det er dumt å betale tre ganger så mye. Nå var jeg inne på telefonen i sted og sjekket prisen. Hvis du skal fra Lunde i Telemark og opp til Røros, på Rørosmartnan, må du i år betale 900 kr. Der kunne man tidligere reise sammenhengende med Miniprisbillett for 299 kr. Så det var rett og slett poenget – få én, betal for tre. Det har blitt konsekvensen på det strekket, i tillegg til at toget nå ofte hopper over stasjonen på Lunde, sånn at du ikke kan ta det allikevel.

Hvorfor ble så kundene mer fornøyde mot slutten av tiden før oppsplittingen? Jo, det var bl.a. fordi vi investerte sammen i nytt togmateriell, som førte til færre forsinkelser. Det er poenget. Vi må ha fokus på det som teller: passasjerer, passasjerer, passasjerer, ikke logoer og direktører.

Trond Helleland (H) [13:55:11]: En referanse til den forrige debatten om flyvende biler: Nå er det altså flyvende tog som er på vei inn.

Jeg synes det har vært en grei debatt, for vi gjentar naturligvis alt vi har pleid å si om jernbanereformen. Men det som er det seriøse og kritiske her, er jo forslaget om å slå sammen Vy og Flytoget. Der skal jeg gi statsråden muligheten, ikke nødvendigvis til nye innlegg, men til å benytte seg av de grepene han omtaler i brevet sitt, der en skal vurdere ulike strukturer og se på hva som tjener kunden best.

Jeg mener det er seriøst at for veldig mange betyr Flytoget en mulighet til å ha en sikker, trygg og effektiv transport til flyplassen. Hvis det blir en del av det ordinære rutetilbudet, har det også sine sider. Jeg ber statsråden i hvert fall ta med de vurderingene og gjerne regne på nytt på hvilke besparelser som er gjort, så vi finner ut om det er 12 mrd. kr, 10 mrd. kr eller 8 mrd. kr – men det er mer enn 500 mill. kr, i hvert fall.

Frank Edvard Sve (FrP) [13:56:35]: Eg er litt usikker på om eg held meg hundre prosent til innstillinga, men eg får håpe at eg touchar parti i ho. Eg kunne ikkje dy meg då eg høyrde representanten Sandtrøen frå Arbeidarpartiet som igjen framsnakkar det at konkurranse og fleire alternativ er så vanskeleg. Dersom vi i det norske samfunnet eller andre samfunn hadde hatt ein situasjon der vi berre hadde statleg styring av absolutt alt, vi hadde statlege butikkar, statlege busselskap, statleg taxi og statleg alt – det er jo nokre få land i verda som driv det sånn – trur eg ikkje vi ville ønskt oss tilbake til noko sånt. Vi har kanskje heller aldri vore der. Eg trur vi skal leggje den debatten vekk.

Heile poenget er at konkurranse gjev eit betre tilbod til forbrukaren. Slik er det i alle samanhengar. Så må ein sjølvsagt finne strukturar rundt som gjer det best mogleg. Det er, som statsråden sa, sjølvsagt ei litt anna organisering når det gjeld jernbane, kanskje òg på mange andre område, men uansett er kjernen i det at konkurranse er bra. Det å trekkje ting inn att igjen, lage større einingar og meir statleg styring er å gå feil veg. Det er det som er vårt hovudpoeng i debatten. Konkurranse er bra.

Det siste eg skal seie, er at ein aldri må gløyme at det er noko som heiter forbrukarar. Det er nokon som skal bruke desse tenestene, og det er det viktigaste. Det absolutt viktigaste er å fokusere på dei som skal bruke det, og få tenester som er så billige som mogleg, best mogleg og med mest mogleg valfridom. Det er der dei skil seg, dei ideologiske linjene som går mellom dei raud-grøne partia og dei blåe partia, rett og slett fordi Framstegspartiet, Høgre og andre vil ha valfridom. Vi vil ha betre tilbod, og vi vil ha private aktørar som kan vere inne og vise at dei er liv laga, mens den andre sida vil statleggjere det meste. Det er den hovudlinja som ligg der i denne debatten også.