Sakene nr. 1-4 ble behandlet under ett.

 

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 2 timer og 10 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene: Arbeiderpartiet 45 minutter, Fremskrittspartiet 30 minutter, Høyre 20 minutter, Sosialistisk Venstreparti 10 minutter, Senterpartiet 10 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter og Venstre 5 minutter.

I tillegg foreslås 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Presidenten vil opplyse om at samferdselsministeren og fiskeri- og kystministeren har i tillegg fått 5 minutter hver av Arbeiderpartiets taletid.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra hovedtalerne fra hver partigruppe og inntil fem replikker med svar etter medlemmer av regjeringen innenfor den fordelte taletiden.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Knut Arild Hareide (KrF) [10:03:16]: (leiar i komiteen): Den 12. mars 2012 passerte me fem millionar innbyggarar i Noreg. I 1975 passerte vi fire millionar innbyggarar. Det tok altså 37 år å gå frå fire til fem millionar innbyggarar. Ifølgje Statistisk sentralbyrå vil me kunne passere seks millionar innbyggarar allereie om 15 år. Den neste millionen med nordmenn vil altså komme på langt under halvparten av tida som den førre. Me veit òg at me reiser meir enn nokon gong. Det er relativt sett billegare å reise enn nokon gong. Talet på bilar aukar. Dette stiller heilt nye krav til transportsystemet.

Skal me lykkast med den framtidige utfordringa, må me tenkje nytt. Me må våge å organisere oss for framtida. Mange år utan fornying kan ikkje halde fram. Ti års planleggingstid for vegbygging er altfor lang tid. Diskusjonen om at toga skal gå saktare, må bli til ein diskusjon om kor mykje fortare toga skal gå. I tiår etter tiår har me underestimert trafikkauken i landet vårt. Me er nøyde til å ha ambisjonar for å løyse dei framtidige transportutfordringane.

«Aktiviteten i vei- og jernbanesektoren har aldri vært høyre enn for 2010–2013. Vi holder det vi har lovet.»

Orda er statsråd Marit Arnstad sine. Eg er einig i første del. Aktiviteten er større en nokon gong. Særleg på vegsida er aktiviteten større enn nokon gong. Det er bra. Men me er òg nøyde til å få endå betre organisering av vegsektoren vår.

Ser me på jernbanen, hadde nok den langt større investeringstakt om me ser hundre år tilbake i tid. Men det året me er inne i, blir heilt avgjerande for norsk jernbane. Me har fått ei høghastigheitsutgreiing. Me har fått intercityarbeidet. Me har fått grunnlaget frå fagetatane om NTP, og me har alle moglegheiter til å leggje føringar for den moderne norske jernbanen. Me treng heilt klart jernbanen for å løyse utfordringar knytte til våre største byar og godstrafikken.

Regjeringa seier at ho leverer det ho lova – ja, når det gjeld økonomi, stemmer det. Men det gjeld ikkje nødvendigvis aktiviteten. Det er ikkje nok å leggje pengane på bordet. Denne regjeringa har altså hatt over 400 mrd. kr til disposisjon. Men når me ser på planane i seg sjølv, ser me at dei ikkje har følgt opp alt dei har lova. Eit eksempel på det er NTP for 2010–2013. Ser me på dei store veg-, jernbane- og farleiprosjekta – 52 prosjekt, som alle skulle ha oppstart i perioden 2010–2013 – ser me at det har gått tre av fire år og at berre halvparten av prosjekta er i gang. Sjølv med dei estimata regjeringa har for oppstart av nye prosjekt i 2013 og den lista som blei lagd fram i NTP over alle prosjekta som skulle vere i gang innan utgangen av 2013, vil det framleis vere slik at det berre er i underkant av 80 pst. av prosjekta som er i gang. 22–23 pst. av prosjekta som ein lova skulle vere i gang, er ikkje i gang. Eit av dei beste eksempla på det er Oslo–Ski, som me ikkje veit når skal vere sluttført. Ifølgje regjeringas plan skulle me brukt 2 500 mill. kr på det i perioden 2010–2013. No veit me ikkje når det skal vere ferdig. Me kjenner altså ikkje utgangen på det prosjektet.

Så nok ei utfordring: Dei planane me styrer etter i dag, løyser ikkje framtidas utfordringar. Me har ei regjering som er fornøgd med å oppfylle dei økonomiske rammene for planar som ikkje løyser dei framtidige utfordringane. Me opplever òg ei regjering som seier eit tydeleg nei takk til fornying. Dei overtok eit Avinor som hadde gjennomført ei vellykka fornying, men vidare fornying av Avinor har dei sagt nei takk til.

Jernbaneverket var midt i ein fornyingsprosess ved regjeringsskiftet i 2005. Regjeringa valde, med eit svært uheldig resultat, å stoppe den fornyinga. Me ser at Statens Vegvesen er organisert på same måten som det har vore det i tiår etter tiår.

Tidlegare statsråd Meltveit Kleppa sa at ho er glad for kvar ny krone til veg. Bompengar kjem til å bli eit tema her i dag. Det me kan konstatere er at anslaget om bompengar i 2013 er på 9,2 mrd. kr. Anslaget for riksveginvesteringar frå staten er på 6,7 mrd. kr, altså mykje mindre. Det er likevel eit breitt politisk fleirtal som aksepterer bompengar. Eg meiner at det òg gir vegstyresmaktene moglegheit til fleksibilitet og handlingsrom, som er positivt. Kristeleg Folkeparti stiller seg bak nettopp bruken av bompengar, men me meiner at me har behov for å sjå heilskapen meir enn det me gjer i dag.

Budsjettinnstillinga som blir behandla i dag, viser på ein god måte den breidda som er i den norske samferdselsdebatten. Det blir fremma svært mange forslag, og det er ei omfattande innstilling. Innanfor dei ulike sektorane kjem dei politiske posisjonane tydeleg til uttrykk. Dei politiske standpunkta spriker mest, sånn eg ser det, når det gjeld grunnleggande spørsmål om korleis transportsektoren best skal møte framtida – det gjeld organisering og finansiering.

Eg vil takke komiteen for godt arbeid i år òg. Det har vore eit omfattande arbeid, og høyringsrunden, med i alt 53 høyringsinstansar, viser at det er eit stort engasjement over heile landet. Samferdsel angår folks kvardag.

Eg vil kort kommentere eit par saker som òg er til behandling. Det gjeld Prop. 23 S for 2012–2013 og Prop. 36 S for 2012–2013 om endringar i statsbudsjettet for inneverande år for høvesvis Justis- og beredskapsdepartementet og for Samferdselsdepartementet. Prop. 23 S omhandlar ein reduksjon av løyvinga til Naudnett. Komiteen støttar regjeringas forslag, men eg vil vise til partias merknader i saka. Når det gjeld Prop. 36 S, omhandlar denne ei rekke saker på Samferdselsdepartementets område. Eg vil særleg trekke fram komiteens merknader om Eiganestunnelen og dobbeltsporet Oslo–Ski. Eg reknar med at partia kommenterer ved ulike behov.

Kristeleg Folkeparti foreslår å løyve ein halv milliard kroner meir til jernbanen. Me foreslår bl.a. at staten skal ta mindre utbytte frå NSB, slik at ein kan gi eit betre tilbod til dei reisande. Utbygging av dobbeltspor på Austlandet, oppgradering av Bergensbanen og bygging av ny Ringerikstunnel må ha høg prioritet. Det er eit paradoks at når NSBs nye togruter blir innførte, er reisetida for ettermiddagstoget frå Oslo til Bergen kome opp i 6 timar og 52 minutt – det er nesten ein time seinare enn for 20 år sidan. Ekspresstoget på morgonen brukar 6 timar og 29 minutt. Det tok kortare tid å ta toget frå Bergen til Oslo på slutten av 1970–talet enn det gjer i dag – då brukte NSB 6 timar og 45 minutt på strekninga. I 1992 brukte toget 6 timar og 12 minutt, og på 1990–talet trudde me det berre var eit tidsspørsmål før me skulle vere under 6 timar. No, 20 år seinare, nærmar me oss altså 7 timar.

Med dette tar eg opp Kristeleg Folkepartis forslag og dei forslaga som Kristeleg Folkeparti er med på i innstillinga.

Presidenten: Representanten Knut Arild Hareide har tatt opp de forslagene han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Tone Merete Sønsterud (A) [10:13:31]: Kristelig Folkeparti har mange bekymringer knyttet til Nødnett. De er bekymret for framdriften i prosjektet, for forsinkelser og for budsjettoverskridelser, for å nevne noen. Men allikevel er det det eneste partiet som ikke slutter seg til hele forslaget til bevilgning for 2013.

Full utbygging av nødnettet i hele landet er nå i gang, og ifølge framdriftsplanen skal dette arbeidet være ferdig i 2015. I dag er det ingenting som skulle tilsi at man ikke kan oppfylle den framdriftsplanen som foreligger. Det er inngått kontrakt med Motorola, og det er i dag ca. 500 norske arbeidsplasser knyttet til prosjektet.

Bekymrer det ikke representanten Hareide at Kristelig Folkepartis forslag i denne saken vil kunne bety et kontraktsbrudd uten grunn, som igjen vil bety økte kostnader – at full utbygging av Nødnett igjen vil bli utsatt, at det vil bli ny usikkerhet om prosjektet og at man kan miste god, norsk fagkompetanse som er knyttet til nødnettet?

Knut Arild Hareide (KrF) [10:14:25]: Kristeleg Folkeparti er bekymra for naudnettet, og det går på dei faglege kvalitetane og på korleis naudnettet blir opplevd i dag. Me ser at det ikkje er dekning innanfor heilt sentrale delar av naudnettet. Ja, sjølv inne på naudstasjonar opplever me at naudnettet ikkje har god dekning. Derfor har me sagt at me meiner det er heilt nødvendig med ein gjennomgang.

Kristeleg Folkeparti har vore med og støtta opp om naudnettet. Me var sjølve i regjering da naudnettet blei løfta fram. Men det er klart at med dei faglege tilbakemeldingane me har fått nå, er det alvorleg bekymring frå Kristeleg Folkepartis side. Me er derfor med på eit forslag, saman med Høgre, Venstre og Framstegspartiet, for nettopp å ta opp den problemstillinga.

Eg har òg lyst til å vise til kva som skjedde i revidert nasjonalbudsjett. Da gjorde regjeringa akkurat det same som Kristeleg Folkeparti gjer nå – betydelege kutt i løyvingane til Naudnett.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [10:15:39]: På side 92 i innstillingen opplever jeg representanten Hareide som meget indignert når Fremskrittspartiet og regjeringspartiene påpeker at OPS-prosjekter uten noen statlig finansiering ser ut til å innebære at prosjektene i sin helhet må finansieres av bompenger. Det er vanskelig å forstå Hareides indignasjon all den tid han ved enhver anledning i denne sal forsvarer bompengefinansiering og snakker varmt for det. Kan Hareide forklare oss hvor Kristelig Folkeparti henter sin finansiering fra? Vi vet også at Hareide, som Fremskrittspartiet, ønsker å opprette et selskap for veiutbygging. Men hvor er pengene? Skal dette også finansieres av bompenger?

Knut Arild Hareide (KrF) [10:16:32]: Eg vil seie det er heilt riktig – det er eit indignert både Kristeleg Folkeparti og Høgre me opplever på side 92 i budsjettinnstillinga. Det er fordi me opplever at Framstegspartiet går saman med regjeringspartia og viser ei manglande forståing av OPS-prosjekt. Ein kan ha OPS-prosjekt med 100 pst. bompengefinansiering. Ein kan òg ha OPS-prosjekt med 50 pst. bompengefinansiering. OPS-prosjekta i seg sjølve avheng ikkje av kor stor del som er bompengefinansiert. Det er ein eigen metodikk som ein kan bruke på veldig mange måtar, og som me meiner, til liks med Vegdirektoratet, har vore med på å skape ei positiv fornying. Dei bompengeprosjekta me har hatt i Noreg, og dei OPS-prosjekta me har hatt innanfor helsesektoren, viser at dette ikkje nødvendigvis heng saman med finansieringa – metodikken er det som er viktig for Kristeleg Folkeparti.

Hallgeir H. Langeland (SV) [10:17:48]: Eg vil takka komitéleiaren for godt samarbeid.

Kristeleg Folkeparti vil kasta oss raud-grøne ut av regjering og føretar derfor eit slags verdival som vil føra til at me får kutt i hjelpa til fattige folk i andre land, at me får reduserte inntekter til bøndene og at me på vårt område sannsynlegvis får høgare fart – ikkje på toga, men på vegane. Me får ikkje forsøk med alkolås, me får auka klimagassutslepp og me får dårlegare fartskontrollar. For meg ser det ut som om Kristeleg Folkeparti skal inn i eit slags ekteskap med Framstegspartiet, men dei gjer det liksom sånn at det blir tvangsekteskap fordi politikken dei får med seg på kjøpet er ein slags tvangssituasjon for Kristeleg Folkeparti. Så kva meiner Kristeleg Folkeparti om dette tvangsekteskapet dei skal inngå?

Knut Arild Hareide (KrF) [10:18:48]: Eg har lyst til å seie til representanten Langeland at verda ikkje alltid blir sånn som ein forventa. Eg hadde forventa – da SV gjekk inn i regjering, hadde eg trudd – at toga skulle gå fortare i Noreg. Men me vakna altså opp i dag til nyheita om at toga går saktare og at planane er at dei skal gå endå saktare enn stortingsfleirtalet har lagt opp til.

Me har sete i ulike regjeringar tidlegare. Me har alltid prioritert verdas fattige. Det ser me òg at den konservative regjeringa i Storbritannia gjer, og me har erfaringar som viser at me kjem til å prioritere det òg, om me får moglegheit til å sitje i regjering.

Når det gjeld vårt område – transport – ser eg at det er eit område der me kan få til ei betydeleg fornying. Men me er heilt nøydde til å følgje opp dei opptrappingane som har vore dei siste åra, med løyvingar på dette området. Eg trur at det vil ei ny regjering ha veldig gode moglegheiter til å gjere.

Presidenten: Da er replikkordskiftet omme.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [10:20:14]:

«Stål eller sten. Der står de

brospennenes strenge buer

meislet inn i landskapet

som porter til fred.

Verrazano Narrow Bridge, Bosporus,

Rheimbrücke, Sotra-

og Sortlandsspennene, Golden Gate

lysende som smykker, blomsterkranser,

kniplinger kastet gjennom luften:

Min hånd i din. Kom over og se.»

Kan betydningen av samferdsel beskrives vakrere enn dette utdraget fra Rolf Jacobsens dikt «Broenes skjønnhet»? Som bruer binder samferdsel landet sammen; de binder folk sammen, de er symboler på utvikling, på fremskritt, og de er avgjørende for å ta hele landet i bruk. Veiene er livsnerven i samfunnet vårt. Jernbanen er ikke bare den mest poetiske, men også den mest miljøvennlige og skal bli den mest effektive måten å reise på Østlandet på.

Jeg skal ikke hevde at samferdselsbudsjettet er ren poesi, men at det er vakker lesning for alle som er opptatt av samferdsel, det mener jeg. Vi ser det i resultatene – vi binder landet sammen. Jeg tror Rolf Jacobsen ville gledet seg over den nye Hålogalandsbrua som påbegynnes neste år. Med et spenn på 1 145 meter blir Hålogalandsbrua Norges nest lengste hengebru og et landemerke nord for Narvik. Men viktigere: Den forkorter reisetiden med 20 minutter i et av Nord-Norges mest folkerike områder. Kvivsvegen åpnet nylig. Dette er en viktig delstrekning langs E39, og reisetiden mellom Indre Nordfjord og Sunnmøre forkortes med hele 50 minutter. Den 19. september avfyrte samferdselsministeren den første dynamittsalven for bygging av nytt dobbeltspor mellom Farriseidet og Porsgrunn. 25 års kamp er over, og reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn forkortes med 12 minutter.

Under den rød-grønne regjeringen er det åpnet firefelts motorvei fra Svinesund til Minnesund, og vi bygger videre mot Hamar. Det er firefelts motorvei inn til Porsgrunn for første gang, og utbyggingen av E18 i Vestfold til firefelts vei har så langt ført til en reduksjon i antall drepte og hardt skadde på over 85 pst. Nå står resten av Telemark og Aust-Agder for tur, og vi alle kunne dele gleden til representanten Bård Hoksrud som begeistret uttalte til TA 10. oktober i år: «Vi har vel aldri fått så mye penger før til samferdsel. Dette er kjempebra.» Vi bygger E6 oppover Gudbrandsdalen, og vi ruster opp nordover.

Tallenes tale er klar: Da Bondevik II styrte – med Høyre i spissen – økte regjeringen bevilgningen til vei og bane med 6 pst. Den rød-grønne regjeringen har siden vi overtok i 2005, økt bevilgningen til sektoren med hele 64 pst., og vi fortsetter å levere også i årets budsjett: Vi øker veibudsjettet med nesten 10 pst. Derfor vil 15 større prosjekter stå ferdig neste år – alle med kostnadsoverslag på over 100 mill. kr. 20 nye veiprosjekt får anleggsstart. Vi øker drifts- og vedlikeholdsbudsjettet med nesten 11 pst. og fortsetter vedlikeholdsløftet. De siste årene har vi lagt ny asfalt på over en tredjedel av riksveinettet.

Budsjettet viderefører også satsingen på jernbane og medfører at bevilgningen til Jernbaneverket i planperioden 2010–2013 har en oppfyllingsgrad på 103,5 pst. i forhold til den økonomiske rammen i NTP. Siden vi tok over regjeringskontorene og ansvaret for infrastrukturen i Norge, har vi tredoblet investeringen i jernbane. Fordi vi har investert, kan NSB nå lansere ny ruteplan fra 9. desember, som vil medføre et forbedret rutetilbud til passasjerer på Østlandet. Vi har åpnet, har under bygging eller til oppstart, nær 1 000 km ny riksvei. Når alt er ferdig, vil antall kilometer firefelts vei være nær doblet sammenlignet med da vi tok over. Brorparten av alle midtdelere i landet er bygd i vår periode, og tallet på trafikkdrepte er redusert med 30 pst. Vi bruker nå 14,4 mrd. kr mer i året på vei og bane enn da vi tok over. Vi har økt satsingen på vei og bane med 64 pst.; Bondevik II økte med fattigslige 6 pst.

Også når det gjelder den maritime infrastrukturen, leverer vi. Det er en hovedprioritering for den rød-grønne regjeringen å styrke konkurranseevnen til sjøtransport. I inneværende NTP blir den årlige rammen til sjøtransport og maritim infrastruktur styrket med 77 pst., og regjeringen foreslår i budsjettet for 2013 å øke den statlige nettobevilgningen til oppfølging av NTP på kystområdet med 141 mill. kr. Med andre ord: Vi overoppfyller NTPen også på dette området.

Til neste år kan vi starte byggingen av flere kaianlegg og farleder tidligere enn planlagt, fordi Kystverket driftes godt. Jeg håper at alle som bor langs kysten og er avhengige av god maritim infrastruktur og god beredskap, har merket seg at Fremskrittspartiet foreslår å kutte i Kystverkets budsjett med hele 8 mill. kr. Mens de rød-grønne er opptatt av å styrke tilgjengeligheten og sikkerheten langs sjøen, vil Fremskrittspartiet svekke beredskapen.

Men de rød-grønne partiene er ikke fornøyd. Vi vil ta Norge videre. Vi har fortsatt store samferdselsutfordringer. Vi har nå begynt arbeidet med neste NTP, og jeg er sikker på at regjeringen vil legge fram en nasjonal transportplan som inneholder en enda mer helhetlig og effektiv transportpolitikk enn i dag.

Ifølge Verdensbankens «Doing Business»-analyse er Norge verdens sjette beste land å drive bedrifter i. Næringslivet er tydelig på at skal de kunne beholde sin posisjon som et av de fremste i verden, er de avhengige av to forhold – fortsatt trygg økonomisk styring og videre satsing på samferdsel. Vi viderefører den ansvarlige økonomiske politikken i budsjettet og kutter i oljepengebruken for å sikre norske arbeidsplasser, men samtidig har vi også funnet rom til å videreføre det historiske samferdselsløftet vi har startet. Og fordi vi er opptatt av helheten i politikken, går vi imot Høyres kuttforslag til fylkene, som vil føre til at fylkene enten må kutte i fylkesveier eller i den videregående skolen. For fylkeskommunene er dette et valg mellom pest eller kolera – enten kutte i utdanning av ny, nødvendig arbeidskraft og kompetanse eller kutte i vedlikehold og investeringer til mange av de viktigste næringsveiene vi har her i landet. Det er mulig det er et uparlamentarisk uttrykk, men siden jeg startet med poesi, har jeg nesten lyst til å betegne Høyres samferdselspolitikk som «dikt og forbanna løgn». Kritikken mot regjeringens samferdselssatsing har vært massiv fra partiet, og det har haglet med beskyldninger om at regjeringen mangler gjennomføringskraft. Derfor var jeg ærlig talt litt skuffet da Høyre la fram sitt alternative budsjett. Der foreslås det at vi skal bruke 800 mill. kr mer på vei i Norge. Men 800 mill. kr utgjør ingen forskjell når vi vet at det brukes over 50 mrd. kr på vei i Norge i dag. 800 mill. kr betyr 3 km ekstra med firefelts vei, eller 5 km ekstra med to- til trefelts vei, eller 8 km ekstra med tofelts vei. Ifølge Høyre utgjør altså disse kilometerne forskjellen på manglende gjennomføringskraft og gjennomføringskraft.

Jan Tore Sanner var også svært kritisk til bompengeinntektene i budsjettet for 2013. «Med de nivåene det er blitt på bompengene, risikerer man å undergrave folks betalingsvilje,» uttalte han. Derfor hadde vi også forventet at Høyre ville redusere bompengeinntektene i sitt alternative budsjett, men heller ingenting av Høyres såkalte «ekstrasatsing» på samferdsel har gått til å redusere disse.

Også kritikken mot regjeringens jernbanesatsing har vært sterk fra Høyre. Blant annet har Ingjerd Schou nylig uttalt at vi svikter vedlikeholdet. Derfor var det her ganske overraskende å lese Høyres alternative budsjett – all den tid regjeringen faktisk viderefører samme nivå på drift og vedlikehold i 2013 og 2012, mens Høyre kutter i vedlikeholdet i 2013. I stedet registrerer vi at Høyre har en storsatsing på jernbaneinvesteringer – faktisk hele 15 mrd. kr utover regjeringens forslag. Nei, Høyres gjennomføringskraft er fri diktning. Høyre er blitt gjenkjennelige: 5 mrd. kr i skattelette og 800 mill. kr til samferdsel er slik vi kjenner Høyre.

Komitélederen mente at vi mangler nytenkning i samferdselspolitikken. Jeg håper debatten i dag kanskje vil gi oss noen svar på om opposisjonen egentlig har klart å komme nærmere hverandre, for det er ikke noe annet område hvor det er større sprik enn på dette området. Det viste jo nettopp replikkordvekslingen, hvor Fremskrittspartiet påpekte replikker som vi har støttet Fremskrittspartiet på. Det er et stort sprik mellom opposisjonspartiene når det gjelder finansiering, når det gjelder valg av finansieringsløsninger, og når det gjelder valg av organisering. Og når det gjelder Fremskrittspartiet, ser vi jo at de søker til Albania. Jeg er spent på å høre om Høyre mener det er riktig at vi skal bruke halve statsbudsjettet på investering i samferdsel, som Fremskrittspartiet tydeligvis mener i og med at de viser til Albania hele tiden. World Economic Forums landsstatistikk viser også at Norge ligger langt foran Albania, og EU er svært bekymret for hvordan landet skal klare å håndtere de store vedlikeholdsutgiftene. Men om dette er interessant politikk for Høyre, gjenstår å se, og jeg håper vi får svar på det i denne debatten.

«Bygg broer,» sier Rolf Jacobsen. Det gjør vi og det skal vi fortsette med. Vi binder Norge sammen. Vi bygger Norge. Vi tar Norge videre.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Til spørsmålet om hva som er parlamentariske uttrykk, vil presidenten si at særlig når en tar seg tid til å forberede et manus og åpenbart holder seg til det, kunne det kanskje være passende å finne uttrykk som en ikke er i tvil om er parlamentariske.

Bård Hoksrud (FrP) [10:30:51]: Det kan ikke være vanskelig å være glad for et veiprosjekt til 2 mrd. kr der man ikke skal flå bilistene med bompenger, som denne regjeringen stort sett gjør i alle de andre prosjektene som blir startet opp i 2013.

Men jeg har lyst til å utfordre representanten Bjørnflaten. Hun sier at Nasjonal transportplan er oppfylt. Så viser det seg altså at 20 pst. ikke er oppfylt hvis man skulle fulgt Nasjonal transportplan som ble vedtatt i 2009. Det andre er at representanten Bjørnflaten hele tiden skryter av at man er offensiv og tenker nytt. Det eneste nye denne regjeringen har klart å gjøre, er å vedta noen poster på statsbudsjettet. De har altså bare oppfylt to av de tre prosjektene som nå ligger som egne poster på statsbudsjettet, med 60 pst.

Det viser at dette er ikke mye nytenkning. Og at man klarer å bygge 15 km motorvei til neste år, og 1 km kollektivfelt, er ikke mye å rope «hurra-meg-hei» for. Det er vel ikke sånn at dette er mye nytenkning. Så jeg lurer på: Når kommer nytenkningen fra denne regjeringen, etter syv år i regjeringskontorene?

Anne Marit Bjørnflaten (A) [10:31:55]: Aller først: Det er ingen tvil om at det rød-grønne flertallet har overoppfylt NTP på de økonomiske rammene. Så merker jeg meg at opposisjonen viser til at det er flere prosjekter som ikke er fulgt opp. Da er det riktig å påpeke at dette er prosjekter som ikke er ferdige til å kunne igangsettes. Representanten Hoksrud var bl.a. inne på prosjektene som var på egne poster. En viktig grunn til at vi ikke har kunnet gå videre slik vi ønsker når det gjelder bl.a. Oslo–Ski, og Filefjell, er at det har vært plantekniske og andre typer utfordringer som har gjort at vi ikke har kunnet gå videre med det.

Men det er altså ingen som noensinne har vært i nærheten av å levere på samferdsel som vi gjør, og av å bruke så mye penger. Jeg synes det er litt interessant at når vi faktisk leverer på prosjekter og på finansiering og legger pengene på bordet, er det eneste opposisjonen har å komme med, at vi ikke tenker nytt Det er ganske puslete – for vi leverer.

Øyvind Halleraker (H) [10:33:11]: For det første synes jeg det er hyggelig at også velgerne gjenkjenner Høyre for tiden, så det støtter jeg representanten Bjørnflaten i. Ellers tror jeg faktisk ikke det imponerer så mange, verken velgere eller andre her i salen, at man må ta i bruk uparlamentariske uttrykk for å dekke over sin manglende politikk.

Men jeg skal konsentrere meg om ett spørsmål. Det går på en merknad som står på side 93 i innstillingen, hvor Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, SV og Senterpartiet sier følgende:

«OPS-prosjekter uten noen statlig finansiering slik Høyre ser ut til å legge opp til, innebærer at prosjektene i sin helhet må finansieres av bompenger.»

Da er mitt spørsmål: Hvor kan representanten Bjørnflaten finne at vi sier dette i våre merknader, i våre programmer og i vår politikk ellers? For det er faktisk det stikk motsatte som er tilfellet. Det er det som er OPS.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [10:34:19]: Velgerne gjenkjenner Høyre. Det begynner vi så smått å se tendenser til når det gjelder meningsmålingene, og det tror jeg kanskje vi kommer til å se mer av framover. Det blir interessant å se fram mot valget hvordan gjenkjennelseseffekten slår ut. Så langt viser det seg jo at når folk gjenkjenner Høyre, begynner meningsmålingene kanskje å bikke i motsatt retning for Høyre.

Når det gjelder OPS, synes jeg det er ganske interessant at Høyre har latt seg hisse sånn opp over denne merknaden, der vi valgte å støtte Fremskrittspartiet. Jeg håper at det kanskje blir litt avklaringer mellom Fremskrittspartiet og Høyre i debatten i dag, for det er jo de to partiene som har sagt at de skal samarbeide. Jeg skjønner egentlig ikke hvorfor Høyre bruker så mye tid på å diskutere OPS med oss, all den tid vi faktisk er uenige og ikke planlegger å ha et samarbeid med Høyre. Høyre og Fremskrittspartiet burde heller bruke tiden på å finne ut av disse tingene selv, all den tid de har tenkt å planlegge et samarbeid.

Knut Arild Hareide (KrF) [10:35:32]: Representanten Halleraker stilte eit spørsmål: Kvar er dokumentasjonen frå regjeringspartia og Framstegspartiet? Representanten Bjørnflaten fekk 1 minutt til nettopp å dokumentere kvar dei har funne denne dokumentasjonen. Det kom ingen svar.

Eg ønskjer at representanten Bjørnflaten skal få eit nytt minutt til å leggje fram den dokumentasjonen. Mitt spørsmål er veldig enkelt: Kvar har regjeringspartia dokumentasjon på det som kjem fram i merknaden på side 93, nettopp at Høgre, som det står her, legg opp til at «prosjektene i sin helhet må finansieres av bompenger»?

Eg har ikkje sett noko dokumentasjon på at så er tilfellet.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [10:36:25]: Jeg tror at de fleste representanter her i denne sal har opplevd at Høyre har reist landet rundt og foreslått prosjekter som kunne finansieres ved hjelp av OPS, uten at vi har funnet dem igjen i budsjettforslagene. Jeg kan nevne et prosjekt i Troms, E8 inn til Tromsø. Representanten Halleraker påpekte for ikke så lenge siden at det var et prosjekt som kunne tas inn som et OPS-prosjekt, men jeg har ikke funnet det igjen i budsjettforslaget.

Men jeg har litt lyst til å utfordre opposisjonen igjen, for Høyre og Kristelig Folkeparti prøver hele tiden å framstille det som om OPS gir mye billigere utbygging enn det som er tilfellet. Da kan jeg vise til at Den europeiske investeringsbanken, som bidro til finansieringen av to av de tre norske OPS-prosjektene, har gått igjennom alle OPS-prosjekter de har deltatt i fra 1990 til 2005. De konkluderer med at OPS-prosjektene i gjennomsnitt er 24 pst. dyrere enn prosjekter gjennomført på tradisjonell måte.

Jeg har lyst til å utfordre opposisjonen tilbake: Kan opposisjonen komme med dokumentasjon på at det faktisk er billigere å iverksette OPS-prosjekter enn å gjennomføre dem ved tradisjonell utbygging?

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Bård Hoksrud (FrP) [10:37:55]: Den rød-grønne regjeringen har nå lagt fram sitt syvende samferdselsbudsjett etter at den overtok etter valget i 2005. Om ni måneder har denne regjeringen hatt åtte år og all makt til å gjennomføre alt den selv har villet, med rent flertall i Stortinget.

Regjeringen skryter av at man har «overoppfylt» rammene i Nasjonal transportplan så langt. Ja, det stemmer at regjeringen har oppfylt rammene, men den såkalte overoppfyllingen er på skarve 1,5 pst. utover den opprinnelige rammen i kroner og øre. Men rammene er definitivt ikke oppfylt dersom man tar med seg kostnadsøkningene, som har vært langt høyere enn det som lå til grunn da de nasjonale transportplanene ble vedtatt i henholdsvis 2005 og 2009.

