Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Siri Hov Eggen, Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide, har merket seg at Prop. 81 L (2011–2012) inneholder tre elementer, men at hovedsaken er endring av veglova § 27.

Komiteen har også merket seg at veglova blir gjenstand for en teknisk tittelendring.

Komiteen har videre merket seg de lovtekniske korrigeringene i lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven) som gjelder §§ 22 a, 36 og 36 b.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at forslaget til lovendringen i veglova har vært sendt ut på en svært bred høring. Med et par unntak har flertallet merket seg at det er stor forståelse for forslagets innhold.

Flertallet ønsker Prop. 81 L (2011–2012) velkommen fordi den utvider verktøykassen til norske kommuner og fylkeskommuner ved høy luftforurensning. God luftkvalitet er en forutsetning for god livskvalitet.

Flertallet vil vise til at den foreslåtte endringen i veglova § 27 andre ledd åpner for at lokalpolitikere kan benytte en eksisterende veifinansieringsordning av miljøhensyn. For lokalpolitikerne kan dette i noen tilfeller gi en kortsiktig, målrettet og praktisk løsning på et miljøproblem.

Flertallet er innforstått med at eventuelt inntektstap kan oppstå, og at tapet kan bli så betydelig at det nødvendiggjør en endring i finansieringsforutsetninger av bompengeprosjektet.

Flertallet er innforstått med at tiltaket også kan bety økte inntekter.

Flertallet vil påpeke at det forslaget som fremmes, gir et virkemiddel til myndigheter på kommune- og fylkesnivå. Flertallet er derfor enig i at bare kommuner og fylkeskommuner kan gjøre vedtak om tiltaket og vedtar tidsrammene for virkemiddelbruken.

Flertallet har tillitt til at takstfastsettelsen gjøres slik praksis er generelt i behandlingen av bompengesaker, nemlig at takstopplegget utarbeides lokalt i samarbeid mellom Statens vegvesen og kommune/fylkeskommune, og deretter vedtas av disse som del av en søknad til Samferdselsdepartementet.

Flertallet forutsetter at en slik søknad også ledsages av en plan for å oppjustere kollektivtilbudet og andre tiltak for å sikre publikum tilfredsstillende fremkommelighet i den perioden virkemiddelet benyttes.

Flertallet vil påpeke at ordningen kunne ha vært gjort ytterligere miljørettet dersom takstdifferensieringen hadde hatt et miljøelement og en innrettning som belastet de som forurenser mest hardest, etter prinsippet om at «forurenser betaler».

Flertallet er kjent med at det i dag finnes tekniske forutsetninger som gjør dette enkelt å gjennomføre, dersom man ønsker det. Flertallet er kjent med at en videreutvikling av systemet i slik retning vil kreve ytterligere utredning og høring, forankring i andre deler av lovverket og utvikling av nye tekniske og praktiske løsninger.

Flertallet er kjent med at Samferdselsdepartementet på dette grunnlag fremmer saken for Stortinget, som formelt sett vedtar rammene for prosjektet.

Flertallet er innforstått med, av hensyn til annet lovverk, at endelig vedtak om fastsettelse, på grunnlag av søknad fra lokale myndigheter, må fattes av Samferdselsdepartementet. Flertallet slutter seg til at Samferdselsdepartementet i slike tilfelle får delegert myndighet fra Stortinget.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at norske bilister årlig betaler inn langt mer i bil- og drivstoffavgifter enn det staten bruker på veinettet. Disse medlemmer mener derfor at det er urimelig at bilistene skal belastes med bompenger på toppen av dette. Disse medlemmer viser til at bilistene i 2012 vil betale inn rundt 55 mrd. kroner i bilrelaterte avgifter, mens bevilgningen til Statens vegvesen på statsbudsjettets kapittel 1320 er på 16,3 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at bompengeselskapene i 2012 ifølge Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon for 2012 kommer til å stille 9,3 mrd. kroner til disposisjon i budsjettåret, hvorav 5,6 mrd. kroner til riksveinettet. Disse medlemmer viser til at det er § 27 og § 27 a i veglova som åpner for bompenger. Disse medlemmer fremmet av ovenfornevnte grunner forslag om å oppheve disse bestemmelsene i forbindelse med komiteens behandling av statsbudsjettet for 2012 i Innst. 13 S (2011–2012).

