Skriftlig spørsmål fra Jan Bøhler (A) til klima- og miljøministeren

Dokument nr. 15:18 (2015-2016)
Innlevert: 02.10.2015
Sendt: 05.10.2015
Besvart: 14.10.2015 av klima- og miljøminister Tine Sundtoft

Jan Bøhler (A)

Spørsmål

Jan Bøhler (A): I spørsmål 8. mai 2014 og interpellasjon 18. desember tok jeg opp om regjeringen ville gi kommunene nye virkemidler for å kunne følge luftkvalitetsdirektivet og unngå dom i EFTA-domstolen. Media melder 2.10 at det er falt dom mot Norge og at begrunnelsen er at regjeringen trass i utsatte frister ikke har kommet med noen forpliktende plan.
Hvorfor er det ikke sendt inn noen slik plan, og når vil regjeringen fremme lovhjemler for lavutslippssoner, miljødifferensierte avgifter, kjøreforbud med dieselbiler på dager med høy forurensning m.m.?

Begrunnelse

På vårparten 2014 ga EØS-avtalens overvåkingsorgan, ESA, beskjed om at den ikke var fornøyd med Regjeringens svar på hva man ville gjøre for å stanse overskridelsene av luftkvalitetsdirektivets grenseverdier for helsefarlig NO2 og fint svevestøv i Oslo og andre byer. Regjeringen fikk nye frister til å svare, men det skjedde tilsynelatende lite før ESA 17/12 2014 konkluderte med at de ville stevne Norge for EFTA-domstolen. Etter at stevning ble tatt ut har Regjeringen hatt tid på seg til å legge fram nye tiltak og bedre svar for domstolen, men ifølge media har den trass i flere utsatte frister ikke mottatt noen forpliktende plan.

For at Norge skal kunne følge opp dommen som er falt, vil regjeringen være avhengig av at de berørte kommunene gjennomfører effektive lokale tiltak. Både i Stortinget, i Oslo bystyre og andre kommuner er det gjentatte ganger tatt opp at man da trenger flere lovhjemler. Dette gjelder bl.a. mulighet til å innføre lavutslippssoner i deler av byen eller kommunen, slik man har i mange land som Tyskland, Italia, Nederland, Storbritannia, Sverige, Danmark mfl.

En annen lovhjemmel som stadig har vært etterlyst er at kommunene må kunne forby kjøring med dieselbiler både på riksveier og lokale veier på dager med særlig høy og helsefarlig forurensning. Det har også vært bedt om lovgrunnlag for at kommunene skal kunne stille mer spesifikke krav som at taxinæringen i byområder må omstille seg til lavutslipps- eller nullutslippsbiler.

Det samme gjelder nødvendige lovhjemler for å kunne innføre miljø-differensierte avgifter, bl.a. at man må kunne kople bomavgiftssystemet med bilregisteret. Det bør også opprettes en teststasjon her i Norge, slik at man kan undersøke om bilene har de utslippene ved bykjøring med våre værforhold som fabrikantene oppgir, jf. Volkswagen-saken.

Når disse spørsmålene er blitt tatt opp ved ulike anledninger i Stortinget i 2014 og 2015, har statsråden gjerne svart at regjeringen vurderer det, og vist til at kommunene allerede har en del virkemidler. I enkelte spørsmål, som lovhjemmel for lavutslippssoner, har Stortinget også i vedtak bedt regjeringen fremme forslag. Etter at det nå er falt dom mot Norge, er det desto viktigere at regjeringen nå forteller når kommunene vil få flere og bedre virkemidler, slik at de raskest mulig kan komme i gang med forberedelsene og planleggingen av hvordan man kan følge opp dommen.

Tine Sundtoft (H)

Svar

Tine Sundtoft: Det bemerkes at det er Samferdselsdepartementet som er ansvarlig for virkemidlene som representanten tar opp i spørsmål, og ikke Klima- og miljødepartementet. Svaret er dermed utarbeidet i samarbeid med Samferdselsdepartementet.

Regjeringen er opptatt av å sikre et godt miljø å leve i. En bedre luftkvalitet er et av mange viktige områder hvor regjeringen arbeider på mange nivå for å oppnå bedre resultater.

I den konkrete saken som representanten Bøhler tar opp, så minner jeg om at ESA allerede i 2011 påpekte at Norge hadde rapportert overskridelser av grenseverdiene for lokal luftkvalitet i perioden 2009-2012. I ettertid har Norge erkjent å ha brutt luftkvalitetsdirektivet, både ved overskridelser av grenseverdiene (for SO2, PM10 og NO2) og ved ikke å ha utarbeidet tilstrekkelig tiltaksplaner i de berørte kommunene i perioden 2009-2012. Dommen avsagt av EFTA-domstolen mot Norge, for brudd på luftkvalitetsdirektivet, er dermed ikke overraskende. Vi tar dommen alvorlig, og har allerede satt i verk flere tiltak.

