Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden.
Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra statsråden innenfor den fordelte taletid.
Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.
Hallgeir H. Langeland (SV) [10:37:41]: (ordførar for saka): Det blei eit klimakompromiss på Bali. Det er veldig bra, for det treng kloden. Det er trass alt dei fattigaste som blir hardast ramma av dei klimaendringane me no ser, og det er blant dei at klimaendringane kostar flest liv. Men òg i Noreg merker me no heilt tydeleg at det er blitt meir ekstremvêr, og dette er ein samla komite einige om, minus Framstegspartiet, som ikkje heilt klarar å landa denne saka om klima.
I Aftenposten i dag blir det varsla at det blir eit barskare klima. Det kjem til å kosta meir, og kostnadene er store, men dei er usikre. Regjeringa har altså starta eit kartleggingsarbeid for korleis desse klimagassutsleppa vil påverka kostnadene for transportsektoren. Det er bra, for me ser at kostnadene utvilsamt blir større, og i denne nysalderinga bruker me 39 mill. kr på å rydda opp i ting som kan ha si årsak i klimagassutslepp. Desse kostnadene vil utvilsamt auka, slik at behovet for nasjonale tiltak knytte til klima er aukande, og dermed ser me òg behovet for å koma fram til eit godt kompromiss her på Stortinget i forhold til dei klimaforhandlingane som går føre seg. Når det gjeld den framlagde klimameldinga, er det òg veldig ønskjeleg at ein kjem vidare.
Det er eit par ting som komiteen viser relativt stor merksemd. Det eine er kostnadene ved klimaendringar, at ein er klar over desse og oppteken av at Regjeringa skal jobba vidare med det. Så er det ein del konkrete prosjekt, som eg skal gå inn på. Det eine prosjektet dreier seg om Hardangerbrua, som Stortinget samrøystes har vedteke, men der det no viser seg at kostnadene når det gjeld tilførselsvegane, aukar med 38 pst. Det er då behov for å stoppa opp, og at Regjeringa tek eit kvileskjer når det gjeld Hardangerbrua, ved å bryta av tilbodskonkurransen. Komiteens fleirtal er einig i at det må skje, for det er klart av dersom dette store prosjektet får ein så vanvittig stor kostnadssprekk, lat oss seia 40 pst., vil det jo bli eit veldig stort behov for nye inntekter for å dekkja den aukinga. Det må bli ei øving når ein eventuelt skal gå vidare med nye prosjekt. Derfor er det veldig lurt å sjå på dette samrøystes vedtaket, sjå på om dette no blir for dyrt, eller iallfall må ein då vita korleis ein skal dekkja inn kostnadsauken ved dette prosjektet.
Så er det jo òg naturleg, når ein no set klima meir i fokus, at også Hardangerbrua blir drøfta i samband med den nasjonale klimapolitikken som skal førast i Noreg.
Men det er utvilsamt sånn at om aukingane blir så store som det ser ut til, altså nærare 40 pst., vil det få konsekvensar for Stortingets prioriteringar i andre fylke, fordi ein då må vera med på å dekkja ei overskriding på Hardangerbrua. Derfor er det lurt å ta dette kvileskjeret og sjå på kor klokt det i utgangspunktet vil vera å gå vidare sånn som rekninga utviklar seg.
Det tredje som komiteen er oppteken av, er den generelle prisutviklinga innanfor transportmarknaden. Det er stadig vekk aukingar. Me ser det på jernbanen, me ser det på vegsektoren, og me ser at dei auka løyvingane som denne regjeringa får til, blir etne opp av mykje høgare prisar – og dermed er ein like langt. Så her er det eit viktig signal frå ein samrøystes komite om at ein no må gå gjennom dei ulike prosjekta ein held på med, med tanke på å fullføra flest mogleg prosjekt, og ikkje setja i gang mange nye der ein til sjuande og sist ikkje veit kostnadene.
Som eg sa, er eg veldig glad for at det er blitt eit klimakompromiss på Bali. Eg trur det er viktig at me no alle tek inn over oss at me har ei nasjonal oppgåve med å få ned klimagassutsleppa, og då er det viktig i fortsetjinga når me skal vurdera ulike transportprosjekt, at klima står høgt i fokus. Det fortener kloden vår.
Arne Sortevik (FrP) [10:42:47]: Jeg var redd vi havnet på Bali, men nå er vi i gang.
Vi behandler endringer på statsbudsjettet for inneværende år, 2007, under Samferdselsdepartementet. Saken omhandler ikke minst kostnadsoverskridelser.
Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i innstillingen.
La meg slå fast at Fremskrittspartiet mener det er avgjørende viktig at Stortinget kan stole på kostnadsberegninger for store samferdselsprosjekt. Fremskrittspartiet vil spesielt understreke at for samferdselsprosjekt der store andeler av finansieringen hentes gjennom bompenger, har Stortinget – der alle partier unntatt Fremskrittspartiet godtar bruk av bompenger – et særlig ansvar. Det kan, skal og bør ikke være slik at kostnadsoverskridelsene i sin helhet, eller hoveddelen, veltes over på bilbrukerne gjennom økte bompengepriser, reduserte rabattordninger, flere bomstasjoner og forlenget innkrevingstid – og heller ikke, etter Fremskrittspartiets mening, slik at bompenger stadig brukes til formål som ligger langt unna veibygging.
