Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlem av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlem av regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletiden, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Knut Arild Hareide (KrF) [13:04:42]: (leiar i komiteen og ordførar for saka): Dette har vore ei spennande sak å vere saksordførar for. Det har vore ei tredeling i komiteen. Komiteens tilråding er frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, som ber om at saka blir lagd ved protokollen. Så er det eit forslag frå Framstegspartiet, som ber regjeringa om å oppheve miljøfartsgrensa i Oslo. Frå Høgre og Kristeleg Folkeparti er det eit forslag der ein ber regjeringa umiddelbart om å avklare det juridiske grunnlaget for miljøfartsgrense i Oslo, slik at tiltaket kan vidareførast utan opphald.

Eg synest det er på tide at denne saka kjem til Stortinget, og vil derfor gi honnør til initiativtakarane, representantane frå Framstegspartiet.

Miljøfartsgrensa er eit tiltak som gjeld i Oslo, dvs. at der det normalt er 80 km/t i timen, blir fartsgrensa på enkelte vegstrekningar senka til 60 km/t timen frå 1. november til 15. april. Målet med det er at me skal få redusert luftforureininga. Departementet seier i sitt brev til komiteen at tiltaket gir ein positiv miljøeffekt. Men riksadvokaten har bedt om ei utgreiing om vedtak for miljøfartsgrense og ei utdjuping av korleis departementet meiner fartsgrensa er heimla i dagens lovgiving. Framstegspartiet seier òg i ein merknad at det som er uavklart her, burde vore rydda av vegen. Det sluttar eg meg til.

I ein fersk dom frå lagmannsretten kom det fram at miljøfartsgrensa er ulovleg, dvs. at ein berre blir straffa for den delen av hastigheitsoverskridinga som overstig den opphavlege fartsgrensa. Når miljøfartsgrensa tilseier 60 km/t og ein køyrer i 75 km/t, vil ein altså ikkje bli straffa for det. I dommen blir det òg sagt at det er «tvilsomt om såkalt miljøfartsgrense er hjemlet i veitrafikkloven». Riksadvokaten har i etterkant av dette sagt at han ikkje vil gi politiet myndigheit til å handheve fartsgrensa.

Eg må seie at eg synest det er alvorleg at me har lagt opp til ei miljøfartsgrense som det ikkje er mogleg for politiet å handheve. Men eg ser mange av dei positive føringane som er lagde for miljøfartsgrensa. Oslo er ein by som òg i europeisk samanheng har relativt store utfordringar når det gjeld luftforureining. At dette tiltaket er eit positivt bidrag, er eg ikkje i tvil om. Men det må jo no vere eit mål at me greier å få dette i orden, at me får det inn i vegtrafikkloven, og ikkje minst at me må ha respekt for dei reglane me har. Det er klart at den måten dette er organisert på, ved at dette ikkje er heimla på ein skikkeleg måte, er med på å undergrave respekten for fartsgrenser. Me opplever i dag på delar av desse strekningane at det er eit kjøremønster som eg meiner ikkje er heldig. Det er nokre trafikantar som held seg til miljøfartsgrensa, mens det er heilt tydeleg at andre trafikantar held seg til den fartsgrensa som er på denne strekninga i sommarhalvåret.

Derfor meiner eg at dette må det ryddast opp i. Det er mitt tydelige signal til statsråden i dag.

Med dette tek eg opp forslaget frå Høgre og Kristeleg Folkeparti.

Presidenten: Representanten Knut Arild Hareide har tatt opp det forslaget han refererte til.

Gorm Kjernli (A) [13:09:36]: Hver vinter overskrides grenseverdiene for svevestøv og NO₂ i de største byene våre. En viktig årsakskilde til det er veitrafikken. Miljøfartsgrenser alene kan ikke løse problemene med forurensning i byene, men det er ett tiltak av flere for å gjøre byene våre renere.

