Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Erling Brandsnes, Sigrun Eng, Sverre Myrli, Gunn Olsen, Ola Røtvei og Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, og fra Sosialistisk Venstreparti, Lisbeth Holand, viser til at et flertall i komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, i B.innst.S.nr.14 Tillegg nr. 1 (1990-1991) uttalte:

       Disse medlemmer viser derfor til at kravet om 50 % kollektivandel fra Stortingets side har vært sett som en forutsetning for planleggingen av hovedflyplassutbyggingen.

       I St.prp. nr. 90 (1991-1992) Utbygging og finansiering av hovedflyplass på Gardermoen uttalte Regjeringen:

       I samme proposisjon ble også uttalt:

       Disse medlemmer understreker i tråd med dette at det var de samfunnsøkonomiske vurderingene som lå til grunn for Regjeringens framlegg og Stortingets beslutning.

       Disse medlemmer viser til at Stortinget i 1992 besluttet å bygge Gardermobanen fordi et tilbringersystem til den nye hovedflyplassen basert på hurtigtog var det samfunnsøkonomisk og miljømessig beste alternativet.

       Disse medlemmer mener at dette var et riktig politisk valg. Disse medlemmer vil understreke at bortsett fra tilleggskostnadene til tetting av Romeriksporten, er kostnadene innenfor den ramma tillagt usikkerhet som Stortinget tidligere har vedtatt.

       Disse medlemmer vil minne om at den opprinnelige kostnadsramma for baneutbyggingen var på 4.600 mill. kroner med en usikkerhet på +/- 20 %, dvs. med en antatt øvre kostnadsramme inkludert usikkerhet på til sammen 5.520 mill kr. Dette tilsvarer 6.000 mill. 1998-kroner. Kostnadsramma for baneutbyggingen ble i 1996 oppjustert fra 4.600 mill. kroner med 650 mill. 1996-kroner, jf. St.prp. nr. 44 (1995-1996).

       Disse medlemmer vil videre minne om at i St.prp. nr. 1 (1997-1998) ble kostnadsramma oppjustert med ytterligere 330 mill. 1998-kroner. Gjeldende investeringsramme for baneutbyggingen (infrastrukturen) er dermed 6.000 mill. kroner. Denne kostnadsramma ligger innenfor den opprinnelige øvre kostnadsramma for utbyggingen, dvs. 4.600 mill. kroner priskorrigert og tillagt 20 % usikkerhet slik det går fram av St.prp. nr. 90 (1991-1992). I tillegg kommer kostnader til kjøp av togmateriell og forberedelse av trafikk- og banedrift på 1.410 mill. kroner, renter på statslån som er beregnet til 870 mill. kroner pr. 8. oktober 1998 og overskridelser på forbindelsesspor Gardermoen-Eidsvoll på 443 mill. kroner. Dette medfører følgende kostnadsanslag:

Kilde: Samferdselsdepartementet

       Disse medlemmer mener at størrelsen av utbyggingen av hovedflyplassen på Gardermoen med tilbringersystem tilsier at det i ettertid bør foretas en bred evaluering av både planleggings- og utbyggingsfasen for å høste erfaringer som kan brukes ved andre utbyggingsprosjekter og slutter seg til departementets vurderinger og forslag om dette.

       Disse medlemmer har merket seg at departementet etter en juridisk vurdering foreslår at overskridelsene som er påløpt arbeidene med forbindelsessporet mellom Gardermobanen og Hovedbanen belastes selskapet NSB Gardermobanen AS. Disse medlemmer slutter seg til dette.

       Disse medlemmer er enig i at de ekstrakostnadene som er påløpt for forbindelsessporet mellom Gardermobanen og Hovedbanen og som en følge av tettingsarbeidet i Romeriksporten, ikke går ut over den framtidige balansen for selskapet NSB Gardermobanen AS. Disse medlemmer slutter seg derfor til at staten overtar strekningen Gardermoen-Eidsvoll da denne strekningen i liten grad berører Gardermobanens driftsgrunnlag.

       Disse medlemmer vil videre understreke at Stortinget ved budsjettbehandlingen høsten 1990 forutsatte at andelen kollektivreisende til/fra den nye hovedflyplassen skulle være 50 %. I tillegg har Stortinget forutsatt at NSB Gardermobanen AS gjeld skal tilbakebetales gjennom avgifts- og billettinntekter.

