Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlemmer av Regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Jan Sahl (KrF) [13:16:27]:(ordfører for saken): Representantene Løvik og Halleraker har fremmet forslag om å be Regjeringen vurdere organisering av utbygging og drift av E136 Ålesund–Oppland grense som OPS-prosjekt uten bompenger. Som saksordfører vil jeg først redegjøre kort for forslagets innhold og behandling i komiteen.

Bakgrunnen for forslaget er først og fremst behovet for store utbedringer på strekningen E136 mellom Ålesund og Oppland grense. Strekningen er på ca. 230 km, og store deler av eksporten fra Møre og Romsdal går på E136. Næringstransporten fra inn- og utland er økende, og trafikksikkerhetsproblemene med fare for tap av liv og helse øker. Forslagsstillerne ønsker med dette forslaget å framskynde et prosjekt som likevel skal utbygges. De mener denne strekningen egner seg som OPS-prosjekt fordi det er vesentlige samfunnsøkonomiske gevinster å hente på en rask gjennomføring. Forslagsstillerne mener OPS-modellen bør benyttes, og viser til positive erfaringer med store innsparinger, direkte økonomisk gevinst til samfunnet i tillegg til at prosjektet kan tas i bruk tidligere enn ellers.

Komiteens flertall, altså medlemmene fra Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, avviser forslaget. Flertallet viser til at det nå gjennomføres tre prøveprosjekter etter en OPS-modell, og at en evaluering av erfaringene med OPS-prosjektene skal foretas. Flertallet uttrykker skepsis til bruk av OPS som finansieringsmetode, samtidig som de viser til budsjettbehandlingen, der det samme flertallet ber Regjeringen utrede prosjektfinansiering og det «så raskt at et slikt system kan inngå i finansieringen av prosjekter for budsjettet for 2007».

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener at viktige faktorer på strekningen, som at næringstransporten fra inn- og utland er økende, at trafikksikkerhetsproblemene med fare for tap av liv og helse øker, og at trafikkostnadene er økende, taler for at strekningen bør prioriteres når nye OPS-prosjekter skal igangsettes. Medlemmene fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen vurdere organisering av utbygging og drift av hele eller deler av strekningen E136 Ålesund–Oppland grense som OPS-prosjekt uten bompenger.»

Jeg tar herved opp forslaget.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre peker videre på at eventuelle nye vedtak om bruk av OPS-modellen vil være aktuelle for prosjekter hvor det er vesentlige samfunnsøkonomiske gevinster ved en raskest mulig gjennomføring, og hvor prosjektenes størrelse og kompleksitet er framtredende. OPS-modellen vil også være naturlig der krav til standard på framtidig drift og vedlikehold er uomtvistelig.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at bruk av OPS-modellen må utvides betydelig, og fremmer forslag de selv vil gjøre rede for.

Kristelig Folkeparti er tilfreds med at statsråden vil gjennomføre den varslede evalueringen av OPS-finansieringen. Samferdselsdepartementet er i ferd med å forberede evaluering av de tre første prosjektene. Denne evalueringen vil avgjøre om Regjeringen vil foreslå nye OPS-prosjekter. Statsråden har også forsikret om at prosjektfinansiering er lansert som noe nytt og ikke til erstatning for OPS-finansiering. Når man leser innstillingen, kan det se ut som om Regjeringens representanter i salen er betydelig mer kritisk til OPS-modellen enn deres egen statsråd er. Jeg håper dette kan avklares i løpet av debatten.

Kristelig Folkepartiet er positiv til den varslede prosjektfinansieringsmodellen, og vi ser fram til å få mer informasjon om hvordan dette skal realiseres. Vi er innstilt på å støtte igangsetting av flere OPS-prosjekter der det har en faglig og politisk god begrunnelse og er ønsket lokalt.

Jeg tror en samlet komite vil slutte seg til flertallets målsetting om å finne finansieringsmåter for samferdselsprosjekt som sikrer lavest mulig finansieringskostnader.