Miljøfartsgrense i Oslo ble første gang utprøvd vinteren 2004/2005 etter et lokalt initiativ. Man skiltet om rv. 4, fra Sinsen til Grorud, fra 80 til 60 km/t. Evalueringen, som Norsk institutt for luftforskning var faglig ansvarlig for, viste følgende resultater av forsøksprosjektet den vinteren: Gjennomsnittlig kjørehastighet ble redusert med om lag 10 km/t, og svevestøvkonsentrasjonen ble redusert opp mot 39 pst. den vinteren sammenlignet med vinteren før. Responsen fra publikum var mer positiv enn ventet, og i en spørreundersøkelse svarte fire av fem at miljøfartsgrense er et akseptabelt tiltak hvis det medfører bedre luftkvalitet. Hastighetsnedsettelsen førte ikke til dårligere trafikkavvikling på strekningen. Støymålingene viste også noe redusert støy.

Det er senere blitt skiltet med miljøfartsgrense på flere veier i Oslo om vinteren, og resultatene viste at redusert hastighet gir redusert oppvirvling av støv langs veiene. Dette kommer også fram i internasjonale undersøkelser, bl.a. fra Nederland.

I representantforslaget fra Fremskrittspartiet foreslås det å fjerne miljøfartsgrensene i Oslo. En hovedbegrunnelse er de uklare forholdene rundt det juridiske grunnlaget for miljøfartsgrensene. La meg si det med en gang: Det er på høy tid at man får klarhet i dette én gang for alle. Veimyndighetene mener det er hjemmel i vegtrafikkloven og i skiltforskriften. Politiet har tvilt på om de har rett til å håndheve dette. Nå er det jammen på tide at man får klarhet i det. Jeg er glad for at representanter for Justisdepartementet og Samferdselsdepartementet nå har satt seg sammen for å rydde uklarhetene av veien. Jeg forventer at vi får resultatene derfra snart, og at man raskt får på plass nødvendige tiltak dersom det viser seg nødvendig. Vi kan ikke bruke mer tid på dette nå.

Men så vil jeg legge til: Det å bruke uklarheter rundt håndhevingen som et argument for å avskaffe miljøfartsgrensene synes jeg blir et vikarierende argument. Hvis spørsmålet om håndhevingen er problemet, må vi sørge for å gjøre noe med det, som vi nå gjør, og ikke avskaffe miljøfartsgrensen. Jeg tror Fremskrittspartiet er imot miljøfartsgrense fordi de er imot tiltak som begrenser hastigheten på veiene. Det at det heter «miljøfartsgrense», bidrar vel heller ikke til at Fremskrittspartiet ser positivt på dette. Miljø er som kjent ikke noe de vanligvis bryr seg mye om.

Miljøfartsgrenser har sin misjon. Det er et tiltak som bidrar til bedre luft og bedre livskvalitet i byene. De må ikke avskaffes, men det haster med å få på plass klarhet i håndhevingen av regelverket.

Bård Hoksrud (FrP) [13:12:43]: Til foregående talers innlegg om miljø kan man si at tidligere i dag var Arbeiderpartiet for å lempe noe slikt som 1 million kubikk stein ut i Mjøsa, så jeg vet ikke om det er så veldig miljøvennlig.

Fremskrittspartiet mener at miljøfartsgrensen er et eksempel på symbolpolitikk. Det handler om å late som om man viser handlekraft, og at man tar utslippene fra bilen på alvor. Det tiltaket man har kommet opp med, er å redusere fartsgrensen på enkelte strekninger med mye trafikk fra 80 til 60 km/t i vinterhalvåret. Bakgrunnen for innføringen var at man mente at dette ville redusere svevestøvet fra biltrafikken. For å opprettholde miljøfartsgrensen støtter man seg på enkelte rapporter som ble laget for flere år siden.

Flere leger og forskere som jobber med bl.a. luftveissykdommer og allergi, har ganske nylig, i 2011, sådd sterk tvil om det er noe som helst helsemessig effekt av den typen partikler som blir redusert med redusert fart. Når det gjelder forbrenningsstøv fra bilmotorene, kan kanskje miljøfartsgrensen bidra til mer støv, fordi køene vokser og utslippene derfor blir større.