Det er også en rekke prosjekter som ikke er startet opp i henhold til den vedtatte fremdriften i Nasjonal transportplan. Men det å oppfylle en Nasjonal transportplan med så lave ambisjoner som det den rød-grønne regjeringen har lagt til grunn, er sannelig ikke veldig mye å skryte av.

Faktum er at med inneværende Nasjonal transportplan vil det i løpet av de fire årene fra 2010 til 2013 være åpnet 57 km firefelts motorvei i hele Norge. I tillegg åpnes det 110 km vei med midtdelere i løpet av de fire årene fra 2010 og fram til 2013. I Sverige vil de bare i 2012 åpne ca. like mye firefelts vei som den rød-grønne regjeringen vil klare å få til i løpet av hele fireårsperioden. I tillegg vil vi i løpet av de fire årene fra 2010 til 2013 åpne ca. 50 km mindre vei med midtdelere enn det Sverige skal åpne bare i år.

Dette viser med all tydelighet at det er langt mellom ord og handling. Det hjelper ikke bare å skryte av at man leverer tidenes samferdselssatsing, det må også oppleves slik for folk som ferdes i trafikken.

Vi i Fremskrittspartiet mener også at det må bli slutt på alt snakket om at vi bruker mer penger enn noen andre regjeringer har gjort, eller at vi bruker mer penger enn alle andre land i Norden på vei. Hvis det stemmer at vi bruker mer penger på vei enn alle andre land i Norden, må det være både flaut og uakseptabelt for regjeringen å vite at Sverige får bygget mange ganger mer vei for mindre penger enn det den rød-grønne regjeringen bruker i Norge.

Det at Norge bruker mer penger, men får mindre igjen for dem, viser også med all tydelighet at denne regjeringen ikke klarer å komme med noen forslag til hva som må gjøres for å sikre at vi får mest mulig igjen for pengene vi skal bruke på samferdsel. Dette understreker med all tydelighet at det er på tide å tenke nytt, og at metodene vi bruker i dag, er overmodne for å fornyes. Derfor foreslår Fremskrittspartiet flere nye grep for hvordan vi skal sørge for at utbyggingstempoet på infrastrukturprosjekter skal økes til et tempo vi aldri har sett maken til i Norge – uten at det vil medføre at verken kronekurs eller inflasjon løper løpsk.

Det er dokumentert at det ikke er noen andre pengeplasseringer som gir bedre avkastning, enn å investere noe mer av oljeinntektene våre i infrastruktur, som jernbane og veier. Vi har fått se eksempler på at vi ved å investere penger i de rette veiprosjektene, får nesten 3,5 kr igjen for hver krone investert. Eksempler på veiprosjekter som vil gi store gevinster tilbake til samfunnet, er utbygging av E39 Kristiansand–Trondheim, E18 Kristiansand–Oslo–svenskegrensen og E6 Oslo–Trondheim og videre til bl.a. Steinkjer.

Jeg er også overbevist om at det ikke finnes noen handlegater verken i London, Paris eller – snart – New York som kan gi en bedre avkastning tilbake til samfunnet enn de enorme verdiene man kan skape ved å bygge ut lønnsomme vei- og jernbaneprosjekter i Norge.

Skal vi komme dit, må vi få på plass nye finansieringsløsninger. Derfor foreslår Fremskrittspartiet at det opprettes tre infrastrukturfond på henholdsvis 300 mrd. kr til vei, 100 mrd. kr til kollektivtrafikk og jernbane og 100 mrd. kr til storbyene. Disse fondene skal sørge for at det sikres årlige, forutsigbare rammebetingelser og bl.a. fylle opp de to statlige selskapene som Fremskrittspartiet foreslår å etablere for å drive med infrastrukturutbygging i stor skala i Norge. Et selskap etableres og tilføres en egenkapital på 3,4 mrd. kr til jernbane, og får anledning til både å bygge ut og låne penger for raskere å få på plass intercitytriangelet Halden–Oslo–Lillehammer–Skien. I tillegg kommer utbygging av Ringeriks- og Bergensbanen i et langt raskere tempo, og med en ambisjon om at hele intercitytriangelet også skal være ferdig bygget innen 2023 eller senest 2025.

Det andre selskapet som etableres, er et statsforetak som får ansvaret for å bygge ut veinettet i Norge. Selskapet tilføres 11,6 mrd. kr i egenkapital og får den samme muligheten til å ta opp lån, samtidig som selskapet hvert år får tilført midler slik at de også de kommende årene kan bygge ut et moderne riks- og motorveinett i et tempo som gjør at Norge i løpet av 15–20 år har bygget ut et moderne, effektivt og ikke minst trafikksikkert veinett som binder landsdelene og de store byene sammen.

Dette er grep som vil sikre utbygging av veier og jernbane i Norge på en trygg måte, men med en handlekraft man ikke har sett maken til siden man bygget landet etter krigen. Dette vil også sikre folk frihet til å velge den transportformen som er best for den enkelte, enten det er vei-, jernbane- eller kollektivbasert.

Fremskrittspartiet blir ofte beskyldt for ikke å være opptatt av kollektivtilbudet. Det er feil. Men i motsetning til resten av det etablerte politiske miljøet vil ikke Fremskrittspartiet true med restriktive tiltak og forslag som rushtidsavgifter, trafikkreduserende tiltak osv. Fremskrittspartiet vil i stedet fremme forslag som motiverer flere til å reise kollektivt hvis de har mulighet til det. Det gjør vi gjennom å foreslå å øke belønningsordningen til kollektivtrafikken med 900 mill. kr utover regjeringens forslag. Dette skal gå til å styrke kollektivtilbudet i de fire største byene, men også en rekke andre byområder vil nyte godt av denne ordningen. I tillegg foreslår vi å innføre fradrag for arbeidsgiverbetalt kollektivkort fra andre halvdel av 2013. Det betyr at Fremskrittspartiet styrker kollektivtilbudet i Norge med 2 mrd. kr og bidrar til en kraftig økning i antall passasjerer, samtidig som det vil bli langt flere avganger, til beste for alle som ønsker å bruke kollektivtilbudet – uten å bli presset dit på grunn av restriktive tiltak. Dette betyr også at Fremskrittspartiet foreslår mer i økning til kollektivtrafikken enn alt det Kristelig Folkeparti og Høyre foreslår totalt til samferdsel i budsjettet for 2013.

Fremskrittspartiet er tilfreds med at antallet som blir drept i trafikken, går ned, men mener det fortsatt er svært viktig å ha fullt trykk på tiltak for å redusere ulykkene. Vi foreslår derfor at det settes av en egen pott på 900 mill. kr som skal gå til trafikksikkerhetstiltak utover alt det som gjøres ved at man bygger ut firefelts motorveier og midtdelere når man bygger nye veier. Disse øremerkede midlene skal brukes til å fjerne trafikkfarlige punkter, til å sette opp midtdelere og til kampanjer og tiltak som kan være med på å redusere ulykkene, og som er spesielt rettet inn mot barn og unge.

Fremskrittspartiet mener det er rom for effektivisering av offentlig sektor. Kostnadene innenfor flere av etatene og tilsynene på samferdselsområdet har økt kraftig under den rød-grønne regjeringen. Kystverket er et godt eksempel på det: I statsbudsjettet for 2006 ble Kystverket tildelt 841 mill. kr til driftsutgifter. I regjeringens forslag til statsbudsjett for 2013 er dette økt til 1,6 mrd. kr. Bevilgningen er altså nesten doblet. Økningen fra saldert budsjett for 2012 til statsbudsjettet for 2013 er på 8,8 pst.

Fremskrittspartiet foreslår et kutt på 4,9 pst. sammenlignet med regjeringens budsjettforslag. Det betyr at Fremskrittspartiet foreslår en høyere bevilgning til driftsutgifter i Kystverket for 2013 enn det regjeringen selv foreslo for 2012. Jeg mener derfor at det blir useriøst når regjeringspartiene hevder at dette vil ha store konsekvenser for beredskapen og sikkerheten langs kysten. Betyr det at regjeringspartiene mener at deres eget budsjett var uansvarlig i alle årene fra 2006 til og med 2012?

Til sist: Regjeringens forslag til samferdselsbudsjett viser med all tydelighet at vi har en regjering som i drøyt syv år har kjørt videre på den samme gamle måten som man har gjort i alle år. Det eneste nye denne regjeringen har kommet med for å få fortgang i utbygging i samferdselsprosjekter, er at noen få prosjekter har fått sin egen post på statsbudsjettet.

Fremskrittspartiet har i løpet av den samme perioden fremmet en rekke forslag som ville sørget for både kortere planleggingstid og langt raskere og større utbygging av veier og jernbane enn det denne regjeringen gjør. For Fremskrittspartiet handler det om å bygge ut veier, kollektivtrafikk og jernbane for å gi folk frihet til å velge det som passer den enkelte best. I tillegg gjør vi det på en trygg måte ved å etablere selskaper som får muligheten til å stå for utbyggingen, slik det er gjort i flere andre land med stor suksess, uten at kronekurs eller rente har gått i været, og vi vil gjøre det med en handlekraft som Norge aldri har sett maken til tidligere.

Jeg har derfor gleden av å fremme Fremskrittspartiets forslag i saken, og i tillegg de forslag vi er med på, som ikke er fremmet ennå.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har tatt opp de forslagene han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Susanne Bratli (A) [10:47:14]: For oss i Arbeiderpartiet er ikke samferdsel noe mål i seg selv, men et virkemiddel. Det er et virkemiddel for å ta Norge videre, et virkemiddel i næringspolitikken for å bidra til å skape og trygge arbeidsplasser, og et virkemiddel for å ta hele landet i bruk og redusere avstandsulemper – altså også et distriktspolitisk virkemiddel.

I finansdebatten ble Fremskrittspartiets representant Tybring-Gjedde utfordret på konsekvensene for næringslivet ved Fremskrittspartiets forslag om å kutte i utjevningsordningen for nettleie. Da svarer fremskrittspartirepresentanten bl.a.:

«Det kan godt hende at det blir mer sentralisering og mer fornuftig bruk av ressursene i Norge.»

Mitt spørsmål til representanten Hoksrud er derfor om deres forslag til samferdselsbudsjett bygger opp om denne «fornuftige» bruken av ressursene, i og med at av Fremskrittspartiets investeringsbudsjett for riksvei på 11,6 mrd. kr skal 10 mrd. kr brukes sør for Trondheim, mens «hele» 1,6 mrd. kr skal brukes på oss som bor nord for Trondheim.

Bård Hoksrud (FrP) [10:48:13]: Fremskrittspartiets politikk er faktisk ikke viktig bare for distriktene, den er viktig også for sentrale strøk. Det handler om å binde sammen landsdelene, det handler om å binde sammen de store byene, og det er det vi må gjøre først. Det er godt å se at representanten har fått med seg at vi faktisk bruker 1,6 mrd. kr mer enn regjeringen på viktige riksveiprosjekter også i andre deler av landet enn mellom de største byene. Det viser at Fremskrittspartiet har en politikk som satser både i distriktene og mellom de store byene. Hvis representanten Bratli ikke har fått det med seg, foreslår vi faktisk å øke rammen til fylkeskommunene med 2 mrd. kr for å ruste opp et fylkesveinett som er i fritt forfall, og hvor forfallet dessverre – siden denne regjeringen overtok – har økt med mange, mange milliarder kroner. Regjeringen tar altså ikke dette inn over seg og foreslår puslete med midler til fylkeskommunene for å rydde opp i det. Jeg håper også statsråden kan lytte: Mange veier som fylkene har overtatt fra staten, er i en utrolig dårlig forfatning og burde ha vært rustet opp.

Hallgeir H. Langeland (SV) [10:49:30]: Det er på tide med ein liten Albania-quiz. Som me veit, var det tidlegare AKP(m-l) – Arbeidernes Kommunistparti marxist-leninistene – som hadde Albania som fyrtårn. Men no er det FrP(m-l) – Framstegspartiets marknadsliberalistar – som er for Albania, og brukar Albania rått mot den norske regjeringa som eit eksempel på kor dårlege me er i forhold til dei.

«Vegen og vi», siste nummer, har sett litt nærmare på Albania. Det er altså 3 millionar innbyggjarar der, det er 420 000 kjøretøy, og hovudvegane er asfalterte. Av resten av vegane er berre 39 pst. asfalterte – i Noreg er det 85 pst.

Det blir drepe langt fleire på vegane i Albania enn i Noreg, trass i at dei er færre. Kva for eit norsk fylke av dei 19 er det (presidenten klubbar) Framstegspartiet meiner skal brukast (presidenten klubbar) …

Presidenten: Taletiden er ute, og da skal representanten Hoksrud få anledning til å svare.

Bård Hoksrud (FrP) [10:50:45]: Tusen takk for det, president!

Hele poenget med Albania er at det var jo det gamle regimet som ikke ville bygge veier, litt sånn som man ser med denne regjeringen, at man altså bygger 15 km motorvei. Albania har på under tre år bygd 120 km motorvei bare på strekningen mellom Tirana og Pristina, i Kosovo. Det viser i hvert fall at det er et land som bygger i et helt annet tempo. Og de er ikke glad i kommunister og gamle AKP (m-l)-ere heller. De er faktisk opptatt av å bygge infrastruktur, for de ser på det som helt avgjørende for turistsatsingen sin og for næringsutviklingen sin.

Jeg synes at representanten Langeland burde reise dit og se at Albania har bygd ut et motorveinett som vi kan misunne dem. Det er et mye mindre land, men de bygger altså ut i en helt annen skala. Reisetiden fra Pristina til Tirana var på 8,5–9 timer, nå er den på 2,5–3 timer. Det viser at de har satset i et langt større tempo enn det man gjør her i landet. Dette betyr altså at man på tre år har bygd mer enn det man har klart gjennom Vestfold på 16 år.

De viser en helt annen vilje til å satse på infrastrukturbygging. Det er det Fremskrittspartiet også vil.

Hallgeir H. Langeland (SV) [10:51:48]: Eit fyrtårn, altså.

Knut Arild Hareide (KrF) [10:51:54]: Det har vore interessant å følgje jernbanepartiet Framstegspartiet. Dersom me går åtte år tilbake i tid, ser me at Framstegspartiet skreiv i budsjettinnstillinga at dei vurderte å leggje ned jernbanestrekningar, og – seinare – at «jernbanen er lite egnet som en effektiv transportform» i eit land som Noreg. Går me fram til i dag, 2012, skriv Framstegspartiet i innstillinga at dei har «en mer offensiv jernbanesatsing» enn nokon av dei andre partia.

Kristeleg Folkeparti har ikkje noko imot omvending, (munterheit i salen) men mitt spørsmål er: Har det skjedd geologiske endringar i Noreg dei siste åtte åra, eller er det så enkelt som at Framstegspartiet tok dundrande feil?

Bård Hoksrud (FrP) [10:52:50]: Det som i hvert fall er sikkert, er at så lenge den representanten som står på talerstolen nå, har sittet på Stortinget, har han vært opptatt av jernbane. Jeg har kjempet for Eidangerparsellen, hvor man altså skal bruke 6 år på å bygge ut 20 km dobbeltsporet jernbane.

Jeg synes det er flott at representanten Knut Arild Hareide og andre i denne salen er veldig opptatt av og ønsker å bygge mer jernbane – ha en mer offensiv jernbaneutbygging – men det må altså penger til. Kristelig Folkeparti har i sitt statsbudsjettforslag 200 mill. kr ekstra til investering i jernbane. Fremskrittspartiet har 3,4 mrd. kr i sitt selskap, som kan gires opp med lån, slik at man kan sikre at intercitytriangelet blir bygd ut i henhold til det Jernbaneverket har sagt – på den mest effektive måten og på 12–13 år. Det ønsker Fremskrittspartiet å stille seg bak.

Jeg ønsker bare at Hareide vil komme med, og at han vil være med og finne pengene, sånn at vi, når vi kommer i regjering i 2013, kan sørge for at det blir bygd ut jernbane i et langt mer offensivt tempo enn det denne regjeringen gjør, og at vi får tog med en hastighet på 200 – kanskje opp mot 250 – km/t.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Øyvind Halleraker (H) [10:54:21]: Norge er et av verdens dyreste land å drive næringsvirksomhet i. Samtidig ser vi en mangelfull infrastruktur på vei og bane som gjør at kostnaden ved å drive fra Norge stadig øker, fordi man står i kø, kjører sakte på dårlige veier eller blir forsinket på grunn av gamle signalanlegg på jernbanen. Bompenger og ferjekostnader er selvfølgelig også et negativt konkurranseelement, som vi i Høyre mener må oppveies av smartere løsninger og bedre rammebetingelser generelt.

Høyre vil ruste opp norske veier for å bedre vår konkurransekraft, og vi vil bygge sikrere veier. Derfor øker vi bevilgningene til vei betraktelig – og til trafikksikkerhetstiltak spesielt. Vi følger opp Høyres transportplan 2010–2019 og gir betydelig mer til vei sammenlignet med regjeringens forslag.

Jeg har registrert at samferdselsministeren – og Arbeiderpartiets talskvinne nå – har betegnet vår påplussing av 1,3 mrd. kr som puslete, hvorav altså 1 mrd. kr går til trafikksikring. Til det har jeg to kommentarer. For det første: Hvis det er så puslete og lite, burde det ikke være noe problem å støtte forslaget. For det andre er det nesten dobbelt så mye som regjeringen legger inn til trafikksikring. Og det ville nok gledet mange, fordi forslaget åpenbart vil redde liv – med sin klare profil mot trafikksikkerhetstiltak.

I Høyre er vi opptatt av trafikksikkerhetsarbeidet og særlig der staten som veiholder har et ansvar. I denne sammenheng vil jeg vise til Høyres trafikksikkerhetsstrategi, som slår fast at terskelen for å bygge midtrekkverk må senkes. Mens Sverige altså har 4 500 km møtefri vei, har Norge kun 500 km. Regjeringen planlegger å bygge «hele» 19 km med midtdelere i 2013. Det er ikke mye å skryte av. Vårt budsjettforslag, der vi legger inn 1 mrd. kr ekstra til dette formålet, gir rom for tre ganger så mye midtrekkverk som det regjeringen legger opp til.

En annen stor utfordring innenfor norsk samferdsel og veipolitikk er det stadig mer synlige forfallet på grunn av manglende vedlikehold. For å få bukt med dette vedlikeholdsetterslepet foreslår Høyre også for 2013 å opprette et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kr. Avkastningen fra dette fondet vil gå direkte til nødvendig vedlikehold og ta inn det store vedlikeholdsetterslepet som har bygget seg opp på vei og jernbane. Det ville gitt 2,5 mrd. kr ekstra både i 2013 og i de foregående år – for dette har vi hatt i våre budsjetter i flere år.

I 2011 var færre tog i rute – det var flere innstillinger og flere forsinkelsestimer enn fem år tidligere – samtidig som realøkningen i bevilgningene har vært på hele 68 pst. Dette viser at utfordringene for jernbanen er mye mer grunnleggende enn bare nivået på bevilgninger.

Høyre mener at det er på høy tid å modernisere Jernbaneverket. Vi vil derfor omorganisere og etablere to statlige selskaper, hvorav det ene får ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens infrastruktur. Dette selskapet skal også overta eiendomsretten til og inntekter fra kommersiell virksomhet. Det andre selskapet skal utføre utbygging og vedlikehold av jernbaneinfrastruktur i et konkurranseutsatt marked.

Høyre vil også åpne for en avvikling av NSBs tilnærmede togmonopol ved å konkurranseutsette flere jernbanestrekninger, helt i tråd med den politikken som nå trekkes opp i Europa. Vi er overbevist om at bare slik kan det bygges et moderne, framtidsrettet og kunnskapsrikt jernbanemiljø i Norge. Som et eksempel: Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt som prøveprosjekt i 2004, og erfaringene herfra er meget positive. Kundene fikk et bedre tilbud og bedre kvalitet til en lavere pris – uten at de ansattes lønns- og arbeidsvilkår ble dårligere.

Vi mener også at bruk av anbud med klare kontraktsvilkår og sanksjoner kan være et effektivt verktøy for å sikre universell utforming. Fra Høyres side vil vi understreke at sikkerhet fortsatt skal være et statlig ansvar og ha prioritet nr. 1.

I vårt alternative budsjett følger vi opp Høyres kollektivvisjon. Vi vil sørge for et nødvendig løft til kollektivtrafikken. Belønningsordningen for kollektivtransport ble innført sist Høyre satt i regjering, med mål om å stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i byområdene ved å øke antallet kollektivreiser. Vi har også ved begge klimaforlikene presset på for at belønningsordningen skulle bli et aktivt verktøy.

Det er derfor synd at denne regjeringen har tilført ordningen en stor politisk slagside. Regjeringen bruker den nærmest som et tvangsmiddel til å overstyre lokalpolitikere og fremme egne politiske kjepphester, som f.eks. rushtidsavgift.

Derfor er vi godt fornøyd med at Høyre fikk inn presiseringer om at alle storbyområder får sine berettigede midler når de kan vise resultater i tråd med det siste klimaforliket og forutsetningene for belønningsordningen. For ytterligere å stimulere til tiltak foreslår Høyre å legge inn 200 mill. kr utover regjeringens forslag til belønningsordningen.

Dessuten har vi tatt til orde for at vi i NTP forplikter staten til å øremerke midler til planlegging av bybane- og superbusstraseer. Høyre mener at skal vi greie å løse den utfordringen som ligger i nullvekst i personreiser med bil i storbyene, må staten innta en mer aktiv rolle og forplikte seg med 50 pst. av finansieringen. Aktuelle prosjekter for en slik ordning kan f.eks. være forlengelse av Bybanen i Bergen, bybane i Stavanger, Kolsåsbanen, ny Oslotunnel og superbusstraseer i Trondheim.

Vi mener at det er nødvendig med en målrettet satsing på fleksibilitet og tilrettelagte overgangsordninger mellom transportmidler, såkalte sømløse overganger, som gjør det enklere og ikke minst mer attraktivt å kombinere ulike transportmidler, såkalte intermodale løsninger. En viktig bit av dette vil også være å stimulere til fortsatt utbygging og tilrettelegging for sykkel gjennom en egen belønningsordning.

Norges langstrakte kyst er en viktig del av transportsystemet vårt. Å flytte godstrafikk fra vei til sjø er positivt både for miljøet og for sikkerheten på veiene. Dessverre viser de seneste undersøkelser at utviklingen ikke går i ønsket retning i sjøbasert godstransport. Derfor vil vi i Høyre starte et nytt samhandlingsprogram for å sikre konkurransedyktighet for godstransport på sjøen.

Sikkerhet på sjøen er en viktig og prioritert oppgave for oss. En stor del av kystberedskapen er det faktisk Redningsselskapet som står for. Dette er til dels frivillig innsats, og Høyre anerkjenner den viktige rollen som Redningsselskapet har for tryggheten til fiskere, gods- og passasjerfartøy og selvfølgelig fritidsbåter. Derfor vil vi i vårt alternative budsjett gi Redningsselskapet de midler som trengs for å holde samtlige redningsskøyter i beredskap og muligvis også øke kapasiteten.

Siden kapasitetsutvidelsen, slik de beskriver det, og etter det jeg forstår, kan bety et nytt fartøy i Sunnhordland, tillater jeg meg å peke på at farvannet ut mot storhavet mellom Austevoll, Fitjar og Bømlo er en lang og utfordrende strekning med tusenvis av holmer og skjær, med den risiko som ligger i et slikt farvann i dårlig vær og høy sjø. Tettstedet Brandasund har god havn og ligger strategisk plassert på denne strekningen og vil dekke beredskapstomrommet mellom Haugesund og Bergen.

I Høyre ivrer vi etter å ta i bruk de mest moderne og effektive metodene for å løse utfordringene vi har i samferdselssektoren. Vi vil ha mer effektive planprosesser, vi vil ha alternative finansieringsordninger, vi vil ha bedre lønnsomhetsberegninger, vi vil ha moderne organiseringsformer, vi vil ha mindre byråkrati, vi vil ha mer konkurranse, og i tillegg øker vi altså bevilgningene.

Vi er overbevist om at hvis det offentlige samarbeider med private aktører for å løse viktige samfunnsoppgaver, vil dette kunne gi flere, bedre og tryggere veier samt en mer moderne jernbane – raskere.

For 2013 foreslår Høyre og Kristelig Folkeparti at følgende OPS-prosjekter settes i gang:

• E39 Svegatjørn–Rådal

• E18 Akershus–Svenskegrensen

• E18 Vestkorridoren (Oslo–Akershus)

• jernbaneprosjektet Bergen–Arna, Ulrikstunellen

Nå kom jo representanten Bjørnflaten i skade for å bruke et uparlamentarisk uttrykk som var lite dekkende for vårt forslag, og for å hjelpe henne litt på vei skal jeg få opplyse om at vi setter av 200 mill. kr til å arbeide med disse OPS-prosjektene – altså stikk i strid med det hun ikke greide å svare på i to forsøk.

Høyres budsjett ville gitt mer trygghet til alle trafikanter som hver dag er avhengig av å komme på jobb, hente i barnehagen og transportere varer over kortere og lengre distanser.

Jeg tar opp de forslag som Høyre har i innstillingen. Dessuten ønsker vi å gå inn for forslagene nr. 15, 23, 25 og 34.

Presidenten: Representanten Øyvind Halleraker har tatt opp de forslagene han refererte til, og i tillegg varslet støtte til andre forslag.

Det blir replikkordskifte.

Gorm Kjernli (A) [11:04:40]: At Høyre vil så mye mer enn regjeringen på jernbane, har vært et mantra i Høyres politikk og ble gjentatt flere ganger i representanten Hallerakers innlegg. Regjeringen mangler gjennomføringskraft, sier han.

Jeg skal innrømme at jeg er litt mer enn gjennomsnittet opptatt av jernbane og har lest Høyres alternative budsjetter nøye de siste årene. Høyre har ikke én krone mer enn regjeringen til bygging av ny jernbane, med unntak av i år, med 15 mill. kr til en heis på Holmestrand. Det er et godt prosjekt som jeg håper kommer på plass, men ærlig talt. Når de til gjengjeld kutter 10 mill. kr til vedlikehold etter først å ha kritisert regjeringen for å bruke for lite på vedlikehold, står det ikke til troende – 5 mill. kr pluss av et totalbudsjett på 11,3 mrd.

Jeg må ta Høyre på alvor og spørre representanten Halleraker om et edruelig svar på spørsmålet om det virkelig er den halve promillen mer til jernbane som er forskjellen på gjennomføringskraft og manglende gjennomføringskraft.

Øyvind Halleraker (H) [11:05:49]: Vi har støttet regjeringens samferdselssatsing i hvert eneste budsjett, så det at man klarer å kritisere det, syns jeg er ganske oppsiktsvekkende. Når vi sier at vi ikke er fornøyd med vedlikeholdsbudsjettet, har vi altså anvist en løsning på det ved å sette av et fond på 50 mrd. kr, hvorav altså 500 mill. kr ville gå til vedlikehold på jernbanen. Det har vi sagt ganske mange ganger, så det er rart at det ikke siger inn.

Det som vi først og fremst kritiserer regjeringen for når det gjelder jernbane, er manglende vilje til modernisering og å følge opp det som Bondevik-regjeringen startet. Det er vårt fremste anliggende når det gjelder modernisering: å få en mer smidig organisasjon, å la aktørene få større frihet og bruke sin kompetanse til å utvikle et moderne jernbanenett i Norge og konkurranseutsette på sporet, slik at kundene får et bedre tilbud. Det er det vi ønsker, og det tror jeg Gorm Kjernli skal få se at vi greier å gjennomføre i regjering.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [11:07:01]: Høyre har gjennom en rekke uttalelser signalisert at de mener at regjeringen mangler gjennomføringskraft, og at Høyre vil ha større satsing på en rekke områder. Etter det jeg registrerer, betyr de påplussinger som Høyre har signalisert, at man kan bygge enten 3 km ekstra firefeltsvei eller 5 km ekstra to- og firefeltsvei.

Jeg viser til det forrige spørsmålet som representanten Kjernli tok opp, om at man faktisk kutter i jernbanevedlikehold i de disposisjonene man har gjort. Er det dette Høyre kaller større satsing?

Øyvind Halleraker (H) [11:07:52]: Det er en betydelig større satsing. Hvis representanten Nordås hadde fulgt med i innlegget mitt og lest i innstillingen, ville hun sett at vi nær dobler regjeringens innsats på trafikksikring. Jeg brukte lang tid i innlegget mitt på å begrunne hvorfor vi nettopp går for trafikksikring.

Så er det interessant at man kritiserer Høyre for å støtte regjeringen på de andre delene av budsjettet. Men vi er altså misfornøyde med at man ikke satser nok på trafikksikring, for det er mange som mister livet hvert eneste år fordi veiene er for dårlige.

Så har jeg lyst til å si – jeg ser at klokka ikke går, men jeg kan gjerne holde på litt lenger.

Presidenten: Det skal nok bli en stopp på det etter hvert, men du kan fortsette litt til.

Øyvind Halleraker (H) [11:08:44]: Jeg var for så vidt ferdig.

Presidenten: Hvis representanten mente å antyde at han hadde langt flere svar å gi, blir det anledning til det, for det er én replikk igjen, og den er fra representanten Hallgeir H. Langeland.

Hallgeir H. Langeland (SV) [11:09:01]: Det må vera noko gale i Sverige, for det kryr av svenskar i Noreg. Kommunane betaler dei for å reisa frå Sverige for at dei kan få seg jobb i raud-grøne Noreg. Og når ein går inn og ser på jernbanesida, som Høgre tidlegare har vore opptatt av, og som dei no liksom skal fornya, er det den fornyinga som har skjedd i Sverige, som har ført til at eg har måtta slutta å snakka om Sverige som ein verkeleg offensiv nasjon på jernbane. Det me ser, er at det er større forseinkingar i Sverige, og at privatisering har ført til masse trøbbel med drifta og i det heile manglande investeringar.

Det er sånn i Sverige no at det går dårleg, og me ønskjer svenskane velkomne hit. Men me ønskjer ikkje den politikken dei fører i Sverige velkomen hit, og det er den politikken Høgre står for.

Øyvind Halleraker (H) [11:10:00]: Jeg oppfattet ikke noe spørsmål, men jeg synes det er interessant at representanten Langeland stiller spørsmål og ber meg svare for svensk politikk i det norske parlamentet.

Jeg har lyst til å holde meg til norske forhold, og det var kanskje det som var avledningsmanøveren også. For i Norge ser vi at i 2011 var færre tog i rute, det var flere innstillinger og flere forsinkelsestimer enn det var for fem år siden. Det er jo det representanten Langeland burde være bekymret for. Det er nettopp det som skjer i Norge, som er vårt ansvar. Det Langeland burde bruke sin energi på, er å endre dette – forbedre dette. Vi tror faktisk at det kan vi greie, men da må vi ta større strukturelle grep, som å gjøre om på hvordan vi forvalter Jernbaneverket og deres muligheter til å gjøre en god jobb for oss.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Hallgeir H. Langeland (SV) [11:11:13]: SV tar opp forslaget til dei raud-grøne.

