Jeg viser til brev av 18. november 2009 fra
Stortingets kontroll- og konstitusjonskomité om Dokument 1 (2009-2010)
Riksrevisjonens rapport om den årlige revisjon og kontroll for budsjettåret
2008. I dette brevet vil jeg svare på de 5 spørsmålene som komiteen
tar opp i nevnte brev.
1. Av 45 anleggs- og tjenestekontrakter
som ble utsatt for kontroll i 2008, hadde 22 betydelige kostnadsoverskridelser.
To hadde overskridelser på mer enn 100 prosent. Hvilke konkrete
tiltak har statsråden gjennomført for å bedre kontraktskompetansen
i Statens vegvesen?
Det vil alltid være mange og individuelle årsaker til
kostnadsøkninger. For de prosjekter som Riksrevisjonen har gått
igjennom, synes det å være et gjennomgående trekk at det er for
dårlig kvalitet på konkurransegrunnlaget. Forundersøkelsene er ikke
grundige nok. Med utilstrekkelige forundersøkelser følger det også hyppigere
forandringer i planer og utførelse, som også har konsekvenser for
kostnadene. Størrelsen på kostnadsøkningene for mengdebasert kontraktsarbeid
og tilleggsarbeid indikerer dette.
Det er en økende bevisstgjøring for viktigheten av
gode forundersøkelser, registreringer og kvalitetssikring i Statens
vegvesen, og det forventes forbedringer. Kvalitetssikring av konkurransegrunnlag
vil derfor være et hovedsatsningsområde for byggherrefunksjonen
i ny organisasjon.
Sommeren 2008 ble det innført begrensninger
i prosjektlederes og byggelederes fullmaktsgrenser for å betale
tillegg ved entreprisearbeider. Ved mer enn 10 % tillegg må nivået
over prosjektleder kobles inn ved behandling av endringsarbeider.
Det må forventes at denne ordningen på lengre sikt vil begrense
omfanget av bestilte endringsarbeider.
Et annet tiltak som er meddelt Riksrevisjonen,
er også igangsatt. Dette gjelder en seminarserie for byggherrepersonell
hvor hovedtema er tiltak for å begrense endringsarbeid og behandle
slike på kontraktsmessig riktig måte.
Jeg vil også vise til den betydelige satsingen Vegdirektoratet
har gjort på opplæring gjennom Byggherreskolen. Denne er betydelig
oppgradert i samarbeid med NTNU, og kvalifiserer nå også til studiekompetanse.
2. På hvilket tidspunkt ble statsråden kjent
med utfordringene knyttet til Merkur sikringsanlegg?
Jeg ble orientert om utfordringene knyttet til Merkur
kort etter min tiltredelse som samferdselsminister i oktober i år.
Jernbaneverket informerte Samferdselsdepartementet
skriftlig i sin tertialrapport for annet tertial 2007 (levert departementet
oktober 2007) at ferdigstillelsen av en søknad til Statens jernbanetilsyn
om godkjenning av signalanlegget (Merkur) på Ganddal lå på kritisk
linje når det gjaldt fremdriften. Jernbaneverket hadde orienteringsmøter
med departementet om konkurranseutsetting av driften av Ganddal godsterminal
våren 2007. Her antydet også Jernbaneverket at det var utfordringer
knyttet til fremdriften i arbeidet med søknaden om godkjenning for
ibruktakelse av Merkur.
Samferdselsdepartementet har siden høsten 2007
fått informasjon om saken fra Jernbaneverket. Frem til søknaden
fra Jernbaneverket til Statens jernbanetilsyn om generisk godkjenning av
Merkur på Ganddal godsterminal ble levert 11.07.2008, og Statens
jernbanetilsyn avslo å godkjenne denne 24.11.2008, oppfattet departementet
at utfordringene omhandlet mangelen på fremdrift i det å få generisk
godkjenning sett opp mot de behov berørte prosjekter hadde for at generisk
godkjenning kom på plass. Å søke om generisk godkjenning av et signalanlegg
er en særdeles omfattende og teknisk krevende prosess. Samferdselsdepartementet
har ikke signalkompetanse til å vurdere innholdet i en slik søknad
eller prosessen med å utarbeide den. I Samferdselsdeparte- mentets
dialog med Jernbaneverket om saken, var fokus primært knyttet til
å sikre tilstrekkelig fremdrift i søknadsutformingen og etablering
av alternativer hvis ikke generisk godkjenning av Merkur ville foreligge tidlig
nok.