       Disse medlemmer mener videre at det er viktig at NSB Gardermobanen AS kan « finne sin plass i markedet » og støtter departementets forslag om at eventuelle regnskapsmessige underskudd i selskapet i 1998 og 1999 gjøres opp mot tilsvarende reduksjon av det eksisterende statlige lånet.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet forutsetter at lettelsen i selskapets årlige nedbetaling også får virkninger for trafikkeringsavgiften som er tenkt pålagt NSB BAs tog som skal kjøre gjennom Romeriksporten. Disse medlemmer vil særlig understreke at for å nå målsettingen om flest mulig togpassasjerer, er det viktig at pendlertrafikken får så lite « påslag » i billettene som mulig. Disse medlemmer er bekymret for at store påslag ut over dagens billettpriser for reisende med NSBs tog i SL-området vil medføre bortfall av passasjerer. Det forutsettes at departementet følger opp denne problemstillingen overfor togselskapene.

       Disse medlemmer vil understreke at Stortingets tidligere forutsetninger om at banen skal være sjølfinansierende og om kollektivandel på 50 % skal stå ved lag.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Rigmor Kofoed Larsen og Jan Sahl, fra Senterpartiet, Nils R Sandal, og fra Venstre, May Britt Vihovde, vil framheve at det går fram av de ulike merknadene fra komiteen at da Stortinget behandlet saken høsten 1992 hadde flertallet en oppfatning av at jernbaneutbyggingen knyttet til den nye hovedflyplassen, i tillegg til å være samfunnsøkonomisk lønnsom, ville være en bedriftsøkonomisk lønnsom investering. I en felles merknad fra Arbeiderpartiet og Høyre i Innst.S.nr.1 (1992-1993) heter det:

       I en annen merknad uttaler medlemmene fra Arbeiderpartiet at de i utgangspunktet er enige i et opplegg som forutsatte « lånefinansiering gjennom staten, og at lånene tilbakebetales gjennom avgifter og billettinntekter ».

       Disse medlemmer vil videre vise til at i en merknad fra Høyre heter det:

       Disse medlemmer vil altså vise til at Høyre tenkte seg at flere enn staten kunne ha interesse av å delta på eiersiden både for flyplass og bane.

       Sosialistisk Venstreparti på sin side advarte mot at den type selskapsutskillelse som Gardermobanen representerte kunne åpne for at « lukrative oppgaver for jernbanen skilles ut fra forvaltningsbedriften som egne selskaper. »

       Disse medlemmer vil peke på at dette viser at partier på Stortinget som utgjorde et flertall, hadde en oppfatning av at bygging av Gardermobanen også ville være bedriftsøkonomisk lønnsom. I St.prp. nr. 90 (1991-1992) heter det da også:

       Dette ble bekreftet så sent som i St.prp. nr. 2 (1996-1997) der det heter:

       Disse medlemmer vil vise til at på dette tidspunkt hadde kostnadene vokst betydelig fra opprinnelig anslag, og nærmet seg yttergrensen av den 20 % feilmargin som var akseptert.

       Disse medlemmer merker seg at Regjeringen nå foreslår å løfte investeringen i linjen fra Gardermoen til Eidsvoll ut av balansen til NSB Gardermobanen AS. Dette betyr i praksis en betydelig gjeldslettelse for selskapet før det er blitt operativt. Regjeringen vurderer det som urimelig at selskapet NSB Gardermobanen AS bærer kostnadene med en utbygging som ikke skal benyttes av selskapets egne tog.

       Disse medlemmer merker seg at bakgrunnen for dette forslaget er at de samlede kostnader ved baneutbygging er blitt høyere enn antatt, både på grunn av ettertettingene i Romeriksporten, og på grunn av at NSB Gardermobanen er foreslått å dekke Jernbaneverkets forbindelsesspor til Gardermobanen.

       Disse medlemmer merker seg videre at Regjeringen fortsatt har en ambisjon om en markedsandel på 50 % for all togtrafikk til Gardermoen, men at analyser som er gjennomført viser at det kan være vanskelig å oppnå dette målet. Nettopp fordi det var en forutsetning for stortingsflertallet at Gardermobanen skal finansieres gjennom brukerbetaling, er flytogets markedsandel sentral.