Så vil eg seia til representanten Halleraker: Poenget var at du vil innføra den same politikken som dei har i Sverige – han er blå-blå, og det er han du vil importera hit – han går veldig dårleg i Sverige, og derfor kjem ungdomar hit til det raud-grøne Noreg for å søkja arbeid. Der har du eit forklaringsproblem, men du får koma tilbake til det som er så bra med den politikken som ikkje verkar i Sverige, men som skal verka i Noreg når Høgre får makt.

Anne Marit Bjørnflaten har på godt vis lagt fram vår hovudprofil i denne budsjettdebatten. Det er ingen problem for oss å stå rakrygga og seia at her blir det satsa på samferdsel. Med årets budsjett er NTP nok ein gong oppfylt. Då Hareide og Schou var i posisjon, blei aldri Nasjonal transportplan oppfylt, men blir oppfylt av den raud-grøne regjeringa. Dei bør læra av oss korleis politikken skal gjennomførast. Det er viktig.

Aktiviteten på veg- og jernbanesektoren har aldri vore større enn no. Han var minimal då Hareide og Schou sat i regjering. Dei foreslo faktisk berre 1,3 mrd. kr til investeringar i jernbanen. No har SV fått dette opp – saman med dei andre – til 6,1 mrd. kr i komande år.

Her på huset har me òg i samarbeid med vår gode samferdselsminister fått til budsjettendringar på to viktige punkt. Befolkninga på Tverlandet i Bodø har lenge venta på ein stasjon, som vil kunna føra til at ein får mindre biltrafikk, mindre klimagassutslepp og til at næringslivet kan tena meir pengar. Derfor er det strålande, synest dei, at me har klart å få på plass oppstartsløyvingar til Tverlandet stasjon.

Me har òg i samarbeid med samferdselsministeren plussa på til Transnova, sånn at me får ein større innsats for å ta i bruk nye verkemiddel for bl.a. å få ned klimagassutsleppa, men òg for å få ned forureininga i byane. Som kjent er Noreg best på elbil i verda – under den raud-grøne regjeringa. Det skal me sjølvsagt fortsetja med å vera, og me skal styrkja innsatsen for å få endå betre miljøteknologiske løysingar for byområda.

I Doha er det no vanskelege Kyoto 2-forhandlingar, og ikkje minst kvotehandel har me sett av NRK-dokumentaren til Erling Borgen er problematisk, og at Noreg treng å ha eit kritisk forhold til handelen. Men det er altså FNs regelverk me følgjer. Det skal me sjølvsagt fortsetja med, men me har grunn til å vera kritiske med utgangspunkt i den dokumentaren som viser at ikkje alt er like enkelt i dette kvotehandelssystemet.

Klimaforliket på Stortinget er veldig bra, for det seier at veksten i transporten i byområda skal ein ta kollektivt. Derfor har denne regjeringa styrkt belønningsordninga for å redusera biltrafikken. Her tar me òg grep for å gje kommunane moglegheit til å løysa den transportveksten som dei får. Det som har vore problemet, er at det tilbodet har dei hatt ei stund frå alle partia, unntatt Framstegspartiet. Men dei har ikkje nytta seg av det, bortsett frå i Trondheim – som har gjort det på ein skikkeleg måte over lang tid. Andre byområde har ikkje klart å ta dei nødvendige grepa som partia frå Høgre til SV har sagt at me må ta for å få pengar av staten.

Derfor er det veldig gledeleg at eg kan lesa i Stavanger Aftenblad at ordførarane i Stavanger, Sola og Sandnes har no gått saman om å foreslå rushtidsavgift og andre bompengeløysingar som gjer at dei kan få pengar til f.eks. bybane og bypakkar i Stavanger-regionen og på Nord-Jæren. Det er veldig viktig, for det vil kunna føra til at næringslivet på Nord-Jæren – som taper hundrevis av millionar på å stå i kø – kan koma ut av den køen, sånn at det går an å tena meir pengar for dei som treng det i mitt område.

Når eg går rundt på terminalen på Gardermoen, stadig vekk i nye, lange tunnelar osv. med flotte kafear – «you name it» – som ser veldig strålande ut, går eg og tenkjer: Korleis er det med tog? Korleis er det med togsatsinga i forhold til det me satsar på fly? Korleis skal me få dette til? Jo, fordi dei har eit systeim der dei kan låna pengar med statsgaranti og byggja ut for 14 mrd. kr – og utan at det er bestemt her i parlamentet, gjer dei det. Då er det noko gale når me må kjempa kvart år med andre for å få pengar til toginvesteringar. Då må me laga eit system for toga som ikkje diskriminerer. Det fortener dei no når me skal forhandla om ny NTP. Når det gjeld korleis dette skal gjerast på togsida, har stortingsfleirtalet sagt heilt tydeleg – alle minus Framstegspartiet – at når ein skal byggja noko nytt – dersom det kan tenkjast at ein innfører eit høghastigheitsnett i framtida – skal det byggjast i 250 km/t pluss, sånn som ein no gjer i Vestfold. Me byggjer altså lyntog i Noreg no, for stortingsfleirtalet – alle unntatt Framstegspartiet – har sagt at det skal me gjera. Bygginga i Vestfold er på ein måte første skritt mot Vestlandet.

Når me tenkjer jernbaneutbygging, må me ikkje tenkja at det er Austlandet som skal ha løysingar. Me må tenkja at dei løysingane me får på Austlandet, skal òg gjelda i Trøndelag, Bergen, Hordaland og Stavanger i eit framtidig høgfartsnett. Tenkjer me berre Austlandet, får me trøbbel med resten av landet. Det vil me ikkje ha, me vil samla heile landet om løysingar som verkar.

I 2008 trekte me inn internasjonal kompetanse for å få ei drøfting mellom Jernbaneverket og Deutsche Bahn/Norsk Bane om traséval langs Mjøsa. Det førte til at stortingsfleirtalet – dei raud-grøne – med utgangspunkt i det møtet faktisk kom fram til at me må bruka internasjonal kompetanse, for ein kunne ikkje svara for at Jernbaneverket sa at dette var mykje dyrare, men Deutsche Bahn sa det var billegare. Me fekk ikkje eit skikkeleg svar, derfor kom dette vedtaket om 250 km/t pluss. Det er å byggja landet. Me kjem til å redusera flytrafikken, me kjem til å redusera trafikkulykkene, me kjem til å redusera godstrafikken, og me kjem til å redusera klimagassutsleppa dersom me går vidare med den framtidsretta løysinga som stortingsfleirtalet i dag står for.

Problemet er ikkje farten, som me høyrde om til morgonen i dag, det er ikkje farten som er problemet. Det er at me ikkje har den finansieringsmoglegheita som flyplassen har. Det er det som er problemet. Då må me laga ein modell, og det er flott at Arbeidarpartiet har vedtatt at ein skal laga eit opplegg for finansiering av tog. Det må me no samarbeida om framover, og det må bli konkretisert i neste NTP. Me må ikkje laga dette til eit spørsmål om fart, me må laga dette til eit spørsmål om pengar. Landsstyret i SV har derfor samrøystes vedtatt at me ønskjer 25 mrd. kr i året til tog, 250 mrd. kr på ti år til Elisabeth Enger og Jernbaneverket. Det vil føra til den utviklinga Noreg treng på dette området. Nokre vil seia at det er mykje pengar. Eg vil seia ja, det er mykje pengar, men årleg bruker me 200 mrd. kr på olje- og gassinvesteringar i dette landet. 2 000 mrd. kr på ti år bruker me til olje- og gassinvesteringar. Og så skal me ikkje kunna bruka 250 mrd. kr på toget! Me må laga ein modell der me satsar på toget.

I Sveits går toget etter klokka, seier dei, eller ein kan stilla klokka etter toget – det er så presist. Der har folkefleirtalet vedtatt ein finansieringsmodell. Folket har sagt at dei vil ha tog. Der har dei altså vedtatt at dei skal bruka bompengar frå tungtransporten, dei skal bruka miljøavgifter frå biltransporten, og dei skal bruka eit fond for å byggja jernbane heile vegen. Derfor er Sveits sannsynlegvis best i verda på tog. Der skal Noreg òg, men då må me kikka til Sveits bl.a. for å finna finansieringsmodellar.

I Noreg er det lite folk, seiest det, me flyg mest i Europa, me har lite motorvegar – derfor er våre togløysingar lønsame. Sosialistisk Venstreparti vel framtidas løysingar, og det håper me at me skal få til saman med regjeringa i den nye Nasjonal transportplan.

Så ser eg at det blir lite til vegar her no, men det var vel gjerne ikkje så uventa.

Presidenten: Det er helt riktig observert.

Representanten Hallgeir H. Langeland har tatt opp det forslaget han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Ingebjørg Godskesen (FrP) [11:21:32]: I løpet av de årene jeg har sittet i transportkomiteen sammen med representanten Hallgeir Langeland, har han utrettelig jobbet for å stoppe veiutbyggingen og redusere – for ikke å si prøve å stoppe – flytransporten. Med små og dårlige veier er det heller ingen av SVs høyt elskede bompenger. Sykling og bruk av apostlenes hester kommer man heller ikke langt med i våre dager. Togene går nå saktere og saktere. Når SV på toppen av det hele går imot vårt forslag om mer penger til kollektivtrafikken, undres jeg over hvordan Sosialistisk Venstreparti vil løse infrastrukturproblemene i framtiden dersom deres løsninger vinner fram.

Jeg vil ikke bruke ordet «vil», men kan SVs representant svare på det?

Hallgeir H. Langeland (SV) [11:22:17]: Ja, men eg kan starta med å fortelja, som òg Hareide var inne på, at i 2008 såg Framstegspartiet på toget som eit kollektivistisk sosialistisk prosjekt som var til fare for privatbilismen. Så det har vore ei viss utvikling i Framstegspartiet på dette området, det er gledeleg.

Me prioriterer – ja – i mitt parti. Me prioriterer ikkje motorvegar i sentrale strøk, me prioriterer tog i sentrale strøk for å få betre løysingar for kollektivtransporten. Når det gjeld distrikta, prioriterer me vegar i distrikta, me ønskjer gule striper der, og me er òg – noko som kanskje forundrar representanten – faktisk for å prøva å sørgja for at endå meir transport går på sjøen ved at me går for Stad skipstunnel og vil prøva ut den løysinga for å få meir over på sjø. Men me er veldig kritiske til det som det blir lagt opp til frå Vestlandet, nemleg ein ferjefri forbindelse, for det vil øydeleggja for sjøtrafikken.

Ingjerd Schou (H) [11:23:23]: Til representanten Langelands historiebeskrivelse kan jeg si at Sem-erklæringen ble oppfylt innenfor samferdsel, og at vi på det tidspunktet ikke hadde noen felles NTP.

Jeg skjønner også at representanten Langeland har udelt glede – kanskje – av å referere til elendigheten i Sverige. Men jeg kan ta utgangspunkt i Norge og Riksrevisjonens undersøkelse om utbygging av fornyelse av jernbaneinfrastrukturen. Der er hovedpunktene i rapporten at færre tog er i rute ved endestasjonene. I 2011 var det flere innstillinger og forsinkelsestimer enn for fem år siden, og sentrale deler av målet om et godt jernbanetilbud er ikke nådd. Reisetiden på prioriterte strekninger som Oslo–Bergen, Oslo–Halden, Oslo–Drammen har vært tilnærmet lik de siste 14 årene. Vi hører i dag at den på strekningen Oslo–Bergen er mye lengre. Det er en rekke andre områder som heller ikke er oppfylt, som Riksrevisjonen peker på.

Kan representanten Langeland med denne elendighetsbeskrivelsen tenke seg å tenke nytt innenfor jernbane og gjerne være med på Høyres forslag?

Hallgeir H. Langeland (SV) [11:24:23]: Viss representanten Schou høyrde etter i innlegget mitt, tenkte eg nytt om finansiering. Det burde òg Høgre gjera og ikkje berre gå for løysingar som fører til at bankane skal tena meir pengar, slik OPS-løysingar er, men faktisk skapa ei finansieringsløysing som gjer at me bruker pengar frå fellesskapet til å byggja jernbane. Då er òg Høgre sitt forslag om å kutta i formuesskatten og dermed ta pengar vekk frå fellesskapet ei svært dårleg løysing viss ein ønskjer å satsa på toget. Me må altså tenkja nytt for å finna ein modell som gjer at tog blir ein vinnar i budsjetta – uavhengig av budsjetta òg – slik at me får langsiktig utbygging.

Det eg registrerer i Sverige, er at dei har ei blå-blå regjering, eg registrerer at det kryr av svensk ungdom i Noreg som søkjer arbeid fordi dei ikkje får arbeid i sitt eige land, og eg registrerer òg at eg ikkje lenger kan skryta av svenskane når det gjeld togsatsing. Det kunne eg før, og eg beklagar at den blå-blå regjeringa har øydelagt den moglegheita for meg.

Knut Arild Hareide (KrF) [11:25:31]: Eg synest det var oppløftande å høyre representanten Langeland snakke om fornying, og ikkje minst det han sa om fornying av finansieringa av jernbanen. Eg deler analysen. Avinor har fått eit system som gjer at dei kan handtere investeringar på ein god måte. Eg meiner òg at Vegvesenet og Vegdirektoratet på grunn av bompengane har fått ein fleksibilitet, og eg er veldig einig i at nettopp jernbanen no treng den same moglegheita til å tenkje langsiktig og ha ein større fleksibilitet.

Sidan vi no er i adventstida, er det slik at representanten Langeland kan love Elisabeth Enger, som òg sit i salen her, at ho no kan opne ei luke i adventskalenderen som gir moglegheit for større fleksibilitet, større langsiktigheit på finansieringa, når vi kjem til regjeringa sitt forslag til NTP seinare i vinter?

Hallgeir H. Langeland (SV) [11:26:34]: Det eg prøvde å illustrera, var at eg har SV 100 pst. i ryggen for å jobba for ein ny modell som kan gjera at Elisabeth Enger kan opna luker i adventskalenderen og faktisk finna pengar der til å byggja tog. Det var utgangspunktet i mitt innlegg.

Så ser eg òg at Kristeleg Folkeparti er på banen med andre moglege løysingar enn dei eg snakka om. Dei bør me òg diskutera, for eg trur at viss me skal laga ei ny finansieringsform for jernbanen, bør me gjera det saman med flest mogleg, slik at me ikkje risikerer at den modellen me lagar, ramlar saman. Om det skulle bli Framstegsparti-regjering, som ikkje skal ha verken bompengar eller andre ting, må representanten slita med det. Me må tenkja på ein ny måte for toget, det var hovudpoenget i mitt innlegg. Ein kan ikkje ha det slik i Noreg at toget blir diskriminert, slik det blir i forhold til det representanten nemner, flyplassar, motorvegar og hamner.

Ja, eg er klar.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [11:27:57]: Vi bygger landet steg for steg. God infrastruktur er en grunnleggende betingelse for verdiskaping og bosetting i vårt langstrakte land. Skal vi være konkurransedyktige i et marked, må infrastrukturen være på plass. Et av hovedmålene i transportpolitikken er å bedre framkommeligheten og redusere avstandsulempene for å styrke konkurransekraften i næringslivet. I praksis betyr dette å jobbe for bedre veier, et mer robust og pålitelig jernbanenett, god sjørelatert infrastruktur og et godt flyrutetilbud over hele landet.

Senterpartiet viser til at den rød-grønne regjeringen foreslår i alt 35,7 mrd. kr til samferdselsformål i 2013 over Samferdselsdepartementets budsjett. Det er en økning på ca. 3,9 mrd. kr. På kystområdet foreslår regjeringen å øke den statlige nettobevilgningen til oppfølging av Nasjonal transportplan med 141 mill. kr. Med budsjettforslaget for 2013 er fireårsperioden av NTP oppfylt.

Senterpartiet er svært tilfreds med at aktiviteten i vei- og jernbanesektoren aldri har vært høyere enn fra 2010 til 2013, og konstaterer at det rød-grønne flertallet holder det de har lovet. Vi er godt i rute med målet om 100 mrd. kr mer til transportsektoren i 2010–2019. Det er også viktig å peke på at transportsystemet skal være for alle, og vi er glad for regjeringens innsats for å styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer.

På vei er nesten 1 000 km ny riksvei enten åpnet eller under bygging, eller være igangsatt i 2013. Av dette er det 400 km møtefri vei, og i 2013 skal det bygges nytt asfaltdekke på 950 km vei. Litt over 20 større nye veiprosjekter skal startes opp, og 15 skal åpnes. Det er til å glede seg over. Det er foreslått 1 370 mill. kr til rassikring. 819 mill. kr går til rassikring av riksveier, mens 551 mill. kr er statlig tilskudd til rassikring av fylkesveier. Dermed har regjeringen innfridd kravet om en gjennomsnittlig årlig bevilgning til rassikring på 1 mrd. kr i året, som er framsatt av Nasjonal rassikringsgruppe.

Trafikksikkerhet har vært en hovedprioritet for den rød-grønne regjeringen. Senterpartiet er derfor glad for at Samferdselsdepartementet i budsjettet har varslet at de vil innføre en forskrift som pålegger kommuner og fylkeskommuner å sørge for at alle skoleelever som har rett til skoleskyss, har tilgang til sitteplass med setebelte på skolebussen. Forskriften skal vedtas innen 1. januar 2013 og gjelde fra skolestart høsten 2013.

Jernbane er en av regjeringens hovedprioriteringer på statsbudsjettet for 2013. Den foreslåtte økningen går i all hovedsak til å videreføre store igangsatte byggeprosjekter som vil komme folk og næringsliv til gode. Regjeringen foreslår om lag 14,4 mrd. kr til jernbaneformål, en økning på nær 15 pst. fra i fjor. Oppfyllingsgraden på jernbaneområdet vil være på 103,5 pst. ved utgangen av 2013.

Regjeringen har tredoblet jernbaneinvesteringene. Det er åpnet ca. 100 km med nytt dobbeltspor, og det er igangsatt betydelig vedlikehold, som vi ser resultater av at vi har fått på plass. Det er gjennomført mange forbedringer på jernbanenettet, men tilstanden på store deler av dagens linjenett er fortsatt ikke tilfredsstillende. For å levere et tilbud med høy regularitet og punktlighet i person- og godstrafikken med tog er det derfor viktig at vedlikehold og fornyelse fortsetter.

Jeg er veldig glad for at det nå bevilges 9 mill. kr til byggestart av Tverlandet stasjon på Nordlandsbanen i 2013. Holdeplassen er viktig for å bygge ut kollektivsystemet og for å dempe bilkøene i Bodø-området. Jeg kan forsikre forsamlingen om at det var stor glede i Bodø-området da det ble kjent. Av andre sentrale investeringstiltak på jernbanenettet er det ca. 938 mill. kr som er avsatt til et bedre togtilbud i østlandsområdet. Togpassasjerene vil allerede fra vinteren 2012–2013 merke forbedringer i togtilbudet, men jeg understreker at det er utfordringer med å løse alle de behovene som er med et langt etterslep – mange tiårs etterslep på vedlikehold i jernbanesektoren. Vi skal videre investere i en rekke områder på flere steder i landet. Vi skal bygge ut flere terminaler, og vi skal satse på nye krysningsspor på en rekke banestrekninger. Det er veldig, veldig bra.

Å styrke konkurranseevnen for sjøtransporten er en av hovedprioriteringene i Fiskeri- og kystdepartementets budsjettforslag for 2013. Både styrking av infrastrukturen og et redusert avgiftsnivå vil bidra til å styrke konkurranseevnen for sjøtransporten. Regjeringen foreslår å øke den statlige nettobevilgningen til oppfølging av Nasjonal transportplan med 141 mill. kr, og da er den fireårsperioden oppfylt når det gjelder Nasjonal transportplan.

Regjeringen foreslår å avvikle kystavgiften, noe som innebærer en innsparing for næringen med 32,9 mill. kr. Vårt mål med transportpolitikken er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som bidrar til vekst i utvikling. Det er et viktig tiltak for å nå målet om å få mer gods over fra vei til sjø og bane. Sjøtransporten har fortrinn framfor veitrafikken. Først og fremst er den mindre energitrengende, og den har lavere klimagassutslipp per transportert tonn. Dette gjør at sjøtransporten er en mer miljøvennlig og kostnadseffektiv transportform. Ved å legge til rette for sjøtransport, reduserer vi også lokal forurensning og støy som følge av lastebiler. Får vi mer av godstransporten bort fra landeveien, får vi færre ulykker, mindre køer og mindre slitasje på denne delen av infrastrukturen. Å velge sjøtransport er derfor samfunnsøkonomisk lønnsomt og samtidig kostnadsbesparende for næringslivet. Selv om sjøtransporten er en viktig og velfungerende del av det norske transportsystemet, kan den, der den ligger ferdig saltet og ferdig brøytet, frakte enda mer gods på kjøl.

Det er beregnet at 15 millioner tonn gods som i dag går med lastebil, kan overføres til sjø og bane, og dette godset vil vi i første omgang konsentrere oss om å få tak i. Utfordringene for å få dette til er bl.a. tid og hyppighet. For å kunne bringe varene effektivt fra dør til dør er sjøtransporten helt avhengig av gode koblinger til landtransporten. I dette perspektivet må havnen betraktes som en mellomstasjon for godset – en mellomstasjon som så effektivt som mulig laster om godset. Det er positivt for sjøtransporten, som blir mer lønnsom jo større volumene er, men sjøtransporten ligger ifølge prognosene likevel an til å miste andeler til veitransporten. Derfor er det behov for å ta noen grep, sånn at vi sikrer en miljøvennlig og effektiv utvikling i transportsektoren. Det er et viktig signal som vi skal jobbe videre med mot Nasjonal transportplan.

Med dette statsbudsjettet tar vi store steg i retning et tryggere og bedre transportsystem for folk i hele landet, og vi oppfyller våre løfter i Nasjonal transportplan. Senterpartiet vil videre, og derfor er arbeidet med den nye transportplanen godt i gang. Der skal vi vise hvordan vi vil bygge landet videre, både raskere og smartere enn i dag.

Per-Kristian Foss hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [11:36:00]: Det er to forhold som jeg tror representanten ikke var innom. Nummer én: Hva er Senterpartiets oppskrift på opprusting av fylkesveinettet? Det er et omfattende vedlikeholdsetterslep der, trolig mer enn 40 mrd. kr. Er det mer statlig lån for å gjøre jobben som staten selv ikke gjorde da de var eier av de veiene som nå er blitt fylkeskommunens ansvar, eller er det mer omfattende og raskere statlig finansiering?

Så nummer to: Komiteen er enstemmig i at ekspressbussrutene er en viktig del av kollektivtilbudet i distriktene. Hvorfor vil ikke Senterpartiet støtte Fremskrittspartiets forslag om å be regjeringen legge frem en nasjonal ekspressbuss-strategi innen utgangen av kommende år? Næringen selv er jo bekymret for at grunnlaget for å transportere passasjerer innen de fylker de krysser, svekkes, og dermed også at hele ekspressbuss-systemet, som har fungert så godt hittil, er i fare.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [11:37:03]: Fylkeskommunene har tatt ansvaret for å bygge veier og vedlikeholde veier på det største alvor, og det er høy aktivitet på området. Senterpartiet er veldig opptatt av at vi også fortsatt skal sørge for videre arbeid mot fylkesveinettet. Det vil komme til å være et viktig tema for oss som parti framover i jobben mot ny Nasjonal transportplan.

Ekspressbussruter er Senterpartiet veldig opptatt av. Vi har gjort tiltak i statsbudsjettet som gjør at fylkeskommunene kan søke Samferdselsdepartementet om forsøksordning med tanke på å få til ekspressbussruter mellom fylkene. Det tror jeg er en veldig god start for å få til enda mer sammenhengende kollektivtilbud i hele landet, ved at man får bindeledd mellom landsdeler, mellom fylker, mellom kommuner, som gjør at du kan reise mye mer smidig enten du velger buss, kombinasjon av buss og tog, eller andre typer transportmidler.

Lars Myraune (H) [11:38:14]: Representanten Sjelmo Nordås listet i sitt innlegg i dag opp en rekke prosjekter innenfor vei og bane som har vært gjort. Det er jo bra, men vi i Høyre synes det skulle vært gjort enda mer. Vi har foreslått at det kan gjøres ved å bruke noen mer moderne metoder, noe som Dokument 8-forslaget vårt i dag sier litt om.

Nå er det sånn at vi har hatt tidligere samferdselsministre. Tidligere samferdselsminister Navarsete ga uttrykk for at vi burde se på mer moderne måter å gjøre det på, og en annen finansieringsform. Tidligere samferdselsminister Meltveit Kleppa ga uttrykk for det samme, og hun lovet å se på det i løpet av fjoråret. Herværende og nåværende samferdselsminister Marit Arnstad har gitt uttrykk for det samme – hun har til og med gitt uttrykk for at vi må bygge det smartere også.

Nå vil jeg håpe at representanten stemmer for vårt Dokument 8-forslag i dag. Hvis ikke, må det bety at Senterpartiets representanter i denne sal er uenig i det som statsråden har sagt.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [11:37:03]: Senterpartiet er veldig opptatt av at vi skal bygge både smartere, mer og mer helhetlig i forhold til det vi gjør i dag. Det er en jobb som vi gjør i Nasjonal transportplan – det er der vi legger inn den type satsinger.

Representanten Myraune nevnte en rekke tidligere samferdselsministre som har pekt på muligheter. Man har pekt på muligheter for å kutte ned planleggingstiden. Det ser vi veldig sterkt på. Målet er å kutte ned til det halve i forhold til det som er i dag. Man ser på hvordan man skal få til mer helhetlig utbygging av veistrekninger og jernbanestrekninger. Det er en jobb som gjøres videre. Smarte løsninger, som f.eks. det som er gjort med Hålogalandsbrua i Nordland, er ett mulig grep. Så Senterpartiet jobber bevisst for å få til mer. Vi skal i Nasjonal transportplan komme tilbake til hvordan vi vil løse de typer ting som her er tatt opp.

Knut Arild Hareide (KrF) [11:40:18]: Da NTP for 2010–2013 blei vedtatt for tre og eit halvt år sidan, var brukarorganisasjonane veldig fornøgde med dei satsingane me skulle ha på universell utforming. Så ser me fasiten etter tre og eit halvt år. Me er på etterskott på dette området. Eg har òg lyst til å seie at det er eit krevjande område, eit vanskeleg område. Men i høyringane her peikte brukarorganisasjonane på at no treng me ein statusrapport. Kristeleg Folkeparti har derfor fremma eit forslag der vi ber regjeringa å leggje fram ein statusrapport for Stortinget om universell utforming på alle transportområde. Me opplever at me ikkje veit kva statusen er i dag, og me meiner at det er ein dokumentasjon me treng Det er ingen parti som har støtta Kristeleg Folkeparti her. Senterpartiet har jo nettopp vore opptatt av universell utforming. Kva er grunngivinga for at dei ikkje støttar å få ein statusrapport?

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [11:41:25]: Som representanten Hareide peker på, er det et krevende område, og det er mange typer ting som må spille sammen – både kommunenes planlegging, fylkeskommunenes planlegging og det som gjøres fra statlig hold for å sikre at vi får på plass en god universell utforming.

Det er gjort en del som er positivt, men det er fortsatt behov for å gjøre vesentlig mer både når det gjelder bygging av vei og jernbane med stasjonstiltak og kryssinger, og når det gjelder bygg. Jeg tror det er veldig klart at vi må komme tilbake til den saken i Nasjonal transportplan for å ta ytterligere grep for å styrke de forhold som gjør at alle kan delta i samfunnet på et godt vis. Men jeg minner igjen om at det er et ansvar også hos andre sektorer, andre myndigheter, som også må spille sammen med oss, hvis vi skal få til det som er nødvendig for å sikre at alle kan få være med på likt vis.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Inge Hallgeir Solli (V) [11:42:40]: Venstre er jo dessverre ikke representert i transport- og kommunikasjonskomiteen i denne perioden. Jeg ønsker derfor å redegjøre for Venstres alternative budsjett med fokus på de områdene der vi skiller oss fra regjeringens forslag.

Transportsektoren er en av de største kildene til klimagassutslipp i Norge. Vi er veldig glade for at klimaforliket slår fast at dagens avgiftsfordeler for elbiler og hydrogenbiler skal gjelde også i neste stortingsperiode. Det er helt avgjørende, både for kunder og produsenter, at vi har gode, stabile og ikke minst forutsigbare rammevilkår for nullutslippskjøretøyer i Norge. Og vi vet det virker. Norge er helt i verdenstoppen når det gjelder salg av slike biler, og vi vet veldig godt at det er de fordelene som vi har sikret politisk, som er den viktigste drivkraften for denne suksessen – i tillegg til bilprodusentenes svært gode framskritt innenfor disse teknologiene.

Vi ser at byer og kommuner nå er godt i gang med å bygge ut ladeinfrastruktur med parkeringsplasser, men vi mangler en del hurtigladestruktur slik at man kan bruke disse bilene også mellom de store byene sør i Norge. Venstre setter derfor av 50 mill. kr ut over regjeringens forslag til et slikt prosjekt i Transnova.

Satsing på hydrogen og biodrivstoff fortsetter med Venstres alternative statsbudsjett, og vi håper og tror at regjeringen ikke tar livet av hydrogenfyllestasjonene i Norge med sitt forslag til statsbudsjett. Denne teknologien er nå i stor utvikling, og det er helt avgjørende at Norge holder sine stasjoner i drift i noen år framover, slik at vi kan være klare når vi får et teknologisk gjennombrudd innenfor hydrogenteknologien. Det er en billig investering i framtiden.

Regjeringens problem når det kommer til jernbane, er at mesteparten av pengene går til vedlikehold og drift, noe som betyr at viktige nye prosjekter blir utsatt. Venstre er særlig opptatt av betydningen av å få realisert intercitytriangelet med dobbeltspor og hyppige avganger. Derfor foreslår Venstre at man oppretter et eget prosjektselskap – InterCity AS – og oppfinansierer dette selskapet med 3 mrd. kr. I tillegg vil vi gi dette selskapet mulighet til å ta opp lån eller utstede statlige obligasjoner. Med dagens bevilgninger vil det ta håpløst lang tid å få realisert intercityprosjektet. Med Venstres forslag kan det stå ferdig i 2025. I tillegg vil dette frigjøre investeringsmidler over statsbudsjettet som gjør at vi også kan realisere andre prosjekter raskere enn med regjeringens forslag. Venstre har innsett at et prosjekt som InterCity, med et kostnadsanslag på 130 mrd. kr, ikke har mulighet til å kunne finansieres over de årlige bevilgninger i statsbudsjettet. Sannsynligvis er det ikke hensiktsmessig heller.

En prosjektorganisasjon vil kunne bruke penger når det er behov for det og utnytte ressursene på en langt mer hensiktsmessig måte enn dagens finansieringsmodell. I tillegg vil anbudene i en intercityutbygging være så store at det vil lokke også utenlandske entreprenører til Norge, noe som vil gi økt konkurranse, mindre press i økonomien og kanskje lavere kostnader.

Det bekymrer Venstre at Jernbaneverket og regjeringen ifølge Aftenposten i dag foreslår en maksimal hastighet på 200 km/t for intercitytog for å kunne spare 10 mrd. kr. Venstre mener det er å gå baklengs inn i framtiden, siden intercity kan være starten på et framtidig høyhastighetsnett i Norge, og mener det fortsatt må bygges for hastigheter opp mot 250 km/t.