Til slutt: Jeg har i forbindelse med mitt saksordførerskap vært på befaring på hele den aktuelle strekningen fra Oppland grense til Ålesund. Her er det store behov for oppgradering. Noen prosjekt er i gang, og flere står på vent, bl.a. Tresfjordbrua og innfartsveien til Ålesund. Min anbefaling til statsråden er at hun tar ut innfartsveien til Ålesund – et prosjekt som etter nye beregninger vil være i størrelsesordenen 600–700 mill. kr, hvis man skal ta de tunnelene som nå kan være påkrevet der, og gjennomfører dette etter OPS-modellen.

Presidenten: Representanten Jan Sahl har tatt opp det forslaget han refererte.

Svein Gjelseth (A) [13:21:49]: Arbeidarpartiet har med ei viss undring følgt denne saka. Det vi behandlar i dag, er altså eit privat forslag frå to representantar frå Høgre. Forslaget gjekk i utgangspunktet ut på å byggje ut og drifte strekninga Ålesund–Oppland grense på E136 som eit OPS-prosjekt utan bompengefinansiering. Vi trudde representantane meinte heile strekninga. Men i innstillinga modererer dei seg betrakteleg. Då er det berre snakk om delar av strekninga. Det er freistande å ty til uttrykket: Opp som ein bjørn og ned som ein skinnfell.

For oss som har følgt media i Møre og Romsdal i denne saka, er det i alle fall ikkje det inntrykket som har festa seg, at Høgre vil OPS-finansiere berre delar av strekninga. Det vert også noko merkeleg når representantane frå Høgre akkurat no kjem med forslaget om ytterlegare bruk av OPS-finansiering – dette fordi Bondevik II-regjeringa, med nettopp Høgre i spissen, tok til orde for ei evaluering av dei tre prøveprosjekta med OPS. I den førre regjeringa sitt forslag til Nasjonal transportplan, som eg reknar med at Høgre enno meiner er eit godt forslag, tok Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre til orde for «en samlet vurdering av erfaringene når alle anskaffelsesprosessene er gjennomført.» Då vert det opp til forslagsstillarane å forklare Stortinget kvifor dei no foreslår OPS-finansiering på endå eit prosjekt før evalueringa er gjennomført. Det kan faktisk verke som om OPS-finansiering er eit ideologisk spørsmål for Høgre meir enn eit svar på ønska om meir pengar til vegutbygging.

Høgre, og sikkert Framstegspartiet, vil nok i denne debatten knivast om kven som er bilistane sin beste ven når det kjem til vegbygging. Då skal dei som er opptekne av nettopp vegbygging, merke seg at Høgre og Framstegspartiet hadde ansvaret for samferdselsbudsjetta i 2002, 2003 og 2005. Dersom desse partia er så rørande einige om at standarden på norske vegar er dårleg, er det ganske merkeleg at Høgre ikkje gjorde meir i regjering i løpet av fire år, og det er like merkeleg at Framstegspartiet, med innflytelse på tre av fire statsbudsjett i den førre perioden, ikkje fekk utført meir på vegsida. Eg trur Kristeleg Folkeparti og Venstre vil stadfeste at det ikkje var dei som heldt igjen når pengane skulle fordelast.

Arbeidarpartiet sitt alternativ til OPS-finansiering er prosjektfinansiering. Det står klart og tydeleg i Soria-Moria-erklæringa at Regjeringa skal greie ut ei slik ordning. Målet med ein slik finansieringsmåte er å få til ei rasjonell og samanhengande utbygging av viktige samferdselsprosjekt. Denne målsetjinga er den same for prosjektfinansiering som for OPS. Men i motsetning til OPS vil vårt alternativ kome ut med langt lågare finansieringskostnader. Ein av grunnane til dette er at staten kan ha heilt andre krav til avkastning på kapital enn private investorar. Eit av hovudmåla med prosjektfinansiering er å sikre lågast moglege finansieringskostnader, slik at midlane vert brukte til bygging av infrastruktur i staden for til dekning av rentekostnader.

I Nasjonal transportplan ligg det inne prosjekt på E136 for 660 mill. kr. utan innkrevjing av bompengar. Dei andre utbyggingsprosjekta på E136 vil det vere naturleg å kome tilbake til ved neste rullering av NTP.