       Disse medlemmer mener det kan se ut som en tidligere har tatt vel hardt i når det gjelder den bedriftsøkonomiske lønnsomheten for dette prosjektet. Disse forhold vil i praksis først få sin endelige avklaring etter banens første ordinære driftsår. Når det gjelder forhistorien, vil disse medlemmer understreke at det ikke er mulig å danne seg et helhetlig og dekkende bilde før Riksrevisjonens endelige rapport og Samferdselsdepartementets egen evaluering foreligger.

       Disse medlemmer er enig med Regjeringen i at det er viktig at Samferdselsdepartementets evaluering fokuserer på beslutningsprosesser og ansvarsforhold. Disse medlemmer forutsetter også at en evaluering søker å avdekke om det er sider ved kvalitetssikringsrutiner og prosjektframdrift som er årsak til de betydelige miljøskader som er oppstått ved byggingen av Romeriksporten. Det vil også være av stor interesse å få en sammenlignende vurdering av prosjektgjennomføringen for de to selvstendige prosjektene Hovedflyplassen og Gardermobanen.

       Disse medlemmer mener at utbyggingen av Gardermobanen nå er kommet til et punkt hvor det eneste riktige er å fullføre banen og få togene i drift. Et godt og effektivt togtilbud til den nye hovedflyplassen er et viktig miljøtiltak, og er samfunnsøkonomisk forsvarlig. Gardermobanen vil være en positiv faktor i det samlede kollektive transportsystemet på Østlandet.

       Disse medlemmer slutter opp om Regjeringens forslag fordi de er nødvendige ut fra den situasjon som foreligger nå. Gjennom disse forslagene vil NSB Gardermobanen AS få mulighet til å prøve seg i markedet. Disse medlemmer stiller seg bak en politikk som har til hensikt å balansere to hensyn mot hverandre: Å oppnå høyest mulig markedsandel for togtrafikken, ikke minst av miljøhensyn, samtidig som NSB Gardermobanen AS som selvstendig selskap har ansvar for å opptre bedriftsøkonomisk ansvarlig. Gjennom Regjeringens forslag vil NSB Gardermobanen AS ha en garanti for å få dekket opp sitt eventuelle regnskapsmessige underskudd i 1998 og 1999. Dette bekrefter den betydelige bedriftsøkonomiske usikkerhet som er forbundet med driften av NSB Gardermobanen AS.

       Disse medlemmer vil peke på at NSB Gardermobanen AS likevel fortsatt vil være en uavhengig resultatenhet, og legger til grunn at eieren vil opptre profesjonelt og kreve bedriftsøkonomisk optimal drift. Disse medlemmer vil understreke betydningen av at spørsmål omkring situasjonen for NSB Gardermobanen AS blir presentert på slik måte at alle kostnader kommer tydelig fram.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, har merket seg at statsråden i svar til komiteen mener

       Disse medlemmer er enig i dette.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker, viser til sitt tidligere forslag i Stortingsforhandlingene sesjonen 1992-93 om Gardermoen med tilhørende tilbringersystem hvor partiet gikk inn for en privatfinansiert flyplass og stemte imot Gardermoen og Gardermobanen.

       Disse medlemmer vil peke på at i løpende priser har kostnadene økt fra de budsjetterte 4,6 mrd. kroner i 1992 til ca 9,5 mrd. kroner så langt i 1998. Disse medlemmer føler seg ikke overbevist om at det ikke kan påløpe ytterligere merkostnader, eksempelvis knyttet til tetningsarbeidene og som resultat av eventuelle rettssaker mellom hovedentreprenøren og NSB Gardermobanen AS.

       Uansett prisstigning og forklaringer på kostnadssprekken, fremstår NSB Gardermobanen nå i et helt annet lys enn den gjorde da alt skulle legges til rette for et vedtak om utbygging av Gardermoen som hovedflyplass. Disse medlemmer vil minne om at ifølge St.prp. nr. 90 (1991-1992) skulle Gardermobanen bli et meget lønnsomt prosjekt. I St.prp. nr. 39 (1997-1998) fremstår banen nå som et bedriftsøkonomisk usikkerhetsprosjekt, og banestrekningen Gardermoen-Eidsvoll som en direkte økonomisk belastning for selskapet.

