Stortinget - Møte tirsdag den 29. november 2022

Dato: 29.11.2022
President: Svein Harberg
Dokumenter: (Innst. 69 S (2022–2023), jf. Dokument 8:4 S (2022–2023))

Søk

Innhold

Sak nr. 8 [12.17.14]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Geir Jørgensen og Sofie Marhaug om en rettferdig og klimavennlig flyavgift (Innst. 69 S (2022–2023), jf. Dokument 8:4 S (2022–2023))

Talere

Presidenten []: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

André N. Skjelstad (V) [] (ordfører for saken): Dette er et representantforslag som er fremmet av representantene Geir Jørgensen og Sofie Marhaug. Representantforslaget har tre punkter og det er mindretallsforslag fra Sosialistisk Venstreparti i innstillingen. Komiteens tilråding til representantforslaget er at det ikke vedtas.

Norges klimamål er forsterket siden behandlingen av forslagene i komiteen. Vi skal kutte 55 pst. innen 2030 sammenlignet med 1990. For at klimamålene skal nås, må alle bransjer kutte utslipp også i luftfarten. Avinor, Luftfartstilsynet, Norsk Industri og SINTEF har gått sammen om å etablere et grønt luftfartsprogram som skal bidra til at Norge kan ta en ledende rolle i luftfartens overgang til en bærekraftig framtid, redusere utslippene fra norsk luftfart og skape nye arbeidsplasser.

Klimagassutslippene må kuttes i både innenriks og utenriks luftfart, og Norge må ta en ledende rolle i utviklingen av elfly. Med vår geografi og vårt nett av lufthavner har vi gode forutsetninger for dette. Avinor har satt seg mål om elektrifisering av luftfarten innen 2040.

Kortbanenettet er distriktenes kollektivtilbud. Derfor er det viktig. Det er også viktig å ta med seg at et særnorsk innblandingskrav kan føre til dyrere drivstoff i Norge, og vi mener derfor at regelverket må ses i sammenheng med kravene i EU. Alternativt vil det vurderes kompenserende tiltak for å sikre karbonlekkasjer i en overgangsfase. Innenriks luftfart er pålagt CO2-avgift, og 90 pst. av utslippene fra norsk luftfart er dekket av EUs kvotesystem ETS.

Vi skal ha utslippsfrie fly og mer transport fra luft over på jernbane. Vi vil se den første kommersielle nullutslippsruten i Norge innen 2025. Norge skal være den første og beste på nullutslippsfly. Vi må opprettholde flytilbudet, sikre ikke-kommersielle ruter med lavere priser enn i dag og gjennomføre offentlige rutekjøp der det ikke finnes gode nok alternativer til fly. Samtidig vil vi gjøre disse reisene mest mulig miljøvennlige ved å legge til rette for å drifte kortbanenettet med elfly innen få år. I tillegg vil vi øke innblandingskravet for avansert biodrivstoff i flydrivstoff, og vi vil endre flypassasjeravgiften til en miljøavgift basert på utslipp, sånn at flyselskapene får et større insentiv til å redusere utslipp og samtidig bruker kapasiteten på flyene bedre enn i dag.

Erlend Larsen (H) []: I representantforslaget blir det foreslått å kutte CO2-utslippene i luftfarten med 5 pst. per år. Tanken er god, men den er foreløpig ikke gjennomførbar. Teknologien er ikke på plass enda, men det forskes mye på klimavennlige løsninger. Luftfarten har alltid arbeidet for å redusere drivstofforbruket. De økonomiske insentivene for å få ned forbruket har alltid vært sterke. 1 kg i spart drivstofforbruk gir lavere kostnader, samtidig som det gir mulighet til å ta med 1 kg ekstra i frakt, som de får betalt for.

