Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli, Hilde Anita Nyvoll, Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide, viser til proposisjonen og forslag om utbygging og finansiering av rv. 2 Kongsvinger fra Kurusand til Slomarka i Hedmark. Prosjektet er andre etappe av utbyggingen mellom Kongsvinger i Hedmark og Kløfta i Akershus og omfatter bygging av ny firefeltveg med bredde 16,5 m. Komiteen viser til at dagens veg er viktig både for trafikk over grensa til Sverige og internt i regionen. Vegen har dårlig standard i forhold til trafikkmengde og er svært ulykkesbelastet. Riksveg 2 har også en lokalvegfunksjon med bosetting langs vegen, mange avkjøringer og manglende gang- og sykkelveg. Det er nedsatt fartsgrense på store deler av strekningen.

Komiteen understreker at byggingen av ny rv. 2 mellom Kongsvinger og Slomarka er et viktig vegprosjekt for Solør/Glomdalsregionen og for forbindelsen til Oslo/Akershus og som riksveg til Sverige. Komiteen viser til at rv. 2 kan bli en del av en framtidig E16 mellom Gävle og Bergen, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009) og Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Komiteen har merket seg at utbyggingen gir vesentlige positive effekter for bilister og andre trafikanter, spesielt i form av økt fremkommelighet og sikkerhet. Komiteen ser også prosjektet som en del av den nødvendige opprustingen av vegnettet i Norge, som er viktig for å styrke verdiskapingen og trafikksikkerheten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg at kostnadsoverslaget for prosjektet er 1 700 mill. 2011-kroner, og at dette er forutsatt finansiert med 985 mill. kroner bompenger og 715 mill. kroner i statlige midler.

Disse medlemmer vil vise til at den lokalpolitiske behandling i Kongsvinger kommune, Grue kommune, Sør-Odal kommune, Nes kommune, Ullensaker kommune, Hedmark fylkeskommune og Akershus fylkeskommune viser at det er lokal enighet om prosjektet. Disse medlemmer har merket seg at Akershus og Hedmark fylkeskommuner har vedtatt at de står som likeverdige garantister for låneopptak i forbindelse med utbyggingen av strekningen Kongsvinger–Slomarka. Videre har disse medlemmer merket seg at fylkeskommunene har lagt til grunn en flat rabattstruktur med 10 pst. til brikkebrukere for rv. 2 Kongsvinger–Slomarka, og at tilsvarende rabattstruktur innføres på rv. 2 parsellen Kløfta–Nybakk når parsellen Kongsvinger Slomarka åpnes. Disse medlemmer viser til proposisjonen der det går fram at:

«Departementet har merka seg at Hedmark og Akershus fylkeskommunar har vurdert utbygginga av heile rv 2 mellom Kløfta og Kongsvinger som eitt bompengeprosjekt, og har slutta seg til at heile strekninga skal delfinansierast med inntil 60 pst bompengar».

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at med denne saken har Stortinget fra 1. oktober 2009 behandlet 13 saker som omhandler finansiering av samferdselsprosjekt med bruk av bompenger. Disse medlemmer viser til at samlet investeringsbeløp er 17,7 mrd. kroner, og at samlet bompengebidrag for å finansiere dette er 9,8 mrd. kroner som tilsvarer 55 pst. Disse medlemmer har videre merket seg at bilistene i tillegg også skal betale 5,3 mrd. kroner i finansieringskostnader og 1,4 mrd. kroner i innkrevingskostnader. Den samlede regningen for bilistene blir derved 16,5 mrd. kroner eller ca. 93 pst. av den samlede investeringssummen.

Disse medlemmer registrerer at bruk av bompenger under denne regjeringen fortsetter med full kraft. Den omfattende bruk av bompenger omfatter også at innbetalingene i økende grad også brukes til andre formål enn veibygging og trafikksikringstiltak. Disse medlemmer peker på at den omfattende bompengebruken også har tilslutning fra Stortingets øvrige partier Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, og at Fremskrittspartiet fortsatt er det eneste partiet i Stortinget som avviser bruk av bompenger til finansiering av samferdselsprosjekt.

Disse medlemmer understreker at etter Fremskrittspartiets oppfatning skal infrastruktur som veier, finansieres av veieier, og som i det alt vesentlige er offentlig myndighet. Disse medlemmer minner spesielt om at både fylkesveier og store deler av fylkesveinettet etter Fremskrittspartiets mening bør finansieres med statlige midler, og at Fremskrittspartiet ønsker å reversere Forvaltningsreformen.