       Disse medlemmer har hele tiden holdt fast på at NSB Gardermobanen AS bør skaffe sin kapital fra det private marked. NSB Gardermobanen AS er et aksjeselskap og bør innrette seg etter dette.

       Disse medlemmer viser til betydelige overskridelser i bygging av Gardermobanen, og at man mener å oppnå en markedsandel på minst 50 % for all togtrafikk til og fra flyplassen.

       Disse medlemmer har imidlertid merket seg at de analyser som er gjennomført, viser at det kan være vanskelig å oppnå dette målet.

       Disse medlemmer vil vise til at beregninger viser at det ikke går an å bruke lønnsomhet, effektivitet eller miljøfortrinn i argumentasjon for jernbanen.

       Disse medlemmer vil vise til at prosjektets mangelfulle forberedelse har preget utviklingen av prosjektet. Prosjektet er fortsatt beheftet med betydelig usikkerhet vedrørende kostnader og ferdigstillelse.

       Disse medlemmer finner grunn til å kritisere styring, oppfølging av framdrift og økonomi, oversikt og kontroll av prosjektet.

       Disse medlemmer finner på denne bakgrunn å stemme imot forslaget i proposisjonen om ytterligere tilskudd til NSB Gardermobanen AS av offentlige midler. NSB Gardermobanen AS må her søke å dekke sitt økonomiske behov i det private marked.

       Disse medlemmer ser ikke på gjeldssanering som løsning for å få en riktig bedømmelse av de investeringer som er foretatt på Gardermoen.

       Disse medlemmer er uenige i Samferdselsdepartementets forslag om at Jernbaneverket allerede nå skal overta banestrekningen Gardermoen-Eidsvoll.

       Disse medlemmer går også denne gangen imot forslaget om økte lån. Disse medlemmer er av den oppfatning at alle utgifter i forbindelse med NSB Gardermobanen AS bør foreligge da NSB Gardermobanen er et ordinært aksjeselskap og ingen utgifter bør ettergis eller holdes utenfor.

       Disse medlemmer tar til etterretning fremstillingen av den fullstendige sprekken i Gardermobanens kostnader slik det fremgår av St.prp. nr. 39 (1997-1998), men regner med at det i ettertid blir foretatt en grundig evaluering av helel forløpet som har ført frem til dette resultatet.

       Komiteens medlemmer fra Høyre, Ellen Gjerpe Hansen og lederen Oddvard Nilsen, vil vise til at da Stortinget i 1992 vedtok å bygge Gardermoen var det en forutsetning at banen skulle være bedriftsøkonomisk lønnsom. I St.prp. nr. 90 (1991-1992) uttalte Regjeringen følgende om Gardermobanen:

       Det heter videre i St.prp. nr. 90 (1991-1992):

       Disse medlemmer vil understreke at 4,6 mrd. kroner er den vedtatte kostnadsrammen for jernbaneprosjektet. Kostnader utover inflasjonsjustering av denne summen er å betrakte som kostnadsoverskridelser. Kostnadsoverskridelser er å betrakte som kostnadsoverskridelser selv om de ikke overskrider 20 % av de planlagte kostnadene. Kostnadsrammen på 4,6 mrd. kroner skulle dekke byggingen av infrastrukturen både fra Oslo S til Gardermoen og fra Gardermoen til Eidsvoll.

       Disse medlemmer vil peke på at Høyre gikk imot å fremskynde forlengelsen av Gardermobanen til Eidsvoll da spørsmålet ble behandlet av Stortinget i 1994, fordi Høyre på dette tidspunkt var tvilende til det positive bilde som ble skapt av Gardermobanens lønnsomhet. Høyre ønsket i den sammenheng å nytte prinsippet om « føre var » med sikte på å vente med videreføringen til Eidsvoll inntil lønnsomheten på strekningen Oslo S - Gardermoen var bekreftet gjennom drift.

       Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på at i St.prp. nr. 1 (1994-1995) under « Videreføring til Eidsvoll » står det følgende:

       Disse medlemmer viser i den sammenheng til følgende komitémerknad fra Høyres medlemmer i B.innst.S.nr.14 (1993-1994):

       Disse medlemmer kunne bare konstatere at komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, ikke delte Høyres bekymring for det driftsøkonomiske ved banen og fattet vedtak om forlengelsen, og hvor komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, begrunnet dette blant annet med at:

       Disse medlemmer vil peke på at det så vel under behandlingen av St.prp. nr. 90 (1991-1992) og de årlige budsjettproposisjonene i 1994, 1995, 1996 og 1997 har vært understreket fra den daværende Arbeiderpartiregjering at den bedriftsøkonomiske lønnsomheten til NSB Gardermobanen AS er god og tilfredsstillende.

       Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på at i St.prp. nr. 1 (1994-1995) under « Videreføring til Eidsvoll » står det følgende:

       Disse medlemmer vil også peke på at i St.prp. nr. 1 (1995-1996) under lønnsomhet for Gardermobanen står følgende:

       Disse medlemmer viser til St.prp. nr. 1 (1996-1997) under punktet om lønnsomhet for Gardermobanen hvor det står blant annet:

       Disse medlemmer viser videre til St.prp. nr. 2 (1996-1997) hvor det heter:

       Disse medlemmer har merket seg at det er sådd alvorlig tvil om markedsandelen for Gardermobanen som lå til grunn for Stortingets utbyggingsvedtak kan oppnås. Dette skulle være en forutsetning for Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet. Situasjonen synes radikalt endret i forhold til da Stortinget fattet sitt vedtak om utbygging av Gardermobanen. Mulighetene for at selskapet skal bli bedriftsøkonomisk lønnsomt synes sterkt svekket.

       Disse medlemmer ønsker at flypassasjerer og ansatte på Gardermoen i så stor grad som mulig skal benytte kollektiv transport. Sammenlignet med flyplasser i andre land virker ikke en kollektivandel på 50 % realistisk. Det kan ikke aksepteres at brukere som kommer via buss, drosje eller privatbil tvinges til å ta Gardermobanen fordi staten avgiftsbelegger all annen transport til flyplassen. Disse medlemmer vil derfor gå imot at det avkreves spesielle avgifter for slik transport.

       Disse medlemmer mener at i den vanskelige situasjon som har oppstått, framstår en ferdigstillelse av prosjektet som det minste ondet. Det forutsetter at NSB Gardermoen AS får tilført midler slik at anlegget kan ferdigstilles. Selskapet må også sikres likviditet slik at det kan gjennomføre planene for drift i 1998 og 1999. Det må understrekes på det sterkeste at selskapet må anstrenge seg maksimalt for å få kostnadene så lave som mulig i den gjenstående anleggsperioden. Det forventes også at selskapet gjør sitt ytterste for å oppnå et best mulig driftsresultat.

       Disse medlemmer vil peke på at ved fremleggelsen av selskapets regnskap for 1999, våren 2000, bør balansen i selskapet fastsettes. På dette tidspunkt bør det skje en vurdering av gjelden i NSB Gardermobanen AS. Det må bemerkes at det er uvanlig å utsette åpningsbalansen for aksjeselskaper.

       Disse medlemmer vil gå imot Regjeringens opplegg om å overføre infrastrukturen og kostnadene ved byggingen av strekningen Gardermoen-Eidsvoll til Jernbaneverket. Det har vært stortingsflertallets intensjon at denne strekningen skulle være en del av Gardermobanen. En slik overføring vil innebære en gradvis sanering av gjelden i NSB Gardermobanen AS. Disse medlemmer er imot en gradvis gjeldssanering enten den skjer ved rentesubsidiering eller ved regulær gjeldssanering, fordi det er viktig å få presentert totalkostnadene knyttet til prosjektet. Ved å få en samlet gjeldssaneringen vil man oppnå en sterkere synliggjøring av den alvorlige situasjonen som har utviklet seg.

       Disse medlemmer mener at det er kritikkverdig at kostnadsoverskridelsene ved byggingen av Gardermobanen ikke er blitt kjent på et tidligere tidspunkt. Departementet har varslet en gjennomgang av Gardermobanen og det tas for gitt at denne rapporten vil bli lagt fram for Stortinget.