Når det gjelder svevestøv fra piggdekk, er det visstnok slik at en veldig stor del av svevepartiklene fra piggdekk er så store at de ikke går ned i luftveiene. Ifølge Statens vegvesen øker ulykkesrisikoen når bilister holder ulik fart.

I denne saken er det helt tydelig at det er en del politikere som har helt andre motiver. De skyver miljøet foran seg som en unnskyldning for det de egentlig ønsker, nemlig å redusere biltrafikken fordi de ikke liker biler.

Det er også interessant å ha med seg at både Statens vegvesen, politiet og riksadvokaten har stilt spørsmål ved lovligheten av miljøfartsgrensen og ment at de ikke har hatt hjemmel til å håndheve og følge opp den nedsatte fartsgrensen med sanksjoner. Dette fikk vi nylig et tydelig eksempel på. I en sak mot en som hadde brutt miljøfartsgrensen, kom Borgarting lagmannsrett til at retten ikke kunne dømme personen, fordi man ikke hadde hjemmel til det.

Jeg skjønner at for enkelte er symbolpolitikk viktig, men symbolpolitikk som det ikke er hjemmel for og som ikke fungerer, og som de aller fleste ikke bryr seg om, burde vel strengt tatt vært puttet i skuffen fremfor å videreføres.

Hvis man virkelig vil gjøre noe med utslippene fra bl.a. dieselbiler, kunne man i stedet f.eks. bare fjernet mineraloljeavgiften på det miljøvennlige drivstoffet GTL, Gas-to-Liquid. Det ville ført til lavere utslipp av støv og NO_x fra både biler, lastebiler og busser. I tillegg kunne man også enda oftere feie langs veiene for å redusere støv som virvles opp.

Det er også litt synd å registrere at komitéleder Hareide som til Nettavisen 18. november sa at han ikke ville utelukke at han ville gå for å ta bort hele miljøfartsgrensen, nå har snudd og faktisk går for å opprettholde denne håpløse fartsgrensen.

Jeg tillater meg å ta opp Fremskrittspartiets forslag i saken.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har tatt opp det forslaget han refererte til.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:16:08]: Lat meg fyrst seia nokre ord om bakgrunnen for miljøfartsgrensa i Oslo. Det er forureiningsforskrifta del 1 om lokal luftkvalitet som stiller strenge krav til forureiningsnivået. Grenseverdiane for bl.a. svevestøv skal overhaldast, og anleggseigarar har krav om å redusera forureiningsnivået. I Oslo blir desse grenseverdiane overskridne oftare enn det som er tillate. Statens vegvesen pliktar difor å gjennomføra tiltak for å sikra at luftforureininga og svevestøvkonsentrasjonen held seg innanfor krava.

Det er altså helse og miljø som er grunngjevinga. Vegslitasje og oppkvervling av vegstøv er ei av dei største kjeldene til svevestøv i norske byar. Fleire befolkningsstudiar har påvist samanheng mellom eksponering av svevestøv og helseplager.

Eg har gjort greie for dette noko nærmare i brev til Stortinget, både bakgrunnen for miljøfartsgrensa, den effekten svevestøv har for helsa, den effekten miljøfartsgrensa har for å minska svevestøvet, alternativ til miljøfartsgrenser, heimel og handheving av miljøfartsgrenser. Mi tilråding er å halda på denne ordninga, og eg er glad for det breie fleirtalet i Stortinget som står bak det.

Regjeringa har gjeve tiltak mot lokal forureining for køyretøy høg prioritet. Nokre stikkord her er: forslag om avgift for å køyra i rushtida, forslag om auka bompengetakst på dagar med høg luftforureining og forslag om gebyr for brot på mellombelse trafikkregulerande miljøtiltak, som bl.a. par-/oddetalskøyring. Alle tiltak vil gjera verktøykassa for kommunane større – verktøykassa for eit betre bymiljø.