Fremskrittspartiet minner også om at vi har et kontrollverktøy for store statlige investeringer over 500 mill. kr. De skal sikres gjennom såkalt ekstern kvalitetssikring. For dette kontrollverktøyet er det utarbeidet regelverk av Finansdepartementet. Fremskrittspartiet ser behov for et sterkere og tydeligere tilsyn fra Finansdepartementet for å sikre at ekstern kvalitetssikring brukes, og når og hvordan den skal brukes.
La meg minne om at dette kontrollverktøyet kom på plass for en del år siden med bakgrunn i at en rekke store samferdselsprosjekt ble bygd med store kostnadsoverskridelser. Om det skjer, skal det selvsagt ikke komme som noen overraskelse, og etter ferdigstillelse. Det kan være grunn til å minne om den bakgrunnen. Det kan også være grunn til å minne om at dette kontrollverktøyet ikke er et unødvendig byråkratisk påfunn, men et viktig tiltak for å sikre at staten, og i stadig større grad også bilistene, faktisk vet hva samferdselsprosjektene vil koste når de står ferdig. Derfor må det usedvanlig spesielle og gode grunner til om kjent usikkerhet knyttet til et prosjekt eller ny usikkerhet om et prosjekt ikke skal bli avklart gjennom ny ekstern kvalitetssikring. Det foreligger ikke for de største prosjektene som er omtalt i saken – Bybanen i Bergen og Hardangerbrua – snarere tvert imot!
Bybanen i Bergen er omtalt i saken. Fremskrittspartiet er avvisende til at dette samferdselspolitiske eksperimentet betalt av bilistene i Bergen skal få unntaksbehandling i forhold til kostnadsoverskridelser og behov for kvalitetssikring og ny behandling. Det er grunn til å tro at Bybanen – ett av de to store prosjektene i det såkalte Bergensprogrammet – kan sprekke med 40 pst. og nærme seg en kostnadsramme på 2,4 milliarder kr. Tidsmessig er prosjektet alt forsinket med ett år. Det andre store prosjektet i programmet – Ringveg Vest, som er et veiprosjekt – holder planlagt fremdrift og ligger innenfor kostnadsrammen.
Hovedårsaken til kostnadsøkningen, er i tillegg til det som er oppgitt i saken, oppgitt fra Bergen kommune som nødvendige endringer fra opprinnelig prosjektgrunnlag. På godt og forståelig norsk betyr det dårlig arbeid. I tillegg er momsproblematikken uavklart: Skal det betales moms på prosjektet eller ikke? Diskusjonen pågår om hvem som skal betale regningen for nødvendig flytting av vann- og kloakknettet – bybaneprosjektet eller vann- og avløpskundene i Bergen.
Fremskrittspartiet mener det er nødvendig å gå dette skandaleprosjektet nøye etter i sømmene. Her trengs det ny kvalitetssikring, ikke bare av kostnadene, men også av trafikkgrunnlaget, som avgjør inntektene til Bybanen. I så måte er jeg helt enig i kommentarene fra saksordføreren i foregående innlegg.
Til slutt noen ord om Hardangerbrua. Når kalkylen sprekker med nesten 40 pst. på tilførselsveiene, er det grunn til å gjennomgå samlet kalkyle på nytt. Det er forståelig og nødvendig. Det er ny kunnskap om ny usikkerhet. Det er derimot uforståelig at forhold som ble ansett som usikre da broen ble vedtatt – f. eks. trafikkgrunnlaget, dvs. inntektsgrunnlaget – og som fortsatt er usikre, ikke skal kvalitetssikres når en har tid til å gjøre det. Hardangerbrua vil ifølge Statens vegvesen få et års utsettelse. Det gir god tid til ny kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget om en vil. En bør bruke utsettelsestiden godt.
Helt til slutt om rassikring i forhold til Hardangerbrua. Mange i regionen mener rassikring er viktigere enn bro. Mange er opptatt av at omkjøringsvei når Vallaviktunnelen stenger i forbindelse med bygging av bro, blir ferje. Ferje er rassikker vei.
Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp de forslagene han refererte til.
Øyvind Halleraker (H) [10:48:08]: Samleproposisjoner fra Samferdselsdepartementet har tidligere år ofte vært hyggelig lesning – man har snudd seg rundt og fått til nye ting på slutten av året. Denne gangen er proposisjonen i stor grad preget av kostnadsoverskridelser, særlig i vegprosjekt.
Høyre er enig med departementet og statsråden i at det er grunn til å stoppe opp når kostnadsøkningen på innkomne anbud er så stor som det vi ser i enkelte prosjekt. Men vi har muligens en litt annen diagnose og kanskje en litt annen løsning på dette forholdet. Ser vi på kostnadsutviklingen i anleggsbransjen, viser den i Statistisk sentralbyrås byggekostnadsindeks for veganlegg en økning på 17 pst. fra 2004 og fram til i dag, altså vel 5 1/2 pst. pr. år. Nå gir denne indeksen ingen opplysninger om entreprenørenes avanse, men kan det være her hunden ligger begravet – altså at vi ser en økt risikoprising på grunn av manglende tillit mellom aktørene? I så fall er dette alvorlig, og jeg regner med at statsråden tar fatt i dette. For det er ingen tvil om at mistillit og høyt konfliktnivå gir kostnadsøkning. Byggenæringens Landsforening, BNL, hevder at de fortsatt har kapasitet – i alle fall gjorde de det på høringen i komiteen i slutten av oktober – og at det var ingenting som skulle tilsi en slik prisvekst i markedet.