Denne regjeringa har auka samferdselsbudsjettet som Bondevik II-regjeringa la fram, med over 800 mill. kr. Arbeidarpartiet har framleis som målsetjing at Nasjonal transportplan skal gjennomførast. Det målet har vi tenkt å nå.

Arne Sortevik (FrP) [13:26:22]: Kort til foregående taler: Jeg må få lov til å minne om at i ett av de fire årene i forrige periode hadde Arbeiderpartiet avtale med en mindretallsregjering og skrøt fælt over det de fikk til i 2004, også på samferdsel. Det var vel omtrent det samme nivået som Fremskrittspartiet klarte i de enkelte års avtaler. Det har jo Arbeiderpartiet sterk lyst til å glemme – det utbyttet de selv klarte i egne forhandlinger med mindretallsregjering.

Jeg skal være kort, for tiden løper på en fredag. Forslaget fra Høyres representanter om et OPS-prosjekt i Ålesund er et godt forslag, mener Fremskrittspartiet. Derfor er vi også med på forslaget, og teksten er «hele eller deler av strekningen». Det viser en viss åpenhet, men signalet og retningen er jo ganske tydelig – vi ønsker å bruke OPS-modellen. Det gjør Fremskrittspartiet også i tråd med egne forslag i forbindelse med hovedbudsjettet for 2006 – også tiltrådt etter hvert av Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre – om å få flere OPS-prosjekter.

Argumentasjonen i svarbrevet fra statsråden er litt underlig. Ett av argumentene er at dette skulle være et for lite prosjekt. Jeg synes det blir et ganske søkt argument mot eventuelt å bruke en OPS-løsning. Jeg legger også merke til, som andre har vært inne på, at det synes å være et betydelig sprik når det gjelder åpenhet og villighet til evaluering av de tre pågående OPS-prosjektene, mellom samferdselsministerens uttalelser på den ene side og det som kommer til uttrykk fra andre som representerer regjeringspartiene, spesielt i denne sal. Representanten Torstein Rudihagen har jo for lengst reklamert for at denne regjeringen vil stoppe OPS-prosjektene. Hovedargumentet der er at dette finansieres med dyre private låneopptak. De som har greie på det innen finansnæringen, avviser slike påstander. Det er rett og slett ikke riktig. Det er – om noen – en marginal forskjell i lånekostnader på OPS-prosjekter og direkte statlig finansiering. Så det er et dårlig argument. Men jeg håper at det er statsråden som vinner frem, og at vi får en åpen og romslig evaluering av de tre OPS-prosjektene som er sluppet frem. Ett er avsluttet. Signalet fra alle tre er at det er en modell som virker svært godt, og vi ønsker det utvidet og brukt på langt flere prosjekter.

Så tar jeg opp Fremskrittspartiets eget forslag. Vi vil også benytte anledningen i denne saken til å peke på at nettopp ved å bruke et grep som OPS-løsning, uansett hva man kaller barnet – OPS eller selskap eller utplassering fra det regulære statlige budsjett – så har man faktisk en metode for å få økt veisatsingen og ikke minst for å få behandlet investering i vei som investering og ikke som utgift. Vi ønsker den metoden og den muligheten ytterligere utredet og undersøkt, og det fremmer vi derfor forslag om.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp det forslaget han refererte til.

Petter Løvik (H) [13:30:13]: Først til representanten frå Arbeidarpartiet, som var oppteken av kva den førre regjeringa gjorde og ikkje gjorde. Den diskusjonen kan vi ta i andre fora. Men lat meg seie at den førre regjeringa gjorde iallfall det ho hadde lovt både på vegsektoren og på kollektivsektoren, og så får vi sjå om den sitjande regjeringa gjer det same. Så får vi heller ta detaljane etter kvart.

