For 2000 er det bevilget 145 mill. kroner under
denne posten, som omfatter frakttilskudd for bensin og autodiesel og
særtilskudd til Nord-Norge. Betalingstekniske problemer
ved årsskiftet 1999/2000 førte til at 11,5
mill. kroner som skulle ha kommet til utbetaling under posten i
1999, først ble utbetalt 3. januar 2000. Det viste seg
dessuten at det ikke var budsjettmessig dekning for en del av kravene
fra oljeselskapene for november 1999, krav som normalt utbetales
i løpet av desember. Disse kravene utgjorde om lag 6,5
mill. kroner.
Det foreslås på denne bakgrunn
at bevilgningen under kap. 1560 post 70 økes med 18 mill.
kroner i 2000, fra 145 mill. kroner til 163 mill. kroner.
Komiteen slutter seg
til Regjeringens forslag om å forhøye bevilgningen
under kap. 1560 post 70 med i alt 18 mill. kroner.
Regjeringen Bondevik fremmet i Ot.prp. nr. 22 (1998-1999)
Om lov om selvfinansierende fraktutjevningsordning for drivstoff,forslag om en selvfinansierende fraktutjevningsordning
for drivstoff. Forslaget ble avvist, jf. Innst. O. nr. 95 (1998-1999).
Det ble samtidig besluttet å gjeninnføre den opprinnelige
fraktutjevningsordningen som er finansiert over statsbudsjettet.
I finanskomiteens Innst. O. nr. 95 (1998-1999)
sier flertallet at det i Norge er vesentlige prisforskjeller på drivstoff,
og at dette skyldes varierende grad av konkurranse i ulike områder
av landet. Det fremheves at nye aktører står overfor
en konkurranseulempe ved at de ikke har tilgang til de såkalte
depoter for mellom-lagring av drivstoff.
På side 4 i innstillingen heter det:
«Flertallet forutsetter derfor at departementet bidrar til
at også nye aktører får adgang til slike
lager. Det forutsettes at dette skjer på forretningsmessige
vilkår, eller at det på annen måte kan
gis grunnlag for nye aktører. Flertallet mener dette kan
være et viktig bidrag til ytterligere styrking av landsdekkende
konkurranse på drivstoffmarkedet (…)»
De etablerte oljeselskapene (Esso, Fina, Hydro, Shell,
Statoil og Texaco) har depotanlegg på til sammen om lag
20 steder langs kysten, som forsynes ad sjøveien. Fra depotene
frakter oljeselskapene drivstoffet ut til sine bensinstasjoner med
tankbil. De etablerte selskapene har inngått avtaler om
gjensidig bruk av hverandres depoter. De har imidlertid ikke vært
villige til å gi tilgang til nye selskaper. Disse må derfor benytte
seg av dyrere transportløsninger, som å forsyne sine
bensinstasjoner via depoter i Sverige. I de områder hvor
de såkalte automatiske bensinstasjonene (blant annet Jet
og Rema Bensin) har etablert seg, har konkurransen økt
og prisene gått ned.
Konkurransetilsynet vurderte i 1997 konkurransen
i markedet for drivstoff i forbindelse med en klage fra oljeselskapet Du
Pont Jet AS (Jet). Jet hevdet at de selskapene som eier depoter,
viser en manglende vilje til å gå inn i forhandlinger
om tilgang til disse. Selskapet har gjentatte ganger siden etableringen
i Norge i 1992 forsøkt å få i stand slike
forhandlinger.
Ervervsdrivende står i utgangspunktet
fritt til å velge hvem de vil inngå forretningsforbindelse
med. Dersom konkurransemyndighetene finner at en forretnings-nektelse
begrenser konkurransen i strid med konkurranselovens målsetting
om effektiv bruk av samfunnets ressurser, kan det gripes inn. Jet
ber i sin klage til Konkurransetilsynet om at eierne av de eksisterende
depotanleggene, i henhold til konkurranselovens § 3-10, pålegges å gi
Jet en trekkavtale for bensin på de samme vilkår
som de etablerte selskapene.