Jeg la også merke til at BNL på høringen i komiteen ønsket seg et bedre forhold til Statens vegvesen, og at de foruten en endret anbudspraksis ønsket seg et Statens vegvesen som den beste byggherren, som de uttrykte det. La oss håpe at det vil kunne skje.
I motsetning til det vi ser innenfor tradisjonell anbudspraksis, har vi sett helt andre erfaringer med OPS. Her motiveres man til å finne løsninger som gir lavere vedlikeholdskostnader. OPS har gitt større innovasjon i prosjektene. Det er gode samarbeidsrelasjoner mellom byggherre og entreprenør. Byggetiden reduseres dramatisk, og dermed også byggelånsrente, og man får bedre samfunnsøkonomisk gevinst. Det blir atskillig større forutsigbarhet for det offentlige. Vi får rett og slett mer – og tidligere – veg for pengene.
Jeg skal kommentere et par av de tingene som tas opp på enkeltprosjektnivå i proposisjonen.
Når det gjelder Bybanen i Bergen, ser jeg at både bystyret og Hordaland fylkesting ber om en slik løsning som statsråden nå anviste for oss. Det er vi enig i i Høyre, men vi beklager sterkt at dette går ut over Skansentunnelen. Det står i proposisjonen at vi nå må regne med byggestopp for andre prosjekter i Bergensprogrammet. Skansentunnelen er et miljøprosjekt som vil bedre forholdene for Bryggen, som jo er et prosjekt og en bygningsmasse som står på UNESCOs liste. Med en liten henvisning til representanten fra SV, som snakket mest om klimaforhandlinger, er det vel også her økt behov for tiltak framover.
Representanten fra SV mente vi nå måtte ta et hvileskjær når det gjaldt Hardangerbrua. Det er Høyre ikke enig i, og særlig ikke den type hvileskjær som SV tidligere har gått for i denne sal. Vi tror det er riktig å stoppe opp og nettopp jobbe litt ekstra for å få bedre priser og totalt sett få en bedre økonomi i prosjektet. Vi er heller ikke enige når det gjelder temaet om klima som representanten tok opp. Det er ingen tvil om at ferjene forurenser langt mer enn trafikk på brua kommer til å gjøre.
Vi er i stor grad enig med statsråden i hennes vurdering i denne saken. Vi er også veldig glad for at hun sier at vedtaket om brua ligger fast, og at det ikke legges opp til nye kvalitetssikringer som skal omfatte trafikkgrunnlaget. Høyre er enig i dette.
Jan Sahl (KrF) [10:53:43]: St.prp. nr. 24 har dessverre et gjennomgående tema, nemlig kostnadsoverskridelse. Dette skyldes flere forhold. Det kan være overraskelser underveis, dårlig forprosjektering eller det som er et gjennomgående hovedproblem for all anleggsvirksomhet i dag: stort press i markedet, få tilbydere, og dermed priser som presses oppover. Dette reduserer effekten av økte statlige bevilgninger til veisektoren, og en samlet komite ber derfor Regjeringen om å vurdere tiltak for å redusere kostnadsveksten, inkludert en gjennomgang av anbudspolitikken, utsettelse av veiprosjekter, også prosjekter som er basert på bompengefinansiering. Det er en trist utvikling, som det er uhyre viktig at samferdselsministeren tar fatt i. Jeg støtter for øvrig det som representanten Halleraker har betenkninger omkring, mulighetene for å bruke OPS-prosjekter og andre kostnadsreduserende tiltak.
Når det gjelder de omtalte prosjektene i proposisjonen, støtter Kristelig Folkeparti Regjeringen i de tiltak som settes i verk. For allerede påbegynte prosjekter er det svært viktig å unngå stans, som bare ytterligere vil øke kostnadene. Når det gjelder ekstrabevilgninger til rassikring og flomskader, vil jeg vise til budsjettdebatten og at vi i vårt alternative budsjett for 2008 la inn 75 millioner ekstra kroner til rassikring. Kristelig Folkeparti har påpekt ved flere anledninger at rassikring er underbudsjettert, og vi er oppriktig skuffet over at ikke samferdselsministeren prioriterer rassikring høyere. Jeg mener at det vi ser nå med hensyn til at vi må ekstrabevilge, nettopp viser den situasjonen som vi er kommet opp i på rassikringssektoren.
Kristelig Folkeparti vil understreke at vårt standpunkt om bygging av Hardangerbrua ligger fast, og vi er glad for at Regjeringen i proposisjonen understreker det samme. Men vi er noe forundret over at de rød-grønne partiene ikke har samme tillit til egen regjering som Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har, i og med at de ikke vil være med på en støtteerklæring til egen regjering i denne saken. Det skyldes nok SVs forsøk på omkamp, ut fra eget primærstandpunkt om ikke å bygge Hardangerbrua. Saksordførerens innlegg ved starten av debatten var jo en kraftig understrekning av vår mistanke. Så snart en ny avgrenset kvalitetssikring er gjennomført, regner jeg med at Stortinget blir orientert om framdriften av prosjektet.