Det er viktig å gi reisende gode alternativer slik at flere ønsker å velge kollektivløsninger. Bevilgningene til jernbanen er økt med rundt 50 % siden regjeringsskiftet. Satsingen på jernbane er langt større enn planene i Nasjonal Transportplan, og vi ser en formidabel vekst i antall reisende. Tilsvarende er satsingen på kollektivtransport i byområdene økt kraftig, gjennom den såkalte belønningsordningen. Med dagens regjering har Oslo/Akershus fått tildelt 715 mill. kr i ordningen for 2014/15, mot 180 mill. kr for årene 2012/13.

I statsbudsjettet for 2016 foreslår regjeringen å øke budsjettets bevilgninger til sykkel/gangvei med 50 %. I sum blir det nesten 900 millioner kr tilgjengelig til sykkelvei på riksveinettet.

ENOVA har nylig opprettet et nytt program for transportbransjen, som blant annet innebærer at det kan gis investeringstilskudd til landstrøm for skip ved kai. Landstrøm er et effektivt tiltak for å få ned både lokal forurensning og globale utslipp.

Dieselkjøretøy tilskrives en viktig del av årsaken til dårlig byluft. Dagens regjering har redusert avgiften på plug-in hybridbiler og opprettholder null-avgift for elbiler. Det har bidratt til en vridning bort fra dieselbiler. Til sammenligning fikk dieselbiler en stadig mer fordelaktig behandling i avgiftssystemet i årene før måleperioden 2009-2012 var ferdig, noe som medførte at antall dieselbiler solgt økte kraftig.

Regjeringen har også nylig besluttet å sende på høring forslag om å senke grenseverdiene for svevestøv. Regjeringen vil også legge frem en sak for Stortinget med tiltak for å redusere svevestøv og annen luftforurensning til nye grenseverdier og videre til et trygt nivå – i tråd med Miljødirektoratets anbefalinger til nasjonale mål. Tiltakene vil utarbeides i tett samarbeid med berørte kommuner.

Når regjeringen skal legge frem virkemidler er det viktig at de er effektive og treffsikre, slik at man ikke gjentar uheldige vedtak som for eksempel øker antall dieselbiler i byområder. Dette krever gode beslutningsgrunnlag, blant annet om effekter på luftkvaliteten, trafikksikkerheten og påliteligheten, samt administrative konsekvenser.

La meg minne om at det foreligger en rekke virkemidler kommunene kan innføre for å redusere luftforurensningen. Følgende tiltak er særlig relevant for svevestøv:

• piggdekkgebyr,

• renhold av veger, og

• reduserte fartsgrenser.

For NO2 er følgende virkemidler tilgjengelige:

• bompengeinnkreving med åpning for økte satser i rushtiden (vegloven § 27 første ledd),

• køprising (vegtrafikkloven § 7a), økt bompengesats på dager med høy luftforurensning (vegloven § 27 annet ledd),

• vegtrafikkloven § 7 åpner for at det kan innføres forbud mot bestemte grupper av kjøretøy, eventuelt deler av denne gruppen, innenfor et område, og

• miljøkrav ved offentlige kjøp av kjøretøy og transporttjenester, parkeringsrestriksjoner, areal og transportplanlegging.

Dette vil også kunne ha effekt på svevestøvkonsentrasjonene.

Samferdselsdepartementet arbeider med å videreutvikle et regelverk for nytt felles trafikantbetalingssystem i by. Miljødifferensiering gjennom Auto-Pass er under utredning hos Vegdirektoratet.

Regjeringen har vedtatt at et lovarbeid for lavutslippssoner skal igangsettes. Innretningen vurderes nå i samråd med kommunene. Samferdselsministeren har kalt inn de mest aktuelle byene til et møte om saken den 3. november 2015.

Lovendring for å gi fylkeskommunene og Oslo kommune grunnlag til å stille krav til drosjenæringen om lav- eller nullutslippsteknologi er sendt på offentlig høring av Samferdselsdepartementet.

Oslo ønsker å innføre kjøreforbud for dieselbiler på dager med høy forurensning. Det bemerkes i den forbindelse at Oslo kommune allerede har myndighet til å innføre dette på det kommunale vegnettet. Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen om å vurdere effektene og konsekvensene av å innføre dieselforbud på riksvegnettet, hvordan et slikt forbud kan / bør gjennomføres og administrative og økonomiske konsekvenser ved innføring av midlertidige dieselforbud.

Stortingsrepresentant Bøhler viser også til at det bør opprettes en teststasjon her i Norge som kan undersøke om bilene har de utslippene ved bykjøring med våre værhold slik fabrikantene oppgir. Det har lenge vært kjent at utslippene av NO2 fra nye dieselkjøretøy i bytrafikk ikke har blitt redusert i så stor grad som forventet ut fra laboratorium-tester. Statens vegvesen har siden 2011 utført målinger av NO2 utslipp. Senest i tildelingsbrevet til Statens vegvesen for 2015 ble de bedt om fortsette å følge utviklingen i utslipp fra Euro 6/VI kjøretøy i virkelig trafikk i norsk klima, herunder foreta nødvendig testing av biler. Dette gjør Statens vegvesen i samarbeid med Transportøkonomisk institutt. Avgassmålingen er utført i Finland samarbeid med den finske statens forskningsinstitutt, VTT. Dette samarbeidet fungerer godt og det er ingen faglige grunner som tilsier at det er behov for å opprette et egen teststasjon i Norge.