En forutsetning for å kunne foreta
konkurransebegrensende handlinger er at bedriften har markedsmakt. Konkurransetilsynet vil
således normalt ikke gripe inn mot forretningsnektelser
med mindre den eller de leverandører som foretar nektelsen
har markedsmakt. Tilsynet fant det i den aktuelle saken ikke godtgjort
at oljeselskapene generelt sett utøver markedsmakt, verken
samlet eller hver for seg. En kan dermed ikke si at konkurransen
er begrenset i forhold til lovens formål. Etter tilsynets
vurdering er det virksom konkurranse i de avgrensede markedet for
bensin. Jet antas videre å ha tilstrekkelige alternative
etableringsmuligheter. Adgang til de omtalte depotene er ikke en
forutsetning for å kunne etablere seg i sluttbrukermarkedet
for drivstoff. Det faktum at Jet er etablert over store deler av Østlandet,
ved bruk at depoter i Sverige, underbygger dette. Når det
gjelder Sørlandet og Vestlandet har Jet ikke dokumentert
at kostnadene forbundet med å bygge egne depoter er urimelig
store og hindrer etablering. Det er etter Konkurransetilsynets oppfatning
således ikke grunn til å tro at forretningsnektelsene
knyttet til depottjenester overfor Jet bidrar til en begrensning av
konkurransen i forhold til lovens formål. Etter at Innst.
O. nr. 95 (1998-1999) ble avgitt, har Arbeids- og administrasjonsdepartementet
bedt tilsynet om å foreta en ny vurdering av saken. Tilsynet
kom ikke til noen annen konklusjon.
Konkurransetilsynet har foretatt sin faglige
vurdering av saken, og det foreligger ikke vesentlig ny informasjon.
Arbeids- og administrasjonsdepartementet har ikke merknader til
tilsynets vurdering om at det, med hjemmel i konkurranseloven, neppe
er grunnlag for å gripe inn og pålegge oljeselskapene å inngå trekkavtaler
med nye selskaper på samme vilkår som de etablerte
selskapene.
Det understrekes at Konkurransetilsynet i denne saken
har vurdert spørsmålet om en skal pålegge
de etablerte selskapene å gi Jet en generell tilgang til
deres depoter. En har ikke funnet grunnlag for å vedta
pålegg om dette. Konkurransetilsynet vil imidlertid kunne behandle
enkeltsaker som blir brakt inn. Dersom Jet eller et annet selskap
skal etablere seg for eksempel i Bergen, kan de ta en eventuell
leveringsnektelse knyttet til et konkret depotanlegg opp med Konkurransetilsynet.
Arbeids- og administrasjonsdepartementet har
vurdert om en alternativt kan styrke konkurransen i markedet for
drivstoff ved å utvide ordningen for fraktutjevningstilskudd.
Under denne ordningen gis det i dag støtte til alle oljeselskaper -
også de som ikke har tilgang til depoter i Norge. Støtten
beregnes på grunnlag av avstanden til nærmeste
0 sone. Ved å øke transportstøtten
til de selskapene som ikke har tilgang til depoter i Norge, for
derigjennom å utjevne kostnadene knyttet til transport
av drivstoff fra depot til forhandler, vil en kunne få flere
etableringer og økt konkurranse. Det er imidlertid mest
sannsynlig at slike etableringer først og fremst vil komme
i tilknytning til større sentra. Det er derfor usikkert
i hvilken grad tiltaket vil bidra til utjevning av bensinprisene
mellom sentrale og grissgrendte strøk.
Generelt fører ordningen til at oljeselskapene ikke dekker
de fulle kostnadene ved transport av drivstoff med tankbil. Det
blir derfor fraktet for mye bensin på landeveien, i stedet
for å investere i flere depotanlegg. Det å gi
støtte til transport av drivstoff fra utlandet vil ytterligere
redusere incentivene til effektiv lagring og transport. Videre vil
en slik utvidelse av ordningen kunne gi betydelige økte
utgifter over statsbudsjettet, samt vesentlige kontroll- og avgrensningsproblemer.
På dette grunnlaget finner Arbeids-
og administrasjonsdepartentet ikke grunn til nærmere å vurdere
en utvidelse av Fraktutjevningsordningen.
Komiteen tar dette
til orientering.