Jeg viser til Transport- og kommunikasjonskomiteen sitt
brev av 2. mai 2006, hvor Dokument 8-forslaget er vedlagt.
Gjeldende vegnormaler er regulert gjennom forskrift fastsatt
av Samferdselsdepartementet etter vegloven § 13
og utfyllende vegnormaler fastsatt av Vegdirektoratet. Forskriften
er kort og definerer noen viktige minimumskrav til vegnettet. De
utfyllende vegnormalene er et omfattende teknisk regelverk for prosjektering
og bygging av veger og gater. Vegnormalene omfatter alle vegtyper
(riksveg, fylkesveg, kommunal veg og privat veg) og publiseres gjennom
en rekke håndbøker som godkjennes av Vegdirektoratet.
Endringer i vegnormalene blir foreslått
etter hvert som ny viten innhentes gjennom forskning og erfaringer
i Norge og internasjonalt. Forslag om endringer i vegnormalene med
stor samfunnsmessig betydning, blir sendt på høring
til alle berørte myndigheter og interesseorganisasjoner.
Et eksempel på dette er et forslag til ny håndbok
017 om veg- og gateutforming som var på høring
i 2005, og som nå er til sluttbehandling i Vegdirektoratet.
Dagens system hvor forskriften fastsettes av
Samferdselsdepartementet og utfyllende vegnormaler fastsettes av
Vegdirektoratet, er effektivt.
Dokument 8-forslaget er basert på at
Stortinget skal instruere regjeringen til å bygge en bestemt
vegbredde på en avgrenset strekning på E18, fra
Larvik til Telemark grense. Dette er en beslutning som normalt fattes lokalt
gjennom planer etter plan- og bygningsloven og med grunnlag i forskriften
etter vegloven § 13 og vegnormalene. Dersom det er uenighet
mellom reguleringsmyndigheten (kommunen) og Statens vegvesen, er
beslutningssystemet etter plan- og bygningsloven slik at Miljøverndepartementet
tar beslutning i samråd med Samferdselsdepartementet og
eventuelt andre berørte departementer. Beslutningssystemet
bør fortsatt være basert på lokale beslutninger
med mulighet for overprøving hos overordnede politiske
myndigheter.
Etter gjeldende vegnormaler skal det for stamveger med
10 000 - 20 000 kjøretøy i døgnet i gjennomsnitt over året
(ÅDT) bygges 20 meter bred firefelts veg med fysisk midtdeler
mellom motgående kjørebaner. Trafikktallet beregnes
som en prognose 20 år etter antatt åpningsår.
En slik 20 m veg har et tverrprofil med to vegskuldrer hver på 1,5
m, fire kjørefelt hver på 3,5 m og en midtdeler
på 3,0 m.
Dersom trafikken overstiger ÅDT 20
000 i prognoseåret (20 år etter antatt åpningsår),
anviser gjeldende vegnormal aktuelle vegbredder på 26,
29 og 30 m. Disse vegene har bredere skuldrer og bredere midtdeler enn
en veg på 20 m, men kjørefeltbredden er den samme.
Forslaget til nye vegnormaler (ny håndbok 017) som Vegdirektoratet
sendte på høring i 2005, hadde blant annet med
følgende vegbredder for firefelts veger med fysisk midtdeler:
– 16 meter
ved ÅDT 8 000 - 12 000
– 20 meter ved ÅDT 12
000 - 20 000
– 26 meter ved ÅDT > 20
000
Vegene med bredde 29 og 30 m er foreslått
tatt ut på grunn av at rekkverk i midtdeleren reduserer
behovet for avstand mellom motgående kjørebaner.
Vegen med 16 m bredde er foreslått med skuldre hver på 0,75 meter,
kjørefelt hver på 3,25 m og en midtdeler på 1,5 m.
Vegdirektoratet har ennå ikke konkludert
om hvilke vegbredder som skal innarbeides i den nye vegnormalen.
Saken blir forelagt Samferdselsdepartementet før endelig
vedtak blir gjort.
For strekningen Larvik - Telemark grense viser
gjeldende trafikkprognose ÅDT 17 300 20 år etter
planlagt åpningsår, i år 2035 (ÅDT
er i dag 12 800). I et langsiktig perspektiv med firefelts veg på hele
strekningen mellom Oslo og Kristiansand har Statens vegvesen tenkt
vegbredde 26 m fra Oslo til Larvik og 20 m videre sydover fra Larvik
til Kristiansand på grunn av vesentlig fall i trafikkmengden
ved Larvik og endring i terrengforholdene. For å oppnå mest
mulig forutsigbarhet for trafikantene, er det tenkt å endre
standard bare en gang mellom Oslo og Kristiansand, selv om trafikkmengdene
kan variere mye mellom delstrekninger.
I tilknytning til arbeidet med Nasjonal transportplan utarbeides
det nå nye fylkesvise trafikkprognoser som vil være
ferdige høsten 2006. I tillegg skal det nå fokuseres
mer på prognoser for vegtyper og strekninger i forhold
til gjennomsnittstall for fylker. Spørsmålet om dimensjonering
av E18 vest for Larvik vil evt. bli tatt opp igjen når
det foreligger nye prognoser.