Disse medlemmer peker på at forslaget til tilføyelse i § 27 i vegloven i Prop. 81 L (2011–2012) begrunnes med folkehelseutfordringer knyttet til svevestøv og nitrogendioksid. Disse medlemmer har stor forståelse for de problemene mange med lungesykdommer har på grunn av lokal forurensning, men vil samtidig påpeke at problemet først og fremst skyldes at andelen dieselbiler er høy. Disse medlemmer viser til at det tidligere ikke var så høy dieselandel, men Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet endret avgiftssystemet i 2007 for å oppmuntre folk til å kjøpe dieselbiler med høye NO2-utslipp. Begrunnelsen var at dieselbiler slipper ut litt mindre CO2 enn bensinbiler, og Astma- og allergiforbundet advarte mot avgiftsmessig favorisering av dieselbiler da overfokuseringen på CO2 ville få konsekvenser for folkehelsen. Resultatet av regjeringens politikk ble at de fleste nye personbiler i Norge nå er dieselbiler. Disse medlemmer mener at det er viktig å legge til rette for en utskifting av bilparken, slik at folk flest kan få nyere, tryggere og mer miljøvennlige biler. Disse medlemmer tok opp saken knyttet til avgiftsbelegging i forbindelse med statsbudsjettet for 2011, jf. disse medlemmers merknader om innfasing av plug-in hybridbiler og andre nullutslippsbiler i Innst. 13 S (2010–2011). Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, der Fremskrittspartiet gikk inn for å redusere effektkomponenten i engangsavgiften med 50 pst., tilsvarende en avgiftsreduksjon på 1,2 mrd. kroner. Disse medlemmer vil videre påpeke at NO2-utslippene fra dagens dieselbiler kunne ha blitt redusert betydelig, men at dette ikke er mulig etter at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet innførte mineraloljeavgift på syntetisk GTL-diesel som lages av naturgass. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt representantforslag Dokument 8:34 S (2011–2012) om å frita det ikke-mineralske miljødrivstoffet GTL fra mineraloljeavgift.

Disse medlemmer viser til at Prop. 81 L (2011–2012) legger opp til økte bompengesatser i perioder med høy luftforurensning, men at det i statsrådens svar på spørsmål nr. 1 fra transport- og kommunikasjonskomiteen til Prop. 81 L (2011–2012) kommer frem at det ikke blir noen føringer knyttet til at merinntektene skal brukes på miljøtiltak for å forbedre luftkvaliteten. Disse medlemmer viser til statsrådens svar på spørsmål nr. 2 fra transport- og kommunikasjonskomiteen til Prop. 81 L (2011–2012), der det kommer frem at staten heller ikke vil bidra med tilleggsfinansiering til kollektivtransport i perioder med høy luftforurensning og økte bompengesatser. Disse medlemmer viser til at den forhøyde bompengeavgiften dermed kun blir å betrakte som en merinntekt for bompengeselskapene, og som en tilleggsskatt for bilistene.

Disse medlemmer mener regjeringen burde løse utfordringene med svevestøv og nitrogendioksid ved å legge til rette for utskifting av bilparken og ved å la folk kjøre med syntetisk GTL-diesel, istedenfor å innføre enda flere bilrelaterte avgifter og bompenger. Disse medlemmer vil derfor gå imot regjeringens forslag til tilføyelse i veglovens § 27.

Disse medlemmer fremmer isteden følgende forslag om å oppheve adgangen til bompengefinansiering og lokal drivstoffavgift:

«I

I veglov 21. juni 1963 nr. 23 gjøres følgende endring:

§ 27 og § 27 a oppheves.

II

Denne lov trer i kraft fra den tid Kongen bestemmer.»

Komiteenes medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke at forslaget til endringer i veglova § 27 ikke må forveksles med «køprising» eller «rushtidsavgift» som reguleres etter bestemmelsene i vegtrafikkloven.