Også andre jernbaneprosjekter er viktige for Venstre. Vi foreslår derfor økte bevilgninger til jernbanen med 550 mill. kr, hvorav 100 mill. kr avsettes til økt innsats på drift og vedlikehold i Oslo-området og ytterligere 150 mill. kr til dobbeltspor Arna–Bergen og Vossabanen.

Det er nødvendig at staten tar mer ansvar for kollektivtrafikken. Derfor foreslår Venstre å øke overføringene over belønningsordningen med 200 mill. kr. Venstre foreslår også en ny post på 150 mill. kr for planlegging, investering og drift av kollektivtrafikken i de store byene – såkalte bypakker. Det er avgjørende at staten bidrar økonomisk til å løfte store prosjekter i norske byer, slik at byene settes i stand til å løse trafikkutfordringene på en miljøvennlig måte. Disse midlene kan f.eks. brukes i arbeidet med bybaner, slik som bybanen på Nord-Jæren, Kolsåsbanen, ny Fornebubane og bane til Ahus.

Avslutningsvis vil jeg nevne at Venstre også øker bevilgningene til oljevernberedskap, vi styrker Redningsselskapet, vi oppretter en egen belønningsordning for sykkel og vi fjerner fordelsbeskatningen på arbeidsgiverbetalte kort for kollektivtransport.

Samferdsel er et av de områdene som trenger fornyelse, spesielt med tanke på gjennomføringshastighet og miljø. Venstres forslag til samferdselsbudsjett er en slik fornyelse.

Statsråd Marit Arnstad [11:48:14]: Bedre infrastruktur for veg og jernbane er sentralt i regjeringens arbeid for å ta hele landet i bruk og for å styrke den langsiktige verdiskapningen. Det bevilges nå 14,4 mrd. kr mer til vei og bane enn da den rød-grønne regjeringen overtok. I 2013 skal det legges nytt asfaltdekke på 950 km riksvei. Over 20 større veiprosjekter skal startes opp, og 15 skal åpnes.

Regjeringen har tredoblet jernbaneinvesteringene. Det betyr bl.a. at antall kilometer dobbeltspor vil øke med over 40 pst. fra da vi tok over.

Med budsjettforslaget for 2013 har regjeringen oppfylt de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan for perioden 2010–2013 – for både Statens vegvesen og Jernbaneverket. Men regjeringen har høyere ambisjoner. Mye må gjøres framover. Det vil også regjeringen komme tilbake til i Nasjonal transportplan for 2014–2023.

Veiformål, totalt sett, har 100 pst. oppfølging. Men post 23 Drift og vedlikehold har en overoppfylling med 108 pst., og post 30 Riksveginvesteringer har en oppfyllingsgrad på 95 pst. Det har vært helt nødvendig å prioritere drift og vedlikehold i denne perioden for å ivareta det store vedlikeholdsbehovet, prisstigning for driftskontraktene og drifts- og vedlikeholdsoppgaver knyttet til framkommelighet og trafikksikkerhet, herunder vintervedlikeholdet.

Med budsjettforslaget legges det opp til at alle riksveiprosjekter som er prioritert i Statens vegvesens handlingsprogram for 2010–2013 og der det forelå nødvendige planavklaring da budsjettet ble framlagt, vil kunne startes opp i 2013. Jeg har merket meg at representanten Hareide sier at bare 80 pst. av prosjektene kan startes opp. Jeg har lyst til å understreke at de prosjektene som ikke kan startes opp, dreier seg om prosjekter som ikke var ferdig planlagt eller der det ikke forelå planavklaring i form av kommunedelplan eller reguleringsplan på det tidspunktet da budsjettet ble framlagt.

Når det gjelder investeringer for øvrig, vil jeg spesielt nevne rassikring på riksveinettet. Forslaget på post 31 Rassikring er på 819 mill. kr. Sammenliknet med saldert budsjett for 2012 er dette en økning på 282 mill. kr, eller om lag 53 pst. Dette gir en samlet oppfølgingsgrad i planperioden i Nasjonal transportplan på 108 pst. Det har også vært helt nødvendig, og det kommer til å være nødvendig i tiden framover for å sikre en rasjonell anleggsdrift for igangsatte og vedtatte prosjekter når det gjelder rassikring.

Det er spesielt viktig at trafikksikkerhetsarbeidet har gitt resultater de siste årene. I 2011 omkom 168 personer i veitrafikkulykker. Det er 168 for mange, men det er samtidig et lavere tall enn noe år tidligere. Vi må faktisk tilbake til 1953 for å finne så lave tall knyttet til drepte i norsk vegtrafikk. De foreløpige ulykkestallene så langt i 2012 viser at denne trenden vedvarer. Det betyr med andre ord at et langsiktig og målrettet trafikksikkerhetsarbeid ser ut til å gi resultater.

Det har skjedd mye positivt på samferdselsfeltet de siste årene, men det er selvsagt langt igjen. Jeg er opptatt av at vi skal få mer igjen for pengene, og at transportsystemet må ses på som en helhet og moderniseres.

For dem som bruker jernbanen, betyr en modernisering at det skal tas i bruk nye tog med god komfort, som er punktlige og som går ofte. NSB har allerede bestilt 50 nye togsett. Noen er satt i trafikk, og resten vil bli satt i trafikk etter hvert som de blir levert fra leverandøren. Det vil faktisk i 2013 og 2014 bli levert et tog hver tredje uke til NSB. I proposisjonen om nysalderingen av 2013-budsjettet, som også behandles i dag, foreslår regjeringen å bestille ytterligere 14 nye togsett.

Jeg må også få lov til å nevne at i innstillingen har komiteen kommentert planene om nedlegging av Hallenskog stasjon, som da er et spørsmål knyttet til innføring av den nye grunnrutemodellen som innføres fra neste uke av. Jeg mottok tidligere i denne uken et brev fra NSB og Jernbaneverket, der det fastslås at det ikke vil være mulig å kombinere opprettholdelse av stasjonen med gjennomføring av en ny grunnrutemodell. Komiteens merknader tar også det forbeholdet i sin merknad, og jeg er nødt til å varsle at det blir vanskelig å følge opp komiteens merknader på dette punktet.

Modernisering av jernbanen innebærer også å fornye jernbaneinfrastrukturen. Uansett hvordan jernbanesektoren organiseres og finansieres, kommer den til å være avhengig av bevilgninger over statsbudsjettet i årene framover. Regjeringen har gjennomført en betydelig satsing på fornying av jernbaneinfrastrukturen i planperioden 2010–2013. Jeg ser at dette er nevnt og at en var skuffet over at det ikke var høyere jernbaneinvesteringer. La meg da få nevne at bare økningen i årets jernbaneinvesteringer på til sammen 1,4 mrd. kr er større enn hele jernbaneinvesteringen sist Venstre og Høyre satt i regjering. Regjeringen foreslår til neste år å bevilge 6,1 mrd. kr, og bevilgningen var til sammenlikning i 2005 1,3 mrd. kr. Den store økningen i 2013 er helt nødvendig for å holde framdrift på store prosjekter og også sette i gang tre nye prosjekter.

De største prosjektene omfatter utbygging av dobbeltsporparseller på Vestfoldbanen og Dovrebanen, som vil inngå som en del av intercityutbyggingen på disse to strekningene. Det største jernbaneprosjektet, som omfatter dobbelsporutbyggingen mellom Oslo og Ski på Østfoldbanen, er under planlegging, og anleggsarbeidene skal etter planen være klare for anleggsstart i 2014. Jeg har merket meg at flere talsmenn er skuffet over at det prosjektet ikke kan startes tidligere, men slik er det nå en gang at et prosjekt ikke kan startes før det er ferdig planlagt. Etter planen er det nå klart for anleggsstart i 2014, og det vil da være ferdigstilt i 2019. Dette vil være det største og viktigste prosjektet i den indre delen av intercityutbyggingen på Østfoldbanen og i den indre intercityutbyggingen som sådan.

Regjeringen er også opptatt av å ruste opp og øke kapasiteten på andre jernbanestrekninger utenfor Oslo-området. I 2013 legges det derfor opp til å starte opp arbeidene med ny tunnel gjennom Ulriken på Bergensbanen, og også bygging av dobbeltspor med ny bro over Stjørdalselva mellom Hell og Værnes på Trønderbanen.

Samferdselsinfrastrukturen er sårbar. Den er sårbar både for ekstremvær, ras, brudd i telenettet og også terror. Innenfor bevilgningen til samferdselsforskning for neste år er det derfor prioritert å delfinansiere et nytt program om samfunnssikkerhet og beredskap for å utvikle tverrsektoriell kunnskap bl.a. i lys av 22. juli.

Klimaforliket, som ble vedtatt i Stortinget i vår, ga en bred enighet om at veksten i persontransport i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Økningen i bevilgningen for 2013 til belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene er i tråd med klimaforliket.

I belønningsordningen for bedre kollektivtransport foreslås det 673 mill. kr neste år. Det er nesten en tidobling av ordningen fra den startet i 2004. Byer som Bergen, Trondheim og Kristiansand er tungt inne i ordningen i dag, og jeg har også invitert Oslo til å søke midler fra denne ordningen i 2013. Det er byområdene selv som i stor grad bestemmer virkemiddelbruken, men det settes opp et forpliktende mål i avtaler mellom staten og byene, når det gjelder økning av kollektivandelen, men også når det gjelder redusert bilbruk.

Forslaget i Stortinget om å styrke Transnova med 10 mill. kr vil også bidra til å følge opp klimaforliket. Transnova fyller en viktig rolle i regjeringens mål om å redusere transportsektorens samlede klimagassutslipp.

La meg også få lov til å nevne at statens eierskap til Posten Norge AS er et viktig sektorpolitisk virkemiddel for å ha best mulig kontroll med kvaliteten på posttjenestene og å sikre et godt posttilbud i hele landet. Det er viktig å holde fast på Postens plikt til å levere post på lørdager, at de leveringspliktige tjenestene skal koste det samme over hele landet, og at Posten skal ha enerett på levering av brev under 50 gram. Samtidig må selvsagt Posten tilpasse tjenestetilbudet til etterspørselen. Posten har gjort en stor jobb den siste tiden med å konsolidere virksomheten og også få den i tråd med det Stortinget la til grunn i vår.

Jeg er glad for at regjeringen får tilslutning til et ambisiøst samferdselsbudsjett også for neste år. I løpet av våren vil regjeringen legge fram en ny nasjonal transportplan, som gir Stortinget mulighet til å drøfte transportutfordringer og muligheter de neste ti årene. Det blir en viktig og stor debatt som handler om ressurser, men som ikke minst handler om å se helheten i transportsystemet og de behovene ulike transportformer skal dekke.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [11:58:36]: Samferdselsminister Marit Arnstad prøvde i en kronikk i VG 9. november å stemple kritikk av regjeringens samferdselspolitikk som myter om norsk veibygging. Jeg svarte på innlegget i VG og tilbakeviste Arnstads mislykkede forsøk på myteknusing. Kort tid senere sender samferdselsministeren sin kronikk til lokalaviser i hele landet. Det interessante er at samferdselsministeren hadde gjort noen endringer i kronikken sin fra den sto på trykk i VG til den sto på trykk andre steder i landet. Borte var argumentet om at regjeringen bruker like mye på vei og jernbane som det regjeringen tar inn i bilavgifter. Betyr dette at regjeringen nå innrømmer at det ikke er noen sammenheng mellom bilavgifter og samferdselsinvesteringer, at jernbane og fylkeskommunale veier ikke har noe i et slikt regnestykke å gjøre, og at det tvert imot er slik at regjeringen planlegger å ta 55 mrd. kr i bil- og drivstoffavgifter fra bilistene i 2013, mens Statens vegvesen bare får 17,8 mrd. kr over statsbudsjettet?

Statsråd Marit Arnstad [11:59:32]: Jeg synes det er viktig at en også fra regjeringens side bidrar til å stimulere til en bred samferdselspolitisk debatt. Dette er et tema som opptar veldig mange. Det er klart at vi bør både sende ordet fritt-innlegg og delta i debatter både i og utenfor dette hus for både å skape debatt og også bidra til bedre faktagrunnlag knyttet til samferdselsdebatten. Derfor er det helt riktig at jeg har engasjert meg i den debatten. Det er min oppfatning at det er svært mange myter omkring samferdsel, og også at opposisjonen – ikke minst gjennom representanten Hoksrud – bidrar til å opprettholde en del av mytene.

Jeg er av den oppfatning at det er viktig å få fram de reelle tall for hva som er gjort fra regjeringens side i løpet av de siste årene, som jeg også prøvde å si i mitt innlegg, både når det gjelder jernbaneinvesteringer, og når det gjelder veiinvesteringer. Jeg kunne selvsagt føyd til enda flere myter, men jeg syntes det var viktig å få det fram, fordi representanten Hareide har vært ute akkurat i de tider og sagt en del ting omkring vei (presidenten klubber), som det var viktig for meg (presidenten klubber igjen) …

Presidenten: Presidenten vil bemerke at klokken burde være tydelig også for statsråder.

Arne Sortevik (FrP) [12:00:54]: Statsråden brukte ikke ett ord på luftfart. Enten regjeringen liker det eller ikke, er det en kraftig økning i etterspørselen etter flytransport, og enten regjeringen liker det eller ikke, har vi en velfungerende, god modell i Avinor-modellen, innført av en annen regjering med et annet politisk fortegn enn denne.

Trafikkutviklingen på Gardermoen sprenger aller prognoser, derfor bygger vi ny terminal. Men det er også behov for å få på plass en ny rullebane, en tredje rullebane – og få den på plass fortere enn man hittil har tenkt.

Nå har Avinor laget en ny masterplan for OSL. Ikke minst for dem som bruker Gardermoen som flyplass, er det viktig å få en nødvendig kapasitetsøkning, men også for kommunene rundt er det viktig å få en avklaring.

Hva vil statsråden gjøre for å få en avklaring og en raskere start av byggingen?

Statsråd Marit Arnstad [12:01:59]: Jeg er enig i at luftfart er en viktig del av det samlede transportsystemet i Norge. Jeg er også enig i at Avinor er en velfungerende og god organisasjon som en må bygge videre på.

Regjeringen kommer til å gi Stortinget atskillige muligheter i løpet av våren til å diskutere luftfartens videre utvikling og også Avinors planer for bl.a. flyplassutbygging og videre utvikling av egen organisasjon.

Vi kommer som regjering tilbake til Stortinget både gjennom Nasjonal transportplan, fordi luftfart jo er en del av hele transportplanen, og også som en eiermelding for Avinor, der Stortinget vil få mulighet til å drøfte i sin fulle bredde både de problemstillingene Sortevik tok opp, og en rekke andre problemstillinger.

Øyvind Halleraker (H) [12:02:58]: Vi har slått sammen noen saker i denne debatten, og jeg har lyst til å ta en replikk på statsråden om det Dokument 8-forslaget som Høyre har til behandling i dag. Vi har fått et svar fra statsråden, hvor hun sier at det er «nødvendig å bruke nye ideer og bedre løsninger», og videre:

«I arbeidet med nasjonal transportplan vil det være viktig å legge til rette for økt konkurranse, effektiv produksjon og langsiktig og forutsigbar finansiering.»

Dette er faktisk ganske løfterikt fra denne statsråden. Hun har også uttalt seg i samme retning i avisene.

Da blir mitt spørsmål: Hvilke moderne metoder vil denne statsråden ta i bruk? Da trenger vi egentlig ikke noen ny utlegning om E6-løsningene på Helgeland, heller ikke om de tre prosjektene som står på egne budsjettposter, for dem vet vi veldig godt om. Hvilke andre moderne metoder vil denne statsråden ta i bruk?

Statsråd Marit Arnstad [12:03:59]: Jeg tror temaet om hvorledes en får mer igjen for de ressursene en setter inn på samferdselsområdet, blir viktig framover. Det har jeg også gjentatt i en rekke sammenhenger. Det bør ikke føre oss over i en ensidig debatt om hvorvidt en skal innføre 10, 15 eller 20 OPS-prosjekter, som har den ulempen at de binder opp store ressurser på statsbudsjettet i årene framover for framtidige regjeringer. Derimot bør vi se på små og store ting, både innenfor vei og innenfor jernbane.

Det er ikke slik at det er det offentlige som bygger i dag; det er private entreprenører som bygger for det offentlige. Det f.eks. å se på en økt grad av utenlandske entreprenører og nye og smartere kontraktsstrategier slik at en får utnyttet ressursene best mulig, er to eksempler som kommer i tillegg til de allerede gode eksemplene som jeg har gitt i en rekke sammenhenger, nemlig muligheten en har til en rask og effektiv utbygging langs Gudbrandsdalen, og de tankene en har om nye måter å gjøre det på når det gjelder drift og vedlikehold på Helgeland.

Knut Arild Hareide (KrF) [12:05:08]: Eg vil utfordre samferdselsministeren på noko som statsministeren har sagt. Han sa i denne salen:

«Det er jo slik at hvis Norge begynner å lånefinansiere veiprosjekter, har vi innrettet oss veldig dumt. Vårt problem er ikke at vi har for lite penger, …»

Og:

«Vi behøver ikke å kjøpe veier på avbetaling, vi kan bevilge til dem kontant.»

Vi veit at vi har valt – Kristeleg Folkeparti har vore med på det – å ha eit anslag for 2013 når det gjeld bompengar, på opp mot 9,3 mrd. kr, men det er jo, med respekt å melde, bl.a. lånefinansierte prosjekt. Eg har problem med å forstå retorikken til statsministeren når han seier at vi ikkje skal lånefinansiere vegprosjekt, for det er nettopp det vi vel å gjere ved at vi aukar bompengane. Eg støttar det, men eg har problem med at statsministeren ikkje forstår kva han sjølv gjer.

Statsråd Marit Arnstad [12:06:16]: Ja, bompenger er et akseptert system. Det bidrar ikke til at staten låner, men det bidrar til at fylkeskommunen tar opp lån gjennom bompengeselskapene. Det har representanten Hareide helt rett i. Det systemet fungerer godt, men det at en i tillegg skal opprette noen statlige låneordninger, er en smule merkverdig, for det systemet en har i dag, fungerer godt – det har politisk oppslutning, det har lokal oppslutning, og det er også fleksibelt nok.

Jeg tror faktisk at debatten om alternativ finansiering i større grad handler om jernbane. Det handler kanskje egentlig heller ikke om tilleggspenger til jernbanen, for jeg tror jernbanen blir veldig avhengig av statsbudsjettet i årene framover. Men det handler om hvordan en organiserer jernbaneutbyggingen, for det å få kortere reisetid på jernbane er så avhengig av at en får en sammenhengende utbygging. Det ser vi for Vestkorridoren, som går fra Lysaker, som det tok ti–elleve år å bygge, og der en antakelig hadde en del kostnadsøkninger nettopp ved at det var en lang utbyggingstid og en ikke fikk noen gevinst før en hadde fått ferdig den sammenhengende utbyggingen.

Inge Hallgeir Solli (V) [12:07:28]: Venstre ser på hydrogen som en fremtidsrettet og miljøvennlig energikilde. Vi viser til at det allerede er gjort betydelige investeringer bl.a. i Oslo- og Akershus-området, hvor både Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har gått inn med midler. Det går hydrogenbusser i denne byen og i Akershus. Det er opprettet hydrogen fyllestasjoner på Rosenholm og på Kjeller, og det er gjort mye godt arbeid for å få denne energikilden mer tilgjengelig i vårt område.

Vi er likevel litt bekymret for hva regjeringen tenker rundt arbeidet videre – hvordan den vil støtte arbeidet med å videreutvikle hydrogen som en fremtidig energikilde, og hvilke styringssignaler og rammebetingelser regjeringen vil gi til faginstansen Transnova. Derfor er spørsmålet til statsråden: Hvilke rammebetingelser og styringssignaler vil regjeringen gi til Transnova for at de skal kunne utfylle sin rolle når det gjelder hydrogen?

Statsråd Marit Arnstad [12:08:30]: Samlet sett synes jeg det har skjedd en veldig positiv utvikling når det gjelder miljøvennlige drivstoff i det norske transportmarkedet og i den norske bilparken de siste årene. Det gjelder ikke bare hydrogen; det gjelder også, som flere av representantene har vært inne på i debatten så langt, også den kraftige økningen av elbiler i Norge. Det gjelder også, synes jeg, en del av de større byenes satsing på alternative drivstoff knyttet til busser og bussvirksomhet, og det kan være litt forskjellig. I den sammenhengen kan vi også se på gassbuss som en mulighet i tillegg til dem som går på ren elektrisitet.

Det er valgt litt ulike løsninger. Regjeringen kommer til å støtte – og fortsette å støtte ulike – løsninger for alternative drivstoff knyttet til bilparken. Vi kommer også til å støtte Transnovas virksomhet på dette området framover, men det er klart at skal Transnova lykkes her, tror jeg at de også må breie ut virksomheten og få inn flere krefter, gjerne fra det private, som kan bidra til å støtte opp om en langsiktig, lønnsom utvikling på dette området.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

Susanne Bratli (A) [12:09:56]: (ordfører for sak nr. 4): Jeg er saksordfører for en av de andre sakene vi behandler sammen med samferdselsbudsjettet i dag, nemlig representantforslaget fra stortingsrepresentantene Øyvind Halleraker, Ingjerd Schou, Lars Myraune, Bjørn Lødemel og Elisabeth Røbekk Nørve om bruk av mer moderne metoder i veg- og jernbaneutbygginger, Dokument 8:5 S for 2012–2013. Siden dette representantforslaget utelukkende handler om å ta i bruk offentlig–privat samarbeid, OPS, som løsning i transportsektoren, er det derfor naturlig at vi behandler det sammen med budsjettet, da dette også er en del av de temaene som behandles i transportkomiteens budsjettinnstilling. Det er nok slik at de merknadene vi finner i innstillinga i denne saken, også finnes igjen resirkulert i budsjettinnstillinga, eller omvendt.

OPS som modell innenfor samferdsel handler enkelt sagt om at det inngås en kontrakt med en privat aktør om bygging av en vegstrekning, samtidig som det også avtales at den samme aktøren skal vedlikeholde den samme vegen et visst antall år i ettertid. Dette finansieres ved at den private aktøren tar opp lån, og at staten betaler tilbake til den private aktøren over den perioden avtalen inngås for.

I komiteen er det delte meninger om dette er et godt eller et dårlig forslag. Flertallet i komiteen, som består av Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, står bak innstillinga, hvor de ber regjeringa ta i bruk offentlig-privat samarbeid som løsning for egnede infrastrukturprosjekter på veg og jernbane, og legge fram en plan for dette i forbindelse med Nasjonal transportplan 2014–2023.

Jeg antar at disse partiene selv argumenterer best for sitt forslag, og jeg vil derfor konsentrere meg om å argumentere for hvorfor vi i de rød-grønne partiene ikke mener at dette er et godt forslag. Samtidig tar jeg opp forslaget vårt som også finnes i den samme innstillinga.

Når det fremmes representantforslag med overskriften om å ta i bruk mer moderne metoder innen samferdselssektoren, må jeg si at det var nettopp det vi hadde forventet, at det kom forslag om nye og mer moderne metoder. Når dette representantforslaget fra Høyre nok en gang ender opp med å foreslå OPS, blir spørsmålet: Hva er nytt og hva er moderne med det? Og svaret er enkelt: Det er ikke nytt, det er gammeldags. Det er ikke moderne, det er tvert imot umoderne!

Høyre sine likesinnede ute i Europa har for lengst innsett dette og forlatt OPS som metode. I flere land har man sågar kjøpt ut de private aktørene fra sine kontrakter.

Ideen om at de som bygger en vegstrekning, også skal få vedlikeholde den samme vegstrekning over et visst tidsrom, er ikke nødvendigvis en dårlig idé. Det kan føre til innovasjon og til at det velges en del løsninger fra entreprenørens side. Derfor er vi ikke imot at denne modellen kan brukes som kontraktsstrategi enkelte ganger. Vi tror det kan være fornuftig at Statens vegvesen har dette som et av sine verktøy når de legger ut kontrakter på anbud. Det er jo også begrunnelsen for at dette prøves ut i Helgelandspakken.

Vår hovedinnvending handler først og fremst om finansieringsformen som ligger i OPS-modellen, at det i så stor grad binder opp framtidige budsjetter og handlingsrom. Det at private skal lånefinansiere statens investeringer, gjør at prosjektene blir dyrere. Det er også betenkelig at private skal ta risikoen på vegne av staten. Vi har sett eksempler på at dette har gått galt, og vi mener dette ikke er en god politikk.

Høyre har de siste årene forslått at nesten samtlige nye, store vegprosjekter skal bygges med OPS. I sin alternative transportplan og i sine budsjetter har dette også vært hovedregelen. I deres tenkning er det mange, mange milliarder kroner som skal finansieres av private aktører, og som også skal binde opp framtidige vegbudsjetter når OPS-kontraktene skal betales tilbake. På et eller annet tidspunkt må det, også i Høyres verden, bli slik at med deres politikk så vil hele samferdselsbudsjettet gå til å betale på OPS-kontraktene. I 2009 regnet Samferdselsdepartementet ut at med Høyres OPS-prosjekter ville de ha bundet opp hele vegbudsjettet i avdrag fra 2023 eller 2024, og forpliktelsene ville bli så store at det rett og slett ikke er penger igjen til å bygge nye veger. Dette binder opp alle muligheter i budsjettene og gir null handlingsrom dersom de økonomiske realitetene skulle endre seg også for oss her i Norge. Transportkomiteen har vært på reise bl.a. til Portugal, hvor nettopp dette med de store forpliktelsene gjennom OPS-kontrakter har vært en utfordring når man på grunn av finanskrisen faktisk må stramme inn.

Det er nok en forlokkende tanke at vi fort skal få realisert mange nye prosjekter, men i Høyres verden er dette prosjekter som finansieres ved å dra kredittkortet – og ikke statens kredittkort, nei da, det er andres kredittkort som skal dras. Hvordan TV3s Luksusfellen ville ha sett på at man finansierer egne investeringer og eget forbruk ved hjelp av andres kredittkort, kan vi bare forestille oss.

Vi er alle enige i at det tar for lang tid å bygge ut nye veger og jernbaner. Planleggingstiden er for lang, og det er for lite forutsigbar finansiering. Det er dette vi må ta grep i når vi nå skal ha på plass en ny Nasjonal transportplan. For oss i Arbeiderpartiet er dette viktige problemstillinger i dette arbeidet. Det er for oss å tenke nytt, og det er for oss å tenke moderne.

Presidenten: Representanten Susanne Bratli har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Arne Sortevik (FrP) [12:15:10]: God transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende økonomi, der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er størst behov.

Gode transportløsninger er ekstra viktig for Norge – en tynt befolket nasjon med store avstandsulemper. Samferdselsinvesteringer gir økonomisk vekst og sysselsetting, og det er ikke realistisk å redusere transportbehovet samtidig som man opprettholder dagens velstandsnivå.

Investering i vei er særdeles lønnsom. På en veikonferanse i mai i år sa direktør i Cambrigde Systematics International, Adnan Rahman, at en stor og samlet investering i hovedveisystem mellom Oslo og Bergen, Oslo–Kristiansand–Stavanger og Oslo–Trondheim vil gi 3,5 kr igjen for hver krone som investeres.

Dere tenker gammeldags, konservativt og utdatert, sa Rahman om den norske måten å finansiere og bygge veier på.

Det har Fremskrittspartiet ment lenge. Derfor la vi frem et alternativ til Nasjonal transportplan for 2010–2019, med en omfattende investering i norsk infrastruktur – særlig innenfor veisektoren.

Vi la også frem forslag om en forpliktende investeringsramme helt frem til 2034 – altså et 25 års perspektiv, en 25-årsplan – på 800 mrd. kr utover regjeringens forslag til inneværende NTP. Alt ble omtalt som uansvarlig. Et apropos til det må være at Aftenposten 4. desember i år med begeistring meldte at det skal bygges nye oljeanlegg for 900 mrd. kr fra 2010 til 2019, nesten like mye som et årlig statsbudsjett. De fleste jubler for det, ingen snakker om at det truer norsk økonomi.

En slik modernisering av veinettet som Fremskrittspartiet har foreslått, burde Norge vært i full gang med. I stedet må Norge og transportbrukerne forholde seg til et statsbudsjett for 2013 der oppfølgning av NTP på store riksveiinvesteringer etter fire år blir ca. 77 pst., og der Arbeiderpartiets motorveiplan fra 1962 fortsatt ikke er gjennomført.

I vårt alternative forslag til statsbudsjett for 2013 følger Fremskrittspartiet opp egen nasjonal transportplan. Det er viktig å understreke at bevilgningsøkninger som vi har på 3,8 mrd. kr under rammeområdet 17, ikke viser Fremskrittspartiets totale satsing fordi vi setter av 15 mrd. kr i midler til vei- og jernbaneinvesteringer på rammeområde 0 gjennom statlig overføring av egenkapital til statsforetak, og 500 mrd. kr til fonds. Og – for ordens skyld – SSB har modellberegnet virkningene av Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett. Fremskrittspartiets opplegg er på alle måter økonomisk forsvarlig, økonomisk ansvarlig og økonomisk troverdig.

Jeg minner om at sluttsalderingen av statsbudsjettet for 2012, altså inneværende år, som vi nylig har fått, viser at statens inntekter blir 39 mrd. kr høyere, og at samlet overskudd blir 48 mrd. kr mer enn man trodde i fjor høst ved behandling av statsbudsjettet for 2012. Den regjeringsdefinerte ansvarlighetsstreken var feil, og illustrerer tydelig det økonomiske handlingsrommet innenfor et ansvarlig økonomisk opplegg. Norge har penger nok til å investere mer i vei og mer i jernbane, og økonomien vår tåler det.

Fra Fremskrittspartiet fremmes det sammen med Høyre og Kristelig Folkeparti en rekke flertallsforslag fra transportkomiteen. Det er i hovedsak systemforslag – forslag som vil modernisere et gammeldags, konservativt og utdatert system og regelverk.

Det sørgelige er at regjeringspartiene, med flertall i stortingssalen, vil stemme ned alle disse forslagene. Rød-grønt mottak for systemendringer og systemforbedringer er røde kort og røde lys – ikke fordi det snart er jul, men fordi man er avvisende til både behov for og forslag til fornyelse og forbedring fra opposisjonen og er uten vilje selv til fornyelse og forbedring.

Det er synd at regjeringspartiene, med en samferdselsminister fra Senterpartiet, bl.a. avviser følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide og ta i bruk konkrete mål for hva som er god vei for henholdsvis riksvei og fylkesvei i form av minstestandard.»

Og:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at tilfredshet med riks- og fylkesveier jevnlig måles blant veibrukerne.»

Og:

«Stortinget ber regjeringen kartlegge behov og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksveifergestrekninger.»

Jeg er glad for at Høyre sammen med Fremskrittspartiet fremmer forslag nr. 4, en sak om å reversere forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik at de 17 000 km med øvrig riksvei som nå er påtvunget fylkeskommunene, tilbakeføres til staten.