Eg legg til grunn at innføring av denne grensa vart gjort i samråd med Oslo kommune. Så meiner Samferdselsdepartementet at både vegtrafikklova og skiltforskrifter gjev heimel for å etablera ei miljøfartsgrense. Som ei følgje av at politiet i årevis har tvilt på retten til å handheva tiltaket, drøftar no Justisdepartement og Samferdselsdepartementet dette nærmare saman. Målet er å rydda eventuell uklårleik av vegen ein gong for alle. Den situasjonen vi har no, er ikkje heldig. Vi var fornøgde med at riksadvokaten stilte dei spørsmåla han gjorde, og vi har i eit svarbrev til riksadvokaten gjort greie for korleis vi ser på denne saka. Vi ventar på hans vurdering og det arbeidet som no blir gjort mellom Justisdepartementet og Samferdselsdepartementet. Eg vil koma tilbake til Stortinget for å orientera om regjeringa si løysing i saka så snart som mogleg.

Men eg har registrert i dag at ein dom i Borgarting lagmannsrett er trekt inn i saka. Det er ein dom som vart avsagt nyleg. Dommen tek ikkje stilling til heimelsspørsmålet for miljøfartsgrenser, men seier at fordi heimelen er omdiskutert, legg ein til grunn fartsbrot over 80 km/t. Dommen kan altså ikkje takast til inntekt for at miljøfartsgrensa ikkje er heimla i vegtrafikklova. Det høyrer elles med til historia at dommen handlar om ei rekkje brot på vegtrafikklova.

Så vårt store spørsmål er: Vi er trygge på at heimelen er i tråd med Statens vegvesen og i tråd med lova, men vi ser på reaksjonane, for der er det i dag openbert noko heilt uavklart.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Peter N. Myhre (FrP) [13:21:34]: Da miljøfartsgrensen ble innført på E18 i Oslo vest, altså på strekningen fra Filipstad til Lysaker, viste målingene i etterkant at fartsnivået var gått ned med 4 km/t på tross av at fartsgrensen var satt ned med 20 km/t. Tidlig i dag morges kjørte jeg bil hjemmefra og til Stortinget. En del av ferden foregikk langs Ring 3, hvor det også er miljøfartsgrense. Der gikk det jevnt og trutt i 70 km/t i høyre fil og ca. 80–90 km/t i venstre fil.

På grunnlag av dette vil jeg gjerne spørre: Er samferdselsministeren fornøyd med måten miljøfartsgrensen virker på?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:22:27]: Eg er fornøgd med at dei fakta som kan skaffast fram når det gjeld verknaden når grensene blir haldne, betyr mykje for målinga av svevestøv. Det inneber at dei har ein klar helsegevinst. Som eg sa i mitt innlegg, er eg ikkje fornøgd med den diskusjonen som er no, for her er det ikkje ryddigheit når det gjeld handhevinga. Det er difor eg meiner det er viktig å få rydda opp, slik at brot på desse fartsgrensene blir handheva slik som dei skal.

Peter N. Myhre (FrP) [13:23:26]: Jeg spurte om hvorvidt statsråden var fornøyd med måten dette i dag praktiseres på, og jeg kan altså føye til at det at farten jevnt og trutt går i 70 km/t i høyre fil og i 80/90 i venstre ikke er noe nytt som har skjedd etter lagmannsrettens kjennelse for noen uker siden.

Men jeg har lyst til å stille følgende spørsmål: Mener statsråden at det er riktig å opprettholde en fartsgrenseordning som det er diskutert lovligheten av, eller er statsråden enig i at det vil være riktig å fjerne miljøfartsgrensen inntil det er avklart om det er lovlig å ha en slik miljøfartsgrense?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:24:19]: Eg er fornøgd med at miljøfartsgrensa er etablert, og eg står på at ho skal fortsetja. Så kan nok Myhre og eg drøfta følgjene av kontroll, altså verknaden av kontroll på trafikktryggleiksfeltet og på andre felt. Det er saker vi må sjå nærare på; kontroll og reaksjon når det gjeld brot. Det er det viktig å få på plass. Eg er fornøgd med erfaringane både frå E18, frå Ring 3 og frå rv. 4, men eg vil sjølvsagt at folk skal halda dei grensene som er sette.

