Møtelederen: Som dere ser, er også samferdselsministeren til stede. Det setter vi stor pris på. Da er det han som begynner med sine orienteringer.

Statsråd Jon-Ivar Nygård: Takk for muligheten til å komme hit til Europautvalget og orientere om aktuelle EU/EØS-saker på samferdselsområdet. Jeg vil begynne med den aktuelle situasjonen i Europa, og så skal jeg deretter snakke litt om de aktuelle sakene som er på vårt område, herunder et nytt initiativ på jernbane- og mobilitetspakken på veiområdet.

Krigen i Ukraina og energikrisen i Europa påvirker også samferdselsområdet. Det er økt oppmerksomhet rundt beskyttelse av viktig infrastruktur, nye transportkorridorer og militær mobilitet. Det er viktig med et europeisk samarbeid om disse spørsmålene.

Forrige uke deltok jeg på EUs uformelle transportministermøte i Praha. Ukraina var selvfølgelig også et tema der. Jeg opplevde at det var en sterk vektlegging av behov for solidaritet og samhold internt i EU og med nære partnere. Ukrainas transportminister deltok også på møtet, via en videolink fra Kyiv, og fikk spontanapplaus. Det er stor enighet i EU om å utvide det transeuropeiske transportnettet, TEN-T, som Norge er en del av, til også å omfatte Ukraina og Moldova.

Et viktig tiltak er EUs Solidarity Lane-nettverk, som bidrar til transport av korn og andre varer ut og inn av Ukraina. Norge deltar i dette nettverket, og jeg er glad for at vi nå har godkjent donasjon av bromateriell til Ukraina. Statens vegvesen følger opp dette arbeidet videre.

På EUs ministermøte var det også et tema hvordan energikrisen påvirker det europeiske jernbanesystemet. Det er ingen tvil om at situasjonen er alvorlig, og at det er frykt for at vinteren nå kommer, selv om andre land selvfølgelig er hardere berørt enn Norge.

Det er et mål for oss og for EU å flytte transport fra vei til bane. Jernbanetransport er ca. fem ganger mer energieffektivt enn dieseldrevet veitransport. Dyrere strøm kan redusere jernbanens konkurransekraft og forsinke denne utviklingen, så det er åpenbart en bekymring.

Det bringer meg over til at det til tross for krisen er avgjørende, og også en del av løsningen, at vi fortsetter å satse på grønn mobilitet. På transportområdet er det flere viktige EU-forslag. Det er den store klimapakken, «Fit for 55», som ble lagt fram i fjor sommer, og som nå er til behandling i EU-systemet. Målsettingen er å sikre at EU når sitt forsterkede klimamål, og vi følger disse forslagene nøye. Transportsektoren er nødt til å levere for å kunne oppnå reduserte klimagassutslipp. Vi er særlig oppmerksom på at det er vår nærmeste nabo, Sverige, som overtar EU-formannskapet neste halvår, og som trolig da får i oppgave å sluttføre forhandlingene om disse forslagene.

På transportområdet foreslår EU for det første en revisjon av CO₂-utslippsstandarder for personbiler og lette varebiler. I praksis innebærer det forslaget at kjøretøy med fossil forbrenningsmotor fases ut, og at nybilsalg for personbiler innen 2035 utelukkende er nullutslippsbiler.

I Norge har vi ambisiøse mål for innfasing av nullutslippskjøretøy. Vårt måltall for nullutslippskjøretøy i Nasjonal transportplan sier at nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslipp innen 2025. Fra norsk side støtter vi dette forslaget. Det vil være effektivt for å bidra til utslippskutt fra transportsektoren, og det ser ut til at forslaget vil kunne bli vedtatt om relativt kort tid. I tillegg har EU-kommisjonen varslet at det trolig kommer et nytt forslag til CO₂-standarder for tyngre kjøretøy og busser innen utløpet av 2022.