Jeg er også fornøyd med at Kristelig Folkeparti sammen med Fremskrittspartiet står bak forslag nr. 14 om å sette i gang utbygging av Stad skipstunnel, basert på alternativ Stor Tunnel så snart som mulig, samt legge frem forslag til nødvendig tilleggsbevilgning i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2013.

Som vanlig har Fremskrittspartiet også en rekke systemforslag som vi foreløpig står alene om, men de andre partiene kommer nok etter, også på disse feltene. Jeg peker spesielt på forslag nr. 19, hvor man ber om at det utarbeides årlige oversikter over innbetaling og bruk av bompenger på alle typer veier så lenge det foregår bompengefinansiering av bygging og drift av infrastruktur. Vi ønsker kort og godt bedre styring, kontroll og informasjon om bompengebruken enn det vi har per i dag.

I forslag nr. 21 ber vi om at utbygging av skinnebasert kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet med å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes sammen. Som eksempel knyttet til dette forslaget, bygges det i Bergen sentgående trikk i etapper uten underveisevaluering, og i Stavanger er det hard debatt om en skal velge buss eller trikk.

I vårt forslag nr. 23 ber vi om at det utredes overføring av ansvaret for kollektivtransport fra de respektive fylkeskommune til storbyene Bergen, Trondheim og Stavanger. Der registrerer jeg med glede melding fra Høyre her i salen om at de nå vil støtte dette forslaget.

Det gjelder også forslag XLVII i komiteens innstilling, hvor man ber om en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Vi ser av ferske nyhetsoppslag at det går gal vei med å få transport av gods fra land til sjø.

Dette er regjeringens åttende statsbudsjett og åttende samferdselsbudsjett. Jeg håper det blir det siste. Etter mer enn syv år med rød-grønt styre er det ingen fornyelse og liten endring i samferdselspolitikken. Det er to unntak:

Prosjekt med egne poster på statsbudsjettet. Det er et dårlig forsøk på prosjektfinansiering.

Bevilgning i kroner har økt. Det er riktig og viktig – vi har heller ikke påstått noe annet. Regjeringen skal ha skryt for kroneøkningen.

Men det er et stort og avgjørende «men»: Behovet er enormt stort. Behov for investering i nye veier, investering i moderne jernbane, vedlikehold på riksveier, fylkesveier og på jernbanenettet er enormt stort. Regjeringen er ikke i nærheten av – ikke i nærheten av – å møte behovet for investering, oppgradering og oppretting innenfor et rimelig tidsperspektiv. Det mangler ikke penger. Aldri har noen regjering vært i nærheten av å ha de økonomiske rammene som denne regjeringen har hatt.

Handlingsregelen som skulle sikre investering av oljepenger til infrastruktur, forskning og rammebetingelser for næringslivet, er faktisk ikke brukt. I løpet av de ti årene som ligger i dagens NTP 2010–2019, vil det innenfor handlingsregelen være tilgjengelig over 1 600 mrd. ifølge denne regjeringen selv. Knappe 100 mrd. kr av disse blir brukt til infrastruktur. Det burde regjeringen fokusere på. Det betyr at den langt fra oppfyller intensjonen med handlingsregelen som den selv innførte og forsvarer.

Samferdselsministeren har i det siste også skrytt av at regjeringen bruker mer på veiinvesteringer enn forrige regjering. Regjeringen har brukt 27 mrd. kr mer på veiinvestering på åtte år enn det Bondevik-regjeringen la opp til. Men i samme periode har denne regjeringen investert 3 000 mrd. kr i utlandet. Hvor får en mest igjen for pengene? Fremskrittspartiet er ikke i tvil. Vi tror på at avkastingen er høy, faktisk så høy som lederen fra Cambridge fører i marken. Derfor vil vi investere mer av pengene på moderne, sikre og miljøvennlige veier og jernbaner i Norge. Da trengs det en ny regjering med mye god fremskrittspartipolitikk, også innenfor samferdselssektoren.

Ingjerd Schou (H) [12:25:32]: Før jeg begynner på innlegget, har jeg behov for å gjøre en visitt til statsråd Arnstad, som både i sitt innlegg og i replikkordskiftet sa at hun ønsket mer igjen for pengene. Det tror jeg de aller fleste kan være veldig enige om. Da vil jeg henlede oppmerksomheten på Riksrevisjonens rapport om tilstanden og tilsynet på norske jernbaner, hvor 70 pst. av investeringsprosjektene er igangsatt for sent og blitt dyrere enn anslått.

Videre sa statsråden i sitt tilsvar til representanten Halleraker om mer moderne metoder innenfor bygging av vei og jernbane – og det var mange gode eksempler på forbedringer som statsråden kom med – at det er bedre å fokusere på disse enn på 10–15 OPS-forslag. Det hadde holdt med ett hvis man skulle bryte det som har vært tradisjon for denne regjeringen. Jeg er også klar over at Senterpartiet har uttrykt seg positivt til nye og andre finansieringsformer som offentlig–privat samarbeid. I tillegg tror jeg Senterpartiet kan mene positive ting om å få til utbyggingsselskaper. Det gjenstår å se om statsråden kan få gjennomslag også for Senterpartiets politikk når det gjelder å tenke nytt i regjeringen. Så langt har vi ikke sett spor av denne muligheten til å få gjennomslag.

Så til mitt innlegg om den delen av statsbudsjettet som gjelder samferdsel. Høyre vil ha en moderne, pålitelig og robust jernbane med god konkurranseevne overfor andre transportmidler. Det er viktig at jernbanen drives effektivt med produktivitetsmålinger og dokumentasjon både av vedlikehold og investeringer. Høyre noterer seg at regjeringen ikke ønsker å gjennomføre nødvendig modernisering av Jernbaneverket. Jeg mener at hele Jernbane-Norge hadde hatt mye å vinne på å omstrukturere Jernbaneverket på samme måte, eller i hvert fall etter en modell, som er à la Avinor.

Riksrevisjonens rapport om tilstanden og styringen på jernbanesektoren er nedslående. Færre tog er i rute på endestasjonen. I 2011 var det flere innstillinger og forsinkelser enn for fem år siden. En kan neppe kalle det fremskritt. Sentrale deler av målet om et godt jernbanetilbud er ikke nådd. Reisetiden på prioriterte strekninger som Oslo–Bergen, Oslo–Halden og Oslo–Drammen har vært tilnærmet lik de siste 14 årene, ja den har sågar økt.

Bevilgningene har i all hovedsak vært som forutsatt i Nasjonal transportplan 2006–2015. Likevel har 70 pst. av investeringsprosjektene blitt igangsatt for sent og blitt dyrere enn anslått.

For fortsatt holde meg til oppsummeringen fra Riksrevisjonens rapport, så sier altså Riksrevisjonen at Jernbaneverket ikke har statusoversikt over gjennomføring av prosjekter, og heller ikke dokumentasjon av effekten av gjennomførte tiltak. Det fører til at Samferdselsdepartementet ikke får nok styringsinformasjon.

Videre konstaterer vi at regjeringens satsing på prosjektfinansiering på egne poster samlet sett ikke har vært vellykket. I Høyre har vi merket oss at to av tre prosjekter har en oppfyllingsgrad på ca. 60 pst. etter fire år. Det er skuffende at regjeringen ikke evner å tenke nytt når det gjelder prosjektfinansiering. Mangel på nytenkning fra regjeringen innenfor finansiering og organisering av samferdselssektoren er den største hindringen for å modernisere norsk veinett og norsk jernbane.

Vi merker oss også at Regjeringen har valgt ut enkelte prosjekter som skal føres opp med en egen budsjettpost, herunder dobbeltsporet Oslo–Ski, og at regjeringspartiene dermed anser at prosjektet skal være sikret en sammenhengende og helhetlig utbygging. Det er positivt at en på denne måten synliggjør finansieringsbehov for gjeldende prosjekter. Men en egen prosjektpost er altså ikke tilstrekkelig for å sikre forutsigbarhet for prosjektet. Det er helt andre strukturelle grep som må foretas.

Foreløpig er bevilgningene som er lagt inn for 2013-budsjettet, bare planmidler – fortsatt – etter mange år med planlegging, og spaden er så langt fortsatt satt på vent.

Driften av de offentlige flyplassene i Norge er i dag en suksess, og regjeringen bør evne å se overførbarheten til også å etablere selskap for utbygging innenfor jernbane. Dagens situasjon på jernbanesektoren understreker med all tydelighet behovet for å få en effektiv jernbaneforvaltning som evner å nytte budsjetterte midler som er avsatt, på en god måte, og sørge for at det blir gjennomført.

Magne Rommetveit (A) [12:30:54]: No på tysdag var eg med på Rederiforbundet sitt seminar i Gruppe for Short Sea. Der var det frå reiarlag og frå andre aktørar i bransjen mykje vellæte å høyra om regjeringa si satsing på sjøtransport.

Me merka godt det same for ein månads tid sidan då transportkomiteen hadde sine budsjetthøyringar som eit viktig grunnlag for å koma med den budsjettinnstillinga som me i dag debatterer. Både arbeidstakarorganisasjonar og ulike bransjeorganisasjonar var gjennomgåande positive til dei løyvingane til og dei satsingane på kystområdet som kjem i budsjettet for 2013.

Det skulle jo berre mangla. Regjeringa føreslår å auka den statlege nettoløyvinga til oppfølging av NTP på kystområdet med 141 mill. kr.

Kystavgifta har vorte redusert kvart av dei siste budsjettåra med til saman 125 mill. kr. Frå årsskiftet vert ho avvikla heilt, og frå 2013 vil staten dekkja 100 pst. av kostnadene til farleitiltak, drift og vedlikehald av fyr, merke og andre navigasjonshjelpemiddel. Denne satsinga på maritim infrastruktur vil opplagt styrkja sjøtransporten si konkurransekraft.

Regjeringa føreslår å auka løyvingane til navigasjonsinstallasjonar med over 19 mill. kr. Tilskotet til kommunal utbygging av fiskerihamner vert auka med 21,5 mill. kr, og løyvinga til informasjonssystemet BarentsWatch vert auka med 16 mill. kr. Dette budsjettet har òg i seg ein auke på 9,4 mill. kr til fartøy for å følgja opp Kystverket sin fornyingsplan.

Det har lenge vorte etterlyst større planleggingskapasitet frå aktørane som er knytte til sjøtransporten. Derfor er det gledeleg at løyvingane til plan og analyse no vert auka med 17 mill. kr.

NTP for åra 2014 til 2023 er jo det store som me skal jobba fram politisk i løpet av denne vinteren og våren. Då er det flott at me no tjuvstartar med ei løyving på 25 mill. kr til varestraumsanalyse i tilknyting til den komande nærskipsfartsstrategien. Politikkutforming på dette feltet må byggja på kunnskap og kan ikkje berre vera tufta på vedtak og gode ynske.

Framstegspartiet vil i sitt alternative budsjettforslag kutta 80 mill. kr i det føreslåtte driftsbudsjettet for Kystverket. Høgre vil kutta med 20 mill. kr i den same posten. Det ville fått alvorlege følgjer for sjøsikkerheit, miljø og kystforvalting dersom desse budsjettkutta hadde vorte vedtekne.

Før eit eventuelt kutt må ein halda unna dei avgiftsfinansierte postane, dvs. 700 mill. kr til losetenesta og 60 mill. kr til trafikksentralane. Då står det att ei løyving på 840 mill. kr. Eit budsjettkutt etter Framstegspartiet sitt forslag ville då i realiteten vore på 10 pst. og ikkje på 4,9 pst., som representanten Bård Hoksrud sa i sitt hovudinnlegg. Det ein då må kutta i, er innanfor postane drift og vedlikehald av navigasjonsinstallasjonar, som er på 282 mill. kr, beredskap mot akutt forureining, som er på 370 mill. kr, og som inkluderer slepeberedskapen – eller ein måtte gå laus på dei 213 mill. kr som er avsette til transportplanlegging og kystforvalting.

Framstegspartiet sitt budsjettforslag er dramatisk for Kystverket sine aktivitetar, og Høgre sitt forslag vil vera ei klar forringing i forhold til regjeringa sitt opplegg.

I praksis vil dette innebera redusert vedlikehald og auka vedlikehaldsetterslep. Aktiviteten innan beredskap mot akutt forureining vil òg måtta reduserast. I og med at dei største investeringane er føretekne, vil dette innebera reduksjon av øvingar og reduksjon i talet på tilsette. Inngåtte kontraktar med nokre av slepebåtane vil då òg måtta seiast opp, og Kystverket sin administrasjon må byggjast ned, med avvikling av satsinga på transportplanlegging opp mot utviklinga av den varsla nærskipsfartsstrategien.

Det var vel omtrent her eg begynte dette innlegget mitt, med at det no er større optimisme enn nokon gong blant aktørane. Avgiftskutt er føretekne – viktige nok dei – men kanskje endå meir avgjerande for å lukkast med å styrkja sjøtransporten er nettopp den offensive satsinga som regjeringa legg opp til, saman med dei andre aktørane langs kysten. Då kan me ikkje kutta ut dei tiltaka som skal skapa framtida.

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:36:14]: Et viktig bakteppe for også denne debatten er at Norge går godt på mange områder. Det er skapt flere arbeidsplasser. Norsk eksportrettet industri har klart seg relativt greit gjennom finanskrisen, men er også sårbar når flere av våre viktigste eksportmarkeder sliter som følge av økonomisk krise.

Derfor må utgangspunktet for også denne budsjettdebatten være at vi skal føre en ansvarlig og trygg økonomisk politikk som sikrer norske arbeidsplasser og bidrar til ytterligere verdiskaping. Da må vi holde fast ved handlingsregelen. Langs kysten er det altså ikke billigere sydenturer som diskuteres når kronekursen stiger, da er det konsekvensene for lokale arbeidsplasser og for det lokale næringslivet. Så her er altså ikke handlingsregelen et fremmedord.

Jeg er så heldig at jeg får delta i tre budsjettdebatter. Når man er sektorpolitiker, er det fristende den ene dagen – som f.eks. i dag – å si at samferdsel er det viktigste av alt, det må prioriteres. Neste dag er det forskning – der er det framtiden legges, det er det viktigste av alt – eller næringspolitikken.

Regjeringen styrker alle disse områdene, men vi gjør det innenfor ansvarlige rammer. Slik sikrer vi norske arbeidsplasser og norske bedrifter.

Sjøtransporten står for rundt 45 pst. av innenlands transport og over 90 pst. av utenrikshandelen. Likevel har den potensial for å frakte enda mer gods. Prognosene framover viser at økningen i inntekter, folketall og internasjonal handel vil gi stor vekst i transportarbeidet fram mot 2040. Skal vi klare å ta unna disse godsmengdene, må vi legge til rette for at en større del av godstrafikken går på sjøen.

Sjøveien ligger der, ferdig saltet og ferdig brøytet. Den gir mulighet til å frakte varer med lite utslipp, liten lokal forurensning, slitasje og støy. Den er en avgjørende del av løsningen for å løse framtidige transportutfordringer.

For å stimulere til mer sjøtransport vil regjeringen bedre rammebetingelsene for sjøtransporten, investere i maritim infrastruktur og sørge for sikkerhet og framkommelighet i farvannet. Med budsjettet for 2013 fjerner vi kystavgiften helt. Til sammen utgjør det en avgiftsreduksjon på 125 mill. kr i perioden 2010–2013 – et svært viktig bidrag for å styrke sjøtransportens konkurranseevne.

Samtidig sitter også andre aktører, slik som havner, kommuner, fylkeskommuner, rederier, speditører og – ikke minst – vareeiere, på viktige virkemidler. Disse har også et ansvar for at vi skal greie å styrke sjøtransporten.

Dette grep regjeringen fatt i tidligere i år, da jeg inviterte til, og ledet, en møteserie der alle disse aktørene var representert. Målet har vært å finne fram til en felles nærskipsfartsstrategi. I løpet av denne møteserien kom det mange gode forslag på bordet.

Innspillene peker på tiltak som staten vil være ansvarlig for å gjennomføre, men det er også mange tiltak som øvrige aktører må ta tak i. Dersom alle gjør sin del, og alle bidrar på sitt område, har jeg stor tro på at det vil gi resultater, og at vi slik kan styrke sjøveien som transportåre.

I årets forslag til statsbudsjett følger vi opp dette arbeidet ved å sette av 25 mill. kr til bl.a. å gjennomføre en varestrømsanalyse. Det er tiltak som mange av aktørene har etterlyst.

Regjeringen tok grep da den la fram sin første transportplan, NTP 2010–2019, og økte rammen med 100 mrd. kr sammenlignet med transportplanen for 2006–2015. Den årlige rammen til sjøtransport og maritim infrastruktur ble i NTP 2010–2019 styrket med 77 pst.

Regjeringen foreslår i budsjettet for 2013 å øke den statlige nettobevilgningen til oppfølging av NTP på kystområdet med 141 mill. kr, til 1 250 mill. kr.

Fordi vi har klart å løse viktige prosjekter effektivt og godt på kystområdet, kan vi neste år starte utbygging av flere kaianlegg og farleder tidligere enn planlagt. Et ord som gått igjen i mange debatter i denne salen i høst er «gjennomføringskraft». Jeg stiller spørsmål ved om opposisjonen kan være enig i at dette i hvert fall viser gjennomføringskraft på kystområdet. Det jeg i hvert fall kan forsikre om, er at det betyr veldig mye både på Myre i Øksnes og i Austevoll, som har fått klarsignal til å kunne gå i gang med sine byggeprosjekter tidligere enn det de antakelig hadde tort å håpe og tro.

Budsjettet for 2013 er også et budsjett for høyt sjøsikkerhetsnivå og en styrket oljevernberdskap.

Regjeringen vil øke bevilgningen til navigasjonsinstallasjoner med 19,2 mill. kr. Dette er viktig for sikkerhet og framkommelighet på sjøen. I motsetning til opposisjonen, som sier at de skal komme med dette forslaget i revidert budsjett, legger vi det altså fram i budsjettforslaget.

Regjeringen øker også bevilgningen til utvikling av informasjonssystemet BarentsWatch med 16 mill. kr.

Jeg har i likhet med mange andre merket meg at Høyre og Fremskrittspartiet foreslår kraftige kutt i Kystverket. La meg da minne om at Kystverket er en beredskapsetat. Trekker vi fra tjenestene under Kystverket som er brukerfinansiert, betyr det at kuttene er relativt store. Det vil direkte gå ut over oljevernberedskapen og muligheten for å øve, noe som er helt avgjørende for denne beredskapen. Vi har økt olje- og gassaktivitet i nord. Det fører til økt trafikk langs kysten. Skal vi øke sjøtransporten, må vi opplagt også styrke beredskapen langs kysten. Derfor styrket regjeringen i 2012 oljevernberedskapen med 15 mill. kr, en økning vi foreslår videreført i 2013.

Siden 2006 har regjeringen rustet opp oljevernberedskapen kraftig. Vi har gjennomført en storstilt utskifting og oppgradering av utstyret i de statlige depotene. Nå legger vi til rette for at den kommunale beredskapen raskt kan bistå med egnet utstyr under statlige aksjoner. Dette sikrer rask respons.

Regjeringen har de siste årene også styrket slepeberedskapen. Ordningen med fem fartøy fortsetter i 2013.

Regjeringen har lagt fram et godt budsjett for kysten. Regjeringen oppfyller løftene i Nasjonal transportplan om å styrke sjøtransporten og sjøsikkerheten, og det bidrar til en styrket oljevernberedskap.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [12:44:44]: Et fellespolitisk mål her i salen er, som også statsråden var innom, å overføre mer gods fra land til sjø. Regjeringen har fjernet og redusert noen av de mange særavgiftene knyttet til sjøtransport, og det er bra.

Det som ikke er bra, er at regjeringen ser ut til å la Kystverket legge nye hindringer i veien for en slik utvikling gjennom nye forskrifter som gjør det vanskelig for ISPS, altså sikringsgodkjente skip, å bruke norske havner som ikke har slik sikkerhetsklarering. Den norske havnestrukturen har hundrevis av private havneanlegg, lagerbygninger, bedrifter og steinbrudd langs kysten og er trolig ganske enestående i så måte. Men at man da gjennom juristene i Kystverket skal forsøke å lage verdens strengeste regler for anløp, gir grunn til bekymring og til å peke på at dette ikke gir gjennomføringskraft, men hindringskraft.

Hva vil statsråden gjøre for å unngå dette?

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:45:48]: Jeg er i hvert fall glad for at vi er enige om målet, jeg undres litt mer på hvordan man skal nå målene. Det får vi forhåpentligvis tid til å diskutere, ikke minst når vi legger fram neste Nasjonal transportplan.

Når det gjelder revisjon av havnesikringsregelverket, tilpasses regelverket bedre til ulikhetene i norske havner og havneanlegg, samtidig som det internasjonale havnesikringsregelverket gjennomføres på en korrekt måte. Prinsippet i utkastet til de nye bestemmelser om at det bare er ISPS-godkjente havneanlegg som kan motta ISPS-skip, er ikke noe nytt, og det er ikke noe som juristene i Kystverket har kommet på. Det er en videreføring av krav i dagens havnesikringsforskrift, helt i tråd med det internasjonale havnesikringsregelverket, som Norge faktisk er forpliktet til å implementere. For at en havn kan motta og betjene den typen båter, må havneanleggene gjennomføre sikringstiltak og få ISPS-godkjenning.

Ingebjørg Godskesen (FrP) [12:47:01]: Redningsselskapet gjør en fantastisk jobb for Norges befolkning. Det skal mye frivillig arbeid til for å få hjulene til å gå rundt. Det er derfor ufattelig for meg at regjeringen aldri bevilger det beløpet Redningsselskapet trenger for å kunne opprettholde og utvide deres virksomhet.

Av innsamlede midler samt det som er bevilget til Redningsselskapet over statsbudsjettet, må de betale 4 mill. kr i året i mineraloljeavgift. Dette er en avgift vi i Fremskrittspartiet mener er urimelig at Redningsselskapet skal betale. Vi har dermed foreslått å ta den bort fordi vi vet at en rekke fartøyer i kommersiell drift, som f.eks. slepebåter, fiskefartøyer og passasjerbåter, allerede er fritatt for avgiften.

Jeg kan ikke forstå hvorfor Redningsselskapet som en humanitær organisasjon ikke får fritak for denne avgiften på sine redningsfartøyer. Kan statsråden forklare hvorfor Redningsselskapet ennå må betale denne avgiften. Hvorfor er ikke forskriften om særavgifter Kap. 4-3 § 4-3-1 (3) a endret, slik at også Redningsselskapet blir fritatt?

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:48:06]: Når det gjelder avgiftsregelverket, ligger det under finansministeren. Jeg skal ta meg vel i vare for å snakke om kollegers saksfelt. Jeg regner med at det blir anledning til å stille spørsmålet til rette vedkommende statsråd.

Når det er sagt, vil jeg si at jeg er veldig opptatt av at Redningsselskapet skal få gode rammebetingelser. Jeg har en post på mitt budsjett med direkte bevilgning til Redningsselskapet.

I forbindelse med behandlingen av budsjettet i fjor var det veldig mange, ikke minst rød-grønne politikere, som var opptatt av å opprettholde Redningsselskapets aktivitet – det å unngå at båter ble lagt i opplag.

Nå registrerer jeg av forslagene som ligger her, at den skal økes for å ta i bruk nye kapasiteter. Det er det sikkert veldig gode grunner for, men når vi vurderer den totale beredskapen, er Redningsselskapet én del av den. Jeg er opptatt av å videreføre den.

Lars Myraune (H) [12:49:18]: Statsråden nevnte i sitt innlegg en rekke ting som var gjort på farleder og havner for å få transportsystemet på sjøveien til å fungere. Det er bra.

Vi er også kjent med at hun har tatt initiativ til å få dialog med vareeierne, noe som er veldig viktig i den sammenhengen.

Nå lurer jeg på hvordan det er med dialogen internt i regjeringen. En ting som er viktig i tillegg til dette med farleder, er naturligvis havner inn til modale transportterminaler, som vi så pent kaller det. Det betinger at disse varetransportterminalene må være ved sjøen, ved veien og ved jernbanen. Nå har Jernbaneverket lagt fram en innstilling som plasserer en sånn terminal i et sandtak i Sør-Trøndelag. Hva har statsråden tenkt å gjøre for å få i stand en dialog med andre aktører i regjeringen, slik at vi får en helhetlig vurdering av dette og kan forhindre at det skjer?

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:50:25]: Når det gjelder sandtakpolitikken i Sør-Trøndelag, tror jeg at jeg skal overlate den til andre. Det finnes en del lokale politikere som absolutt bør gå inn i den diskusjonen.

Når det gjelder dialogen i regjeringen, kan jeg se min kollega rett i øynene og si at den er meget god, og at vi har en meget god prosess. Vi er godt i gang med arbeidet med neste Nasjonal transportplan. Jeg kan støtte representanten Myraune i at den samhandlingen er veldig viktig, og at den samhandlingen er veldig god. Det handler selvfølgelig om å få gode overganger mellom de forskjellige transportformene. For som jeg har sagt tidligere i denne sal, er det veldig få varer som har sitt utgangspunkt i én havn og sitt endepunkt i en annen. Det må flere transportmidler inn i bildet. Da er det kjempeviktig å ha akkurat disse gode knutepunktene. Det vil vi nå gå ekstra grundig gjennom i forbindelse med arbeidet med neste Nasjonal transportplan.

Øyvind Halleraker (H) [12:51:38]: Jeg la merke til at statsråden betegnet vårt 20 mill. kroners kutt i forbindelse med Kystverket som «kraftige kutt». Det er altså i et budsjett på 2,5 mrd. kr, som er økt med 130 mill. kr. Det er nok slik at det også innenfor kystforvaltningen er behov og mulighet for effektivisering. Vi kan godt hjelpe statsråden med tiltak for det, bl.a. kan hun skille ut rederiet til Kystverket i et eget selskap. Det tror jeg vi vil se gode resultater av på flere måter.

Jeg har en annen – kanskje liten, men viktig – sak som jeg gjerne vil spørre statsråden om. Flertallet går inn for at det snarest utarbeides planer for å utbedre leia inn til Florø, fordi det ligger et skipsverft der som gjerne vil ta opp riksservice-aktivitet. De rød-grønne i komiteen henviser til NTP. Jeg tror det vil interessere kystbefolkningen hva statsråden mener om den saken. Hvilken framdrift ser hun for seg?

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:52:44]: I min verden er 20 mill. kr kraftig. Jeg kjemper for beløp som er langt mindre enn det, kan jeg betro representanten. Og i den grad han kan komme til å havne i regjering, vil nok Halleraker oppleve at 20 mill. kr faktisk er verdt å kjempe for. Det kommer jeg til å fortsette å gjøre, også på Kystverkets område.

Så bringer representanten inn et nytt havneprosjekt her, noe innseiling Florø faktisk er. Det er ikke med i Nasjonal transportplan 2010–2019. Da vil 20 mill. kr komme godt med, både til planlegging og gjennomføring av dette prosjektet, for det er et prosjekt som er kostnadsberegnet til 38 mill. kr. Det er ikke tatt med i Nasjonal transportplan, men jeg vil vurdere dette i lag med de andre prosjektene, for jeg har også fått det beskrevet som et godt prosjekt, og jeg registrerer at jeg har flere rød-grønne politikere med meg i den vurderingen. Det er et av de prosjektene som blir med i vurderingen. Men da ber jeg så pent om at man ikke kutter i de pengene som vi trenger for å få gjennomført det.

Knut Arild Hareide (KrF) [12:53:52]: Eg er einig med statsråden i at ein må kjempe for 20 mill. kr. Det kom eg i tankar om då eg såg kven som var president i dag.

Eg synest at innstillinga frå i fjor sa noko veldig viktig. Det var eit fleirtal i komiteen som sa at regjeringa må samarbeide med vareeigarar, transportbedrifter, reiarar og hamneorganisasjonar for å få til eit breitt samarbeid om å få meir last over til sjø.

Eg har lyst til å seie at tilbakemeldingane frå nettopp skipsfarten er at den dialogen som regjeringa har sett i gang, fungerer veldig godt, og at det er store forventningar til dette. Når det gjeld varestraumsanalysen, har eg desse spørsmåla: Blir det her ei betydeleg kartlegging av potensialet? Kjem føresetnadene som må på plass for å få til ein auke i transporten, fram i analysen? Og vil me nå NTP med det arbeidet?

Statsråd Lisbeth Berg-Hansen [12:54:59]: Jeg registrerer at det er store forventninger, og det gjør at man får enda mer lyst til å innfri de forventningene, for dette er helt avgjørende også på andre transportområder. Jeg er redd for at hvis vi ikke lykkes med dette, er det ikke nok med firefeltsvei fra Svinesund. Vi må ha vesentlig flere felt tilgjengelig, for den største havnen når det gjelder norsk varetransport, er faktisk Gøteborg.

Ja, den varestrømsanalysen skal selvfølgelig se på potensialet, og den skal se på balansen. For det er én ting å ha last den ene veien, det er en fordel å ha last andre veien også, for å få god butikk. Det vil opplagt bli et av de områdene som man ser på. Ja, noe av det håper jeg absolutt skal greie å nå Nasjonal transportplan. Vi har nok ikke alle svar i Nasjonal transportplan, men jeg legger til rette for at vi kan gjennomføre så mange som mulig av disse tiltakene, og da er varestrømsanalysen og en oppfølging av den noe av det som står først i køen.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Presidenten er for øvrig glad for at han fortsatt kan inspirere representanten Hareide og håper det vil fortsette lenge.

Gorm Kjernli (A) [12:56:25]: 9. desember skjer en endring som Aftenposten tidligere denne uken omtalte som en «reise-revolusjon». For de av oss som kommer fra et parti som forlot revolusjonen i 1927, vil jeg nok heller bruke begrepet «kraftig modernisering» av togtilbudet. Det innføres et nytt og bedre togtilbud for de reisende på Østlandet. Det blir flere avganger og plass til flere passasjerer. I tillegg tilpasses en rekke bussavganger de nye togtidene. Mange reisende vil oppleve et kraftig forbedret togtilbud. Togpassasjerene har ikke vært bortskjemt med oppturer. Med ny grunnrutemodell får titusenvis av pendlere på Østlandet en bedre hverdag, og det er det viktigste. Sekundært i denne sammenheng er at dette er mulig fordi Arbeiderpartiet og regjeringen har bevilget milliardbeløp for å gjøre jernbanen i stand til denne moderniseringen.

Høyre vil gjøre med Jernbaneverket som med Avinor. Forskjellen på Avinor og Jernbaneverket er at førstnevnte har store inntekter, noe Jernbaneverket ikke har. Da er spørsmålet om Høyre vil ha taxfree-salg på toget eller en kraftig økning av kjøreavgiften på banene. Ett sted må jo Jernbaneverket få penger til å tilbakebetale de lånene som Høyre mener at de skal kunne ta opp.

Jeg kunne sluttet å nevne Høyre med det, men likevel ville Høyre sagt at jeg hadde brukt hele mitt innlegg til å snakke om Høyre. Derfor tillater jeg meg å si litt mer. Regjeringen mangler gjennomføringskraft, sier Høyre. Det er regjeringens skyld at Høyre nå må skyve på sine egne ambisjoner for intercityutbygging. Det fungerer kanskje retorisk i avisen, men det biter ikke på en som har lest de alternative budsjettene til Høyre. Ikke én krone mer har Høyre hatt i jernbaneinvesteringer utover regjeringens forslag de siste årene, før i år – 15 mill. kr til en heis på nye Holmestrand stasjon. Ære være det – et godt prosjekt som jeg håper vil bli realisert, men det blir ikke mye dobbeltspor av det.