Men dette er ikke nok. Luftfarten må kutte betydelig i utslippene de kommende årene. Det er de også veldig motivert for. Det forskes på å erstatte fossilt drivstoff med hydrogen. En av ulempene med hydrogen er at det tar særdeles stor plass. Konsekvensen er færre passasjerer og dårlig økonomi. I luftfarten, som alle andre steder, går det ikke an å få til grønn omstilling med røde tall. Det forskes også på elfly, men det er for liten energitetthet i batterier. 1 kg fossilt drivstoff gir 12 kWh med energi. En må ha 40 kg batterier for å få 12 kWh energi. En kan ikke erstatte 1 000 kg drivstoff med 40 000 kg batterier. Det er ikke fysisk mulig. Elfly kommer helt sikkert, men de blir brukbare kun på korte flystrekninger i starten.

Bærekraftig drivstoff, f.eks. drivstoff produsert på biologisk materiale som trevirke, er det jeg tror er nærmest å kunne gi reduksjon i CO2-utslipp. Dagens jetfly kan blande inn 50 pst. biodrivstoff. I dag er lavutslippsdrivstoff tre ganger så dyrt som fossilt drivstoff. Vi må øke innblandingskravet for å øke behovet og øke produksjonen dersom vi skal få ned prisen, eller så må vi gi statlig støtte. Regjeringen Solberg innførte et særnorsk krav på en halv prosent innblanding. Det er en god start, men Norge kan ikke øke innblandingskravet så mye før vinningen går opp i spinningen.

Luftfart er en internasjonal bransje, og flyselskapene kjøper drivstoff der det er billigst. Kostnadsdrivende særnorske krav fører bare til at flyselskapene tar med seg ekstra mye drivstoff fra utlandet, slik at de slipper å tanke opp mer enn absolutt nødvendig i Norge.

Skal vi lykkes med lavutslippsdrivstoff, må ett av to skje. Norge må enten subsidiere drivstoffet eller en rekke land må gå sammen og bli enige om hva som skal til, eller hva som skal være minstekravet til innblanding. EU er stor nok til å stille denne typen krav. EU er rett og slett svært viktig dersom vi skal få ned luftfartens CO2-utslipp. Luftfarten er veldig motivert for å kutte utslipp. De vet at dersom dette er den eneste transportformen som ikke får ned utslippene, vil de sitte igjen med svarteper. Dersom andre transportformer løser sine utslippsutfordringer samtidig som klimaavtrykket fra fly blir for stort, vil det ikke være aksept i befolkningen for utstrakt bruk av fly som transportform. Løsningen er ikke at Stortinget fatter vedtak som ikke er gjennomførbare. Løsningen er å forske mer før Stortinget setter krav om CO2-kutt.

Geir Adelsten Iversen (Sp) []: I et land som Norge er store deler av befolkningen helt avhengig av fly for å komme seg fram. Først og fremst gjelder det i Nord-Norge og på Vestlandet, men også i andre deler av landet er det store avstander som gjør at fly er et nødvendig framkomstmiddel. Norge ligger langt mot nord, og det betyr at for mange er fly nødvendig for å komme seg til andre deler av Europa og verden.

Senterpartiet vil legge til rette for et styrket flytilbud på kortbanenettet. Det er et mål å få ned utslippene fra luftfarten ved å stimulere til bruk av de mest miljøvennlige fly- og drivstofftypene. Det kan være behov for ytterligere statlige virkemidler som driver fram en mer miljøvennlig luftfart. Framtidens luftfart må være klimavennlig, og klimagassutslippene skal reduseres vesentlig. Dette skal gjøres gjennom en effektiv og forutsigbar klimapolitikk som stimulerer til utslippskutt og klimaomstilling i luftfarten, for både innenriks- og utenlandsfly. Senterpartiet vil opprettholde eksisterende lufthavner og finansieringen av disse gjennom flyplassavgift, kryssubsidiering og med Avinor som driver av lufthavnen, som hovedregel.