Ingjerd Schou (H) [13:25:30]: Jeg ser at effekten av å ha en miljøfartsgrense er at man får redusert svevestøv, og at det sånn sett gagner miljøet. Når riksadvokaten påpeker at iverksettelsen av miljøfartsgrensen ikke kan håndheves med utgangspunkt i dagens juridiske regelverk, blir spørsmålet veldig enkelt tilbake til statsråden: Hadde det ikke vært greit at departementet og statsråden hadde ordnet opp i og klargjort dette før miljøfartsgrensen var innført? Slik sett hører jeg også at statsråden sier at det skal man nå se nærmere på – men det burde antakelig vært gjort mye tidligere. Så det er mitt spørsmål til statsråden, og også en oppfordring til posisjonen om å stemme for forslaget fra Høyre og Kristelig Folkeparti her i dag, nettopp fordi vi ber om at det juridiske grunnlaget skal klargjøres.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:26:32]: Det var nok min ambisjon at dette allereie skulle ha vore rydda opp i – altså i måten ein her kan reagera på – og at ein hadde fjerna den uklarheita som er i dag. Eg støttar meg til eit departement som har fått mange ulike, ekstra oppgåver i løpet av denne hausten. Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet ser på dette med sikte på ei avklaring. Når eg nemnde eit departement som har fått mange ekstra oppgåver, meinte eg uomtvisteleg Justisdepartementet. Men vi går no gjennom denne saka og ser på korleis vi skal følgja opp. Eg meiner det er heilt uaktuelt å fjerna denne miljøfartsgrensa.

Knut Arild Hareide (KrF) [13:27:37]: Statsråden seier at Samferdselsdepartementet meiner det er heimel i vegtrafikkloven, og statsråden viser òg til den dommen. Trass alt veit me at resulatet av den dommen var at den trafikanten som hadde brote miljøfartsgrensa, fekk medhald. Det blei sagt at det er tvilsamt om den såkalla miljøfartsgrensa er heimla i vegtrafikkloven. Det er klart at me kan forstå kva Samferdselsdepartementet meiner om dette, men når vårt rettssystem er så tydeleg på korleis dei tolker dette, er mitt enkle spørsmål – sidan vårt rettssystem altså sår tvil om dette: Kan statsråden love at dette blir rydda opp i, og at det skjer så fort som mogleg?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:28:31]: Svaret er ja, eg ynskjer at dette skal bli rydda opp i så fort som mogleg. Her er einigheit mellom Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet om at det faktisk er fleire vedtak som gjev nødvendig heimel. Men det som har vore uklart, er reaksjonen. Det er òg det denne dommen understrekar.

Dei seier at sidan heimelen er omdiskutert, legg ein til grunn fartsbrot over 80 km/t. Med det meiner eg at dommen kan ikkje takast til inntekt for at miljøfartsgrensa ikkje er heimla i lova.

Men lat meg understreka ein gong til: Det er nødvendig med tiltak for å redusera svevestøv – det kan vera miljøfartsgrenser. Det er òg nødvendig med andre tiltak i byområda.

Presidenten: Siden Høyre ikke har bedt om to replikker, går den siste replikken til Fremskrittspartiet.

Bård Hoksrud (FrP) [13:30:00]: Det kan jo virke litt som om dette er et nytt fenomen som har oppstått, men som alle er kjent med, har denne fartsgrensen nå vært i mange år. Det har vært mye fram og tilbake, og det har vært stilt mange spørsmål til statsråden rundt dette med miljøfartsgrensen og lovligheten av den.