Også når det gjelder Bybanen i Bergen, står Kristelig Folkeparti fast på tidligere vedtak om bygging. Her har presset i markedet ført til betydelige kostnadsoverskridelser. Vi støtter Regjeringens forslag til inndekning av de økte utgiftene gjennom økte bompengemidler – eventuelt gjennom kutt i prosjektporteføljen i Bergensprogrammet, selv om det er smertefullt. Bybanen er et svært viktig miljøprosjekt i Bergen, og det har Kristelig Folkepartis fulle støtte.
Så til slutt litt om de forhandlinger som pågår mellom staten og Hurtigruten ASA om nye rammeforutsetninger, bl.a. kompensasjon for NOx-avgiften, som det er orientert kort om i proposisjonen. I Kristelig Folkeparti er vi noe uroet over at disse forhandlingene drar veldig ut i tid – ut i 2008. Et samlet storting står bak den rammeavtalen med staten som hurtigruta seiler etter fram mot 2012. Det er nå uhyre viktig å få på plass en avtale ut fra nye rammeforutsetninger. Jeg viser til felles merknader fra opposisjonspartiene i budsjettinnstillingen, hvor vi «imøteser en realistisk avtale som sikrer at hurtigruta kan seile trygt fram til 2012». Regjeringspartiene kunne ikke være med på en slik forsikring da budsjettet ble behandlet, og det bekymrer. Hurtigruten ASA sliter med økonomien og har igangsatt svære, helt nødvendige omstillingsprosesser. Da er det særlig viktig at staten følger opp sitt ansvar ifølge den langsiktige kontrakten, som sikrer daglige seilinger til bestemte havner helt fram til 2012. Kristelig Folkeparti forutsetter at Stortinget blir orientert så snart en avtale foreligger.
Statsråd Liv Signe Navarsete [10:58:59]: Eg er glad for den ekstra løyvinga som Vegvesenet no får til utbetring av vegar etter ras og flaum. Vegvesenet har ei utfordring i tida framover gjennom å førebu seg på dei konsekvensane som auka ekstremvêr fører til av skadar på vegnettet. Det same gjeld jernbanenettet.
I desse tider er alle partia, med unntak av Framstegspartiet, i arbeid for å inngå eit klimaforlik på Stortinget. Då er det verdt å leggje merke til merknaden frå alle partia, unnateke Framstegspartiet, der ein minner om dei menneskeskapte klimaendringane, ein merknad som då Framstegspartiet ikkje er med på, og heller ikkje har noko alternativ til. Det stadfestar vel at det er ei årsak til at Framstegspartiet ikkje er med i arbeidet for å inngå eit klimaforlik på Stortinget.
I proposisjonen er det fleire saker som viser at det er ein kraftig auke i kostnadene samanlikna med tidlegare utrekningar. Det har vore ein sterk auke i 2007 innanfor entreprisar både i veg- og jernbanesektoren. Det er ikkje uvanleg med ein prisauke på 30–40 pst. Ein samla komite tek opp dette i innstillinga og ber Regjeringa vurdere tiltak for å redusere veksten i kostnader. Det kan m.a. vere ein gjennomgang av politikken for utlysing av oppdrag til entreprenørar og utsetjing av vegprosjekt.
Det er oppsiktsvekkjande dersom det representanten Halleraker hevdar i sitt innlegg, er sant, nemleg at anleggsbransjen legg inn overpris i sine anbod. BNL bør i så fall, dersom Halleraker har rett, bruke kreftene sine til å oppdra bransjen til å vere ryddig heller enn å kome med stadige utfall mot Statens vegvesen, som gjer ein god jobb med å leggje til rette for entreprisar.
Departementet har ei tett oppfølging av desse forholda, både i forhold til Statens vegvesen og Jernbaneverket. For å gjere noko med dette vert det m.a. vurdert å bruke kontraktstrategien meir aktivt. Det kan vere å dele opp entreprisen i mindre kontraktar for å få større konkurranse, fleire små og mellomstore entreprenørar som kan gje fleire tilbod. Vidare kan ein lyse ut ein del større entreprisar, slå saman anlegg til store entreprisar, som òg vil ha interesse internasjonalt med siktemål å få inn utanlandske entreprenørar, som igjen sikrar større konkurranse.
I samband med orienteringa til Stortinget om kostnadsoverskridingar på dei to prosjekta Hardangerbrua og Bybanen i Bergen har eg merka meg at Framstegspartiet har nytta høvet til ein omkamp på begge desse. Framstegspartiet vil ha ytterlegare kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget for Hardangerbrua og ny ekstern kvalitetssikring av kostnader og inntekter for bybaneprosjektet, og at sistnemnde prosjekt skal verte lagt fram for Stortinget på nytt.
Som eg har svart på spørsmål frå transport- og kommunikasjonskomiteen, byggjer trafikkgrunnlaget i Hardangerbruprosjektet på langsiktige analysar. Det ligg ikkje føre nye moment no som tilseier ein ny analyse av trafikkgrunnlaget. Kostnadsoverslaga er ikkje av tilsvarande langsiktig karakter, og det er krav til oppdatering av desse overslaga.
Eg vil òg nytte høvet til å kome med ei presisering til Framstegspartiet. Framstegspartiet har ein merknad i innstillinga om at det ikkje er korrekt slik som eg opplyste i mitt svar på spørsmål nr. 5 til komiteen, at Stortinget sitt vedtak om finansiering av brua var samrøystes. Eg vil presisere at det naturlegvis er vedtaket om bygging av brua og kostnadsramma som var samrøystes. Framstegspartiet røysta, som i mange andre saker, for prosjektet, men mot bompengefinansiering som ein del av kostnadsdekninga.