Som statsråden skriver i sine vurderinger av forslaget, er det et viktig mål for regjeringen å få ned utslippene fra luftfarten ved å stimulere til bruk av de mest miljøvennlige fly- og drivstofftypene, slik det framgår i regjeringsplattformen. I tillegg til kvote- og avgiftspolitikken gjøres dette gjennom bl.a. å stimulere til teknologiutvikling av miljøvennlige/fossilfrie løsninger i luftfarten, på lik linje med utviklingen i andre transportformer.

Mona Fagerås (SV) []: SV er opptatt av å finne grønne løsninger for luftfarten som kan bidra til å nå klimamålene og bidra til grønn næringsutvikling. Luftfarten står for betydelige klimagassutslipp, og det er avgjørende å kutte disse utslippene om vi skal nå klimamålene våre. Vi må gjennom store omstillinger på få år for å unngå de verste menneskeskapte klimaendringene. Luftfarten blir intet unntak. Norge ligger allerede bakpå med å få til tilstrekkelige utslipp i luftfarten. Pengebruken må vris fra forurensende virksomhet til miljøvennlige alternativer.

Er det forresten noen her som vet hva Air Miles Levy er for noe? Jeg ser det sitter noen ungdommer der oppe. Da SVs stortingsgruppe skulle finne et godt norsk ord for det engelske uttrykket, var det noen som foreslo jetsettavgift, men det var ingen under 40 år som visste hva det var. Så da ble det: Den som flyr mest, skal betale mest. Eller eventuelt: Den som flyr minst, skal betale minst. I dag må man betale akkurat samme avgift enten man flyr for å besøke familien i Kirkenes som man ikke har sett på mange år, eller tar sin fjortende helgetur til New York.

Vi i SV mener det er mulig å få et mer rettferdig flyavgiftssystem som skattlegger folk etter hvor mye de flyr, og der det finnes gode alternativer til fly. Det vil bidra til å flytte skattebyrden fra dem som tar få og nødvendige flyreiser, til dem som flyr veldig ofte. Det vil gjøre alternativer til flytrafikk mer lønnsomme og redusere klimagassutslippene fra unødvendige flyreiser, samtidig som man skjermer de reisene der det ikke finnes gode alternativer til fly. Modellen går altså ut på at passasjerer vil betale en høyere avgift jo mer de flyr i løpet av et år. Den kan innrettes etter antall turer eller etter distansen man har flydd, altså Air Miles Levy. Dette har også blitt foreslått av The Committee on Climate Change i Storbritannia.

For meg som kommer fra kortbanenettlandet, hvor flyet er bussen, er det viktig å si: Nødvendige flyreiser der det ikke finnes gode alternativer til fly, skal skjermes fra avgiften. Man har ingen fullgod oversikt over hvem som flyr i Norge, og hvor mye. Men tallene man har, tyder på at det er en liten gruppe som står for den store andelen av flyvninger. Derfor mener vi at det må utredes hvordan man skal få vurdert avgiften etter hvor mye man flyr. Dermed tar jeg opp de forslagene SV står bak.

Presidenten []: Da har representanten Mona Fagerås tatt opp de forslagene hun refererte til.

Sofie Marhaug (R) []: Først av alt vil jeg takke SV for å ta opp forslagene våre under behandlingen – og også for å støtte intensjonen vår og forslagene våre.

Når jeg hører på denne debatten, synes jeg det høres ut som at man tar utgangspunkt i noen litt andre forslag enn det vi faktisk foreslår. Vi ber jo helt eksplisitt om at kortbanenettet og strekninger som ikke har gode alternativ, holdes utenfor en sånn avgift.

Det er heller ikke sånn at det vi foreslår, er å innføre nullutslippsteknologi. Tvert imot peker vi på at det ikke vil la seg realisere raskt nok til at vi får kuttet utslippene. Og det luftfartsprogrammet som det refereres til, er jo innen 2040, mens denne regjeringen har forsterket klimamålene innen 2030. Da er det store spørsmålet: Hvordan i alle dager skal denne regjeringen oppnå de klimamålene? Deres egen grønne bok viser jo at man ligger bakpå.