       Disse medlemmer ønsker en grundig gjennomgang av planleggingen, utbyggingen og beslutningsprosessen knyttet til Gardermo-prosjektet. Riksrevisjonens rapport og en fremtidig granskning vil være viktige bidrag i en slik gjennomgang.

       Disse medlemmer vil stemme imot Regjeringens forslag til styrking av økonomien i NSB Gardermobanen AS.

       Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

       « Staten utvider sine lånerammer til NSB Gardermobanen AS slik at prosjektet kan ferdigstilles. »

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser ingen grunn til å forsøke å fordele ansvar for vedtaket om å bygge Gardermobanen mellom de politiske partiene. Dette medlem konstaterer at vedtaket om å bygge ny jernbane på strekningen Oslo S-Lillestrøm-Jessheim-Gardermoen-Eidsvoll ble fattet med stemmene til Arbeiderpartiet og Høyre, og at både det rettede fellesforslaget fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet og forslaget fra Sosialistisk Venstreparti i stortingsdebatten 8. oktober 1992 inkluderte bygging av ny jernbane på den samme strekningen.

       Dette medlem viser til at NSB BA er forutsatt å skulle betale en avgift for å trafikkere NSB Gardermobanen AS' spor. I brev til komiteen opplyser statsråden at det er forutsatt et påslag i billettprisen for lokalreisende gjennom Romeriksporten på 7 kroner for enkeltreiser og 250 kroner for månedskort.

       Dette medlem mener at det på sikt bør være et mål at Jernbaneverket overtar NSB Gardermobanen AS' spor, og viser til at det St.prp. nr. 90 (1991-1992) og i Innst.S.nr.1 (1992-1993) kun var forutsatt at aksjeselskapet skulle stå for utbyggingen av kjørevegen. Det bør etter dette medlems syn også være en langsiktig målsetting å få til en gjeldssanering over tid slik at billettprisen blir den samme uansett hva slags materiell man reiser med og hvilket spor man reiser på.

       Dette medlem mener prinsipielt at det er uheldig at utgifter ved NSB Gardermobanen påføres reisende med NSB BAs ordinære tog. Forutsatt at NSB BAs tog ikke fortrenger NSB Gardermobanens egne tog, er dette « ekstratrafikk » som i utgangspunktet ikke skal bidra til å finansiere flyplasstoget. Overføring av trafikk fra Hovedbanen til NSB Gardermobanen bidrar også til mindre « forrentning » av de investeringer som er nedlagt i det eksisterende sporet, uten at dette regnskapsmessig framkommer som det inntektsbortfall det i realiteten er for Jernbaneverket og Staten.

       Dette medlem mener at det er særlig uheldig at lokalreisende blir påført ekstra kostnader på grunn av et prosjekt som har til formål å legge til rette for et mest mulig miljøvennlig kollektivtilbud i regionen. Dette medlem er selvsagt klar over at trafikantene kan velge å reise med tog på Hovedbanens gamle spor, men vil peke på at grunnprinsippet i det takstsystemet som er lagt opp i Oslo og Akershus gjennom Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL), er at billettprisen skal være den samme på en gitt strekning, uansett hva slags transportmiddel trafikanten velger. Dette prinsippet blir brutt med den takstpolitikk det nå legges opp til. Dette medlem frykter at dette kan bidra til å undergrave hele det takstsystemet som er bygget opp innenfor SL-systemet.

       Dette medlem mener at i tillegg til å sikre den forutsatte kollektivandel blant flypassasjerene, må det være en høyt prioritert oppgave å hindre at kollektivtilbudet i regionen svekkes gjennom åpningen av NSB Gardermobanen.

       Dette medlem fremmer følgende forslag:

       « Stortinget forutsetter at det ikke gis påslag i billettprisen for lokalreisende med NSB BAs tog på NSB Gardermobanen AS' spor. »

       Dette medlem vil subsidiært mene at i alle fall de faste reisende - pendlerne - må sikres gjennom at de ikke får et påslag i månedskortprisen, av NSB BA foreslått til 250 kroner pr. måned, for å få lov til å bruke tog som går på Gardermobanens spor.

       Dette medlem foreslår:

       « Stortinget forutsetter at det ikke gis påslag i prisen for periodekort som kan brukes på NSB BAs tog på NSB Gardermobanen AS' spor. »