Neste år vil vi ha i gang arbeid for bygging av dobbeltspor på alle de tre intercitystrekningene på Østlandet. Det er fullt trøkk for oppstart på Oslo–Ski i 2014. I tillegg er det gitt oppstartbevilgninger til ny Ulriken-tunnel i Bergen og mulig oppstart Hell–Værnes nord for Trondheim. Vi viderefører det rekordhøye nivået på drift og vedlikehold fra inneværende år. At det siste års fokusering på vedlikehold i jernbanenavet rundt Oslo har hatt en effekt, kan vi se på punktligheten på Drammensbanen, Norges mest trafikkerte jernbanestrekning – fra 80 pst. punktlighet i 2009 til 90 pst. punktlighet i første halvår i år. Det matcher det kravet som vi stiller til NSB. På Asker stasjon var punktligheten 93 pst. etter årets seks første måneder – det viser vilje. Og uansett hva Høyre måtte påstå: Det gir også mer og bedre jernbane, og vi får en effekt av at vi har økt jernbanebevilgningene.

Jeg er glad for at klimaforliket slo fast at Transnova, statens eget organ for mer klimavennlig transport, skal etableres som et permanent organ. En rekke prosjekter for bl.a. utbygging av ladestasjoner, hurtigladere for elbil, drift- og hydrogenstasjoner og utvikling av batteridrevne ferger har fått støtte derfra de siste fire årene Transnova har eksistert som et prøveprosjekt. De mottar søknader for langt mer enn de disponerer, og det viser behovet. Transnova må styrkes økonomisk i årene som kommer, og jeg er glad for at Arbeiderpartiet i forbindelse med budsjettbehandlingen i komiteen fikk gjennomslag for å styrke Transnova med 10 mill. kr utover regjeringens opprinnelige forslag, til 87,2 mill. kr. Så håper jeg at vi på denne måten kan finne rom for at Transnova også i 2013 kan bidra til hydrogenstasjoner, slik de har gjort. Jeg oppfordrer departementet til å invitere næringsliv og bransjen til dialog om hvordan vi sammen kan sørge for at stasjonene blir stående fram til hydrogenbilene er her for fullt kommersielt salg.

Samferdselsbudsjettet for neste år viser at Arbeiderpartiet og regjeringen står ved sine løfter. Luftslott og monopolpenger, sa opposisjonen da vi presenterte den gjeldende transportplanen. Status etter fire år vil være at vi overoppfyller våre egne pengeløfter. Men vi er ikke fornøyd med det. Det er nok av utfordringer å ta tak i, f.eks. er utbygging av intercity og mer gods på bane to ting vi vil komme tilbake til når vi presenterer den nye transportplanen neste år.

Akhtar Chaudhry hadde her overtatt presidentplassen.

Ingebjørg Godskesen (FrP) [13:01:28]: Redningsselskapet gjør en utrolig viktig jobb langs hele den flotte norskekysten, både når det gjelder sjøredning og når det gjelder oljevernberedskap. Dette er ekstra viktig i Aust-Agder, der vi har mange turister og fastboende som nyter den norske skjærgården hver sommer. Når Redningsselskapet advarer mot regjeringens forslag til statsbudsjett for 2013, er dette noe vi må ta på alvor. Faktum er at Redningsselskapet trenger 76 mill. kr i 2013 for å ha ordentlig beredskap langs hele kysten, mens regjeringen bare har lagt 56,2 mill. kr på bordet. Det betyr at der de trenger å styrke beredskapen, f.eks. i Florø og Ålesund, vil de ikke ha mulighet til å gjøre det. Fremskrittspartiet foreslår at Redningsselskapet skal få de 76 mill. kr de har bedt om. Istedenfor å spare på sjøredning kunne regjeringspartiene sett nærmere på Fremskrittspartiets forslag om å kutte forsiktig i byråkratiet i Kystverket, der driftsutgiftene faktisk er doblet siden 2006.

Sjøtransport bør prioriteres høyt i kommende Nasjonal transportplan, slik at man får mer gods over på kjøl. I NTP-arbeidet bør man legge vekt på helhetstenkning, havnestrategi, nærskipstrafikk, kystberedskap og avgiftspolitikk. Økt sjøtransport bør være målet, ikke minst fordi det gir bedre trafikksikkerhet og mindre trafikk på veiene. For å få dette til må man gå igjennom hele avgiftsregimet og redusere både antall avgifter og størrelsen på avgiftene. Å kutte kystavgiften er ikke tilstrekkelig, fordi norsk næringsliv allerede har høye transportkostnader. I Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013 fremmer vi forslag om en gradvis utfasing av losavgiften i Norge over en fireårsperiode og kutter losavgiftene for 2013 med 168 mill. kr.

Når det gjelder havnestrategi, er ikke utfordringen at Norge har for få havner, men tvert imot at man kunne prioritere et litt lavere antall havner som har nasjonal betydning. Fremskrittspartiet ønsker 25 mill. kr mer enn regjeringen til investeringer i de aller viktigste havnene, f.eks. til mudring, sprenging av dypere farleder o.l.

Fremskrittspartiet kutter losavgiften, men man er også nødt til å oppdatere lospolitikken i takt med tiden og den teknologiske utviklingen. Verden er en helt annen i dag enn den var for 50 år siden, og folk har i dag navigasjonsutstyr i biler og båter som man ikke engang hadde i store skip i gamle dager. Komiteens ikke-sosialistiske flertall fremmer i dag forslag om å redusere antall losinger og losavgiftene, særlig gjennom å utvide ordningen med farledsbevis. Fremskrittspartiet fremmer også forslag om å fjerne statens losmonopol, slik at cruiseselskaper som ønsker det, kan ansette erfarne og godt voksne rederiloser. Vi må legge til rette slik at loser som ønsker det, har mulighet til å stå i arbeidslivet lenger enn i dag. Særaldersgrensen på 65 år legger hindringer i veien for folk.

Det er andre her i dag fra Fremskrittspartiet som skal snakke om Stad skipstunnel, men det viktige når det gjelder dette prosjektet, er å komme i gang.

Fremskrittspartiet er svært skuffet over regjeringens håndtering av ubåten U-864 utenfor Fedje. Kvikksølv er som kjent ikke sunt, særlig ikke når det er snakk om 67 tonn. Debatten har gått på tildekking eller heving, og det kan virke som om regjeringen har valgt tildekking bare fordi dette var billigst, og ikke fordi det var den beste løsningen. Lokalbefolkningen er urolig. Fremskrittspartiet fremmer derfor forslag om heving så snart som mulig.

Avslutningsvis vil jeg si noen ord om oljevern. BSPCs arbeidsgruppe for Norge og alle land rundt Østersjøen om maritimt østersjøarbeid, som jeg var med i, arbeidet også for å bedre oljevernberedskapen og for å få til et tettere samarbeid mellom landene. Det er positivt. Så samarbeid er viktig på dette området, og det er viktig at man har godt nok oljevernutstyr i oljeverndepotene og på Kystverkets egne fartøy. Fremskrittspartiet har satt av 50 mill. kr ekstra til dette formålet. Det er viktig å få på plass samarbeidsavtaler om oljevern med aktører som ferdes langs kysten, f.eks. Hurtigruten, Redningsselskapet, fiskeflåten og handelsflåten, og ikke minst WWF, som alle gjør et viktig arbeid knyttet til opplæring av frivillige mannskaper innen oljevernberedskap.

Lars Myraune (H) [13:05:58]: Den innstillingen vi behandler i dag, er svært viktig. Ikke bare er det den siste i forbindelse med nåværende NTP, men den skal vise oss inn i neste NTP-periode og derigjennom være en forløper for den.

Regjeringen skryter hele tiden av at den bruker mer penger til infrastruktur enn noen annen regjering. Ja, det er nok riktig, den bruker mer penger enn noen regjering før, men den har også mer penger enn noen regjering før. Og hvis vi ser på dette i relasjon til handlingsregelen, at en skulle bruke de 4 prosentene primært til infrastruktur, til forskning og utvikling og til skattelette for at bedriftene skulle konkurrere på verdensmarkedet, er det slik at under Bondevik II-regjeringen gikk ni av ti kroner til dette, under nåværende regjering går det to av ti kroner. Dessuten er momsreformen også innført, og det blir jo ikke mer vei eller jernbane av de pengene som står på budsjettet, og som går til å betale momsen.

Når det gjelder veiinvesteringer, er det ikke antallet kilometer som øker mest. Kostnadene ved å bygge vei har økt betydelig. De administrative kostnadene har økt. Utbyggingstakten holder overhodet ikke tritt med trafikkøkningen, en trafikkøkning som er langt over det noen har planlagt.

Flere ganger har Høyre foreslått andre finansieringsformer og dermed å gjøre det mulig å planlegge og bygge ut sammenhengende strekninger på hovedveinettet vårt. Tidligere statsråd Meltveit Kleppa var en periode på glid i det spørsmålet, men ble straks tatt inn i folden igjen av finansministeren. Nåværende statsråd har gitt uttrykk for det samme – så får vi se om hun har noe mer gjennomslagskraft i det spørsmålet.

Når det gjelder jernbane, må jeg si at jeg gjorde meg noen tanker da jeg satt på vei hjem fra Tyskland i går og leste en bok av Guillou som heter Brobyggerne, som handler om utbyggingen av Bergensbanen for 110 år siden. De hadde ikke mye å hjelpe seg med, de hadde ikke mye penger heller. I dag har vi pengene, vi har mye å hjelpe oss med, og vi vet at det står aktører og banker på døren, utenlandske aktører, som er svært villige til å komme til Norge og bistå.

Persontrafikken i dag er sprengt, og varetransporten på skinner blir stadig mindre, stikk i strid med intensjonene. Jeg reiste mellom Hannover og Berlin i går i 250 km/t. Det var usedvanlig behagelig, og jeg ser fram til at intercity blir bygd ut i Norge også, men ikke bare på Østlandet. Intercity snakker vi også om i forbindelse med de andre store byene, spesielt Bergensområdet og Trondheimsområdet, som er svært viktig.

Jeg var på Alnabru for litt siden, og da var det ikke bare kapasiteten det gikk på når det gjaldt å øke transporten av gods på bane, men også fleksibiliteten. Da de private aktørene spurte om å få mer plass, svarte Rom Eiendom: Nei, vi trenger det selv – uten å ha tatt den i bruk. Det går altså feil vei. Vi vet at nesten all transport til Norge utenfra, som fiskeriministeren nettopp sa, kommer til Göteborg, som betraktes som den største havnen i Norge, og så går det med lastebil derfra til Alnabru. Det går svært lite på jernbane, og det er veldig ubehagelig når vi tenker på hva slags intensjoner samtlige partier i denne sal har.

Når det gjelder sjøtransporten, nevnte jeg i spørsmålet til statsråden at jeg er svært glad for det initiativet som er tatt for å føre en dialog med vareeierne, og likedan også når det gjelder farleden. Men det står mye igjen på den siden også, og vi ser fram til at losspørsmålet, som nå utredes, kommer positivt ut, og at det kan redusere kostnadene på varetransporten på sjø. For så lenge transporten er billigst og raskest på vei, velger vareeierne nettopp den transportformen. Da må vi som politikere sørge for at det blir billigere eller bedre og raskere med en annen måte å transportere godset på.

Et par ord om IKT. Vi er glad for initiativet som er tatt til det digitale førstevalg, dvs. at dialogen mellom enkeltmennesker og enten kommune, stat eller fylke skal gå digitalt. Det er meget viktig. Men vi er ikke så glad for at det ikke brukes ressurser for å sørge for at den digitale «highway», som det kalles, bygges ut tilstrekkelig. Der er vi i ferd med å sakke akterut sammenlignet med en masse andre nasjoner.

Statsråden sa: Vi vil ha mer igjen for pengene, og hun sa at det som betyr noe, er hvordan vi organiserer jernbanedriften. Det var nesten så jeg kunne sagt det selv. Jeg håper hun får gjennomslag for det.

Statsråd Grete Faremo [13:11:25]: Nødnett er det nye digitale radiosambandet til de tre nødetatene brann, helse og politi. Det er et avlyttingssikret sambandssystem som skal gi bedre funksjonalitet, talekvalitet, dekning og kapasitet enn dagens samband. Nødnett brukes både internt i hver brukerorganisasjon og som et samvirkenett hvor innsatsressursene deler tidskritisk informasjon mellom ulike organisasjoner.

Nødnett bygges ut for å dekke de behov nødetatene har beskrevet at de har. Utbyggingen er videre i tråd med rammene som er gitt av Stortinget, og ekstern kvalitetssikrers anbefaling. Direktoratet for nødkommunikasjon blir nøye fulgt opp, både gjennom etatsstyringen fra Justis- og beredskapsdepartementet og jevnlig tilsyn fra Riksrevisjonen.

Nødnett er i bruk i hele området for første utbyggingstrinn. Om lag 8 000 radioterminaler er tilknyttet systemet. Månedlig går det over en halv million samtaler i Nødnett. Nødnett virker, og alle brukerundersøkelser viser at den store majoriteten av brukerne er fornøyd. Der svakheter avdekkes, forbedres systemet stadig.

Det norske nødnettet er basert på standard ETSI TETRA-teknologi. TETRA-standarden brukes av Island, Sverige, Danmark, Finland, Litauen, Estland, Storbritannia, Nederland, Belgia, Tyskland, Østerrike, Ungarn, Slovenia, Portugal, Italia og Hellas.

I Norge er også leveranse av TEDS inkludert i kontrakten. TEDS er en del av TETRA-standarden, som gir hurtigere datatrafikk i nødnettet, og det skal gjennomføres et pilotprosjekt for TEDS i Norge neste år. Hvis alt går bra, vil det gi Nødnett mulighet til å overføre datatrafikk i høyere tempo.

Både analyseselskapet Gartner og Finansdepartementets eksterne kvalitetssikringsfirmaer som kvalitetssikret evalueringen både av første og annet byggetrinn, konkluderte med at det ikke var reelle alternativer til TETRA. Og det er et faktum at ingen andre land har basert sine nødnett på kommersielle mobilnett.

Målsettingen om at Nødnett skal ha dekning på nær 100 pst. av befolkningen og 79 pst. av landarealet, står fast. Nødnett vil gi tilnærmet full dekning langs europaveier, riksveier og fylkesveier samt i byer og tettsteder. Det er krav til forsterket signalstyrke i byer og tettsteder for å gi best mulig innendørsdekning. Det vil bli dekning i kystnære områder og krav til dekning for helikopter. Mobile basestasjoner for bruk f.eks. i fjellheimen og flere innendørsanlegg er bestilt.

Det å sikre dekning er en omfattende og tidkrevende prosess. Det krever ikke bare god planlegging, men også justeringer etter målinger og erfaring fra bruk. Arbeidsmetodene er nå forbedret:

I forkant av utbyggingen gjennomføres det møter med nødetatene lokalt i alle utbyggingsområdene for å få informasjon om lokale forhold og behov. Deretter bygges Nødnett med god dekning i de områder folk bor og nødetatene ferdes. Når Nødnett er etablert i det enkelte utbyggingsområde, skal brukernes erfaringer og feltmålinger kartlegge behov for eventuell bygging av ytterligere basestasjoner.

Den arbeidsmetoden det nå er lagt opp til, gir den praktisk beste og raskeste måten å bygge det landsdekkende nettet på. For å kunne benytte Nødnett også ved hendelser i områder der det ikke er etablert fast dekning, vil det bli anskaffet mobile basestasjoner.

22. juli-kommisjonen påpekte behov for at personell i nødetatene må trenes for å utnytte potensialet i nødnettsystemet bedre, og at det må sikres midlertidige løsninger som ivaretar behovet for tilfredsstillende samband inntil Nødnett er etablert i hele landet.

Nødetatene har et selvstendig ansvar for å etablere gode samhandlingsprosedyrer, rutiner og sambandsdisiplin. Nødetatene er også ansvarlig for opplæring av sluttbrukerne i Nødnett. DNK har iverksatt og vil iverksette flere aktiviteter for å styrke opplæring og kompetanseoverføring av og mellom brukere av Nødnett.

Både leverandørbyttet, kontraktstilleggene og økt utbyggingstid har gitt betydelig redusert risiko i prosjektet.

Utbyggingen av Nødnett tilfredsstiller Stortingets forutsetninger om krav til kvalitet og flatedekning. Trinn 2-utbyggingen av Nødnett er i full gang. Per i dag pågår det utbygging i Hedmark, Vest-Oppland og Gudbrandsdalen politidistrikter, og det pågår radioplanlegging for hele landet. Landsdekkende Nødnett ferdigstilles innen utgangen av 2015, i tråd med ekstern kvalitetssikrers anbefaling.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [13:16:40]: Det er veldig bra at justisministeren kommer i Stortinget. Vi har ikke vært bortskjemt med det de sju årene som den rød-grønne regjeringen har styrt.

Dessverre har vi sett at det ene problemet etter det andre har dukket opp i forbindelse med nødnettet. For ikke så veldig lenge siden hadde vi stormen Dagmar, da store deler av basene datt ned i Akershus. Statsråden sier at det fungerer godt nå. På Ila datt hele nettet ned under en øvelse. Det er jo ganske kritisk at nødnettet ikke håndterer den type situasjoner, som er avgjørende for å sikre at de menneskene som er i førstelinjetjenesten, har gode apparater og godt utstyr som de kan bruke.

Vil nå statsråden bruke noe mer penger for å sikre at det er god nok strøm? Eller skal vi fortsatt oppleve at en liten snei av en storm er det som sørger for at store deler av nødnettet detter ut og ikke klarer å håndtere såpass små ting? Man har muligheten nå. Hvis man bare vil, kan man putte mer penger inn for å sikre at man har god strømforsyning. Men det betyr altså at man kanskje må bruke noe mer penger.

Statsråd Grete Faremo [13:17:47]: Sikker kommunikasjon under krise er helt vesentlig, og i så måte vil Nødnett gi oss en løsning vi så langt ikke har hatt. Den er langt bedre og tryggere enn tidligere løsning. Men det vi erfarte med Dagmar både på Vestlandet og i det sentrale Østlandet, viste at vi trengte å forsterke back-up-kapasiteten, og det er gjort betydelige investeringer allerede for å sikre det.

Når det gjelder eksemplet som representanten Hoksrud nevnte knyttet til Ila, er det tatt tak i og utbedret. Det er også noe av det vesentlige som skjer nå, nemlig at der hvor nettet viser seg å ha svakheter som må utbedres, tas det tak i det og ryddes opp med tanke på at dette skal leveres som Stortinget har forutsatt.

Ingjerd Schou (H) [13:18:59]: Jeg har tidligere uttrykt at det å etablere et nødnett er dyrt og vanskelig, men nødvendig. Jeg har lyst til å gi statsråden ros fordi den tilbakemeldingen jeg hører i innlegget i dag, er at både regjering og departement er på offensiven i å tette en del av de hullene som har vært kritiske, i vår uro for utbyggingen av nødnettet.

Nødnett er livslinjen for folks trygghet for kontakten med de nødvendige nødetatene. Samtidig har de ulike nødetatene også varslet at det ikke har vært mangel på kritikk, men det har vært mangel på å ta kritikken og ønsket om forbedringer på alvor. Nå hører jeg at statsråden sier at det blir gjennomført møter lokalt med de ulike nødetatene. Det jeg lurer på, er om statsråden kan bekrefte at det blir en struktur og et system både lokalt og sentralt for brukermedvirkning.

Statsråd Grete Faremo [13:20:00]: Det å sikre at nødnettet blir levert som forutsatt, og at ikke minst feilretting gjøres skikkelig, er sentralt for å sikre leveransen. Direktoratet for nødkommunikasjon har hatt kontakt med de ulike nødetatene og brukerne, med sikte på å utbedre feil.

Det representanten Schou tar opp her, nemlig å sette brukermedvirkningen i et system, har jeg for min del ikke utelukket, og det er sentralt for oss å sikre – i dialog med direktoratet – at vi får opp en modell som sikrer brukerinteressene på en best mulig måte.

Ingjerd Schou (H) [13:20:53]: Takk for svaret, også til statsråden.

I den siste øvelsen som ble gjennomført i hovedstadsområdet, inkludert Gardermoen, hadde Direktoratet for nødkommunikasjon på eget initiativ valgt å ikke delta. Mitt spørsmål til statsråden handler om at disse nødetatene må øve. Brann, helse, politi og Forsvaret må øve, men samtidig må vi også teste ut det som er livslinen – nødnettet.

Vil statsråden i sitt videre arbeid påse at vi får en øvingsarena? Moss lufthavn Rygges militære del er et av de aktuelle områdene. Det å få en arena for øving hvor også nødnettet er med, hadde det vært greit om statsråden hadde gitt oss sitt syn på.

Statsråd Grete Faremo [13:21:47]: Jeg er kjent med hvordan konseptet for Øvelse Tyr ga en spesiell løsning når det gjaldt Direktoratet for nødkommunikasjon, og at deres deltakelse i den øvelsen derfor var meget begrenset.

Jeg ser det som helt sentralt at nødetatene øver og at de øver sammen med de relevante aktørene. Sikker kommunikasjon for god krisehåndtering er viktig. Det er i alle fall min hensikt at der hvor det er naturlig, må også direktoratet delta i slike øvelser.

Arne Sortevik (FrP) [13:22:45]: Fremskrittsparti-ros til en statsråd som står opp for prosjektet.

Statsråden omtaler nødnettet som et sambandssystem. Behovet for tilgang til tekst og bilde er langt tydeligere og sterkere nå enn da prosjektet ble startet.

Mitt spørsmål er om det må annet eller supplerende system til for å dekke det behovet – tilgang til tekst og bilde – eller om det lar seg innpasse i nødnettprosjektets videre utvikling, og jeg ber statsråden reflektere litt rundt det.

Statsråd Grete Faremo [13:23:22]: Det har alltid vært slik at nødnettprosjektet har hatt en ansvarlig statsråd, og jeg kan bekrefte at det for denne statsråden er svært viktig å få gjennomført dette prosjektet i henhold til plan. Nødnettprosjektet skal sikre tale mellom nødetatene, og gruppesamtaler har det vært viktig å sikre på en god måte i lukket nett. Dette får vi på plass i henhold til plan, basert på TETRA-teknologien, som også landene rundt oss – alle landene i Norden f.eks. – bruker. Ved å legge denne såkalte TEDS-teknologien på TETRA-teknologien gir det oss en mulighet til også å sende større datamengder gjennom nettet. Dette vil det være prøveprosjekt på neste år, og vi vil selvsagt måtte avvente resultatet, men jeg har forhåpninger til at det gir slik mulighet.

Knut Arild Hareide (KrF) [13:24:34]: Det har blitt stilt mange spørsmål knytte til nødnettet. Statsråden svarte godt på fleire av dei, men det er heilt klart at kvaliteten på dette nye nødnettet er heilt avgjerande. Ingelin Killengreen sa bl.a. at ho valde den billigaste løysinga for nasjonal varsling. Det såg me i etterkant at ikkje var heldig. Me bør fokusere på kvaliteten, og det har vore viktig for Kristeleg Folkeparti.

Et synest for så vidt at mange av problemstillingane har blitt tatt godt opp av tidlegare replikantar her no. Eg har lyst til å utfordre statsråden på følgjande: Me veit at det er ein del frivillige organisasjonar som deltar aktivt i beredskapsarbeid. Dei er òg avhengige av tilgang til eit godt kommunikasjonsnettverk. Det nye nødnettet er ei utfordring for dei. Er det ei problemstilling som regjeringa no ser på; korleis ein kan inkludere dei frivillige organisasjonane i nødnettet?

Statsråd Grete Faremo [13:25:40]: Jeg føler meg trygg på at nødnettet skal gi oss en mulighet for kommunikasjon i kriser, som vi ikke har hatt tidligere. I diskusjonen om nødnettprosjektet er det viktig å holde nødkommunikasjonen som begrep og at det også omfatter andre ting, adskilt fra bare nødnettprosjektet. Når det gjelder nasjonal varsling, handler det derfor om noe annet enn nødnettet.

Vi har flere frivillige brukere med i prøveprosjekt allerede, og intensjonen er selvsagt at flere organisasjoner også skal kunne delta. De er viktige aktører i vår redningsmodell. Hvordan dette skal gjøres, vil vi komme tilbake til etter hvert, men jeg kan forsikre representanten om at det er flere med i nødnettet allerede.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

Tone Merete Sønsterud (A) [13:26:53]: I innstillingen til denne saken er det mange riktige beskrivelser fra opposisjonen om viktige samferdselsprosjekt, f.eks. Kongsvingerbanen og gamle riksvei 2, nå E16. Jeg skulle gjerne ha kommentert dem alle, men i en rød-grønn merknad viser vi til både inneværende NTP og arbeidet med den kommende. Dermed er ingen prosjekter uteglemt, og jeg lar det være med det i denne debatten.

Innstillingen i denne saken er interessant lesning. Opposisjonen forsøker å framstille det som om det meste er elendig, det skjer svært lite på vei- og baneutbygging osv. Framstillingen er feil, og det tror jeg de vet, men dette er vel en del av det politiske spillet.

Det vi hører, er at det med en Fremskrittsparti–Høyre-regjering visstnok vil bli en enorm satsing og fortgang i alle prosjekter over hele landet.

Fremskrittspartiet skriver i en merknad at

«det er viktig med en effektiv offentlig sektor der fokuset er å tilby gode tjenester uten uforholdsmessig høy ressursbruk».

Så langt er vi enige, men så kommer det:

«Disse medlemmer viser til at kostnadene innenfor flere etater og tilsyn på samferdselsområdet har økt kraftig under den rød-grønne regjeringen.»

Og de mener at det må være rom for lavere ressursbruk, og foreslår derfor å kutte bevilgningene til sentraladministrasjonen.

Representanten Rommetveit og flere andre har allerede nevnt Kystverket, men dette gjelder også bl.a. Samferdselsdepartementet.

Hva i all verden er det Fremskrittspartiet tror at disse virksomhetene holder på med til daglig? Når man øker aktivitetsnivået, når denne salen vedtar nye tiltak, prosjekter, lover osv., er det noen som skal gjøre jobben, med forarbeid og etterarbeid, og de setter våre vedtak ut i live. Men Fremskrittspartiet begrunner kuttene med at aktivitetsnivået på en rekke områder, i bl.a. departementet, kan reduseres. Da blir mitt spørsmål: Hvilke aktiviteter skal ut?

Jeg vil understreke at aktiviteten i samferdselssektoren aldri har vært høyere, med en økning i bevilgninger over statsbudsjettet til vei og bane på 64 pst. siden 2005. Dette har selvfølgelig medført behov for å styrke plan- og gjennomføringskapasiteten i etatene og dermed også mer arbeid i departementet.

Skulle vi fulgt forslagene fra Fremskrittspartiet, ville vi ikke klart å oppfylle NTP, slik vi nå gjør. For meg er det en gåte hvordan de skal kunne sette i gang med alle sine prosjekter, og så bevilge mindre til de som skal gjøre jobben. Fremskrittspartiet har i dag godt over 20 forslag i denne salen, og alle forslagene begynner med «Stortinget ber regjeringen …» osv. Hvis dette skulle bli vedtatt, kan man igjen spørre om hvem som skal gjøre jobben. Mener Fremskrittspartiet at det er statsråden?

Men det interessante er hva Høyre, Fremskrittspartiets forlovede, mener om dette. Fremskrittspartiet går jo stadig til angrep på det store, unyttige byråkratiet, som de kaller det, samtidig som det ropes på mer tilsyn og kontroll. Men hva mener Høyre? Representanten Schou har vært statsråd og bør ha innsikt i hva et departement faktisk gjør. Hva mener hun om Fremskrittspartiets forslag?

Et annet område der det kan være interessant å få svar, er innen miljø og forskning. Fremskrittspartiet vil ikke bare kutte i bevilgningene, men de skriver i innstillingen:

«Disse medlemmer kutter også tilskudd til lite hensiktsmessig subsidiering til såkalte miljøformål, herunder Transnova-programmet med 77,2 mill. kroner.»

Vi må få lov til å spørre om Fremskrittspartiet egentlig vet hva Transnova gjør – og videre: Hva mener egentlig Høyre om dette? Det bør vi også kunne få et svar på.

Så til den aller viktigste saken for Fremskrittspartiet, uansett hvilket politikkområde vi snakker om, nemlig bompenger. Ettersom dette er det siste budsjettet vi behandler i denne stortingsperioden, fortjener velgerne nå å få vite hva som blir resultatet av denne saken hvis Høyre og Fremskrittspartiet sitter i regjering om ett år. For å gjøre det helt klart: Fremskrittspartiet foreslår at alle bomstasjoner skal fjernes fra 1. januar 2013. Hva mener Høyre om det? Det må vi kunne få et svar på.

Uansett hvor mye jamring og sutring det er over det meste i landet – og nå i dag over samferdsel – er det en kjensgjerning at det aldri har vært satset mer på infrastruktur enn i dag, og vi legger opp til enda større satsing i året som kommer. Det er til å glede seg over, slik også representanten Hoksrud faktisk gjorde da budsjettet ble kjent i oktober. Men gleden tok vel overhånd, for nå er han inne i den vante folden igjen.

Representanten Halleraker startet sitt innlegg med å fortelle at Norge er et av verdens dyreste land å drive næringsvirksomhet i. Ja, det er mulig, men det hadde kanskje vært litt merkelig hvis det hadde vært det billigste. Da hadde det norske samfunnet sett ganske så annerledes ut – det hadde vært et samfunn som jeg ikke ønsker meg. Det er i hvert fall ikke verre her enn at vi har en industriproduksjon i Norge som er 16 pst. høyere i dag enn den var i 2005, og det er skapt over 300 000 nye arbeidsplasser – to tredjedeler av dem i privat sektor. Vi vet at også mange svensker blir anbefalt å dra til Norge for å starte næringsvirksomhet, så så ille som Høyre framstiller det, kan det umulig være.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [13:32:13]: Jeg får håpe det er en frivillig sak hvem man forlover seg med.

Mye kan sies om årets samferdselsbudsjett, men et godt budsjett med ambisjoner om å løfte Norge ut av de utfordringene vi har innen infrastrukturutbygging, er det ikke.

Slik jeg oppfatter budsjettet, er det en klar vridning av bruken av penger geografisk, noe som særlig går ut over Nord-Norge. Skal vi tro avisen Nordlys, som jo er en Arbeiderparti-avis, har Nord-Norge ca. 10 pst. av befolkningen. Det er et fylke med mye vei og lange avstander. Derfor er det nesten ikke til å tro at landsdelen, som utgjør nær halve Norge geografisk, blir avspist med under 5 pst. av samferdselsbudsjettet. Man skulle nesten tro at Nord-Norge ikke var en del av landet.

Det er enkelt å hevde, som regjeringen gjør, at man ønsker bosetting i hele landet. Men i praksis følger ikke regjeringen dette opp. Troverdigheten er fullstendig borte, og den såkalte nordområdesatsingen er blitt til fagre ord om nord, noe som ble meget godt illustrert tidligere i dag, da representanten Bjørnflaten kom med noen høystemte dikt. Nord-Norge trenger politikere som tar hensyn til landsdelen, befolkningen og næringslivets behov framfor å ha lojalitet til et feilslått system.