Disse medlemmer viser til statsbudsjettet for 2011 der det fremkommer at anslaget for oljefondet ved utgangen av 2010 var på 3 018 mrd. kroner. Disse medlemmer understreker at nettopp investering i gode veier i eget land er en forsvarlig og fornuftig disponering av oljepenger, også i et generasjonsperspektiv. Nye, gode veier varer i 50–70 år. Modernisering av det norske veinettet slik Fremskrittspartiet har foreslått i Fremskrittspartiets alternative NTP for 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009), vil derfor også være en investering for kommende generasjoner. Bruk av bompengefinansiering anser Fremskrittspartiet som en fullstendig unødvendig ekstraskatt på transport.

Disse medlemmer peker på at bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsform for bilistene. De store ekstrakostnadene knyttet til finansiering og innkreving er betydelig underkommunisert. Disse medlemmer finner grunn til å tro at for folk flest og for bilistene i sin alminnelighet er det lite kjent hvor store ekstrakostnader som må betales, når Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre i Stortinget godkjenner bruk av bompengefinansiering. Disse medlemmer finner også grunn til å minne om at det er i Stortinget vedtak om bompengefinansiering fattes. At det i noen kommuner og i noen fylker gjennom politisk utpressing fattes vedtak som anmoder om bompengefinansiering, endrer ikke på dette forholdet. Disse medlemmer finner også grunn til å minne om at ingen bompengeprosjekter i Norge er lagt frem for innbyggerne lokalt eller regionalt gjennom bruk av bindende folkeavstemming, slik Fremskrittspartiet anser som rimelig når det innføres lokal eller regional transportskatt for å dekke manglende samferdselsbevillinger fra offentlig myndighet.

Også i denne aktuelle saken blir regningen til bilistene gjennom innbetaling av bompenger betydelig større enn bompengebidraget. Av samlet investeringskostnad på 1 700 mill. kroner skal bilistene bidra med 985 mill. kroner gjennom bompenger. I tillegg skal de betale hhv. 655 mill. kroner i finanskostnader og 135 mill. kroner i innkrevingskostnader. Samlet regning til bilistene blir altså på 1 775 mill. kroner, dvs. litt mer enn det hele prosjektet koster å bygge.

Disse medlemmer har merket seg svar fra Samferdselsdepartementet ved statsråden på spørsmål om veikapasitet, i brev av 5. mai 2011. Fra svaret siteres:

«Prop. 104 S (2010-2011) Finansiering og utbygging av rv2 Kongsvinger (Kurusand) – Slomarka i Hedmark - Spørsmål

Jeg viser til brev av 26. og 28. april 2011 fra Stortingets transport- og kommunikasjonskomité med spørsmål om ovennevnte sak. Spørsmålene besvares nedenfor.

Spørsmål

Trafikkgrunnlag:

I april 2011 er det fra Vegdirektoratet kommet innrømmelser om at trafikkprognoser ved veibygging ofte har vært satt for lavt og derved har ført til at nye veier er bygget med lavere trafikkapasitet enn nødvendig. I denne saken er prognosene for trafikkutvikling i Hedmark i forbindelse med NTP 2010-2019 lagt til grunn.

Mener statsråden at dette grunnlaget gir utbygging med tilstrekkelig kapasitet i et 20-30 års perspektiv? Er bredere firefeltsvei enn 16 m vurdert?

Svar

Fylkesprognosen for trafikkarbeid for Hedmark fylke består av en sammenvekting av lette og tunge biler, og er beregnet ved bruk av de offisielle transportmodellene for lange og korte reiser på personreiser og Nasjonal godstransportmodell for næringstransport. Modell- systemene benyttes i arbeidet med Nasjonal transportplan.

Hoveddrivkreftene i prognosene er økonomisk vekst, med anslag gitt av Finansdepartementet, og prognoser for befolkningsvekst fra Statistisk sentralbyrå. I dette prosjektet er det benyttet transportmodell for beregning av trafikknivå i åpningsåret for prosjektet, mens veksten for de neste 20 årene er basert på fylkesprognose for Hedmark og Akershus.

Arbeidet med prognoser for trafikkarbeidet har vært under stor utvikling, og etter min vurdering er kvaliteten i dag betydelig bedre enn hva den var for noen år siden. Det er også viktig å påpeke at dette er langsiktige prognoser.