Statens jernbanetilsyn fattet vedtak 24.11.2008 om
å avslå generisk godkjenning av ibruktakelse av Merkur ved å avslå
søknad om tillatelse til å ta i bruk signalanlegg, inklusive Merkur
sikringsanlegg, på Orstad stasjon ved Ganddal godsterminal. Avslaget
resulterte i at jernbanedirektør Elisabeth Enger umiddelbart satte
gang et arbeid for å følge opp avslaget. I etterkant har departementet
hatt jevnlig kontakt med Jernbaneverket om saken og orientert Stortinget
på egnet måte, første gang i St.prp. nr. 72 (2208-2009), jf. Innst. S
nr. 312 (2008-2009) og senest i Prop. 1 S (2009-2010). Etter at
Prop. 1 S (2009-2010 ble lagt fram, har Samferdselsdepartementet
gitt ytterligere informasjon til Riksrevisjonen om saken, senest
i brev av 11.11.2009.
3. På hvilken måte påvirker
den ufullstendige rapporteringen av innstilte tog Samferdselsdepartementets
mulighet til å kreve prisavslag i henhold til kjøpsavtalen med NSB
AS?
Trafikkavtalen mellom Samferdselsdepartementet
og NSB inneholder en bestemmelse som angir hvordan oppdragsgiver
kan beregne et stipulert prisavslag (bot) i stedet for alminnelig prisavslag
for innstilte avganger. Stipulert prisavslag kan kreves dersom mål
om operatøravhengig regularitet ikke nås per togproduktgruppe per
tertial. "Operatør- avhengig regularitet" innebærer at kun innstillinger
som skyldes forhold som NSB selv rår over, er inkludert i grunnlaget
for prisavslag. Målet er satt til 99 pst. og innebærer at NSB kan
innstille inntil 1 pst. av alle avganger per togproduktgruppe per tertial
uten at dette medfører prisavslag. Dette gir NSB operasjonelt handlingsrom
til blant annet å kunne del-innstille et visst antall tog dersom dette
er det beste for helheten og bidrar til å bedre punktligheten i
systemet. Bestemmelsens utforming vil derfor i normal- situasjoner
innebære at prisavslagets størrelse er tilnærmet likt null. Det
stipulerte prisavslaget er 10.000 kr per innstilt avgang dersom
NSB har sørget for alternativ transport. Hensikten med bestemmelsen
er både å gi NSB operasjonelt handlingsrom og samtidig gi incentiver
til å holde antall innstillinger på et forholdsvis lavt nivå.
Utgangspunktet i trafikkavtalen er at Jernbaneverkets
registreringer av innstilte hel- og del-innstillinger skal legges
til grunn. Videre inneholder avtalen en bestemmelse om at ekstraordinært
del-innstilte tog som har kjørt mer enn 80 pst. av strekningen,
ikke inngår i grunnlaget for prisavslag. Bakgrunnen for å innta
en slik bestemmelse er å sikre at NSB fortsatt har handlingsrom
til å del-innstille tog der dette operasjonelt sett er det beste
for helheten. Eksempelvis vil det kunne være bedre for de reisende
totalt sett å snu et forsinket tog før endestasjonen for å komme
i rute igjen (del-innstille), enn å fullføre med store forsinkelser og
tilhørende ringvirkninger for andre avganger.
I datagrunnlag fra Jernbaneverket fremkommer det
ikke hvilke del-innstillinger som har kjørt mer enn 80 pst. av strekningen.
Etter at det har blitt klarlagt at bestemmelsen ikke fungerte etter hensikten,
har departementet og Jernbaneverket jobbet med å finne alternative
måter å løse bestemmelsen på. Hittil har Jernbaneverket ikke identifisert
noen enkel måte å løse dette på, bortsett fra å manuelt regne hvor
langt hver enkelt del-innstilt avgang har kjørt. Sistnevnte metode innebærer
betydelig manuelt arbeid med stor fare for feil. Samferdselsdepartementet
ser derfor i ettertid at bestemmelsen i avtalen burde vært formulert
annerledes. Vi har av den grunn gått i dialog og forhandlinger med
NSB for å finne alternative måter å utforme bestemmelsen på som
både er enkel å administrere, og som ivaretar hensikten med bestemmelsen
slik at NSB (sammen med Jernbaneverket) tar avgjørelser som gir
best mulig flyt i trafikken.