Sterk luftforurensing er aldri en villet tilstand, og disse medlemmer er derfor enig i at tiltak må settes inn dersom grenseverdiene for PM10, PM2,5 og NO2 overskrides i henhold til forurensningsloven.

Disse medlemmer er enig i at politikere på kommune- og fylkesnivå må ha en rett og plikt til å gjennomføre mottiltak dersom det skulle oppstå perio-der med helsefarlig luftkvalitet. Disse medlemmer antar at det derfor vil være tverrpolitisk enighet om virkemidler som kan bidra til å heve luftkvaliteten og minske helsefare i norske kommuner. Disse medlemmer har stor tillitt til lokalt selvstyre, og vil derfor støtte virkemidler som kan iverksettes på bakgrunn av lokalpolitiske vedtak.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil også understreke at enkelte forhold ved ordningen kan ha negative effekter. Dersom en kommune og fylkeskommune vedtar å benytte tidsdifferensierte bompenger, introduseres en ny risiko på bompengeselskapets inntektsgrunnlag. Dersom passeringspriser endrer trafikkvolum og inntekter, vil endringer i kontantstrømmen kunne føre til økte finansieringskostnader for noen bompengeselskaper. Isolert sett vil altså en introduksjon av slik inntektsrisiko medføre at bompengefinansiering blir dyrere enn forutsatt. Disse medlemmer vil derfor oppfordre til at virkemiddelet beskrevet i veglova § 27 andre ledd må brukes med største varsomhet.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn understreke at virkemiddelet i veglova § 27 andre ledd egentlig innebærer en endring av vedtatt finansieringsgrunnlag, og at dette kan gi utslag på finansieringsforutsetninger for vedtatte prosjekt/pakker.

Disse medlemmer vil videre understreke at de finansielle konsekvensene av bruk av virkemiddelet beskrevet i veglova § 27 andre ledd, ene og alene må være en sak for angjeldende bompengeselskap med hensyn til fremdriften av prosjektet/prosjektene.

Disse medlemmer vil understreke at det er nødvendig å fremme en ny sak for Stortinget dersom forutsetningene i et bompengeprosjekt skal endres og at en slik sak fremmes etter ønske fra bompengeselskapet og dets eiere.

Disse medlemmer er enig i at staten, kommunen eller fylkeskommunen ikke skal ha råderett over eventuelle ekstrainntekter, men at disse skal komme finansieringsgrunnlaget for det aktuelle prosjekt/prosjektene til gode.

Disse medlemmer ser dette tiltaket etter § 27 i veglova som et lokalt virkemiddel som derfor helt og holdent burde vært en lokal sak, og at endelig takstfastsettelse burde vært tillagt lokale myndigheter.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag til vedtak:

«Stortinget ber regjeringen i relevante forskrifter fastsette at betingelsene i søknaden fra kommuner og fylkeskommuner om tidsdifferensierte bompenger, skal legges til grunn i den endelige fastsettelsen av takststruktur og andre vilkår dersom tidsdifferen-sierte bompenger blir tillatt tatt i bruk.»

Disse medlemmer vil peke på at fordelingen av det økonomiske ansvaret for å oppjustere kollektivtilbudet og andre tiltak må avklares mellom statlige myndigheter, kommunen og fylkeskommunen. Disse medlemmer vil presisere at det er viktig at en beredskapsplan for dette er utarbeidet på forhånd.

Disse medlemmer er også enig i at dette er et tiltak for å bekjempe forbigående høy forurensning og ikke er et virkemiddel knyttet til belønningsordningen for kollektivtransport i byene.

Disse medlemmer vil understreke at ordningen holder seg innenfor rammene av EØS-avtalen.

Disse medlemmer vil vise til Høyres kollektivtransportplan fra april 2011. Planen skisserer en opptrapping av det statlige ansvaret for kollektivtransporten i storbyene. Dersom denne planen blir virkelighet, kommer behovet for tidsdifferensierte bompenger til å bli redusert.