Derfor kommer Rødt med noen forslag som kan bidra til å kutte utslipp på en rettferdig måte – for det er en retorikk som denne regjeringen i hvert fall ofte bruker selv, at man skal ha en rettferdig klimapolitikk. Det er Rødt enig i, men vi må fylle den rettferdige klimapolitikken med innhold. Da kan man ikke ta utgangspunkt i det forbruket som står for store utslipp, og som sannsynligvis også begrenser seg til ikke veldig mange, hvis vi tar strekningene med mest trafikk, der det finnes alternativer.

Dette er tvert imot et veldig rettferdig og godt forslag, og det er også et forslag som går på etterspørselssiden. Jeg hørte Erlend Larsen fra Høyre snakke om at flyselskapene da vil fylle billigere drivstoff andre steder. Men poenget her er å redusere etterspørselen, sånn at folk heller tar tog når de kan, hvis de skal reise mye. Så lenge det er så gunstig å fly som det er i dag, og de rikeste har god råd, og det ikke finnes et progressivt system som straffer det å fly mye, vil de fortsette å fly. Det er sånn det fungerer. Så enkelt er det. Rødt foreslår å gjøre noe med det.

Vi har også et forslag som dreier seg om å utrede et forbud mot privatfly, med visse unntak, som også avvises i merknads form, til dels fordi det ikke monner nok. Men hele poenget med klimapolitikk er jo at vi må kutte mange steder. Vi kan ikke bare si at hvert enkelt utslipp ikke teller i det store bildet, for det er summen av alle utslipp som teller.

Kristoffer Robin Haug (MDG) []: Først vil jeg takke Rødt for et aldeles utmerket forslag, særlig det at man ivaretar behovet for nødvendige reiser på kortbanenettet, men også at man i deler av forslaget ser at man er nødt til å skjerme nødtransport, og at man også ivaretar andre behov, som småfly, veteranflyentusiaster osv. Det er nemlig slik at den situasjonen vi står i, med natur- og klimakrise, er summen av mange systemiske, uheldige valg vi som mennesker har gjort, og måten å komme oss ut av situasjonen på er å få en ny sum av gode, fornuftige valg for å få klimagassutslippene ned. Det er slik den logikken fungerer.

Det er ett punkt hvor vi i De Grønne mener vi har et enda bedre forslag, og det er at framfor å forby privatfly ønsker vi heller å få dem som bruker privatfly i dag, med på en positiv klimadugnad ved å gi økonomiske insentiver. Vi foreslår at regjeringen utreder en omstillingsavgift for fossilbaserte privatfly, slik at det kan skape et større marked, skape insentiver for å få fart på utviklingen innenfor klimavennlige privatfly, noe som kommer til nytte for hele resten av samfunnet ved at den teknologien får ytterligere fart på seg.

Med dette tar jeg opp De Grønnes forslag.

Presidenten []: Representanten Kristoffer Robin Haug har tatt opp det forslaget han refererte til.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Luftfarten er viktig for folk og næringsliv i Norge. Den gir både byer og distrikter rask tilgang til regionale, nasjonale og internasjonale tjenester og markeder, og det er selvfølgelig veldig viktig. Samtidig er det ingen tvil om at luftfarten også den dag i dag bidrar til klimagassutslipp, og regjeringen er opptatt av å redusere utslippene fra luftfarten. Vi har vært tydelige, bl.a. i regjeringsplattformen, på at det skal være et mål å stimulere til bruk av de mest miljøvennlige fly- og drivstofftypene. Regjeringen skal snart legge fram en ny luftfartsstrategi som vil gjøre rede for de tiltakene vi mener skal bidra til å gi en klima- og miljømessig bærekraftig luftfart framover.