I kjøpsavtalen mellom departementet og NSB for
2009 har følgende setning blitt tatt inn: "Jernbaneverket har til
nå ikke kunnet fremskaffe datagrunnlag på en effektiv måte slik
at NSB har kunnet avgjøre hvorvidt et ekstraordinært del-innstilt
tog har kjørt over 80 % av den totale strekningen. På dette punkt
er ikke prosedyrene i bilag H implementert. Partene vil arbeide
for at en alternativ løsning oppnås innen 2010."
NSB rapporterer inntil videre kun på hel-innstillinger,
samtidig som departementet ved behov også mottar oversikt over antall
hel- og del-innstillinger fra Jernbaneverket. Det er således kun
andelen del-inntillinger som er kjørt mer enn 80 pst. som det nå
er vanskelig å skille ut fra øvrige del-innstillinger. Departementet
tolker bestemmelsen slik at det er mulig å kreve prisavslag for
hel-innstillinger dersom hel-innstillinger alene gjør at den operatøravhengige regulariteten
er lavere enn målet på 99 pst. per togproduktgruppe per tertial.
Departementet har fokus på å finne en praktisk gjennomførbar løsning
på dette.
4. Departementet opplyser
at det har vært vanskelig å sikre nødvendig kompetanse for å fylle opp
turnusen for beredskap i Region Øst. Hvilke tiltak er gjennomført
for å bedre tilgangen på nødvendig kompetanse slik at beredskapen
kan komme på akseptabelt nivå?
Som det går fram av Dok. 1 (2009-2010) har Jernbaneverket
hatt problemer med å fylle opp "turnusen" på beredskap i Region
Øst. De siste årene har det vær mye fokus på rekruttering og opplæring
i jernbanesektoren, spesielt innenfor "jernbanefagene", hvor det
generelt har vært utfordringer med hensyn til kritiske fagområder, og
spesielt på signalsiden hvor det er knapphet på tilgjengelig kompetanse
både i Jernbaneverket og i Jernbaneverkts leverandørmarked. Det vises
i denne sammenheng til mitt brev av 17. november 2009 til Stortingets
presidentskap om konsekvenser for gjennomføringen av 2010-budsjettet.
For å sikre en optimal beredskap bør det være minimum
24 signalmontører, mens Jernbaneverket i dag har 17 i Region Øst.
Med 24 signalmontører vil det være rom til å håndtere fravær, kompetansetiltak
og ferie, samt at overtiden kan reduseres. I tillegg er det av vesentlig
betydning for kvalitative gode løp for lærlingene at Stor-Oslo er
bemannet tilstrekkelig.
Det er plassmessig iverksatt inntak av lærlinger innen
signalfaget og da med hovedvekt på Oslo-området. Opplærings- og
læretid og nødvendig "bli-kjent-tid" i anleggene spesielt for Oslo
S – Skøyen, er ca. 5 år. Første inntak var i 2006. Det betyr at
de som kom inn i første pulje kan tjenestegjøre selvstendig i løpet
av et års tid fra nå av. Jernbaneverket har opplyst at i 2013 vil Region
Øst ha ønsket bemanning med fullt utdannede montører.
Jernbaneverket har i tillegg igangsatt et arbeid med
å rekruttere tidligere medarbeidere med riktig kompetanse. Det er
også forsøkt å hente inn beredskapsressurser fra eksterne firmaer,
men Jernbaneverket har ikke lyktes med dette. Jernbaneverket opplyser
for øvrig at det ikke er mulig å "låne" kompetente personer fra
andre regioner fordi montører fra andre regioner ikke er godkjente
for anlegget i Oslo-området.
Jernbaneverket har opplyst at en god del av reduksjonen
i beredskapsbemanningen har vært innenfor "banefaget", hvor reduksjonen
ikke har bydd på problemer med hensyn til håndtering av driftsavvik.