Bybanen inngår i bompengepakka Bergensprogrammet. Som i bompengepakker generelt vert det gjeve føringar for korleis ein skal handtere eventuelle kostnadsaukar. Kutt av planlagde prosjekt i prosjektporteføljen er ein vanleg måte å løyse dette på, og det er ein føresetnad som framgår i den enkelte proposisjonen som vert lagd fram for Stortinget.
Eg er elles sjølvsagt glad for at det i alle sakene er støtte frå eit fleirtal i komiteen.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Arne Sortevik (FrP) [11:03:14]: Jeg vil innledningsvis få minne statsråden om at Fremskrittspartiet ikke har vært invitert til noen klimaforhandlinger på Stortinget, men at vi fortsatt innenfor samferdselsområdet, og det er det vi snakker om her i dag, er opptatt av å ha effektive, sikre og miljøvennlige veier.
Mitt spørsmål til statsråden dreier seg om Hardangerbrua. Nå har vi hørt statsråden gjenta at hun ikke ser noe behov for på nytt å kvalitetssikre inntektssiden, slik saksordføreren var inne på i sitt innlegg. Min utfordring til statsråden går da på hvordan hun oppfatter formuleringen i merknadene fra et flertall som foruten regjeringspartiene også inkluderer Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre:
«(…) dette understreker behovet for en ny avgrenset kvalitetssikring av hele prosjektet.»
Dreier det seg bare om kostnadssiden? Er man helt avvisende til å se på trafikkgrunnlaget og derved inntektssiden for broen når man likevel har et år på seg til å kvalitetssikre dette?
Statsråd Liv Signe Navarsete [11:04:23]: For det fyrste: Det eg sa då eg nemnde klimaforliket, var at dette stadfestar vel at det er ei årsak til at Framstegspartiet ikkje er invitert med.
Til spørsmålet om Hardangerbrua og kvalitetssikring: Inntektsgrunnlaget har vore kvalitetssikra både i den fasen då ein planla prosjektet, og sjølvsagt gjennom den eksterne kvalitetssikringa. Det er ingen ting som tilseier at trafikkgrunnlaget skulle ha endra seg, altså dei langsiktige prognosane for trafikkgrunnlaget har ikkje endra seg. Det har ikkje skjedd noko som tilseier at det er endringar i trafikkgrunnlaget frå proposisjonen vart lagd fram. Det er kostnadssida som har endra seg, og som vi då går inn og gjennomfører ei ny kvalitetssikring av.
Øyvind Halleraker (H) [11:05:25]: Jeg vil også ta opp Hardangerbrua. Hardangerbrua er et unikt prosjekt. Det realiseres nesten uten bevilgninger fra staten overhodet, til tross for en kostnadsramme på rundt 2 milliarder kr. – Stor lokal oppslutning, 77 pst. for bygging av brua, viste en undersøkelse i Bergens Tidende, første prioritet i Hordaland fylkesting og i kommunene rundt.
Men i riksmediene kan man få inntrykk av at prosjektet medfører store statlige uttellinger, hvilket altså ikke er tilfellet. Er statsråden enig i at i et prosjekt som Hardangerbrua, med så sterk lokal oppslutning og ikke minst et så sterkt finansielt bidrag, påhviler det statlige organer et spesielt ansvar for å følge opp prosjektet og sørge for at det blir realisert, slik det er foreskrevet?
Statsråd Liv Signe Navarsete [11:06:32]: Eg er samd med representanten Halleraker i at det gjennom riksmedia og òg frå enkelte politikarar vert prøvd skapt eit inntrykk av at Hardangerbrua belastar statlege budsjett mykje og fortrengjer andre prosjekt som det ville ha vore viktigare å få fram. Eg vil ta avstand frå ei slik verkelegheitsbeskriving. Eg er samd i at dette er eit prosjekt med stor lokal medverknad og eit stort dugnadsprosjekt.
Når det er sagt, ligg det eit ansvar på dei statlege styresmaktene, ved samferdselsministeren, for å få gjennomført saker og få fram prosjekt, same kven som finansierer det. Det er klart at det er ein ekstra iver der ein lokalt ventar på prosjekt som ein har jobba for lenge, men om det er statlege midlar eller lokale midlar, skal ikkje vere med og påverke vår haldning til saka. Me skal uansett vere ryddige, konstruktive og skikkelege og få prosjekta realiserte, både så kostnadseffektivt og så raskt som i det heile mogleg.
Jahn Sahl (KrF) [11:07:33]: Jeg brukte litt tid på slutten av mitt innlegg til å ta opp den situasjonen som Hurtigruten ASA er i for tiden. Et samlet storting stod til slutt bak et statlig opplegg i samarbeid med Hurtigruten, slik at den skulle seile trygt fram til 2012 og anløpe bestemte havner.
Situasjonen er i dag den at hurtigruteselskapet er i ferd med å gjennomgå store og nødvendige omstillinger – omstillinger som selskapet altså må ta. Da er det uhyre viktig at staten følger opp sine forpliktelser overfor Hurtigruten. Jeg er forbauset over at det tar så lang tid å få reforhandlet rammebetingelsene, bl.a. etter de utgiftene som NOx-avgiften har påført Hurtigruten. Hvordan er situasjonen for disse forhandlingene? Og når kan en regne med at en er i mål?