Når det gjelder forslagene fra representantene fra Rødt, er det uklart om disse faktisk vil bidra til den ønskede målsettingen om reduserte utslipp. Mitt overordnede budskap er at jeg derfor støtter komiteens tilråding om at forslagene ikke vedtas. Vi bruker allerede styringseffektive virkemidler for utslippsreduksjoner i luftfarten, og det er hovedsakelig CO2-avgiften på innenriksflygninger og bruk av EUs kvotehandelssystem. Karbonprisen har økt de siste årene, og det gjør det dyrere for luftfarten å forurense og slippe ut klimagasser, noe som igjen vil kunne stimulere til ytterligere utslippskutt. Gjennom EU ETS er luftfarten også bundet til å kutte utslippene med 43 pst. innen 2030, og i revisjonen av direktivet er det foreslått å øke dette kuttet til 61 pst.

Forslagsstillerne har videre foreslått at Stortinget skal be regjeringen utrede og legge fram et forslag om forbud mot privatfly, inkludert charterflygninger med én eller få passasjerer. Alle som oppfyller kravene i det felleseuropeiske regelverket, har rett til å drive innenfor det og innenfor det indre markedet. Klimagassutslipp er i prinsippet ikke gyldig grunn til å forby flygninger. Det bør i stedet reguleres på andre måter, som f.eks. å skattlegge utslipp, som vi jo da gjør. Dette betyr egentlig at dette forslaget stanger hodet i taket på regelverk og lovverk, så det å bruke tid og krefter på å utrede det ser ikke jeg noen hensiktsmessighet i.

Forslaget om å utrede en progressiv flypassasjeravgift hører hjemme under finansministerens ansvarsområde – og når det er sagt, støtter jeg selvfølgelig de merknader som han har kommet med i så måte.

Det er noen klare utfordringer med forslaget som vil gjøre det svært vanskelig å gjennomføre. Ikke bare vil det løfte sentrale spørsmål om håndtering av personlige opplysninger, det vil også være administrativt krevende og trolig svært kostbart å gjennomføre. I tillegg vil det endre hovedformålet med særavgiften, som er å skaffe staten inntekter.

Presidenten []: Det blir replikkordskifte.

Erlend Larsen (H) []: I vår ble vårt representantforslag om et eget grønt luftfartsprogram nedstemt av Senterpartiet, Arbeiderpartiet og SV. Mange av de 15 høringsinstansene til vårt forslag påpekte at vi har et lite vindu med muligheter for norsk næringsliv og for å tiltrekke oss utviklere av grønn luftfart. Mitt spørsmål til ministeren er: Hvilke tiltak gjør regjeringen for å motivere til utviklingen av grønn luftfart?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Vi vil om relativt kort tid legge fram vårt forslag til luftfartsmelding, en strategi der vi vil synliggjøre hvordan vi skal bidra på det området som handler om miljømessig bærekraft. Der vil våre tiltak komme, og det blir rikelig anledning til å debattere og vurdere dem når de kommer.

Erlend Larsen (H) []: Vi venter med spenning på luftfartsstrategien. Det er varslet at strategien skal ha et eget kapittel om grønn luftfart. I dag koster biodrivstoff ca. tre ganger så mye som fossilt drivstoff. Hvilke tiltak kan vi vente fra regjeringen for å få ned prisen på biodrivstoff, eller for å gjøre det mer attraktivt for flyselskapene å bruke det?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Nå har vi allerede innblandingskrav i Norge, og vi vil selvfølgelig vurdere om vi skal gjøre endringer i disse kravene. Det pågår et arbeid, som vel ble nevnt i salen. Jeg lurer på om det ikke var representanten selv som nevnte det arbeidet som pågår i EU med direktivet som handler om innblandingskrav. Det er viktig at vi koordinerer oss mot EU, sånn at vi lager et regelverk som harmoniserer. Men det er klart at innblandingskrav, som vil øke etterspørselen etter biodrivstoff, og å se på hvordan vi håndterer det i norsk sammenheng, kan bidra til større etterspørsel og dermed også gi grunnlag for mer verdiskaping i Norge.