I forbindelse med oppfølgingen av saken har Samferdselsdepartementet
fått opplyst at Jernbaneverket har besluttet at det skal etableres
et regime for oppfølging av reell responstid, og vil orientere departementet
når etaten har en god rapportering på dette området. Samferdselsdepartementet
imøteser en bedre oppfølging på dette området.
Når det gjelder beredskapen på andre områder, har
Jernbaneverket til vurdering mulighetene for å øke beredskapen knyttet
til snørydding. Dette vil i så fall ha en positiv påvirkning på
oppetiden og punktligheten i vintermånedene.
5. Er statsråden enig i
at det er i Samferdselsdepartementets, Jernbaneverkets og togselskapenes
interesse å avklare årsak og ansvarsforhold for å sikre bedre punktlighet
i togtrafikken, og hvilke tiltak er konkret igangsatt med å sikte
på å gi slik oversikt.
Riksrevisjonen har tatt opp forsinkelser som
benevnes "uavklarte ansvarsforhold". Det er i alles interesse at
årsakene til punktlighetsbristene er kjent. Registrering av årsakene
til og ansvaret for driftsforstyrrelser er ikke minst viktig for
å ha et godt grunnlag for å prioritere vedlikeholds- og fornyelsestiltak.
Samferdselsdepartementet ser at den løpende klassifiseringen
av driftsavvik kan gjøres på ulike måter, som har ulike styrker
og svakheter, og at det ikke er åpenbart at det ved følgeforsinkelser
o.l. er én "riktig" måte å foreta klassifiseringen på. Departementet
registrerer at det i liten grad er uenighet mellom Jernbaneverket
og togselskapene om klassifiseringen av driftsavvik.
Om lag 95 pst. av det som benevnes som "uavklarte
ansvarsforhold" er følgefor- sinkelser. Et eksempel på en følgeforsinkelse
er når ett tog blir stående blokkert bak et annet tog som har tekniske
problemer. Jernbaneverket har opplyst at det ikke finnes noen god
måte å fordele følgeforsinkelsene på, men vil fra 01.01.2010 fordele følgefor-
sinkelsene med tilsvarende prosentvise andelen på de respektive
primærårsakene. Dette er den beste tilnærmingen innenfor dagens
rutiner og med dagens løsninger. Jernbaneverket mener at den måten
primærårsaker registreres på, gir et godt grunnlag for å iverksette
utbedringstiltak. I dette ligger det en antakelse om at fjernes
primær- årsakene, så fjernes også sekundærårsakene. Men Jernbaneverket
er også av den oppfatning at det ville være formålstjenlig ut fra
en nyttekostnadstankegang å kjenne hvilke primærårsaker som medfører
de største sekundærvirkninger.
I utviklingen av tekniske systemer for registrering
og oppfølging av feil, er det initiert forslag til kobling mellom
registrerte forsinkelser/innstillinger og den aktuelle feil. Løsningen
kan tidligst prøves ut i 2011.
Årsakene til driftsforstyrrelsene er i mange tilfeller
komplekse og sammensatte. Driftsforstyrrelsene skyldes ofte ulike
forhold og aktører. Samferdselsdepartementet har derfor i brev til Jernbaneverket.
presisert at etaten har et ansvarsområde som strekker seg lengre
enn de forhold Jernbaneverket alene rår over. Departementet har
bedt Jernbaneverket ta et totalansvar for driftsstabiliteten. Videre
har Samferdsels- departementet invitert Jernbaneverket til en dialog
om hvordan etaten best mulig kan ivareta en slik rolle, herunder
hvilke virkemidler som kan være aktuelle.
I forskningsprosjektet PEMRO i regi av SINTEF
blir det lagt til grunn en mer viten- skapelig tilnærming til temaet
punktlighet i jernbanedrift. Gjennom prosjektet er det utarbeidet
en felles metode for arbeidet med punktlighetsforbedring i Norge,
PIMS-metoden. Samferdselsdepartementet legger opp til at denne metoden
kan tas i bruk i forbindelse med punktlighetsarbeidet i Norge, og
har bedt Jernbaneverket lede dette arbeidet.