For det andre har Kommisjonen foreslått omfattende endringer i det nåværende direktivet for infrastruktur for alternativt drivstoff, det såkalte AFIR-forslaget. Det dreier seg i hovedsak om utrulling av ladeinfrastruktur for elbiler. I forslaget ligger det bl.a. obligatoriske minimumskrav for utrulling av tilstrekkelig ladeinfrastruktur for kjøretøy, krav til datainnhenting og -deling og krav til betalingsløsninger og brukervennlighet.

Det er liten tvil om at Norge ligger godt an i europeisk sammenheng for å oppfylle de foreslåtte kravene. Vi har over 3 000 offentlig tilgjengelige ladestasjoner. Jeg mener det er i norsk interesse at vi kan kjøre elbilene våre på et sammenhengende nett av ladestasjoner i hele Europa, så den overordnete norske posisjonen er at vi støtter forslaget. Det er særlig viktig med bedre brukervennlighet og informasjon. Det skal være enkelt for alle å kunne bruke ladeinfrastruktur.

Her hjemme er regjeringen i ferd med å avslutte arbeidet med en nasjonal strategi om hurtigladeinfrastruktur for elektriske kjøretøy, og denne strategien vil omhandle mange av de samme temaene som AFIR-forslagene regulerer. Det er viktig å se hen til utviklingen i EU i vårt arbeid med en ny nasjonal ladestrategi.

På luftfartsområdet har EU lagt fram det såkalte «ReFuelEU Aviation»-forslaget om å innføre et felles omsetningskrav for avansert biodrivstoff og syntetisk drivstoff fra 2025. Det forslaget ønsker Norge velkommen. Økt bruk av bærekraftig flydrivstoff er essensielt for å redusere utslippene fra luftfartssektoren, og det er selvfølgelig også helt nødvendig for at vi skal kunne nå globale, europeiske og nasjonale klimamål. Norge har siden 1. januar 2020 hatt et nasjonalt omsetningskrav på 0,5 pst. avansert biodrivstoff for luftfarten, og vi var det første landet i verden som innførte et slikt omsetningskrav. Her har vi altså verdifulle erfaringer å bidra med inn mot EU.

Målene i EUs grønne giv nås også ved et oppgradert, sikkert og miljøvennlig transportnettverk, som er foreslått i revisjonen av retningslinjene for transeuropeisk transportnettverk, TEN-T. Forslaget innebærer både reduksjon av klimautslipp, fjerne flaskehalser, robuste og sikre nettverk og bedre transporttjenester. Dette er et viktig forslag som vil legge sentrale premisser for den videre utvikling av transportinfrastrukturen i Europa. Fra norsk side følger vi den pågående prosessen i EU-systemet nøye, og vi har kommet med flere innspill.

Også på jernbaneområdet skjer det mye i EU for tiden. Det er flere initiativer på gang som er en del av oppfølgingen av den grønne given. Vi følger dette tett fra norsk side for å sikre at det nye regelverket ivaretar målsettinger som vi har felles med EU. Det er selvfølgelig viktig at vi ivaretar norske interesser i dette arbeidet, i tråd med føringene fra Hurdalsplattformen.

På enkelte områder peker EU-kommisjonen på utfordringer de har i sentrale EU-stater, men som vi ikke ser så tydelig her i Norge. Det gjelder særlig for det pågående arbeidet med revisjon av lokførerdirektivet. Vi har en velfungerende ordning med en førerutdanning som er en del av det offentlige fagskolesystemet. Det er et attraktivt studium, og aktørene i sektoren samarbeider godt om å stille ressurser til rådighet til opplæring og praktisk øving på jernbanenettet. Vi har derfor tatt kontakt med Kommisjonen for å beskrive vår modell og hvilke grep vi har gjort for å få dette til. Særlig er det samarbeid mellom myndighetene, arbeidstakerorganisasjonene og virksomhetene som er vårt suksesskriterium. Det ønsker vi å holde fast ved, og vi forventer å se et regelverksforslag som gjør det mulig å videreføre vår velfungerende ordning.