Når det gjeld E136, er dette ei strekning som har fleire delstrekningar som kvar for seg er svært viktige. Vi har Romsdalen frå Åndalsnes og fram til Oppland grense, som er ein svært viktig del av eksportvegen både for delar av Romsdalen og for det meste av Sunnmøre, ein vegstandard som dei som kjenner han, veit er langt frå god nok for dei krava som blir stilte, og den trafikkmengda som er her.

Det andre er Tresfjordbrua, eit brusamband som vil korte inn strekninga med 14 km, og det blir atskillege millionar kilometer innsparte over eit år, i tillegg til at vegen rundt Tresfjorden som i dag blir nytta, er ein trafikkfarleg veg med mange avkøyrsler, ein veg som det uansett må gjerast noko med.

Det tredje er innfartsvegen til Ålesund, Lerstadvegen, som også skrik etter å få ei fornying, få ei forbetring, få ei fullføring.

Desse tre prosjekta til saman eignar seg, slik Høgre ser det, svært godt til ei OPS-finansiering, og eg synest det er trist at vi ikkje får ei løysing i den retninga i dag i Stortinget.

I eit brev av 12. mai, som representanten Sortevik allereie har kommentert litt, seier statsråden ein del ting som eg har lyst til å kome inn på. Det meste av det brevet er ei opplisting av dei tiltaka som den førre regjeringa sette i sving, for det er rett at det skjer mykje, vi fekk forsert sterkt denne strekninga. Det som skjer i Møre og Romsdal på området mellom Sogge bru og Horgheimseidet, er svært gledeleg. Her er også andre delar, bl.a. den farlege Tøssesvingen ved Sjøholt, som allereie er utbetra. Så vi har prøvt å ta delar av dette, og vi la inn 660 mill. kr til denne strekninga. Det er nøyaktig det same som stortingsfleirtalet støtta oss i og gjekk med på.

Det som er den andre innvendinga, er at det er antyda at det er eit for lite prosjekt, som representanten Sortevik var inne på, men også at det er ei svært lang strekning med mange forskjellige parsellar, og det kan det kanskje vere noko i. Eg trur ikkje det er bevisst av statsråden å villeie Stortinget, men i brevet seier ho at det er 230 km frå Ålesund til Oppland grense. Det har det aldri vore, nesten same kva veg du køyrer. Statsråden bommar med bortimot 50 pst. på den lengda. Det er i dag ein avstand på 163 km. Så dei 40-50 pst. på toppen her får ein vel iallfall slå av for kjentfolk, som ein del av oss bruker å seie det.

Det var stilt spørsmål om dette skal vere ei OPS-finansiering av heile prosjektet eller delar av det. Utgangspunktet var utan tvil heile, eit prosjekt på sannsynlegvis 1,2–1,3–1,4 milliardar kr. Det vi har gjort for å imøtekome dei innvendingane som statsråden trass alt har hatt, var at vi undervegs modererte forslaget til «hele eller deler», fordi det er svært viktig å få gjort endå meir samanhengande på desse strekningane enn det som hittil er gjort, sjølv om mykje er gjort.

Så er det motstanden mot OPS-finansiering. Ja, det kan lagast mange teoretiske innvendingar mot førestillinga om den modellen, men vi har sett m.a. at Orkdalsvegen, som fleire av oss har følgt nøye både i den fasen den blei bygd, og no etterpå, har fungert aldeles glitrande – billigare, betre, raskare. Vi synest at også andre delar av landet bør kunne få del i ein så god ikkje finansieringsmodell, eg vil ikkje kalle han det, men organiseringsmodell for vegbygging i Noreg.

Statsråden og ikkje minst hennar folk i Stortinget har gått svært høgt på banen når det gjeld prosjektfinansiering. Det skal vere eit alternativ til OPS-finansiering. Men eg har aldri fått tak i om det er slik at dette skal tilføre ekstra midlar, eller om det berre er ein ny måte å prøve å sjå heile prosjektet i samanheng på. I tilfelle det er det siste, er det det same som den førre regjeringa la opp til, ved at vi når vi først set i gang – det vere seg som samband eller anna – seier at no køyrer vi til vi er ferdige. Så det spørsmålet eg har lyst til å utfordre statsråden på akkurat på det området, er: Betyr dette forskottering eller tilførsel av andre midlar? Eller er det rett og slett berre eit ganske tomt uttrykk?