Statsråd Liv Signe Navarsete [11:08:47]: Det er vanskeleg for meg i eit forum som dette å seie noko om dei forhandlingane som går føre seg. Det ligg i sakas natur at slike forhandlingar er interne, og at det ikkje kan seiast så mykje om dei.
Det eg kan seie, er at det er krevjande, fordi ein del av Hurtigruta sin aktivitet er knytt til det statlege kjøpet, medan ein del då er knytt til annan kommersiell verksemd. Me er òg ein part i denne saka, som i ein del andre saker, og det gjev oss litt hovudbry. Det gjeld ESA – at det me kjem fram til, òg skal godkjennast der. Difor blir det nokre rundar, men eg håper at me skal få fullført forhandlingane så raskt som mogleg over nyttår, og at ein då skal finne fram til gode løysingar som sikrar både den kommersielle drifta og ikkje minst dei statlege kjøpa og anløpa til viktige hamner langs kysten vår fram til 2012, som føresett.
Borghild Tenden (V) [11:09:56]: De stadige overskridelsene på allerede igangsatte prosjekter ser ut til å bli et økende problem. Det reiser bl.a. spørsmål om konkurransen er virksom nok, slik at kostnadene holdes nede, og om organiseringen av prosjektene er god nok, slik at timingen er optimal med hensyn til igangsetting av prosjekter.
Det er bebudet permitteringer i anleggsbransjen til neste år på grunn av usikkerhet knyttet til prosjekter. Hvordan vil samferdselsministeren ta styringen slik at vi får forutsigbarhet og mest mulig igjen for pengene?
Statsråd Liv Signe Navarsete [11:10:38]: I kva grad dei overskridingane me no har sett, vil fortsetje, vil sjølvsagt avhenge av korleis marknaden utover blir, både på bygg og på anlegg – for det heng for så vidt tett i hop.
Eg registrerer at anleggsbransjen gong på gong seier at det er ledig kapasitet, men me registrerer at det er liten konkurranse på dei anboda som er ute, noko som normalt er eit teikn på at ein har nok å gjere. Så her er det ikkje heilt samsvar mellom ord og handling.
Eg nemnde i innlegget mitt noko av det som me arbeider med no, nemleg å gå gjennom kontraktstrategien og sjå på om me kan dele opp anlegg, om me kan slå saman anlegg, anten for å kome ned til dei mellomstore og mindre entreprenørane – for eg trur at i den grad det er ledig kapasitet, ligg han der – eller for å nå ut til utanlandske entreprenørar i større grad enn me gjer i dag.
Dette blir det jobba aktivt med, og eg håper verkeleg at me i 2008 skal få ny fart på dei sakene der ein no har måtta ta ein liten pause.
Arne Sortevik (FrP) [11:11:52]: Jeg vil ta opp to ting: Først en oppfølging når det gjelder trafikkgrunnlaget på Hardangerbrua. Statsråden sier at intet er endret. Jeg mener hun tar feil. Det er nye bompengebaserte pakker på vei frem, Vossapakken og Kvammapakken, og befolkningen i regionen har helt klart sagt at de prioriterer rassikring. Kjøretidsundersøkelser er kommet i ettertid, kostnadsundersøkelser med ulike kjøreruter er kommet i ettertid, og vi har fergetrafikk som har endret seg dramatisk og tydelig etter at forhåndsinnkreving av bompenger ble innført. Vi har først og fremst fortsatt tid til å ta en grundig sikring også av inntektsgrunnlaget.
Så til Bybanen i Bergen, som altså får særbehandling. Og hvis jeg oppfatter statsråden riktig, skyldes det at selv om enkeltprosjekter, ett av to store, sprekker med 40 pst., så er det greit nok, det kan man få holde på med nokså uforstyrret, så lenge man er innenfor et program og innenfor et fellesskap som gjør at ett prosjekt altså fritt kan spise fra andre prosjekter. Er det riktig oppfattet? Er det det som gjør at man får lov å fortsette fremdriften av Bybanen i Bergen, med 40 pst. overskridelse?
Statsråd Liv Signe Navarsete [11:13:02]: For det fyrste: Dei nemnde bompengeprosjekta i Hardanger var ikkje ukjende då ein laga prognosane for Hardangerbrua. Dei har det vore arbeidd med lenge, og dei var vel kjende på det tidspunktet. Så eg meiner stadig at det trafikkmønsteret som ein ser føre seg, ikkje har hatt store endringar sidan utgreiingane vart gjorde.
Når det gjeld Bybana i Bergen og andre bypakker – Bybana er ein del av ei bypakke – er det slik, ifølgje Stortinget sine vedtak, at dersom ein har overskridingar på eitt prosjekt, vil det bety at ein må omprioritere innanfor den resterande pakka. Det er ikkje noko nytt prinsipp som er innført når det gjeld bybana, det er eit prinsipp som har vore gjeldande i dei bypakkene som i alle fall eg har vore borti i mi tid, og eg trur òg det har vore slik før mi tid. Det å gå inn og sjå på korleis ein vil omprioritere er sjølvsagt ein jobb som må gjerast lokalt.
Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.