EU har varslet en ny regelverkspakke i 2023 som skal styrke godstransport på jernbane og de grensekryssende forbindelsene for å øke jernbanens andel av disse reisene. Som en del av denne pakken kan vi vente forslag som legger til rette for bedre utnyttelse av kapasiteten på jernbanen, revisjon av direktiv om vekter og dimensjoner og en revisjon av direktiv om kombinerte transporter. Nye regler for billetteringsløsninger er også varslet.

Et annet stikkord for framtidens jernbane, kollektivtransport og trafikk er digitalisering. MDMS, multimodale digitale mobilitetstjenester, er et område som vi i Norge er veldig opptatt av. Gjennom Enturs gode løsninger for digital infrastruktur har vi riksdekkende reiseinformasjonsdata av høy kvalitet som kollektivaktørene kan benytte seg av. Våre eksperter er i tett dialog med Kommisjonen for å forklare hvordan vår modell og Enturs nasjonale digitale kollektivinfrastruktur er bygget opp. Vi ønsker at dette skal kunne danne utgangspunkt for reguleringer på EU-nivå.

Vi må også være forberedt på at det kan komme nye reguleringer om tredjeparters adgang til å selge billetter. Dette åpner opp for mange nye muligheter for de reisende og kan medføre at vi må se helt nytt på hvordan vi tilbyr kollektivbilletter for salg. Det må uansett være enkelt å kjøpe billetter til kollektivreiser, men vi må sikre fylkeskommunene og statlige myndigheters inntjening ved billettsalg.

Den norske jernbanen er unektelig knyttet til det øvrige europeiske jernbanenettet også når det gjelder forskning og innovasjon innenfor rammen av forskningssamarbeidet Horisont Europa. Jernbanedirektoratet deltar aktivt som partner i Europe’s Rail og samler hele den norske jernbanesektoren i et norsk landslag. Vi får dermed et bredt engasjement for nye innovasjoner.

Når det gjelder konkurranse på jernbane, har alle, inkludert EU, fått med seg at konkurranse om persontogkontraktene ikke er vårt foretrukne virkemiddel for et godt persontogtilbud. Regjeringen har, som dere er kjent med, avlyst resten av konkurransene om persontogkontrakter, og Jernbanedirektoratet jobber nå med direktetildeling av tilbudet på Østlandet. Siden den nåværende betingelsesløse regelen om direktetildeling forsvinner i 2023, er vi opptatt av at det også etter dette skal være mulig for oss å direktetildele persontogkontrakter i Norge. Jeg mener at det er et visst handlingsrom i regelverket som muliggjør videre direktetildeling av persontogkontrakter. Ambisjonene i Hurdalsplattformen er tydelig formidlet overfor de relevante kontaktene våre i EU-organene, og vi ser fram til videre diskusjoner om rekkevidden av unntakene i forordningen med tanke på hvordan de kan anvendes for norske forhold.

Jeg vil også si litt om mobilitetspakken på veiområdet. Regjeringen mener det er svært viktig for å bidra til ryddige arbeidsforhold i transportnæringen å bidra til å bekjempe sosial dumping. EU vedtok 15. juli 2020 to forordninger på veitransportområdet om henholdsvis regler om kjøre- og hviletid for sjåfører, krav om fartsskrivere i kjøretøy og yrkes- og markedsadgang i veitransportmarkedet, inkludert kabotasjeregler. Disse ble tatt inn i EØS-avtalen 18. mars i år, og i april fremmet vi en proposisjon for Stortinget med nødvendige lovendringer i vegtrafikkloven og yrkestransportloven for å gjennomføre regelverket i norsk rett. Det var nødvendig da å innhente Stortingets samtykke til innlemmelse i EØS-avtalen. Stortinget behandlet denne saken i juni i år, og jeg er glad for å kunne informere om at den nødvendige forskriftsendringen nå har blitt vedtatt, og at de nye reglene vil tre i kraft 1. november.