Flytransport er viktig, og viktigst der det ikke finnes andre typer landsdekkende transporttilbud. Oppgraderinger og utbygging av våre flyplasser står i kø. Mangelen på finansieringsmidler er prekær for Avinor. Regjeringen ønsker tydeligvis ikke å bidra til en desentralisert bosetting og et konkurransedyktig næringsliv i hele landet. Fremskrittspartiet ønsker derfor – i motsetning til regjeringen – ikke å ta utbytte på 438 mill. kr for 2013 fra Avinor. Avinor har viktige investeringstiltak, som T2 på Gardermoen, terminalfasiliteter på Flesland og utvikling av Værnes. Fremskrittspartiet prioriterer også Avinors investeringsbehov på lufthavnene i Kirkenes, Alta, Tromsø, Bodø og Ørsta-Volda.

Forsvarlig sikkerhet på våre offentlige veier er viktig. Dessverre er det mangel på klare kriterier for dette – de er fraværende. Statens havarikommisjon for transport har som en uavhengig kommisjon gjort et viktig arbeid. Fremskrittspartiet ønsker å styrke ressursene til havarikommisjonen med 6 mill. kr, særlig når det gjelder etterforskning av ulykker på veien, for det er liten tvil om at det er på dette området det skjer flest ulykker og dødsfall.

For de fleste betyr et OPS-prosjekt en organisering som innebærer et samarbeid mellom offentlige og private aktører. Men skal man ta Høyre og Kristelig Folkeparti på alvor i deres merknader, skulle man tro at OPS sto for offentlig privat skatteinndriving, for de godtgjør ikke finansieringen av en mengde prosjekter.

Siden Nord-Norge har kommet særdeles dårlig ut i regjeringens budsjett, har Fremskrittspartiet lagt inn oppstartmidler til prosjekter i Nord-Norge – 400 mill. kr fra Nord-Trøndelag til Fauske, 100 mill. kr. til E6 fra Fauske og nordover, 250 mill. kr til E8 i Troms – grunnet trafikale problemer – 100 mill. kr som oppstartbevilgning til Nordnesfjellet i Troms, 100 mill. kr utover regjeringens forslag relatert til Sørkjosfjellet, 100 mill. kr til oppstart av Skarvbergtunnelen i Finnmark og 100 mill. kr til oppstart av bygging av Tana bru.

Å få på plass en effektiv infrastruktur som minsker avstandene og fortetter større og mindre steder, er viktig for utvikling i distriktene. Fremskrittspartiet foreslår på nytt utredning av kystriksvei i Finnmark og foreslår utredning av en ny E6-trasé i Finnmark mellom Alta og Kirkenes. En slik trasé vil kunne forkorte avstanden mellom Øst-Finnmark og Vest-Finnmark med ca. 180 km – eller to og en halv time.

Freddy de Ruiter (A) [13:37:20]: Det er litt komisk at et av hovedtemaene her i dag er en merknad som Fremskrittspartiet har tatt initiativet til, som vi – de rød-grønne – har sluttet oss til, og som vi blir utfordret på fra Høyre og Kristelig Folkeparti. Et lite tips kunne kanskje være at Høyre og Kristelig Folkeparti tok dette opp med sin eventuelt framtidige koalisjonspartner Fremskrittspartiet. Det er i hvert fall mitt råd til de frustrerte herrer Halleraker og Hareide: Ta en runde med Fremskrittspartiet, istedenfor å utfordre oss på merknaden. Vi savner dessuten en dokumentasjon fra de samme to frustrerte herrer når det gjelder offentlig finansiering av disse OPS-prosjektene. Vi har store problemer med å se dette, vi også.

Ellers hadde jeg tenkt å samle opp litt, men dette var rimelig forutsigbart, så jeg tror jeg holder meg til manus fra og med nå.

Det er viktig å stikke fingeren i jorda og realitetsorientere seg, ikke minst i politikkens verden. Når en hører opposisjonens politiske klagesang, skulle en tro at det sto elendig til her i landet på de fleste områder. Det er selvfølgelig ikke tilfellet. Norge har de senere årene blitt kåret til verdens beste land å bo i, og med Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet ved roret konstaterer vi at Norge har Europas laveste arbeidsledighet, vi har små forskjeller, vi har et godt utbygd velferdssystem, og vi bygger landet. Det er særlig det siste vi diskuterer her i dag.

Det var befriende da komitéleder Hareide uttalte: «ikkje så verst», da han kommenterte den rød-grønne regjeringens forslag til samferdselsbudsjett for to år siden. Dette sto – og står – i skarp kontrast, særlig til Fremskrittspartiets kroniske misnøye på både dette feltet og de fleste andre felt.

Hareide har rett: Den rød-grønne regjeringen leverer, også på samferdselssektoren – for ikke å si spesielt på denne sektoren. Få andre områder har fått en så formidabel vekst etter at den rød-grønne regjeringen overtok som nettopp samferdselssektoren. Bevilgningene til infrastruktur har økt formidabelt, og vi har endelig fått en regjering som følger opp NTP.

Stortingsvalget neste år handler særlig om samfunnsretning og om hva vi skal bruke de store pengene på. Her er det store forskjeller mellom oss og opposisjonen. For oss i Arbeiderpartiet er oppskriften klar: et spleiselag hvor vi sikrer gode velferdsordninger for alle og en fortsatt satsing på utbygging av vei, bane og annen infrastruktur. Dette står i skarp kontrast til Høyre og Fremskrittspartiet, som bebuder kolossale skattekutt og privatisering. Jeg tror at dette vil føre til mindre muligheter til satsing på viktig infrastruktur. Erfaringene fra sist gang Høyre satt i regjering med Fremskrittspartiet som støtteparti, viser jo nettopp det.

Bompenger er også et hett tema i samferdselsdebatten. Fremskrittspartiet bedyrer at de er imot, at alle bommer skal fjernes og at ingen nye skal opp hvis de kommer til makten. Så enkelt er det selvfølgelig ikke. Enkelte steder har til og med Fremskrittspartiet gått inn for bom. Fremskrittspartiet vet selv at dette er urealistisk, og at de aldri vil få gjennomslag for det.

Jeg synes derfor at representanten Hoksrud i salen her i dag bør si til velgerne sine at dette vil Fremskrittspartiet aldri få gjennomslag for. Hvis ikke representanten Hoksrud gjør det, kan kanskje representanten Halleraker bekrefte at Høyre, som forloveden til Fremskrittspartiet, ikke vil gå med på det.

Det aller verste er imidlertid at verken Høyre eller Fremskrittspartiet forteller at det egentlig er de som er bompengepartiene. Med deres privatisering vil man få bompenger på en rekke velferdsområder etter hvert. Da snakker vi om virkelig store beløp.

Det er altså ingen grunn til å svartmale. Regjeringen leverer så det holder, også på dette området, og vi har tenkt å gjøre det i årene som kommer.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Gunvor Eldegard (A) [13:42:32]: Budsjettet for 2013 er eit budsjett for arbeid og velferd. I sju år har regjeringa jobba for arbeid til alle, for velferd til alle og ikkje minst for god infrastruktur.

Denne regjeringa vil fortsetja å forbetra Noreg, mens opposisjonen seier at dei vil ta Noreg i ei heilt anna retning. Difor vert valet i 2013 eit retningsval. Valet vil stå om velferd og fellesskap eller skattekutt til dei som har mest frå før.

For det er slik at dersom ein skal bruka dei same pengane – Høgre forsikrar jo om det gong på gong – og ein skal ha store skattekutt, vert det mindre pengar til velferd.

På samferdselsbudsjettet er det alltid diskusjon om kven som har mest pengar, og kven som kan koma fortast i mål med prosjekta. Eg merkar meg at Høgre seier at dei har mykje høgare satsing på jernbane enn regjeringa – og då er det 15 mill. kr til ein heis! Vel, vel ein heis er bra i og for seg, men det kan vel ikkje kallast den store satsinga.

Eg deltok òg på eit møte her i Stortinget med alle ordførarane frå heile intercitytriangelet. Kravet frå ordførarane var at intercity skulle stå ferdig til 2023. På vegner av Arbeidarpartiet måtte eg svara at det må me koma tilbake til i samband med ny nasjonal transportplan. Men Høgre, dei sa ja! Men i førre veke måtte Erna Solberg gå inn og korrigera dette, til 2030. Eg trur faktisk det er viktig at me er realistiske her.

Me i Arbeidarpartiet satsar på jernbane. Det har me synt gjennom kvart budsjett frå 2005 til no. I dag er det ein veldig god dag. I går kveld vedtok kommunestyret i Ski både reguleringsplan for Ski stasjon og for Follobanen. I dag skal me vedta 827 mill. kr til nytt dobbeltspor Oslo–Ski, det vil seia Follobanen – planlagt byggjestart er i 2014. Dette er viktig for Ski og Follo, men òg for Oslo og Østfold. Ikkje minst er det viktig for miljøet. Det å få flest mogleg av pendlarane over på tog vil gje ein veldig god miljøeffekt.

Eg ser av innstillinga at det er kommentert om påkopling frå austre linje. Det må ein løysa. Det er faktisk fullt mogleg å få laga ei påkopling sør for Ski. I mellomtida kan toga frå austre linje kryssa på Ski stasjon. Eg ønskjer at me finn ei løysing slik at me ikkje risikerer nokre utsetjingar på prosjektet. For oppstart i 2014 er avhengig av at alt går etter planen. Eg vil oppmoda alle politiske parti, både frå Østfold og Akershus, til å prøva å jobba for ei løysing. For det er ingen som er tent med forseinkingar.

Eg har merka meg gjennom debatten her i dag at mange skulle ønskt at spaden allereie var sett i jorda. Det ønskjer eg òg, men eg skjønar at me må regulera og planleggja ferdig før me kan byggja.

Åse Michaelsen (FrP) [13:45:53]: Det er helt utrolig å registrere at representanten de Ruiter fremdeles, etter syv år på Stortinget, ikke klarer å se forskjellen på konkurranseutsetting og privatisering.

Det er ikke grenser for hvor mange temaer man kunne fokusert på når det gjelder infrastruktur og den feilslåtte politikken som føres på området. Jeg skal konsentrere meg om én hovedsak, nemlig E39 fra Kristiansand til Stavanger.

Sørlandet er på topp som eksportfylker. Prognosene for landsdelen viser stor vekst inn i framtiden. E39, denne veistrekningen mellom Kristiansand og Stavanger, er stort sett en tofelts smal vei – svingete, bakkete, med ørten tuneller som er så mørke og trange at det ikke er til å undres over at noe går galt. For det gjør det både titt og ofte. Dette er en av landets mest ulykkesbelastede strekninger. De siste ti årene har altfor mange mistet livet. Tallet på alvorlig skadde personer er skyhøyt.

Mange klattverksprosjekter har blitt utført de siste 30 årene på veien mellom Kristiansand og Stavanger. Men farten har stort sett blitt redusert fra år til år, så det kan virke som om dette er det eneste midlet man har til å regulere ulykkesfrekvensen. Store deler av E39 mellom disse byene har nå 60 km/t som fartsgrense.

Selv nye traséprosjekter går ut på dato før de blir åpnet, som broen over Fedafjorden. Det var så galt at flere aktører innen samferdsel avsto fra å delta på åpningen for å markere at dette holdt ikke mål. Det planlegges på nytt med klattvis utbedring, herunder rundkjøringer som medfører at trailere og annen tungtrafikk må bremse ned til 20 km/t for å komme rundt. Er det mulig at man klarer å lukke øynene for behovet? Hvorfor ikke bygge planfrie kryss i stedet for rundkjøring? Det må da være samfunnsøkonomisk riktig å unngå så dårlige løsninger som disse rundkjøringene. Billig, ja vel, men elendig.

Så til disse tallene som blir lagt fram. NHO har bestilt en rapport, og vi har fått vite fra Cambridge Analytics at det er blitt brukt tall som ikke holder vann. Så disse tallene som legges til grunn for norsk veibygging, holder ikke mål. De er direkte feil. I tillegg er de kost–nytte-modellene som er brukt, veldig mangelfulle fra Vegvesenets side. Det betyr at nesten alle prosjektene da blir vurdert som samfunnsøkonomisk ulønnsomme, på feil grunnlag. Rapporten peker bl.a. på reisepålitelighet, økende nytte for trafikantene over tid og regional utvikling som faktorer som burde vært med. Så hvor er fokuseringen på langsiktigheten, på samfunnsnytten, på overlevelse og sist, men ikke minst, bruken av nåtidens overskudd av kapital for å sikre framtidens Norge?

Torfinn Opheim (A) [13:49:07]: Når man leser Høyres og Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2013, får man et klart inntrykk av at det står svært dårlig til i dette landet. Fremskrittspartiet viser sågar til at man har det bedre i Albania.

Andre undersøkelser viser det stikk motsatte. Vi har det ikke så verst i dette landet. Faktisk blir det påstått at vi er verdens rikeste og beste land å leve i, også når man måler i annet enn penger. Professor Bo Sandemann Rasmussen ved Aarhus Universitet viser til at det er gjennomført mange økonomiske reformer i de nordiske landene de siste årene. Det gjør oss bedre rustet til å takle de utfordringer som eldrebølgen vil innebære for velferdsstaten.

Jeg er ikke i tvil om at det kan være veistrekninger i Albania som er bedre enn enkelte veistrekninger her i landet. Men jeg er også ganske sikker på at dersom man spør folk i Albania om de heller ville hatt et velferdssamfunn som det man har i Norge enn den ordningen man har i Albania, tror jeg de hadde valgt vårt.

Jeg er også sikker på at vi vil finne flotte veistrekninger i ganske mange land i Sør-Europa, der det har vært investert i milliardklassen over flere år. Jeg vet at mange av disse landene heller ville hatt vår velferdsmodell, der vi ser mange ting i sammenheng, og bygger ut i forhold til det.

Det er nemlig sånn at vi må se flere ting i sammenheng, hvilke konsekvenser de forskjellige tiltakene har, før vi kan realisere ønskene våre. Det var jo dette som skjedde under den forrige regjeringen, Bondevik II. De hadde ikke den samme tro på framtiden rent økonomisk som vi har, parkerte sin egen NTP, og bevilget langt under det de selv hadde lagt opp til der.

Nå sier Høyre: «Disse medlemmer følger opp Høyres transportplan 2010–2019». Det er flott, men kan vi tro på det?

Vi har derimot lagt et høyt ambisjonsnivå i vår NTP – og vi følger den, med formidabel takt i finansieringen. Til samferdselsformål øker budsjettet med 12,4 pst. fra 2012 til 2013. Du snakker om gjennomføringskraft!

Høyre gjentar seg selv i budsjettinnstillingen. Der står det at OPS er en form for ny idé og bedre løsning. Men hva er det nye med OPS? Vi har jo prøvd dette helt siden årtusenskiftet. Er det sånn Høyre fremmer nye ideer, ved å hente fram gamle, utprøvde metoder og så pakke den gamle ideen inn i nytt og glanset papir?

Vi er for nye og bedre ideer. Vi ønsker stadig flere veiprosjekter realisert, og vi ønsker å vurdere nye finansieringsmuligheter. Men vi kan ikke med hånden på hjertet se for oss at det i Norge skal være nødvendig å få hjelp av private til å finansiere dette. Vi har penger som vi bruker hvert år, og vi trenger ikke ta i bruk den velkjente og dyre avbetalingsmetoden.

Ib Thomsen (FrP) [13:52:18]: Mange kommuner på Romerike lurer på hvor og når den tredje rullebanen på Gardermoen skal bygges. En tredje rullebane vil ha store konsekvenser for reguleringsplanene til kommunene og bruken av arealer rundt flyplassen. Det er en frustrasjon å spore i kommunene, og det sprer seg en usikkerhet: Skal banen ligge på øst- eller vestsiden av eksisterende flyplass? Foreløpig er det ikke avklart om en tredje rullebane skal bygges i det hele tatt – man venter på regjeringen. Regjeringen er en flaskehals her, når det gjelder å gi signaler til kommunene.

Det primære for kommunene må være å få en foreløpig båndlegging av det anbefalte utbyggingsområdet. Det ville gjøre at man kunne se framover – ikke sånn som i dag, at man er på stedet hvil og ikke får utviklet kommunen sin videre – og unngå situasjoner hvor bebyggelse på området gjør det vanskelig å videreutvikle Gardermoen-området. Det er gjennomført flere høringer og flere utredninger, og saken ligger nå hos regjeringen.

OSL forventer en sterk vekst i trafikken. Derfor bygger man nå ut terminalområdene. Man mener at det også vil bli behov for en tredje rullebane på Gardermoen om noen år. Men hva gjør regjeringen?

En tredje rullebane på Gardermoen vil imidlertid ha store konsekvenser for vertskommunen og nabokommuner og ikke minst for bomiljøet og støyen rundt Gardermoen flyplass.

Kommunene det er snakk om, opplever for tiden en sterk befolkningsvekst. Det vil åpenbart være en stor fordel for både de berørte kommuner og boligbyggerne at man snarest mulig får avklart hvor den tredje rullebanen skal ligge – øst eller vest for eksisterende flyplass.

Jeg vil derfor overfor forsamlingen vise til at Fremskrittspartiet har fremmet et forslag, der vi ønsker å få avklart dette med plasseringen fort – ikke byggingen, men plasseringen. Det betyr at man nå må avklare: Er det behov for den? Det tror jeg det er. Og man må peke på hvor plasseringen skal være.

Heidi M. Tomtum Runningen (SV) [13:55:20]: Det satses igjen på jernbane i Norge, og det satses aller mest i Vestfold. Det gleder meg som representant fra fylket og også veldig mange andre vestfoldinger. Til neste år skal vi investere 6,1 mrd. kr i nye jernbanelinjer – 1,3 av disse går til Vestfoldbanen.

Om tre år åpnes nye dobbeltspor, fra Holm til Nykirke. Vi skal også få lyntogstandard på disse linjene, slik at toget kan cruise i en behagelig hastighet på 250 km/t.

Det blir også full fart på byggingen av nye dobbeltspor med lyntogstandard mellom Larvik og Porsgrunn, noe som vil redusere reisetiden fra 34 til 12 minutter. Det er åpenbart at det vil bidra til å binde Vestfold og Grenland tettere sammen.

Jeg synes det er greit å slå fast følgende i den siste budsjettdebatten om samferdsel før neste stortingsvalg: Norge er på sporet igjen, og det skjer med SV i regjering, etter at skiftende regjeringer før oss har forsømt jernbanen i tiår. Denne regjeringen har fullført eller satt i gang jernbaneutbygginger på Vestfoldbanen for 15 mrd. kr. Nå handler utfordringen om å trappe opp og tørre å satse enda høyere.

Vi må få sammenhengende dobbeltspor på Vestfoldbanen, noe som vil redusere reisetiden mellom Oslo og vestfoldbyene betraktelig. Dette vil bety en ny hverdag for pendlere og andre som reiser på denne strekningen.

Utbyggingen av strekningen på en optimal måte vil koste 40 mrd. kr, ifølge Jernbaneverket. Men når denne utbyggingen i tillegg vil bidra til å redusere CO₂-utslippene med 15 000 tonn årlig, synes jeg det er litt som å satse på meg, som er 22 år – da satser man på framtiden.

Vi må tørre å gi jernbanen forkjørsrett i samferdselspolitikken. Om vi mener alvor, må vi gjøre jernbanen like god som, eller enda bedre enn, bilen. Da må vi ha gode seter å tilby, vi må ha god Internett-forbindelse, og vi må kjøpe tog som kan utnytte de fartsmulighetene som vi skaper med lyntogstrekningene.

Til sist: Toget kan binde sammen regionene med en effektiv transportløsning. Derfor er det viktig at vi i den nye transportplanen også har en strategi for hvordan vi skal binde sammen Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, og etter hvert se på en ny kystjernbane til Kristiansand. På denne måten vil nye dobbeltspor på Vestfoldbanen ikke bare bidra til effektiv lokal togtrafikk, men også bidra til å binde sammen landsdeler.

Jeg skal si tre poetiske ord som gjelder for jernbanen, og som jeg mener alle stortingspolitikere også burde kjenne seg igjen i: framtidsrettet, moderne og miljøvennlig.

Olov Grøtting (Sp) [13:58:34]: Lederen i transportkomiteen sa tidligere i dag: Samferdsel er viktig for folks hverdag. Ja, det er helt sant, og jeg er enig i det.

I Østerdalen, der jeg kommer fra, sloss vi lenge for å bli tatt på alvor når det gjaldt samferdsel, det til tross for at vi har den viktigste transportkorridoren mellom nord og sør i Norge gjennom dalføret, der fisken fra nord og varer fra nordvest sendes sørover og ut til markeder i hele Europa. Rørosbanen ville høyresiden legge ned, stamveien vår fikk ikke penger, og stamruteflyplassen på Røros fikk rutetilbudet redusert. Jeg snakker selvsagt ikke om i dag. Jeg snakker om sist gang Høyre satt i posisjon – tiden fram til 2005.

Rv. 3, Rørosbanen og også Røros flyplass er viktig for oss som bor langt oppe i Østerdalen, oppe i fjellregionen, og som har en av Norges lengste avstander, målt i reisetid, til Oslo-området, til tross for at vi bor på det som er definert som Østlandet. Samferdsel er helt avgjørende for at vi skal kunne drive næring og leve og bo i vår region.

I statsbudsjettet som ble lagt fram høsten 2004, fikk rv. 3 null kroner – ingenting. Det har endret seg. Trygve Slagsvold Vedum, vår nåværende landbruksminister, sa i 2004 at dette skal vi gjøre noe med. Han lovet 100 mill. kr året til denne veien og ble gjort rått og brutalt narr av for det. Men dette løftet har han holdt, og vi har til og med økt det. I dag er situasjonen en helt annen. I Hedmark har vi flere viktige samferdselsprosjekter. Det bygges firefelts vei og dobbeltsporet jernbane i ett og samme prosjekt nede ved Mjøsa, for å nevne noen.

Dette er min historie, men den symboliserer også samferdselssatsingen som vi har hatt med den rød-grønne regjeringen og Senterpartiet i Samferdselsdepartementet de siste sju årene. Vi har hatt et historisk samferdselsløft. Ingen tidligere regjering har oppfylt og overoppfylt Nasjonal transportplan slik som den rød-grønne regjeringen har gjort. Og det er grunn til å minne om at vi faktisk hadde store oljeinntekter sist vi hadde borgerlig regjering også – så det er ingen unnskyldning.

Det er viktig for distriktene å ha god kommunikasjon med omverdenen, men det er minst like avgjørende for utviklingen i byene våre. Vi kommer til å få en kraftig folkevekst framover, og naturlig nok kommer mye av den i byene. Vi må derfor satse massivt på offentlige kommunikasjoner i og rundt de store byene, slik at veksten kan spres over et langt større område.

Jeg er glad for at regjeringen fortsetter den kraftige samferdselssatsingen – som vi har gjort i årets statsbudsjett – og jeg ser fram til ny NTP med en satsing på samferdsel som vil ivareta den varslede store befolkningsveksten på en god måte og sørge for at det fortsatt er liv laga både i Nord-Østerdalen og i andre distriktsregioner i landet vårt.

Øyvind Halleraker (H) [14:02:01]: Før vi virkelig tar fatt på den lange rekken av treminuttersinnlegg fra regjeringspartiene som skal skryte av regjeringen, kan det kanskje være av interesse å høre hva regjeringen selv svarer Høyre på et spørsmål om antall kilometer vei som er bygd i de siste periodene. Fra 2002 til 2005 ble det bygd 525 km vei, skriver departementet. Fra 2006 til 2009 – altså forrige regjeringsperiode – ble det bygd 535 km. Etter det har vi skilt ut fylkesveiene – justerer vi for det, blir det 175 km i første periode og 178 i andre periode. I den perioden vi er inne i – hvis vi gjør et anslag for 2013 og er litt velvillige til det som står i budsjettet – vil antall kilometer vei komme opp i vel 180, står det i brevet fra departementet. Vel, det er altså et faktum som kommer fra departementet selv, og det hjelper ikke hele tiden å henvise til kronebeløp når ting er blitt så mye dyrere: Man bygde like mange kilometer vei under forrige regjering. Det er i hvert fall det som står i brevet fra departementet.

Jeg er nødt til å si litt om den saken vi behandler sammen med budsjettet, nemlig OPS. Sakens ordfører, Susanne Bratli, hadde en skikkelig tirade, som må imøtegås på en rekke punkter.

For det første er det slik at denne regjering ikke har tatt i bruk nye ideer – ikke én ny idé. Vi var faktisk ganske oppløftet da vi fikk Soria Moria-erklæringen, for der var svaret på OPS-suksessen, som altså Jernbaneverket, Vegvesenet, TØI – en rekke instanser innenfor vårt fagområde – sa var noe vi burde satse på videre. Svaret fra regjeringspartiene den gangen: Ja, la oss satse på en modell som er innenfor det statlige regimet – prosjektfinansiering. Hva skjedde med det forslaget? Det ble skrinlagt av Finansdepartementet året etter. Etter det har det ikke skjedd annet enn at vi har fått disse tre budsjettpostene.

Så er det et annet faktum som er helt feil: Ingen i Europa bruker det. Det må basere seg på at man ikke kan dette. Veldig mange land i Europa bruker det. Det var ett land som kom skjevt ut på grunn av at Labour styrte økonomien i mange år, og det var England. Vi har kritisert måten Labour tilrettela for dette på, ikke for at de brukte instrumentet. Men de aller, aller fleste land i Europa som prosjektfinansierer veiene sine, gjør det på den måten som vi anviser.

Irene Lange Nordahl (Sp) [14:05:20]: Satsing på samferdsel er særdeles viktig for næringslivet og for å kunne skape vekst og utvikling i hele landet. Det er viktig for utviklingen av våre eksportnæringer, ikke minst for sjømatnæringen, som har et enormt vekstpotensial. Den nye sjømatmeldingen som er under utarbeidelse, har som mål at Norge skal bli verdens fremste sjømatnasjon. Da er det viktig at vi legger til rette for veier og logistikkløsninger som gjør dette mulig. Det er vi i Senterpartiet opptatt av.

I mitt eget hjemfylke, Troms, ser vi fram til opprustingen av E8 Skibotn–Finland grense, som starter opp i 2013. Det er en særdeles viktig strekning for næringslivet i Nord-Troms. Mer enn 85 vogntog fullastet med laks kjører hver uke over Skibotn. Disse vogntogene er avhengig av å rekke tog og fly videre til kontinentet, og særlig for denne næringen er det av avgjørende betydning at staten starter opp veiutbedring på denne strekningen gjennom Skibotndalen.

Senterpartiet skulle gjerne sett at det var mulig å få startet opp bygging av ny E8 til Tromsø, som etter planen skulle igangsettes i 2013. Veien skulle finansieres i et spleiselag mellom staten og bompenger, med 50–50-fordeling. Det er beklagelig at Høyre-byrådet i Tromsø kommune har gått bort fra tidligere vedtak og satt en stopper for utbyggingen. Vedtaket innebærer at en vei det har tatt 24 år å kjempe fram, utsettes i flere år. Det er grunn til å frykte at dette vil ha store konsekvenser for trafikksikkerhet og framkommelighet, og jeg viser til at bl.a. et samlet næringsliv i Tromsø reagerer sterkt på at Tromsø kommune hindrer denne viktige utbyggingen.

Senterpartiet er i tillegg opptatt av oppstart på to andre viktige strekninger i Troms: utbygging av ny trasé over Sørkjosfjellet og bygging av ny tunnel på strekningen Nordnes–Skardalen. Dette er prosjekter vi har jobbet med over lang tid. Det er derfor positivt at de rød-grønne partiene i avgivelsen av samferdselsbudsjettet understreker betydningen disse to prosjektene har, og viktigheten av at de realiseres raskt. I innstillingen vises det også til at alle uavklarte forhold, som reguleringsvedtak, er brakt i orden. Nå er det viktig å få på plass disse strekningene.

Den store satsingen på mineralnæringen gjør at det er særdeles viktig å øke kapasiteten på Ofotbanen, gjennom å framskynde bygging av planlagte krysningsspor. Malmselskapene LKAB og Northland Resources planlegger en kraftig økning i malmtransporten på Ofotbanen. Senterpartiet ser positivt på denne utviklingen. Nå er det viktig at regjeringen gjennom Jernbaneverket fortsetter dialogen med sikte på en avtale der selskapene selv i større grad bidrar til utbyggingen.

La meg helt til slutt legge til: Jeg ser fram til bygging av Hålogalandsbrua, som nå kommer på plass. Dette vil bli en ny tidsregning for hele regionen. Det vil binde sammen byene Harstad og Narvik og få til en ny utvikling i dette viktige området.

Ingjerd Schou (H) [14:08:46]: Jeg registrerer at forsamlingen er godt kjent med ordet «forlovelse». Ellers er det et ord som er i ferd med å gå ut av det norske vokabular, og veldig mange unge mennesker ville ikke skjønne hva vi snakker om. Men jeg skjønner at det er flere som har slike engasjementer på samvittigheten – men la nå det ligge – det kan absolutt anbefales.

Representanten Sønsterud var innom dette med byråkratisering og effektivisering av offentlig forvaltning og hva Høyre mener om det i forhold til Fremskrittspartiets forslag. Til det er det å si at når embetsverket selv tar til orde for at det er behov for å gjøre noe med byråkratiet – og ikke gå atskillige runddanser før man kommer til beslutning og effekt – skulle det bare mangle at ikke vi som politisk myndighet snur oss rundt og ser på hvor mange stillinger embetsverket har økt med. Det er alltid innenfor organisasjoner et betydelig potensial for å gjøre ting annerledes, gjøre ting bedre og sørge for at saker kommer til gjennomføring, istedenfor at de går atskillige runddanser.

Representanten Kjernli snakker om at Høyre ikke lenger står ved sine løfter om intercitytriangelet. Da tør jeg minne om klimaforliket fra i sommer, hvor opposisjonen i Stortinget ønsket å tidfeste en ferdigstilling av intercitytriangelet til 2025. Det sa regjeringspartiene tvert nei til, og de sa også tvert nei til å sette et eget årstall, og nå snakker enkelte fra Arbeiderpartiet om 2034. For Høyre er det viktig at vi holder ambisjonen oppe for å ferdigstille intercitytriangelet, og vi sier «senest innen 2030». Det handler bl.a. om at på åtte år har man altså realisert 34 km; 4 km dobbeltspor i året gjør at vi er «på hæla» så det suser!

I møte med de åtte fylkesordførerne, som på en forbilledlig måte har klart å forene åtte fylkeskommuner i å ha intercity dobbeltspor som første prioritet, holder Høyre fast på ambisjonen om så fort som mulig og senest innen 2030, men gjerne før. Men det krever at vi tenker en annen organisering, utbyggingsselskap, andre former for finansiering, for dette er en basis for at vi kan utvikle vårt velferdssamfunn. Det handler også om et bedre klima.

Jeg tror også at representanter som har tatt til orde for at ingen andre driver med OPS, at det har man sluttet med, og at vi er gammeldagse og bakenfor vår tid, må lese seg opp. Dette er fortsatt like aktuelt ute i Europa; senest denne uken har altså Belgia gått videre med mer OPS ut fra positiv erfaring.

