Skriftlig spørsmål fra Ola Elvestuen (V) til forsvarsministeren

Dokument nr. 15:854 (2013-2014)
Innlevert: 23.05.2014
Sendt: 26.05.2014
Besvart: 03.06.2014 av forsvarsminister Ine M. Eriksen Søreide

Ola Elvestuen (V)

Spørsmål

Ola Elvestuen (V): Hvilke vurderinger har statsråden gjort med hensyn til samarbeid med private aktører (OPP/OPS) i forbindelse med å sikre tilfredsstillende fremtidig lufttankings-kapasitet for Forsvaret, og på hvilken måte sees pågående lufttankings-prosjekter i sammenheng med behovet for SAR i nordområdene?

Begrunnelse

Undertegnede har merket seg redegjørelsen i Prop. 84 S(2013-2014) vedrørende et mulig flernasjonalt samarbeid om tank- og transportfly. I proposisjonen fremgår det bl.a. følgende:

«Samarbeid med private aktørar (OPP/OPS) har vore vurdert, men har av ulike grunnar vist seg utfordrande å gjennomføre. Nasjonane har difor, mellom anna for å redusere risiko i prosjektet, vald å ikke gå vidare med dette alternativet».

Undertegnede ønsker en nærmere redegjørelse for hvilke «ulike grunnar» det henvises til i proposisjonen. Videre ønsker undertegnede statsrådens betraktninger om hvordan man på best mulig vis kan sikre lufttankings-kapasitet i forbindelse med SAR i nordområdene.

Ine M. Eriksen Søreide (H)

Svar

Ine M. Eriksen Søreide: Som omtalt i Prop. 84 S (2013-2014), deltar Norge i et flernasjonalt samarbeid som har til hensikt å øke lufttankingskapasiteten gjennom en flernasjonal anskaffelse (kjøp eller lease) og drift av en multi-rolle tank- og transportflyflåte. Dette samarbeidet ble initiert av European Defence Agency (EDA) høsten 2011 for å se på hva som kunne gjøres for å effektivisere og styrke europeisk lufttankingskapasitet.

Regjeringen er i utgangspunktet positiv til å vurdere bruk av «offentlig-privat samarbeid» (OPS), der dette er praktisk gjennomførbart og gir kosteffektive løsninger. Mulighet for samarbeidsløsninger med private aktører har også vært vurdert i dette konkrete flernasjonale samarbeidet. EDA konkluderte imidlertid med at det var for stor usikkerhet knyttet til OPS i dette tilfellet. Nasjonene har derfor, bl.a. for å redusere risiko i prosjektet, valgt ikke å gå videre med et slikt alternativ. En OPS-løsning i denne konteksten ville bl.a. måtte forutsette at flyene flyttes frem og tilbake mellom sivilt og militært luftfartsregister avhengig av bruk. Konklusjonen om ikke å gå videre med en slik løsning i det flernasjonale samarbeidsprosjektet baserer seg på blant annet erfaringer fra Storbritannia, hvor de i tillegg til militært registrerte tankfly, har noen ekstra tankfly som til daglig flyr på sivilt register. Disse flyene vil bare føres over til militært register dersom der er behov ved krise eller krig.

Det er tids- og kostnadskrevende å flytte flyene mellom registrene, og det vil medføre usikkerhet i forhold til tilgjengelighet for å kunne drive regelmessig trening i lufttanking. OPS vil, etter samarbeidsprosjektets vurdering, begrense nytten av tankfly for mye til at dette er en akseptabel løsning for Norge og de øvrige nasjonene som planlegger å anskaffe et begrenset antall fly. I tillegg vil det være en del begrensninger knyttet til å la en sivil besetning operere med militære fly.

Regjeringen arbeider aktivt for en best mulig redningstjeneste i norsk ansvarsområde. Når det gjelder spørsmålet om pågående lufttankingsprosjekter ses i sammenheng med behovet for SAR i nordområdene, vil jeg vise til at lufttanking av våre redningshelikoptre ikke er en kapasitet Norge har i dag, eller som vi planlegger inkorporert i fremtidige SAR-plattformer. Lufttanking som konsept er svært krevende både teknisk og operativt, særlig der dette involverer helikoptre. Risikoen ved gjennomføring, treningsbehovet og en teknisk komplisert, vektøkende og plasskrevende installasjon, (som nødvendigvis vil gå på bekostning av øvrige behov), medfører at lufttanking totalt sett fremstår som mindre aktuelt for våre SAR-plattformer.

Den eneste plattformen som kan nytte seg av lufttanking i Forsvaret er våre kampfly. Ved behov for etterforsyning av drivstoff kan imidlertid våre rednings- og kystvakthelikoptre benytte seg av ekstra drivstoff fra flyplasser, luftambulansebaser, off-shore-installasjoner og drivstoffdeponier på Jan Mayen, Hopen, Bjørnøya og Ny Ålesund. I tillegg kan det gjennomføres etterforsyning av drivstoff fra overflatefartøy som våre fregatter og KV-fartøy, enten ved landing på fartøyet, eller såkalt "helicopter-in-flight-refueling" (HIFR), der drivstoffet pumpes opp fra fartøyet mens helikopteret er i luften.

Som anført i Prop. 84 S vil regjeringen på et senere tidspunkt komme tilbake til Stortinget om den videre utviklingen i prosjektet knyttet til multi-rolle tank- og transportfly.