Det innebærer bl.a. for de tyngre varebilene i internasjonal transport, kjøretøy med tillatt totalvekt over 2,5 tonn, at det blir innført løyveplikt. Det betyr at det stilles krav om etablering i EØS-området, god vandel, tilstrekkelig økonomisk evne og faglig kompetanse. Det vil si at også kabotasjereglene gjelder for slik transport. På sikt vil det innføres kjøre- og hviletidsregler og plikt til å ha fartsskrivere i varebiler. Det kommer da fra 2026.

Videre stilles det nye krav om hvordan transportforetakene organiserer sin virksomhet. Arbeidsgivere skal legge til rette for at sjåføren skal kunne reise hjem i løpet av en fireukersperiode. Kjøretøy i internasjonal transport skal returnere til driftssenter i hjemlandet minst hver åttende uke. Kabotasjereglene strammes inn. På godstransport kan det som tidligere utføres tre oppdrag på syv dager, men det vil bli innført en frysperiode på fire dager etter siste oppdrag der utenlandske kjøretøy ikke kan utføre kabotasje i Norge.

Gjennomføring av mobilitetspakken og kontroll og overholdelse av de nye reglene er en vesentlig del av regjeringens nye handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren. Denne handlingsplanen er viktig for regjeringen, og den følger opp Hurdalsplattformen. Det blir dermed en milepæl når handlingsplanen legges fram om kort tid.

Før jeg avslutter, vil jeg også benytte anledningen til kort å informere komiteen om at EFTA-landene er i ferd med å bli enige med EU om hvordan den nye forordningen om det europeiske flysikkerhetsbyrået, EASA, skal tas inn i EØS-avtalen. Jeg oppfatter at EU-siden er enig i vårt syn, at det er viktig å få den nye EASA-forordningen inn i EØS-avtalen så raskt som mulig, bl.a. fordi det utgjør rettsgrunnlaget for de nye felleseuropeiske reglene om droner, i tillegg til om lag 60 andre regelverk som venter på innlemmelse i EØS-avtalen. Den nye EASA-forordningen, som er tredjegenerasjon av EASA-forordninger, må forelegges Stortinget med anmodning om samtykke, og jeg kommer tilbake til Stortinget når det er enighet med EU-siden.

Jeg vil avslutte med at vi på transportområdet også jobber aktivt sammen med våre nordiske kollegaer. Det er i norsk interesse å se nordisk samarbeid og EU-arbeid i sammenheng, og Norge har som kjent formannskapet i Nordisk ministerråd i år. Vår målsetting for transportområdet er å etablere et kontinuerlig og konkret nordisk transportsamarbeid. Jeg ønsker et Nordisk ministerråd for infrastruktur som bidrar til en grønn transportsektor og økt mobilitet. Det vil jeg selvfølgelig diskutere med mine nordiske transportministerkollegaer når vi møtes i Fredrikstad 7. og 8. november – en liten hilsen hjem til slutt.

Møtelederen: Det er alltid bra.

Da er det åpent for spørsmål eller kommentarer – Sivert Bjørnstad først.

Sivert Bjørnstad (FrP): Statsråden sier at han tolker handlingsrommet fra 2023 sånn at det er mulig å tildele direkte innenfor jernbane. Har statsråden inntrykk av at det også er synet til våre motparter i EU?

Bjørnar Moxnes (R): Jeg har et spørsmål litt i forlengelsen av det fra Sivert Bjørnstad: Har det vært noen dialog med enkeltland i EU som har samme problemstilling som oss, altså at de ikke ønsker å sette trafikken på jernbanen ut på anbud? Og hvis ikke, er det noen plan om noen slik dialog? Hva er realismen i å bruke den typen unntaksbestemmelser?

Når det gjelder kabotasje, som det ble orientert om, har statsråden tidligere sagt at man ønsker å se på den danske modellen for kabotasje, som er mye strengere enn den norske. De har fått litt kjeft fra EU, men de har jo stått på sitt. Hva er regjeringens vurdering av en type dansk modell eller danske regler på kabotasje?

Til slutt: Dagens avtale med SJ og Go-Ahead gjelder fram til 2027. Skal dialogen med disse partene rulle og gå fram til 2025–2026 før det skjer noe, eller skal man konkludere før den tid og kanskje til og med før stortingsvalget i 2025? Hva er tidsperspektivet der?