Nå sier statsråden at noen sitter sammen og jobber for å se om de kan klare å finne en løsning. Men fram til man har fått på plass det – representanten Myhre stilte et veldig enkelt spørsmål om dette, to ganger, tidligere i replikkordskiftet – vil statsråden ta bort de skiltene med miljøfartsgrensen som nå er oppe, så lenge man ikke har fått avklart det lovmessige? Kan statsråden svare ja eller nei på det? For det bør jo være sånn at den fartsgrensen man har, faktisk er den lovlige, og da er det skilt med 80 km i timen man burde sette opp, til man eventuelt er enige om at man skal kunne sette fartsgrensen ned til 60 km i timen.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:30:53]: Denne saka handlar om tre avgrensa strekningar i Oslo. Samtidig handlar denne saka om å betra helsa og miljøet for allergikarar og andre. Dette er eit tiltak som verkar. Vi har hatt liknande diskusjonar når det gjeld trafikktryggleik, der det òg har vore ueinigheit om både innføring og kontroll. Eg meiner at vi må få relasjonsmønsteret her på det reine, for eg meiner dette er tiltak som kan overførast til andre storbyområde. Det er ikkje tvil om at vi må vurdera ulike tiltak her for å få bukt med miljøproblema i fleire byar enn Oslo.

Per-Kristian Foss hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

Peter N. Myhre (FrP) [13:32:13]: For de fleste av oss er det noe himmelropende ulogisk i at man skal holde seg under 60 km i timen på en vei med tilnærmet motorveistandard, med midtdeler og planskilte kryss. En så lav fartsgrense må derfor ha en klar og konkret begrunnelse og en beviselig gunstig effekt.

Samferdselsministeren viser til en undersøkelse som ble gjort i forbindelse med en forsøksordning med lavere fartsgrense for 11 år siden, der det ble konkludert med at

«det hadde en viss støvreduserende effekt».

Og jeg føyer til, for oss som husker så langt tilbake i tid, at den effekten var knapt målbar. Videre opplyser statsråden at

«samvirke av andre tiltak og gunstige værforhold kan også ha hatt medvirkende effekt».

Ja, selvsagt. Det har jo skjedd flere ting, bedre bilmotorer, mer salting som gir flere dager enn før med våte veier, og bedre feiing – og dette har vært mye viktigere for å redusere svevestøvet. Grenseverdiene er at ikke mer enn 35 dager per år er det tillatt med mer enn 50 mg støv per m³ luft. Men dette ble overholdt også før miljøfartsgrensene ble innført. Det foreligger med andre ord ingen dokumentasjon på at miljøfartsgrensen har hatt noen effekt på svevestøv.

Statsråden skriver også at miljøfartsgrensen ikke har hatt noen negativ effekt på avvikling av kritikken. Som jeg var inne på i én av mine replikker, selvfølgelig har den ikke det. Den har vel knapt ført til noen registrerbar reduksjon av farten siden trafikkbildet i hovedsak er som før. På E18 i vest ble fartsgrensen satt ned fra 80 km i timen til 60 km i timen, mens farten bare gikk ned med 4 km i timen.

Jeg er tilhenger av nedsatte hastigheter. Når veiene blir såpeglatte som følge av underkjølt regn, bør fartsgrensen ned – ikke til 60 km i timen, men til 40 km i timen eller til 30 km i timen. Et godt virkemiddel er styrbare fartsgrenseskilt, slik man har på E18 i Oslo vest, og i de fleste veitunnelene i Oslo. Men disse brukes jo ikke til annet enn å innføre miljøfartsgrenser. Min oppfordring er: Ta disse systemene aktivt i bruk og innfør variable fartsgrenser på resten av de ganske få milene som vi har med riksveier i Oslo. Den generelle nedsatte fartsgrensen uansett vær og føreforhold er skivebom. Det skaper bare irritasjon og mindre respekt både for fartsgrenser og for skilting i sin alminnelighet.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 5.