Erlend Larsen (H) []: Et økt innblandingskrav er i utgangspunktet positivt, så framt det er et internasjonalt innblandingskrav. Hvis det skal være et særnorsk krav, vil det føre til at flyselskapene tar med seg drivstoff fra utlandet til Norge, og da vil vinningen gå opp i spinningen. Ser statsråden for seg at Norge vil ha egne særregler framover, eller vil vi følge EU?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Akkurat nå har vi for så vidt et innblandingskrav som er litt annerledes enn i andre land, så vi ligger på en måte i forkant av det. Men jeg er enig i at vi må forsøke å gjøre det slik at vi hvert fall unngår at det som representanten peker på, finner sted, nemlig at vi får en slags karbonlekkasje, at vi får effekter som forskyver hvor man henter drivstoff. Det er vi strengt tatt ikke tjent med.

Mona Fagerås (SV) []: Ministeren viste til regjeringens eget luftfartsprogram, og jeg ser fram til at det kommer. Jeg vil likevel utfordre ministeren på om det ikke er problematisk at dagens system ikke åpner for ulike satser dersom man flyr f.eks. mellom Oslo og Lisboa, eller man flyr mellom Kirkenes og Alta. Er det ikke viktig å utforske det mulighetsrommet en differensiering av slike flyreiser gir?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg mener nok at det er en vanskelig oppgave å se for seg at vi fra politisk hold skal gå inn og mene noe spesifikt om folks mobilitetsbehov og reisebehov. Jeg tror vi må styre dette på et overordnet nivå, og det overordnede målet må være at luftfarten skal bli grønn. Så vet vi alle sammen at det er et godt stykke fram til at den blir det, men det er også gode trender i EU-sammenheng, som jeg var inne på i det forrige innlegget, som gjør at vi vil kunne få ned utslippet fra luftfarten internasjonalt, særlig innenfor EU-området, og vi skal selvfølgelig legge fram politikk som trekker oss i riktig retning innenlands.

Sofie Marhaug (R) []: Det er mye jeg gjerne skulle tatt tak i, både om utredningsplikt og hva andre stater og transportministre gjør som ligner på de forslagene Rødt fremmer, i andre land i Europa. Men det jeg vil ta tak i, er noe ministeren sa om at det var uklart om man med de virkemidlene Rødt foreslår, kutter utslipp. Det som er høyst uklart for meg, er om Avinors egen målsetting og planlegging for en økt flytrafikk er kompatibel med reduksjonen i klimagassutslippene fra flytrafikken innen 2030. Eller opererer luftfarten etter helt andre standarder enn resten av samfunnet, etter 2040-mål – stikk i strid med de 2030-målene som regjeringen og Norge har forpliktet seg til?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det vil være regjeringens og Stortingets målsettinger som legges til grunn for politikkutviklingen, og vi er nødt til å kutte utslipp også innenfor luftfart for å nå de målsettingene som landet vårt har opp mot Parisavtalen. Vi kommer til å legge fram i luftfartsstrategien hvordan vi ser for oss at det skal skje.

Så er mobilitet viktig, og ambisjonen er at luftfarten skal bli grønn. Jeg mener, i likhet med en del andre, at når det lykkes, når luftfarten blir grønn – i den forstand at man har nullutslipp, elektriske fly og andre energibærere – vil luftfarten være noe av det mest miljøvennlige og klimavennlige man kan satse på. Så jeg tror ikke det er noen løsning å legge ned norsk luftfart, eller internasjonal luftfart, i påvente av at den skal bli grønn.

Presidenten []: Replikkordskiftet er omme.