Ingjerd Schou (H): Takk for orienteringen. Jeg registrerer at EU har stor innflytelse på transportsektoren fortsatt.

Jeg skal holde meg på utenriksområdet, for statsråden sa at EUs solidaritetsnettverk er ganske avgjørende for at vi får korn og andre matvarer ut fra Ukraina, og at Norge bidrar med bromateriell. Mitt ringe spørsmål er: Ligger det mer i utviklingen, at Norge skal bidra med andre ting, og kan vi bidra med andre ting for å sikre at uttransporteringen av korn og andre helt nødvendige matvarer fra Ukraina fortsetter? Hva er planen for det?

Christian Tybring-Gjedde (FrP): Takk for orienteringen. Jeg lurer på om man gjør beregninger av hvor mye CO₂-kutt-tiltakene i denne pakken betyr, både for EU og Europa og globalt av de totale utslippene, så vi vet omtrent hva vi snakker om. Er det gjort beregninger av kostnadene både for enkeltpersoner, for bedriftene og for transportnæringen ved å gjøre disse tiltakene, slik at man har det i forkant før man inngår de forpliktelsene overfor EU, eller kommer det som tilfeldigheter i etterkant?

Torgeir Knag Fylkesnes (SV): Takk for orienteringa. Vi er einige med regjeringa om at utvidinga av kvotehandelssystemet bør vere frivillig – i det minste – og vi støttar regjeringa i det med å vere ueinig i handlingsplanen til EU for ganske omfattande liberalisering av persontogmarknadar. Men spørsmålet gjeld ladestasjonar for elbilar og hydrogenbilar, der EU vil ha eit system der dei set nokre veldig kvalitative geografiske krav. Vi kan forstå at det er eit ønske – regjeringa er ueinig i det – men ein må sjølvsagt tilpasse det geografien i dei ulike landa og deira særeigne forhold. Det er veldig fort gjort at ein lagar reglar som tar utgangspunkt i eit heilt anna type landskap enn det norske og finske. Eg vil gjerne høyre kva vurderingar de har av akkurat det.

Møtelederen: Da kan statsråden svare på mange spørsmål.

Statsråd Jon-Ivar Nygård: Tusen takk for det. Jeg skal etter beste evne forsøke å dra gjennom det som ble tatt opp her.

Det er nok litt for tidlig å si hvordan andre land i sum ser på det handlingsrommet, men det er riktig at andre land har valgt å gå for direktetildeling. Nederland er, så vidt jeg vet, vel det siste som nå holder på med en sånn prosess, og det finnes da unntakshjemler som handler om hvordan markedet ser ut i det enkelte land, mv. Dette er diskusjoner som vi tar opp med andre EU-land når vi møter dem i ulike sammenhenger. I første omgang konsentrerer vi oss nå egentlig mest om å utnytte det handlingsrommet som ligger i den helt klare regelen fram til 25. desember 2023, hvor det ikke er noen tvil om at direktetildeling kan gjennomføres. Det tas selvfølgelig opp av embetsverket vårt i ulike diskusjoner som de møter i komiteer osv. på jernbaneområdet. Vi diskuterer det med dem der.

Når det gjelder kabotasje, oppfatter jeg at Moxnes egentlig refererte til turbuss-segmentet, altså det som Danmark har gjort gjennom å regulere dette området ved å definere kabotasje. Det som vi kommer til å gjøre, er å komme med en handlingsplan mot sosial dumping. Den vil sannsynligvis bli presentert denne uken. Da vil vi synliggjøre at vi også har tenkt å utforske handlingsrommet her – hvordan vi kan definere det. Da finnes det litt ulike varianter. Danmark har valgt en modell, Island har valgt en annen modell, Frankrike har en tredje modell, så regjeringen kommer til å vurdere de ulike alternativene og komme med et forslag på det.