Bjørn Jacobsen (SV) [13:35:38]: Eg vil rose forslagsstillarane for iallfall å ha sjølvinnsikt når dei i merknadene sine skriv:

«Disse medlemmer er oppmerksom på at OPS-modellen er omstridt.»

Eg trudde at etter eit valkampmøte vi hadde i fjor i Molde med representantar frå Kommunalkreditt til stades, var OPS lagt daudt og for lengst gravlagt som idé til å kunne bidra noko særleg til vegutbygging i Møre og Romsdal. Dette går sjølvsagt på hovudinnhaldet i konklusjonen frå Kommunalkreditt: 1 gang mindre veg byggjer ein når ein finansierer ved OPS i staden for å bruke eigne midlar som vi faktisk har.

Så til den aktuelle vegstrekninga. Romsdalen er vi godt i gang med, det veit vi. Vi har Tresfjordbrua, vi har innkjørselen til Ålesund, som ligg der uløyst førebels.

Vi veit at bompengar har vore sentralt i begge desse prosjekta. Eg har sjølv vore mot bompengar inn til Ålesund dersom ein ikkje klarer å finne lokal legitimitet, altså anerkjenning, for å ta i bruk bompengar. Kva har vore gjort frå Høgre si side, og ikkje minst frå Framstegspartiet si side? Det er eigentleg dei som stoppar begge desse prosjekta, fordi dei prinsipielt er mot bompengar og ikkje er villige til å gå i dialog med lokale krefter for å finne ut korleis ein kan legitimere bruk av bompengar. Der ligg ein del av løysinga: å kome i dialog med lokalfolk. Vi veit at inn til Ålesund vil det også vere trafikkgrunnlag nok til å kunne finne ei sånn løysing, sånn at den innfartsvegen eventuelt kan bli bygd fortare.

Så eksportveg: Sjølvsagt er det eksportveg, men vi veit også at når det gjeld Møre og Romsdal, er det to eksportvegar som vil bli framtidas eksportvegar, og som det er satsa for lite på. Først jernbane, som eg ikkje skal bruke mykje tid på. Det neste er jo sjølvsagt på kjøl, vi skal ha mange, mange fleire av trailerane våre over på kjøl. Dei gassdrivne hurtiggåande eksportbåtane skal sjølvsagt byggjast også på verft i Møre og Romsdal, sidan vi først er innom ein helse heim-debatt her. Der ligg moglegheitene. At vi politikarar ikkje har skjønt det, er jo eigentleg underleg, når Møre og Romsdals største lastebileigar seier: Eg er ikkje lastebileigar lenger, eg er transportør av containerar, korleis eg får desse containerane til kontinentet, legg eg meg ikkje så mykje opp i, men vi må få på plass det som har med hurtiggåande båtar å gjere, så får vi trailerane bort frå vegane. Waagan seier rett ut: Eg køyrer til Oslo, men ikkje ein meter lenger. Då veit vi kva slags konkurranseforhold trailerane og transportselskapa våre driv under. Båt er også den viktigaste transportvegen utanom Møre og Romsdal for framtida.

Så er det no eingong slik at vi kan tenkje i nye banar. Det er tilfeldigvis fylkesting i Møre og Romsdal over helga. Eg går ut frå at forslagsstillarane er i dialog med sine fylkestingsgrupper om ein der er villig til kanskje å sjå på omprioriteringar på NTP. Vi kan jo ikkje tenkje oss at vi skal la fylkestinget i Møre og Romsdal sitje på sida av denne prosessen. Dei bør jo absolutt vere med og ha ei hand på dette rattet. Så det bør vere ein sentral del av denne debatten, og den bør også vere i fylkestingssamlinga. Det må legitimerast der, uansett kva vi skal kunne få til.