Det foreligger ikke dokumentasjon eller erfaringer som
viser forskjeller i trafikksikkerhet mellom 20 m veg og 26 m veg.
Både 20 og 26 m kan avvikle ÅDT 50 000 eller mer.
Men en 26 m veg gir plass slik at vedlikeholdsmaskiner kan stå eller
gå på vegskulderen uten å redusere antall
felt. Kapasitet ved vegarbeider og ulykker er et tema som vokser
i betydning i de fleste land, ofte er dette det viktigste argumentet
for brede motorveger, ikke trafikksikkerhet.
Både løsningen med 20 m og
26 m gir store trafikksikkerhetsgevinster i forhold til dagens tofelts
veg med 8,5 m vegbredde. Dette skyldes i hovedsak den fysiske midtdeleren
mellom kjøreretningene som eliminerer møteulykkene,
dobling av antall kjørefelt og et mykere utformet sideterreng.
Midtrekkverk og mykt sideterreng fjerner erfaringsmessig 70-80 % av
dødsulykkene på høytrafikkerte tofeltsveger.
Med 20 m veg bør det etter gjeldende
vegnormal bygges havarilommer der tunge kjøretøy
kan svinge inn ved nødstopp. Avstanden mellom disse bør
vurderes med hensyn til muligheten for å nå neste
havarilomme når et kjøretøy havarerer.
Dette fører til at avstanden mellom havarilommene må være
vesentlig mindre ved stigning enn ved fall og flat veg. I forslaget
til ny vegnormal står det at det skal anlegges stopplomme
for hver 1 km i hver retning. Dette vil normalt være tilstrekkelig
for kjøretøyer som får behov for å stoppe. Full
umiddelbar stans er en mer sjelden hendelse. Generelt er det også slik
at bredere veger kan gi økt fartsnivå, og dermed
redusert sikkerhet.
Det faktum at det ikke foreligger dokumentasjon eller
erfaringer som viser forskjeller i trafikksikkerhet mellom 20 og
26 m vegbredde understøttes også av vegløsninger
og erfaringer fra andre land. I Sverige er vegnormalene basert på firefelts
veg ved ÅDT > 18 000. Det brukes da en
løsning med 21,5 m ved ÅDT 18 000 - 25 000 og
23 m ved ÅDT > 25 000. I Finland bygges det en
løsning med 19 m ved ÅDT < 15 000 og 20
m ved ÅDT 15 000 - 25 000. I Sverige er det erfaringer
med at de smaleste skuldrene med bredde 0,75 m gir mange småproblemer,
ellers er det ikke registrert merkbare forskjeller ved bruk av ulike
skulderbredder.
Av aktuelle strekninger som kan sammenlignes
med Larvik - Telemark grense, og hvor det er bygd eller planlegges
20 m veg med 1,5 m vegskuldre og midtdeler eller atskilte kjørebaner,
kan nevnes:
– E6 Dal
- Lillehammer
– E6 Svinesund - Svingenskogen
(tilsvarende i Sverige)
– E18 Momarken - Vinterbro
– E16 Sandvika - Hønefoss
– Rv 2 Nybakk - Kongsvinger
– E18 Kristiansand - Larvik (OPS-prosjketet
Grimstad-Kristiansand er en del av denne strekningen)
– E39 Svegatjørn - Rådal
– E39 Nyborg - Klauvaneset
– E16 Arnatunnelen
– Rv 550 Sotrasambandet (ÅDT
ca. 30 000 i 2015)
– Rv 44 Stangeland - Skjeveland
(vegbredde 18,3 meter)
– Rv 510 Solasplitten
– E39 Stavanger nord - Randaberg
(ÅDT ca. 15 000 i dag)
– E6 Melhus
– E6 Omkjøringsvegen
i Trondheim
I tillegg til dette bygges det firefelts veger
med vegbredde 16 m for E6 Vist - Løsberga på Steinkjer,
for Rv 2 Kløfta - Nybakk og på en prøvestrekning
for trafikksikkerhetsprosjektet på E6 i Øyer.
Forslagsstillerne eller andre representanter
fra deres stortingsgruppe har ikke markert seg mot foreslått
vegbredde. På bakgrunn av dette og at forslagsstillerne heller
ikke tar til orde for endring av forslaget til vegnormaler eller
endring av systemet for avklaring av vegstandard i Norge, antas
det at engasjementet med utgangspunkt i trafikksikkerhet er isolert
til en relativt kort del av en stamveg.
Stortinget bør avvise forslaget som
er fremmet gjennom Dokument nr. 8:80 (2005-2006). Forslaget bryter med
gjeldende beslutningssystem for avklaring av vegstandard i Norge.
Forslagsstillernes intensjon om å sikre
26 m vegbredde på ny E18 mellom Larvik og Telemark grense vil
kunne bli ivaretatt dersom nye prognoser for vegtrafikken og vegnormalene
gir grunnlag for en slik vegstandard.