Når det gjelder SJ og Go-Ahead, er utgangspunktet at regjeringen har sagt at de inngåtte avtalene står, men vi har også vært tydelig på at vår politikk på området er at vi går bort fra konkurranse. Det betyr at vi i god tid før disse kontraktene løper ut, må ta en beslutning om hvordan vi skal innrette oss for direktetildeling på de strekningene det her er snakk om.

Med hensyn til Solidarity Lane, som Schou var innom, har vi vurdert ulike mulige måter å bidra på. Blant annet når det gjelder jernbane og jernbaneutstyr, er det lite aktuelt fordi sporvidder og sånt setter noen begrensninger for det. Det som har vist seg å være aktuelt for oss så langt, er denne ordningen med å bidra med broer, som selvfølgelig også er viktig. Nå har vi hatt noen egne utfordringer med broer også, men det har fortsatt vært muligheter for å avse utstyr til Ukraina. Vi vil vurdere det løpende, hva slags bistand vi kan gi framover, men foreløpig er det det som er aktuelt.

Når det gjelder kostnader ved CO₂-kutt, som Tybring-Gjedde er innom, er det sånn at for de forslagene som jeg refererte til nå, ligger Norge allerede godt på innsiden av EU-regelverket på de fleste områdene. Vårt regelverk, f.eks. på dette med hurtigladestasjoner, er egentlig godt på innsiden av det som foreslås fra EU-siden. Selvfølgelig er det sånn at når Norge iverksetter tiltak, gjør vi våre egne utredninger av det, men jeg ser ingen helt konkrete, store utfordringer knyttet til det som ligger her nå. Vi har f.eks. allerede et innblandingskrav, i motsetning til EU, sånn at vår kostnad for så vidt ligger der allerede. I utgangspunktet ligger vi et skritt foran EU på mange av de områdene som jeg nå nevnte.

Så var det Fylkesnes, som spurte om ladestasjoner og geografiske krav. Der har vi fra norsk side påpekt nettopp det poenget at vår befolkningstetthet og vår struktur er annerledes enn i et mellomeuropeisk land. Vi har påpekt det og har meldt det tilbake i den prosessen som har pågått i EU. Vi har også tatt det opp med våre kollegaer i Sverige og Danmark, og de har brakt det videre med seg – også med Finland selvfølgelig, som har ganske lik situasjon som oss. Vi mener at slik det ser ut nå, er ikke det regelverket som kommer i EU, noe til hinder for det arbeidet vi bedriver. Vi ligger også der i forkant og har egentlig en struktur som oppfyller det som EU nå går i retning av på dette området.

Møtelederen: Christian Tybring-Gjedde, vær så god.

Christian Tybring-Gjedde (FrP): Jeg vil gjerne ha svar på spørsmålene mine. Det er om det gjøres beregninger på hva disse kuttene betyr globalt, for hvis det betyr minimalt – 0,01 pst. – er det ganske meningsløst at vi holder på med det. Det er mitt utgangspunkt. Så sier ministeren at det har ingen kostnader, for alle de kostnadene er allerede dekket inn i eksisterende tiltak, og at vi har gått foran med dette. Kan ministeren garantere eller stå inne for at det ikke har noen kostnad for transportnæringen eller for enkeltpersoner at man nå slutter seg til disse ulike kravene fra EU?

Møtelederen: Vær så god, statsråd Nygård.

Statsråd Jon-Ivar Nygård: Nei, selvfølgelig er det ikke sånn at det å gjennomføre lovgivning og reguleringer vil være kostnadsfritt, men det er heller ikke kostnadsfritt å ikke håndtere den globale situasjonen knyttet til CO₂ og klimagassutslipp. EU har gjort beregninger under sin prosess med å utvikle «Fit for 55». Vi har ikke gjort egne beregninger for Norge på det. Det har vi ikke.

Møtelederen: Da ser det ut som vi er ferdig med det punktet. Da kan samferdselsministeren gjerne få lov til å sitte hvis han vil, men han kan også få lov til å forlate åstedet hvis han har andre ting på plakaten. Det vil jeg nesten tro at han har.

Da går vi videre til dagsordenpunkt 2, som er aktuelle rettsakter.