De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Tor-Arne Strøm (A) [11:14:25]: For det første tror jeg det er viktig at vi får gjort de nødvendige tiltakene slik at man nå får bygd Hardangerbrua. Jeg synes de som holder på med dette, har krav på å få det gjennomført. Jeg tror faktisk at det i alle fall i regjeringspartiene er enighet om det, selv om det er en del som prøver å angripe representanten Langeland på det området.
Så blir jeg nødt til å avlegge representanten Jahn Sahl en liten visitt, og det er kanskje ikke noe nytt. Men jeg ønsker at man er litt mer presis i det man sier. For det første er slik at når det gjelder rassikring, holder denne regjeringen det nivået man i Nasjonal transportplan har sagt man skal ha. Det synes jeg er viktig å ta med seg, for det var vel ikke slik under Bondevik II-regjeringen. Så man må minne hverandre om rikets tilstand av og til.
Så litt om Hurtigruten og seilingsmønsteret. Det er jo slik at korttidsminnet kan være så som så hos noen hver av oss – at man ender opp i Stortinget med at man skulle beholde seilingsmønsteret til Hurtigruten, og at det var enighet om det. Men så var det vitterlig ikke slik fra starten av. Det var faktisk slik at Bondevik II-regjeringen kom med forslag om at man skulle splitte opp seilingsmønsteret for Hurtigruten. Det betydde at man skulle legge om i forhold til anløp, man skulle bruke hurtigbåter, man skulle bruke fly og «you name it» – hele pakken – for å søke å splitte opp seilingsmønsteret til Hurtigruten. Så jeg synes det er viktig å minne litt om hva som var starten. Det var faktisk Arbeiderpartiet, SV, Senterpartiet og Fremskrittspartiet som i starten skaffet flertall for å beholde seilingsmønsteret til Hurtigruten, og så kom Bondevik-regjeringen – det er vel riktig som representanten Jan Sahl sier – etter etter hvert, og man ble enig om at man skulle beholde det nivået man hadde i dag.
Så er det jo slik at når man driver forhandlinger, er det vanskelig for Stortinget å legge seg borti de forhandlingene. Man regner jo med at det er i trygge hender, og at man er enig om at man skal beholde Hurtigrutens seilingsmønster slik som i dag fram til det tidspunktet avtalen gjelder, 2012. Men det er vel heller ikke til å stikke under stol at Hurtigruten sliter med den økonomiske biten i dag, så vi får håpe alle sammen at man får disse tingene på plass, og at statsråden da, slik som hun har sagt, kommer tilbake til Stortinget med en orientering.
Arne Sortevik (FrP) [11:17:14]: Et par bemerkninger på tampen.
Saksordføreren startet med foruten å være innom Bali, også å være innom Aftenposten i dag. Om klimahysteriet kan bidra til at vi får bedre sikret både vei- og jernbanenett, spesielt med hensyn til rassikring, kan vi iallfall glede oss over det. Det har Fremskrittspartiet ment lenge, og mener fortsatt, helt uavhengig av forhandlinger bl.a. på Bali: Det er viktig at vi får effektive, sikre og miljøvennlige veier.
Så til det som kanskje er hovedtemaet i selve proposisjonen, dette at prisen på store prosjekter sprekker. Det er nok flere grunner til det. Det kan være en usikkerhetssikring hos entreprenørene – det har vært nevnt – men det som også er klart, er at prosjektgrunnlaget som legges frem, ofte er mangelfullt. Det gjelder ikke bare i bybaneprosjektet. Der er det riktignok forsøkt unnalurt, eller unnaholdt, opplysninger om at det faktisk er dårlig prosjektgrunnlag. Men det er det. Jeg gjentar det som Bergen kommune selv bruker som en av sine forklaringer på at prosjektet ser ut til å sprekke med foreløpig 40 pst.: «nødvendige endringer fra opprinnelig prosjektgrunnlag». Det er dårlig jobb, og det koster når det må tas igjen.
Det som også kom frem da transportkomiteen hadde sin budsjetthøring i forbindelse med statsbudsjettet for 2008, var nettopp det forhold at mange prosjekter har et dårlig grunnlag. Dette ble representanter for byggenæringen spurt om, og det ble svart veldig klart at ja, slik var det, slik forholdt det seg, og det ble også gitt eksempler på hvordan dette arter seg, at man faktisk har fått ros og takk fra Statens vegvesen når det fra entreprenørhold er blitt gjort oppmerksom på at prosjekter har vært dårlige, hatt mangler og hatt behov for oppretting. Så at dette er en vesentlig faktor når man ser ut til å få en del sprekker, er helt på det rene, iallfall slik Fremskrittspartiet ser det.
Eirin Faldet hadde her overtatt presidentplassen.
Hallgeir H. Langeland (SV) [11:19:59]: Eg må ta ordet for ganske kort å gje uttrykk for ei undring over at eg får kritikk for at eg i innlegget mitt snakka om klimapolitikk i samband med transportsektoren. Det var ein merkeleg kritikk – at ein ikkje skulle kunna snakka om klima i samband med ein sektor som står for så stor del av utsleppa. At Høgre og delvis Kristeleg Folkeparti kjem med den kritikken, forundrar meg. At Framstegspartiet gjer det, forundrar meg jo ikkje, men at dei partia på Stortinget som forhandlar om eit klimaforlik med Regjeringa, ikkje ønskjer å diskutera klima når ein snakkar om transportsektoren, når ein snakkar om Bybanen, når ein løyver 39 mill. kr for å reparera klimaskadane, det er merkeleg.