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:39:31]: På strekninga E136 mellom Dombås og Ålesund er det foreslått ei statleg investeringsramme på 660 mill. kr for perioden 2006–2015. I handlingsprogrammet for perioden 2006–2009 er det prioritert å fullføre utbygginga av E136 på strekninga Horgheimsundet–Sogge bru. Prosjektet vert etter planen opna for trafikk ved årsskiftet 2006/2007. I tillegg er det lagt opp til å starte utbygginga av strekninga Monge–Marstein i 2009.

I siste del av tiårsperioden vart det også vurdert som aktuelt å vidareføre bygging av ny innfartsveg til Ålesund frå Spjelkavik på strekninga Breivika–Lerstad. Dette prosjektet vil ikkje kunne sluttførast innan tiårsperioden med statlege midlar dersom strekninga Flatmark–Monge–Marstein skal byggjast ut i samanheng, slik fylkestinget i Møre og Romsdal har teke til orde for. Kostnadene for prosjektet Breivika–Lerstad er usikre, og planarbeidet for det nye alternativet har kome for kort. Prioritering av ny innfartsåre til Ålesund må derfor verte eit tema ved revisjon av Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019.

I eit OPS-prosjekt får eit OPS-selskap ei heilskapleg oppgåve med å prosjektere, byggje og finansiere eit vegprosjekt, for deretter å ha eit langsiktig ansvar inklusiv drift og vedlikehald for strekninga. I dei tidlegare OPS-prosjekta er denne driftsperioden sett til 25 år.

Eit eventuelt OPS-prosjekt bør vere av ein viss storleik. Vegdirektoratet meiner at investeringa bør vere på minimum 750 mill. kr. Innafor ei slik ramme bør ein også syte for at den strekninga av eksisterande veg som skal inngå i OPS-prosjektet, vert rusta opp med tanke på at den skal halde i minst 25 år, dette fordi det ikkje er gunstig å kome tilbake med nye investeringsprosjekt på ei strekning som eit OPS-selskap har ansvar for under ein OPS-kontrakt.

Eg er lei meg dersom eg har kome i skade for å forlengje strekninga E136 Ålesund–Oppland grense i brevet mitt til komiteen. Men dei investeringsprosjekta som så langt er foreslått og prioriterte, ligg i alle høve på ulike delar av denne strekninga.

For å etablere eit OPS-prosjekt må ein eventuelt definere eit konkret utbetringsprosjekt for ei avgrensa strekning av E136. Dette vil endre dei prioriteringane som ligg føre, og må derfor verte ein del av prioriteringsprosessen for neste Nasjonal transportplan.

Eg vil elles vise til innstillinga til stortingsproposisjonen om OPS-prøveprosjektet E18 mellom Grimstad og Kristiansand, der regjeringspartia m.a. uttalte at dei er skeptiske til bruken av OPS som finansieringsmetode. Eg viser også til at Bondevik-regjeringa slo fast at det skulle gjennomførast ei evaluering før ein skulle vurdere ytterlegare bruk av OPS-modellen. Eg registrerer at det er enkelte som har endra synspunkt på det i dag.

Eg legg vekt på at me no gjennomfører tre prøveprosjekt etter ein OPS-modell. Kontrakten for det tredje og siste av desse skal verte inngått no i juni. Etter dette vil det verte gjennomført ei evaluering av ordninga, der fordelar og ulemper skal verte vurderte opp mot kvarandre. Eg meiner at dei tre prøveprosjekta vil kunne gje eit godt grunnlag for å trekkje konklusjonar om vidareføring av OPS-modellen, og vil avvente resultatet av evalueringa før eg eventuelt tilrår nye prosjekt etter OPS-modellen.