Årsdøgntrafikken (ÅDT) for strekningen Kongsvinger – Slomarka ble i 2009 beregnet til 11 600 kjøretøy i 2034 ved å legge grunnprognosen for trafikkvekst i Nasjonal transportplan (NTP) for Hedmark fylke til grunn, og 12 700 kjøretøy i døgnet ved å legge grunnprognosen for Akershus fylke til grunn.

Grensen mellom to- og firefeltsveg i vegnormalen som ble lagt til grunn ved valg av vegstandard for rv 2, går ved ÅDT på 12 000 kjøretøy.

Vegdirektoratet fastsatte i mars 2007 planprogrammet for utarbeidelse av konsekvensutredning og reguleringsplaner for hele strekningen fra Nybakk til Kongsvinger. Før planprogrammet ble fastsatt, ble det forelagt Miljøverndepartementet som ga følgende føring for videre planarbeid om at: ”vegens standard, linjeføring og detaljutforming, herunder blant annet omfang og plassering av kryss, bli grundig vurdert med tanke på å unngå nedbygging av dyrka mark, og å redusere miljøulempene”.

Vegdirektoratet besluttet derfor å utvide utredningen av ny firefeltsveg med vegbredde minimum 19 m (alternativ 1) til også å omfatte firefeltsveg med vegbredde 16,5 m (alternativ 2) og tofeltsveg med midtrekkverk, med minst 3 forbikjøringsfelt pr. 10 km i hver retning (alternativ 3).

Etter høring av utredningen, besluttet Vegdirektoratet at vegstandard for rv 2 mellom Nybakk og Kongsvinger skal planlegges og utføres etter alternativ 2, firefeltsveg med midtrekkverk og vegbredde 16,5 meter. Kryssene skal som hovedregel bygges planskilt, og fartsgrense skiltes til 90 km/t. Et vesentlig moment ved valget av denne vegbredden, er at Vegdirektoratet ønsker at rv 2 mellom Kløfta og Kongsvinger skal bli en prøvestrekning for å se om det ved senere revisjoner av vegnormalen kan bli aktuelt å normere en ekstra smal firefeltsveg.

Spørsmål

Hva er kostnadsforskjell ved bygging av prosjektet med firefelts vei på hhv. 19 m og 22 m?

Svar

Det er ikke gjort noen vurdering av hva utbyggingen av rv 2 Kongsvinger – Slomarka ville ha kostet om det hadde blitt bygget en firefelts veg med bredde 19 m eller 22 m.

Ut fra erfaringer med bygging av veger kan det grovt anslås at økning av vegbredden av en firefelts veg fra 16 m til 19 m øker kostnadene med ca 15 pst., og en økning på ytterligere 15 pst. ved utvidelse til 22 m. Dette er svært grove anslag.»

Disse medlemmer har merket seg at føringer fra Miljøverndepartementet på planarbeidet har resultert i at veien bygges som smal firefeltsvei og ikke som firefeltsvei etter veinormalene. Disse medlemmer mener dette er uheldig og er uenig i konklusjonen. Disse medlemmer vil også avvise en løsning der smal firefeltsvei inngår som ny veinormal ved senere revisjon av veinormalene. Disse medlemmer understreker at Fremskrittspartiet ønsker moderne og sikre veier med tilstrekkelig kapasitet, god sikkerhet og høyere hastighet enn 90 km/t.

Disse medlemmer legger til grunn at hele prosjektet på rv. 2 mellom Kløfta og Kongsvinger bygges ut som firefelts vei med 22 m bredde, og at prosjektet finansieres i sin helhet med statlige midler. Disse medlemmer legger videre til grunn at det brukes statlig reguleringsplan dersom vedtatte reguleringsplaner må justeres på grunn av utvidet veibredde, og at staten forskutterer midler dersom det er nødvendig for å sikre planlagt fremdrift. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget godkjenner sammenhengende utbygging av de to prosjektene på rv. 2 Kongsvinger–Slomarka og Slomarka–Herbergåsen–Nybakk slik de er omtalt i Prop. 104 S (2010–2011) og med firefelts motorvei med bredde 22 m. Stortinget legger til grunn at det om nødvendig brukes statlig reguleringsplan i forbindelse med at veibredden økes fra 16 til 22 m. Stortinget legger til grunn at staten om nødvendig forskutterer midler for å holde planlagt fremdrift, og at endelig finansiering legges inn i sluttsaldering av budsjettet for 2011.»