Nettopp dette fokuset er viktig når ein diskuterer transport – heile vegen. Høgre, Venstre og Kristeleg Folkeparti har jo til og med 15 forslag som går på transport, i klimaforhandlingane, så dette er verkeleg rart.
Når det gjeld dette med prisutviklinga, er det klart at dersom ein går i butikken og skal kjøpa noko som har ein pris, og det så viser seg at det har blitt 50 pst. dyrare, har ein faktisk ikkje dei pengane. Og det er poenget mitt. Stortinget har samrøystes vedteke utbygginga av Hardangerbrua, det held eg meg til òg. Men Regjeringa seier no at ein vil inn og sjå på dette, gå gjennom det. Prisutviklinga har altså gjeve ein auke på 38 pst. auking på tilførselsvegane. Ja, då kan ein snakka om andre beløp enn det Stortinget vedtok. Det er det Regjeringa no prisverdig grip fatt i, og det er det eg som saksordførar og som representant for fleirtalspartia set pris på at Regjeringa gjer.
Øyvind Halleraker (H) [11:22:15]: Jeg trodde faktisk ikke jeg skulle ta ordet flere ganger i denne saken, men det ble nødvendig av to grunner.
I replikkordskiftet mellom statsråden og representanten Sortevik slo Sortevik fast at det har skjedd en svikt i trafikkutviklingen på fergene som skal erstatte Hardangerbrua, etter at forhåndsbompenger ble innført. Det er ikke riktig. Jeg står her med statistikk fra fergeselskapet og fra Statens vegvesens egne tellinger på Hardangervidda, som viser nøyaktig samme tendens som de har vist de siste fem årene. Det er riktig at det var en viss trafikksvikt de to første månedene i innværende år. Men det skyldtes sterk grad av storm og uvær og stenging av Hardangervidda de to første månedene. Men det ser ut til at de tar inn det bortfallet ved utgangen av året. Så jeg synes man skal være litt forsiktig med kildegrunnlaget.
Det er mange aktører. Komiteen vet utmerket godt hva jeg snakker om når jeg sier at vi overøses med usaklig informasjon i denne saken.
Jeg må også få si at jeg synes det er litt påfallende at Fremskrittspartiet, ved Sortevik, trekker inn et helt annet prosjekt i saken om kostnadsoverskridelser på Hardangerbrua og i forbindelse med det prosjektet ber om at man forholder seg til kostnadsnøkler for realiserte prosjekter som var ferdige for snart ti år siden.
Så til hr. Langeland, som kom med litt kritikk av meg og Høyre. Jeg skjønner ikke helt hva han sikter til. Jeg kan ikke si at jeg kritiserte hans klimaoppmerksomhet. Det jeg imidlertid sa, var at ferjer – og særlig konvensjonelle ferjer, men også gassferjer – har langt større utslipp, særlig CO2-utslipp enn rullende materiell over en bro. Det viser faktisk alle undersøkelser, så det synes jeg det er riktig å påpeke fra denne talerstol. Men at klimaforhandlingene på Bali gikk bra, er jeg enig med representanten Langeland i.
Jan Sahl (KrF) [11:25:22]: Jeg må også gjøre en kort visitt til representanten Langeland, som mente at Kristelig Folkeparti hadde kritisert ham for at han omtalte klima i forbindelse med samferdsel. Kristelig Folkeparti er sterkt opptatt av at samferdselssektoren er en av de største forurenserne, og at vi der har de største utfordringene i klimadebatten framover. Jeg understreket spesielt at Bybanen i Bergen var et klimaprosjekt.
Det jeg påpekte – jeg kritiserte faktisk ikke – var at Hallgeir Langeland følger opp SVs tidligere standpunkt om å skrinlegge byggingen av Hardangerbrua. Der har Kristelig Folkeparti vært konsekvent. Vi har tidligere gått inn for at Hardangerbrua skal bygges, og vi står fortsatt på det. Jeg viser for øvrig til det representanten Halleraker sa om miljøregnskapet i forhold til konvensjonelle ferger på den samme strekningen.
Presidenten: Representanten Sortevik har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Arne Sortevik (FrP) [11:26:42]: Det holder det.
Representanten Halleraker avla meg en visitt. Når det gjelder fergestatistikken og Hardangerbrua, får vi se på hele regionen og alle sambandene, også de ulike høyfjellsovergangene. Det han ikke nevnte, var andre prosjekter, ønsket i regionen om bedre rassikring, undersøkelser om kjøretid og undersøkelser om kjørekostnader, alt sammen forhold som gjør at det er grunn til å se på trafikkgrunnlaget og dermed broens inntektsgrunnlag for å skape sikkerhet rundt prosjektet. Det bør alle være opptatt av.
Så nevnte han, uten å nevne det, Jondalstunnelen, som var ferdigstilt i 2001. Vi er nå i 2007. Poenget med å knytte kostnader og kalkyler til et prosjekt som var ferdig i 2001, er at det er i samme nærområde, og det er samme type prosjekt. Slik vi ser det, er det indikasjoner på at man har priset dette særdeles rundelig. Hvis man nettopp tar utgangspunkt i det man kjenner, nemlig identisk tunnel i samme område, ser prisbildet mer behagelig ut.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.
(Votering, se side 1534)