Men det er altså ikkje slik, som ein kan få inntrykk av, at ein innafor OPS-modellen nesten får eit gratis prosjekt. Me har i dag bindingar på framtidig handlingsplan på 600 mill. kr som følgje av dei OPS-prosjekta som no skal fullførast. Så ein må ha med seg i det heilskaplege biletet at dette sjølvsagt skaper bindingar. Ein annan ting som kan vere verdt å nemne, er at i eit OPS-prosjekt er det private selskap som skal byggje og vedlikehalde. Ein må jo forvente at dei private selskapa også skal berekne seg ei forteneste, og det er vel tvilsamt om dei får betre låneordningar enn staten sjølv kan få i marknaden. Så det er fleire grunnar til at regjeringspartia er skeptiske til OPS-modellen, men som ansvarleg statsråd er det viktig for meg at me får gjennomført evalueringa som Stortinget har sagt me skal gjere, og på det grunnlaget tek me stilling til framtida for OPS-modellen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [13:44:29]: Jeg er glad for at statsråden nå gjentok det hun har sagt i brevet, at det skal være en åpen evaluering av de tre forsøksprosjektene. Da er det altså ikke slik at denne regjeringen, som det er gitt uttrykk for fra enkelte hold, spesielt i Arbeiderpartiets gruppe i denne sal, stopper OPS-prosjektene før man faktisk har gjennomført evaluering. Det var godt å høre.

Så har jeg et konkret spørsmål: Ser statsråden at ved å organisere veibygging utenfor de ordinære statsbudsjettenes rammer, altså i selskaper, enten det heter OPS, med privat innslag, eller i rene statlige selskap som bare driver med veibygging, kan man faktisk få til et skille i behandling av investeringsprosjekter og løpende utgifter etter kontantprinsippet i statsbudsjettet? Det å få til et slikt skille er jo et mål denne regjeringen har satt seg. Ser statsråden at dette faktisk er en av flere måter å gjøre det på?

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:45:36]: Ja, dette er sjølvsagt ein av fleire måtar å skilje drift og investering på. Det kan ein jo òg gjere utan å gå til det skrittet å danne selskap. Regjeringa drøftar eit eventuelt skilje mellom drift og investering, og den debatten får me kome tilbake til på eit seinare tidspunkt. Men å vurdere det er sjølvsagt ei moglegheit.

Ein kan sjølvsagt òg ha statlege eller private selskap utan å gjere eit slikt skifte i budsjetteringsmetodikk. Det er jo nettopp det den førre regjeringa har gjort. Ein har hatt OPS-selskap. Ein har ikkje gjort noko skilje på statsbudsjettet mellom drift og investering og dermed vurdert investeringsmidlar på ein meir langsiktig måte enn driftsmidlar til jamleg forbruk.

Øyvind Halleraker (H) [13:46:43]: Jeg er glad for statsrådens holdning i denne saken, og at hun også er ryddig i sin fremstilling fra talerstolen. Det kan dessverre ikke sies om alle representanter for flertallspartiene her i dag. Maken til usaklighet som det man hørte i enkelte innlegg, skal man lete lenge etter. Det er det ikke ofte vi hører fra denne talerstol.

Jeg har lyst til å trekke fram et forhold som ikke har vært nevnt, og det er dette med prosjektfinansiering i forhold til bevilgning år for år. I bompengeprosjekter som ikke er OPS-prosjekter, er det i realiteten det samme som skjer, for der forskutterer bompengeselskapene staten år for år til prosjektet er betalt. Så der er det ikke mye å hente.

Jeg har et konkret spørsmål til statsråden: OPS-direktivet vil også komme til å gjelde for Norge. Er departementet aktivt i forhold til arbeidet med dette direktivet som nå pågår i kommisjonen?

Statsråd Liv Signe Navarsete [13:47:49]: For det fyrste: Når det gjeld prosjektfinansiering, er det òg noko som Regjeringa drøftar, og vi vil kome tilbake til ei vurdering av det i neste års budsjett.

Når det gjeld OPS-direktivet, er det eit arbeid som er på gang. Og til liks med andre EU-relaterte saker ynskjer Regjeringa å ha ei offensiv haldning til det. Seinast i går kveld var statssekretæren min i Luxembourg for å møte samferdselsministrane frå dei nordiske landa. Statsråden skulle ha vore der, men på grunn av saker i salen i dag er eg sjølvsagt her! Der drøfta ein aktuelle saker og direktiv som er på gang. Me har eit veldig godt forhold til dei nordiske ministrane og til systemet elles, og vil òg følgje opp denne saka på ein offensiv måte.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Flere har heller ikke bedt om ordet til sak nr. 4.