De talerne som heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

Erling Sande (Sp) []: Grunnen til at eg teikna meg, er dette likskapstrekket som blir sett mellom det forslaget som ligg her, spesielt delar av det, og omgrepet «rettferdig». Ei progressiv flyavgift er her framstilt som rettferdig, fordi eksempelvis kortbanenettet er på sida.

Representanten Fagerås refererte i innlegget sitt til folk som tek 14 helgeturar til New York. Eg kjenner ikkje mange av dei folka, men eg kjenner ein god del i næringslivet, enkeltpersonar engasjerte i ideelle organisasjonar og kulturinteresserte som bur i Bergen, Stavanger, Trondheim og Bodø. Dette er byar som har eit togtilbod inn til Oslo, men der ein av ulike grunnar nyttar fly – for å oppleve f.eks. kulturinstitusjonane her i denne byen, som vi alle er med og finansierer over skattesetelen, eller for å påverke avgjerdstakarar som sit her i denne byen, anten det er oss, departement, direktorat eller andre. Det kan også vere for å måtte bruke helsetilbod, som også kan vere spesialisert og sentralisert til denne byen, eller for å delta og vere aktiv innan frivillig sektor.

Det å kunne ferdast rundt i dette landet handlar også om deltaking, og det er ikkje slik at folk i Bergen, Trondheim og Bodø har mykje betre tid enn folk her austpå. Det å ha eit godt flytilbod i alle delar av landet til overkomelege prisar er difor viktig, også for deltakinga i eit samfunn.

Trond Helleland (H) []: Det skjer veldig mye spennende innenfor både elektrifisering av fly og nye drivstofftyper osv. Jeg er veldig enig med representanten Sande i at det å innføre progressive flyavgifter avhengig av hvor mye en flyr, er en helt feil måte å gå fram på. Men en kunne jo tenke seg f.eks. at dersom toget mellom Oslo og Bergen kunne ta tre–fire timer, ville det vært mindre behov for å fly den strekningen, uten å nevne Ringeriksbanen, selvsagt, og K5. Vi får senere i dag svar på hvordan det går med det.

Vi i Høyre-fraksjonen var på studiebesøk i Heart Aerospace i Gøteborg. Jeg hørte SAS-sjefen i dag si at han ser for seg en elektrifisering av FOT-ruter, kortbanenettet i Nord-Norge, som et første skritt, også i Nord-Sverige. Det er en veldig spennende tanke. De hadde også inngått et samarbeid med Heart Aerospace, en veldig spennende bedrift.

Men hvis vi tar dette et skritt lenger: Når Geir Adelsten Iversen skal fra Sørøya og til Tromsø, er han i dag avhengig av fly hvis han skal komme fram til Stortinget før møteuken er over. Nå har XPeng, riktignok et kinesisk selskap, testet ut den første flygende bilen, altså en bil som en kjører på land, setter på «skiboksen» og folder ut vingene. Den er elektrisk og skal ha en flytid på tre kvarter og en fart på 140 km/t. En kommer ganske langt fra mange øyer i Norge da.

Så spørsmålet er egentlig – og det forventer jeg ikke noe svar på, men jeg gleder meg til den luftfartsstrategien som kommer – om vi tar høyde for den typen nye doninger som etter hvert dukker opp, som kan være elektrifiserte, og som kan være hybride, mellom veitransport og flytransport. Det skjer så mye på dette området at jeg tror teknologien her vil ligge i forkant. Vi som lovgivere må – jf. den tidligere saken om autonomi – sørge for hele tiden å være i forkant når det gjelder regelverket, sånn at vi hele tiden gir rom for å teste ut nye løsninger. Så dette er et spennende område som fortjener mye mer debatt, og det vil vi forhåpentligvis få når luftfartsmeldingen dukker opp.

Presidenten []: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 8.

Votering, se voteringskapittel
Forrige kapittel
Neste kapittel