Åge Starheim (FrP) [14:12:00]: Eg må innrømme at etter å ha høyrt representanten Langeland sitt innlegg tidlegare i dag ser eg eit visst lys i tunnelen – og tunnelen i mine tankar er Stad skipstunnel. Når ein då veit at Langeland og SV i åra sidan dei kom i regjering, har motarbeidd dette prosjektet, og så høyrer Langeland stå på talarstolen og skryte av kor viktig dette er for å få meir varer over frå transport til sjø, må det ha skjedd ein revolusjon i tankerekka til Langeland og SV, og det set eg stor pris på.

Eg registrerer også det som står i merknadene frå regjeringspartia, som også viser til kor viktig det er med dette prosjektet. Det står at dei

«viser til de utredninger som er gjort om Stad skipstunnel, og at det er grunn til å tro at en skipstunnel vil legge til rette for økt og tryggere sjøtransport i et særlig værutsatt område. Disse medlemmer mener at en skipstunnel kan gi positive ringvirkninger for et viktig næringsliv i regionen og nasjonalt for å nå målet om å få mer gods over fra vei til sjø».

Ja, det er dette vi som har vore pådrivarar for dette prosjektet sidan 1984, har stått fram og hevda, og som bl.a. SV har sagt er berre tull og tøys. Dette går no SV inn for, og då er det grunn til å ha ein viss optimisme og ei tru på at det kan skje noko med dette viktige prosjektet. Sjølv om eg skulle ønskt at ein ut frå det ein har sagt i merknader, kunne ha vore litt meir konkret og sagt at ein vil gå inn for å byggje dette og ikkje berre avslutte med at dei vil vurdere prosjektet i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Så har eg lyst til å nemne dei vegane som var fylkeskommunane sitt ansvar før dei fekk overført alle dei dårlege vegane frå staten. Då hadde fylkeskommunen ansvaret for ein del vegar som dei hadde ein del planar om å utbetre, og som var heilt nødvendige å utbetre dersom brukarane skulle vere tente med dei. I dag, når fylkeskommunen har fått overført så mange dårlege vegar som dei har fått, må dei bruke alle sine midlar til å vedlikehalde dei, og då er eg sterkt bekymra for at dei vegane som fylkeskommunen hadde ansvaret for tidlegare, vert salderingspost på budsjetta til fylkeskommunane. Dette vil ha ei enorm betydning for ein heil del innbyggjarar som bur langsmed desse vegane. Desse vegane har no vorte så dårlege at dei nesten er farlege å køyre på, ikkje minst på grunn av enormt stor rasfare.

Geir-Ketil Hansen (SV) [14:15:14]: Jeg ber om ordet for å si noen ord om et par viktige samferdselsprosjekter i Nord-Norge. Landsdelens andel av jernbanebevilgningene er svært lav naturligvis fordi det ikke er jernbane gjennom hele Nord-Norge. Da er det veldig viktig at det som er av jernbane i nord, blir ivaretatt på en god måte; dette er svært viktig både i forhold til Nordlandsbanen og Ofotbanen. Disse banene er svært viktige særlig for godstransporten i landsdelen. Begge jernbanestrekningene har blant landets høyeste andel av gods på jernbane.

Jeg er veldig glad for at komiteen endelig har funnet penger til togstopp på Tverlandet i Bodø kommune. Det betyr at arbeidet kan påbegynnes til neste år og ferdigstilles i løpet av 2013/2014. Togstopp på Tverlandet betyr veldig mye for kollektivtransporten i Bodø-regionen. Bodø er en universitetsby i sterk vekst, med et stort behov for bedre kollektivtransport, og togstopp på Tverlandet vil som sagt forbedre kollektivtransporten betydelig.

Ofotbanen utgjør 1 pst. av landets jernbanelengde, men 60 pst. av godsmengden på jernbane i Norge går på Ofotbanen – om vi tar med malmen. Fram til begynnelsen av 1990-tallet var det bare NSB som transporterte på Ofotbanen. I dag er det fem selskaper. Behovet for økt transportkapasitet har økt betraktelig de siste årene, og i forbindelse med behandlingen av NTP til våren må investeringsprogrammet for Ofotbanen fram til 2020 avklares. Da vil spørsmålet om dobbeltspor stå sentralt.

På kort sikt – i 2013 og 2014 – må kapasiteten økes ved at to krysningsspor, Bjørnfjell og Rombak, forlenges. Blir ikke dette gjort, vil kapasiteten sprenges og gods vil gå fra jernbane til vei. Det er ikke satt av penger til dette i budsjettet, men det vises til forhandlinger om finansiering med de største transportørene, deriblant LKAB. Jeg håper en kommer til en rask og god avklaring med LKAB, og at vi kan komme tilbake til Ofotbanen i revidert nasjonalbudsjett, med en finansieringsplan for utvidelse av de to krysningssporene.

På inneværende års budsjett er det annonsert at departementet skal vurdere å øke kjøreveisavgiften på Ofotbanen for den tyngste malmtransporten. Dette er et svært viktig element som må komme på plass, både i forhold til det kortsiktige og også det langsiktige vedlikeholds- og investeringsbehovet .

Så til slutt: Når det gjelder spørsmålet om ny, stor flyplass på Helgeland og Nordland fylkeskommunes prioritering av hvilke og hvor mange småflyplasser som må legges ned i den sammenheng, konstaterer jeg at Nordland fylkeskommune denne uken har avklart dette spørsmålet – storflyplass må få komme som erstatning for Røssvoll og Kjærstad. Da er jeg også fornøyd med at samferdselsministeren er fornøyd med tilbakemeldingen fra fylkeskommunen og vil gå videre med denne saken i forbindelse med Nasjonal transportplan. Dette er en svært viktig sak for Nordland og Helgelandsregionen.

Henning Skumsvoll (FrP) [14:18:39]: God infrastruktur på transportsektoren er nødvendig for å oppnå økonomisk og velferdsmessig fremgang. Fremtidsrettede hovedveier reduserer antall dødsfall og alvorlige trafikkskader betydelig. Hovedtrafikkårene mellom Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim må bygges som firefeltsveier. Det er total skivebom å bruke dagens årsdøgntrafikk når en dimensjonerer en hovedvei som kanskje skal vare i opptil 100 år. Nye veier må kunne håndtere den fremtidige trafikken i hele levetiden.

Det hevdes at ved trafikkfremskriving har Finansdepartementet en hånd på rattet. Grunnen til det er klar: Jo lavere trafikkprognoser desto billigere blir veien. På E39 mellom Stavanger og Kristiansand er antall trailere ca. tre ganger så høyt som landsgjennomsnittet på tilsvarende veier. Dårlig linjeføring og partier med særs smale veibaner er de største årsakene til at det på denne strekningen er mange trafikkuhell. Disse resulterer i flere drepte og en stor andel alvorlig skadde. Dette er en uakseptabel tilstand på en av våre viktigste hovedveier.

Det er optimisme i de seks fylkene som berøres av prosjektet Fergefri E39 Kristiansand–Trondheim. Kryssing av Sognefjorden via tunell eller bro er den største utfordringen. Det ser nå imidlertid ut til at alternativene er løst teknisk. En ferjefri E39 vil bety mye for næringslivet på Vest- og Sørlandet. Eksporten fra Fastlands-Norge på denne strekningen er svært stor. Rimeligere frakt til markedene i Europa vil gjøre bedriftene mer konkurransedyktige.

Sentrale og lokale politikere må sammen med representanter fra industrien stå samlet, slik at prosjektet Fergefri E39 Kristiansand–Trondheim kommer inn i Nasjonal transportplan 2014–2023. NTP-en skal vedtas av Stortinget våren 2013. Planlegging må starte når prosjektet er delt opp i store entrepriser som vekker interesse også fra utenlandske entreprenører med dertil egnet erfaring. Statlige reguleringsplaner må benyttes. Kommunepolitikerne vil få uttalerett på linje med andre uttaleberettigede.

Det ligner mest på ønsketenking å tro at dette store prosjektet blir tatt med i neste NTP. Regjeringen har ikke vist de siste sju år at den er villig til å bevilge tilstrekkelige midler til et så stort prosjekt. Kostnadsoverslaget for ferjefri E39 Kristiansand–Trondheim er ca. 120 mrd. kr over ti år. Årlige bevilgninger i statsbudsjettet resulterer som oftest bare i bygging av korte veistrekninger, gjerne spredt over flere fylker. Dette er en klattvis og dårlig planlagt veiutbygging som er lite verdig for et av verdens rikeste land.

Kjersti Toppe (Sp) [14:21:52]: Samferdsel er eit sentralt politisk område som legg grunnlag både for byutvikling, distriktsutvikling, næringsutvikling og miljø i heile landet. Det er eit politikkområde som engasjerer. Å førebyggja trafikkulykker og betra trafikktryggleiken er etter det eg les i innstillinga frå komiteen, eit prioritert felt, men partia har ulike måtar å følgja dette opp på.

I innstillinga går regjeringspartia saman med Kristeleg Folkeparti om å presisera det viktige i at fartsgrensene blir haldne, auka bruk av bilbelte og redusert grad av køyring i rus. Framstegspartiet er på si side mest opptatt av å byggja firefeltsvegar med auka fartsgrense og å forbetra bilparken. Men det mest oppsiktsvekkjande synest eg er at Høgre og Framstegspartiet ikkje støttar fleirtalsmerknaden som viser til at auka fart reduserer sikkerheitsmarginen under køyring.

I innstillinga viser fleirtalet til ei evaluering frå Transportøkonomisk institutt og Statens vegvesen som konkluderer med at å senka fartsgrensa frå 80 til 70 km/t på ulykkesutsette vegar vil redusera ulykkestalet med 10 pst. og talet på drepne med 40 pst.

Er Høgre og Framstegspartiet verkeleg mot å setja ned fartsgrensene på ulykkesutsette strekningar? Då er dei i tilfelle mot eit viktig og dokumentert tiltak for å motverka trafikkdød og ulykker. Det synest eg er kritikkverdig.

I går var det helsedebatt her i Stortinget, der eg kritiserte dei same partia for berre å vera opptatt av behandling og reparasjon og i liten grad opptatt av førebygging. Eg synest å sjå den same tendensen på dette politikkområdet. Eg merkar meg at Kristeleg Folkeparti her er på rett side.

Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområde betyr ei stor satsing på kollektivtrafikk og miljø i storbyregionane. Det er positivt. Høgre kritiserer i innstillinga praktiseringa av ordninga og omtalar ho som ei straffeordning til dei byane som ikkje rettar seg etter dei eksplisitte krava frå regjeringa, som f.eks. rushtidsavgift. Denne kritikken er urimeleg. Det var jo Bondevik II-regjeringa som innførte belønningsordninga, inkludert føresetnadene om restriktive tiltak mot privatbilismen, som rushtidsavgift og parkeringsrestriksjonar. I Bergen kommune, som eg trur Høgre refererer til, er det altså ikkje straff frå regjeringa som har vore problemet, men at høgrebyrådet i Bergen ikkje har villa ta i bruk djerve tak for å redusera auken i privatbilismen og slik ikkje oppfylt dei krava som Høgre i regjering sjølv sette då dei laga belønningsordninga, og som Høgre på Stortinget har vore med på å understreka i dei ulike klimaforlika.

Eg er glad for at samferdselsministeren no har tatt grep og på visse vilkår likevel latt Bergen kommune få utdelt alle dei 150 mill. kr som låg i avtalen. Det er stort behov for å betra kollektivsatsinga i Noregs nest største by, der Bybanen skal vera ryggrada i den vidare satsinga.

Svein Gjelseth (A) [14:25:12]: Eg er veldig glad for regjeringa sin omtale av Stad skipstunnel i budsjettet. Det er også veldig kjekt å registrere at ein samla komité no stiller seg bak dette prosjektet.

Prosjektet har vore greidd ut fleire gongar, og eg trur at alle desse utgreiingane har vore nødvendige. Dei siste kost–nytte-berekningane frå SINTEF viser positiv samfunnsnytte for prosjektet, og alt dette lovar godt.

Tunnelen vil fjerne kryssing av eit av dei farlegaste havstykka vi har langs norskekysten. Auka sikkerheit, meir føreseielege vilkår og redusert ventetid er viktig både for brønnbåtar, containerskip, frakteskip, fiskebåtar, turistskip, hurtigruta og fritidsbåtar.

Stad skipstunnel vil lime saman denne delen av kysten, og ein vil få ein mykje sterkare og meir rasjonell bu- og arbeidsmarknadsregion på denne delen av kysten. Med tunnelen vil reiselivsmønsteret endre seg betydeleg på Nordvestlandet – tenk berre på kva ei hurtigbåtrute mellom Bergen og Ålesund vil bety.

Potensialet som ligg i t.d. turistretta næringsverksemd med denne tunnelen, er svært lovande. Verdas første skipstunnel vil i seg sjølv trekkje turistar både frå inn- og utland. Moglegheitene for verdiskaping i denne delen av landet vil auke betydeleg.

LO-leiar Roar Flåthen sa for ei tid sidan: Samferdsel vedkjem oss alle, og Stad skipstunnel vedkjem oss alle mykje meir enn vi skulle tru. Tunnelen vil bety eit stort løft for både samferdsel og klima, for heile landet. Med Stad skipstunnel får vi gjennomført nokre av dei viktigaste klimamåla våre om å få meir av godstransporten over frå land til sjø.

Eg er glad for denne utsegna. Skal vi lukkast med strategien om meir gods frå land til sjø, er dette prosjektet eit av dei viktigaste verkemidla vi har. Meir gods frå land til sjø vil føre til endå meir ferdsel forbi dette farlege havstykket. Skal dette prosjektet verte ein suksess, må vi få bort denne farlege barrieren i stamleia vår. Dette er ei nasjonal og internasjonal sak som vil vere avgjerande for alle som har sitt virke på havet, og ikkje minst for næringslivet langs kysten vår.

Eg og mange med meg forventar at tidsplanen som er skissert i NTP, vert halden, med oppstart av tunnelen i første del av planperioden.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [14:28:17]: Aller først vil jeg beklage at jeg i stad kom i skade for å sitere Ibsen uten å kreditere forfatteren, men jeg skal selvfølgelig ta presidentens påpekning til etterretning.

Så har jeg lyst til å si til Fremskrittspartiet, som kritiserte oss for manglende nordområdesatsing: Det største ansvaret for at vi ikke har en større satsing på samferdsel i Nord-Norge, er det faktisk Fremskrittspartiet og Høyre som må ta, etter at de har skutt ned E8 og ny innfartsvei til Tromsø, som er et av de aller viktigste veiprosjektene i nord, og som vi sto klar til å ta fatt på i 2013.

Jeg har også bare lyst til å påpeke, som representanten Bratli var inne på, at forslaget fra Fremskrittspartiet bare vil føre til at vi forsterker en skjevfordeling som går i favør Sør-Norge, hvis det skulle følges opp.

Så er Høyre fortørnet over at vi har støttet Fremskrittspartiets merknad, som lyder:

«Komiteens flertall (…) påpeker at OPS-prosjekter uten noen statlig finansiering slik Høyre ser ut til å legge opp til, innebærer at prosjektene i sin helhet må finansieres av bompenger.»

Man kan stille spørsmål ved om hvorfor Høyre ikke stilte replikken til Fremskrittspartiet, men til oss, i og med at vi gikk inn i Fremskrittspartiets merknad. Men det kan vi som sagt bare spekulere i.

Men Høyre og Kristelig Folkeparti mener at flertallet ikke har dekning for påstanden. Jeg vil snu på det. Jeg vil be Høyre og Kristelig Folkeparti godtgjøre at de faktisk har belegg for sin påstand om at disse to partiene ikke noen steder i sine merknader legger opp til OPS-prosjekter uten statlig finansiering.

I sitt alternative budsjett legger Høyre inn 200 mill. kr til planlegging av OPS-prosjekter i 2013. I tillegg ber Høyre regjeringen fremme sak om OPS-finansiering og -organisering på fire prosjekter i 2013: E39 Rådal–Svegatjørn – der ligger det litt penger inne i budsjettet – E18 Akershus–Riksgrensen, E18 Vestkorridoren og jernbaneprosjektet Bergen–Arna, der det ligger inne 50 mill. kr. Men det ligger altså ikke inne penger i statsbudsjettet verken til E18 Akershus–Riksgrensen eller E18 Vestkorridoren.

Hvordan vil da Høyre og Fremskrittspartiet finansiere disse to prosjektene uten bompengefinansiering i sin helhet, når partiet ikke foreslår statlige investeringer og det ikke er foreslått gjennom budsjettet? Jeg vil utfordre disse to partiene til å komme med belegg for sine påstander i sin mot-merknad til flertallet. Jeg begynner jo å tro at det er en grunn til de veldig sterke reaksjonene fra Høyre og Kristelig Folkeparti i denne saken, nemlig at de ikke har belegg for sine påstander.

Øyvind Korsberg hadde her overtatt presidentplassen.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [14:31:37]: Flere storbyområder har en særlig stor vekst i folketallet og dermed et økt transportbehov. Senterpartiet er opptatt av at dette behovet skal dekkes på en grønnere og mer miljøvennlig måte, og da må vi satse mer på kollektivtransport og legge bedre til rette for sykling og gange. Jeg tror også det er på sin plass å få mer forpliktende avtaler og samhandling mellom kommuner, fylkeskommuner og staten skal vi nå målene om at vi skal få en mer grønn trafikkvekst i de store byene. Det er ingen tvil om at det foregår mye godt arbeid i mange storbyregioner, men det er nok helt nødvendig å jobbe enda hardere med det i årene som kommer.

Kollektive løsninger er viktige i hele landet, og derfor foreslår Samferdselsdepartementet en forsøksordning med støtte til opprettelse av nye ekspressbussruter som binder landet mer sammen mellom fylker og regioner. Det tror jeg vil være viktig, og jeg oppfordrer virkelig fylkeskommunene til å søke på det og vise at det er et engasjement knyttet til å binde landet sammen kollektivt. I tillegg har vi taxi for buss i enkelte fylker – som er et viktig tiltak for å styrke kollektivtrafikken – og hurtigbåtruter og ferjer, som er en viktig del av kollektivtrafikken på kysten. Der er det behov for teknologiutvikling, i tråd med det som f.eks. Torghatten Nord AS har gjort med tanke på de nye gassferjene som er satt inn på Vestfjorden – fantastiske nye båter, som vil være viktige, nye tilskudd til å få en grønnere transportsektor.

Vi er glade for at vi kommer til å få på plass den nasjonale ruteplanleggeren, som er et viktig virkemiddel for å kunne planlegge kollektivreisene og ha muligheten til å se hele landet under ett for å vite hvordan man kan reise hvis man har et særlig ønske om å reise kollektivt. I tillegg er det et praktisk, daglig hjelpemiddel for dem som skal planlegge reisen sin. Alle disse virkemidlene er viktige for å få flere til å legge reisen sin på et kollektivt nivå.

Klimatrusselen må tas på alvor, og utslipp fra transport utgjør en betydelig miljøbelastning. Transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. En tredjedel av de innenlandske klimagassutslippene kommer fra transportsektoren. Transnova gir støtte til ulike forsknings- og utviklingsprosjekt basert på søknader. Prosjekt som ønsker å prøve ut nye løsninger for å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren, kan søke om støtte. Transnova har nå blitt et permanent organ, og Senterpartiet er veldig glad for at det også styrkes økonomisk. Derfor har vi vært med på – sammen med regjeringspartiene – å foreslå en økning på 10 mill. kr utover budsjettforslaget til regjeringen. Det er et godt tiltak.

Magne Rommetveit (A) [14:34:53]: Det framlagde budsjettforslaget ber i seg mykje godt av både kjærkomne opprustingstiltak, ferdiggjering av påbegynte samferdselstiltak og igangsetjing av nye viktige prosjekt.

Berre i mitt heimfylke, Hordaland, vil det verta satsa milliardbeløp neste år. Ekstra gledeleg er det at det framlagde budsjettforslaget har oppstartsløyving til fleire prosjekt som vert viktige for fylket. Dette er prosjekt som kanskje ikkje får dei heilt store summane i dette budsjettet, men som får den viktige oppstarten no, og som til dels vil få store beløp i dei påfølgjande budsjettåra for å kunna ferdigstillast. Det gjeld m.a. ny fiskerihamn i Austevoll, som er eit prosjekt som faktisk no vert framskunda med eitt år i forhold til det som har lege i Kystverket sitt handlingsprogram. Det vil ha mykje å seia for den store havfiskeflåten i kommunen. E39 Svegatjørn–Rådal får ei viktig oppstartsløyving på 100 mill. kr. Begge desse løyvingane skulla vera klare døme på at det ikkje er hald i myten om at denne regjeringa ikkje gjer noko godt i Framstegsparti-styrte kommunar.

Sist, men slett ikkje minst, må eg sjølvsagt òg nemna oppstartsløyvinga til bygging av dobbeltspora jernbane frå Bergen – via ny tunnel gjennom Ulriken – til Arna. Her vil det òg koma ny stasjon i Arna, og det heile vil verta utstyrt med moderne og framtidsretta signalanlegg. Dette prosjektet er òg ein viktig start på opprustinga av Vossebanen, som i tillegg er eit viktig ledd i oppgraderinga av Bergensbanen.

Høgre sitt budsjettforslag kan ved første augnekast sjå ut som ein auke på 1,45 mrd. kr til samferdsel, i høve til regjeringa sitt forslag. Det ein likevel må merka seg, er at Høgre sitt alternative budsjett òg har i seg kutt på 1,5 mrd. kr til regional utvikling i fylkeskommunane og kutt på 0,5 mrd. kr i overføringar til fylkeskommunane. Fylkeskommunane vil med eit slikt opplegg verta vesentleg svekt, og vinninga går med dette langt på veg opp i spinninga.

Ein auke på 800 mill. kr til riksvegar hadde nok kome vel med for riksvegane, men fylka har fire–fem gonger så mykje veg som staten, og dei har i tillegg ansvaret for kollektivtrafikken. Kutt til fylkeskommunane vil då naturleg nok gå ut over deira satsing på veg og kollektivtrafikk.

Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) [14:37:52]: Det er ei eiga glede å stemma for eit samferdselsbudsjett for 2013 som er så framtidsretta.

Når eg lyttar til debatten i dag, slår det meg at minnet er selektivt. Representanten Øyvind Halleraker er eit eksempel på det. Han peikte fleire gonger tilbake til Bondevik II-regjeringa. Rett skal vera rett: Det var Bondevik II som oppretta belønningsordninga, men det er ein viss forskjell på 60 mill. kr, som det var den gongen, og 673 mill. kr, som det er neste år. Det er òg ein viss forskjell på 6 pst. auke på samferdselsbudsjettet i perioden med Bondevik II og 64 pst. auke under denne regjeringa. Aktiviteten på veg har auka med 90 pst., og investeringane i jernbane neste år er – på eitt år – høgare enn i heile Bondevik II-regjeringa sin periode.

Vi har no ei gradvis innføring av ny rutemodell i austlandsområdet. Eg må seie det har lege langt framme – desember 2012 har sett ut til å vera lenge til – men no skjer det, no er vi i desember 2012.

Våren 2005 vart Bondevik II-regjeringa sitt forslag til ny Nasjonal transportplan auka med 22 mrd. kr i Stortinget. Det var Arbeiderpartiet, SV, Senterpartiet og Framstegspartiet som stod for det. Status etter fire år: overoppfylling, så ei kraftig opptrapping og – med neste års budsjett – overoppfylling. Det er resultata som tel. Det vil altså gje oss nærmare 1 000 km ny veg når alt som er sett i gong blir ferdigstilt. Det vil gje oss nærmare 1 000 km med nytt dobbeltspor – ein auke på 40 pst.

Det har vore nokre hakk i platene i debatten i dag – særleg høyrt med mine øyre – frå Høgre og Framstegspartiet. Mens dei same argumenta om ei anna organisering eller finansiering blir gjentekne år etter år av både Høgre og Framstegspartiet, handlar regjeringa – viser gjennomføringskraft, kort og godt, bind landet betre saman, reduserer avstandskostnadene og fremmar miljø og framkomst. Det viser budsjettet for 2013.

Dei prosjekta som Halleraker vanlegvis etterlyser, ligg inne. Alle prosjekt som har planavklaring, er klare til igangsetjing i 2013 og blir – som vi har lovt – sette i gang.

Susanne Bratli (A) [14:41:18]: Vi diskuterer den gamle Nasjonal transportplan og det siste året i det fireårige handlingsprogrammet med dette budsjettet. Fra regjeringas og regjeringspartienes side har vi vært veldig påpasselige med å si at vi innfrir de løftene vi har gitt. Vi er på rett veg.

Det er gledelig å konstatere at vi er på rett veg på flere områder innafor transportsektoren. Særlig synes jeg det er gledelig å konstatere at vi er på rett veg når det gjelder trafikksikkerhet.

I fjor ble 168 mennesker drept i trafikken i Norge. Det er 168 for mange – det skal vi aldri slutte å si – men det er det laveste tallet siden 1953. Det viser at vi er på rett veg. Og heldigvis viser tallene ved utgangen av november at vi ligger bedre an i år enn vi gjorde i fjor på dette tidspunkt. Så det kan hende at 2012 kommer ut som et enda bedre år enn det forrige.

Vi har nullvisjonen som ledestjerne i trafikksikkerhetsarbeidet – ønsket om en framtid uten drepte og hardt skadde i trafikken. Derfor må vi ta i bruk tiltak som gjør at tallene kommer ytterligere ned. Summen av mange tiltak har virket positivt, slik at vi har kommet dit vi er nå. Summen av mange tiltak må fortsatt virke positivt for at vi skal komme videre. Det handler om nye og bedre veger. Det handler om flere midtrekkverk. Det handler om mer og bedre vedlikehold. Det handler om kurveutbedring. Det handler om bygging av rundkjøringer i stedet for trafikkfarlige kryss. Det handler om vegbelysning, og det handler om andre fysiske tiltak på vegen – selvfølgelig gjør det det.

Men like viktig er det å påpeke at det også er andre tiltak som skal virke sammen. Vi som er sjåfører, må ta vårt ansvar, og kjøretøyene må være trafikksikre. Det er viktig at fartsgrensene er satt ned på trafikkfarlige vegstrekninger. Det er viktig at kontrollvirksomheten er økt. Det er viktig at vi har tatt i bruk automatisk trafikkontroll og strekningsvis automatisk trafikkontroll, såkalt gjennomsnittshastighetskontroll, og det er viktig med holdningsskapende arbeid og opplæring.

Vi må bare ta det til etterretning når vi i budsjettmerknadene fra Fremskrittspartiet leser at de mener at trafikksikkerhetsutfordringene bare skal løses med investeringer i veger.

Det er beklagelig å registrere i budsjettforslaget og i merknadene som Høyre og Fremskrittspartiet står sammen om, at de vil avvikle strekningsvis automatisk trafikkontroll. Dette er et tiltak som virker effektivt. Ifølge trafikksikkerhetshåndboka er dette et godt og effektivt trafikksikkerhetstiltak. Høyre og Fremskrittspartiet argumenterer bl.a. med at det er så få som har mistet førerkortet, derfor virker ikke tiltaket. For meg betyr det at så få har mistet førerkortet, nettopp at tiltaket fungerer. Transportøkonomisk institutt mener at dette er et effektivt tiltak på ytterligere 539 kilometer med veg.

Vi er nødt til å ta upopulære beslutninger. Vi er nødt til å ta i bruk kunnskap og forskning hvis vi skal komme videre i trafikksikkerhetsarbeidet.

Heidi Ørnlo (A) [14:44:41]: Vi har registrert at Høyre og Erna Solberg har avlyst sin tilslutning til vestfoldordførernes krav om utbygging av intercitytriangelet innen utgangen av 2023. Dette har vært en sak som mange i Vestfold har oppfattet som en lovnad fra Høyre etter alle deres utspill, særlig i lokale medier, om sin satsing på jernbane i Vestfold. Men nå ser Høyre altså fram til 2030.

Kanskje Høyre og Erna Solberg tror de ser regjeringsmakt vinke i det fjerne, og har sett at ordføreropplegget er vanskelig å innfri – og kanskje heller ikke helt realistisk – eller kanskje er det en erkjennelse av at den satsingen som Høyre har lagt inn i sitt alternative statsbudsjett, ikke vil være i nærheten av å kunne imøtekomme kravet fra vestfoldordførerne, selv om de har lagt inn 15 mill. kr til en heis.

En annen realitet som også Høyre må forholde seg til, er at Jernbaneverket har en planhorisont på 13–15 år, forutsatt at alt går som smurt. Det gjør det jo ikke alltid. Dette ser vi bl.a. med Høyre på fylkes- og kommunenivå i Vestfold, som ikke er enig med flertallet i kommunestyret i Horten, noe som så langt har resultert i kompromisser og krav om tre ulike traséalternativer som må utredes.

Som kjent er det både tidkrevende og ressurskrevende å måtte drive med alternativ planlegging. Er det én ting som Jernbaneverket er presset på, er det plankapasitet. Selv om vi har stor fokusering på å utdanne flere ingeniører, er det også stor rift om disse – særlig i disse dager, da også oljeindustrien støvsuger markedet. Det er en utfordring som vi i dag ikke har mulighet til å kjøpe oss ut av, verken her hjemme eller ute i Europa.

Den rød-grønne regjeringen har innfridd og har sørget for en storsatsing på Vestfoldbanen. Dette er fulgt opp av flertallet i denne sal, både i Nasjonal transportplan og i statsbudsjettet. Nå gjelder fortsettelsen – og den blir ikke mindre viktig.

En god og fremtidsrettet vestfoldbane er en viktig faktor for en suksessfull satsing på samferdsel og kollektivtrafikk.

Ingebjørg Godskesen (FrP) [14:47:30]: I år som i fjor kan jeg si at vi har et enormt behov for nye riksveier og jernbanestrekninger i dette landet. Planprosessene tar like lang tid i år som tidligere år, og jeg bare spør: Hvor er den politiske evnen til å få til bedre og raskere planprosesser? Hvor mange år skal utredningene ta for å finne ut av hvordan planprosessene skal reduseres? Jeg bare spør, men jeg tror ikke regjeringspartiene vil, eller kan, svare.

Veistrekningen E18 mellom Arendal og Tvedestrand på 19 kilometer er fortsatt farlig. Hvordan det er mulig å bruke så lang tid på en strekning, kan vel bare de partier som har sittet i regjering, svare på. Dette er noe vi i Fremskrittspartiet har påpekt i årtier. Med den regjeringen vi har i dag, kan vi kanskje håpe at veien vil stå ferdig om 10–15 år – om vi er heldige. Heldigvis tror jeg min bekymring vil bli gjort til skamme når det blir en annen regjeringskoalisjon fra høsten 2013.

Men E18 gjennom Aust-Agder vil ikke være ferdig med det. Strekningen mellom Tvedestrand og Risør er også i dårlig forfatning, for ikke å snakke om avkjørselen til Risør ved Vinterkjær. Her skulle det ha vært nytt kryss for lenge siden, men den daværende samferdselsministeren brukte pengene som var bevilget, andre steder. Veien fra Brokelandsheia ble derfor avsluttet med en rundkjøring. Det er vel naturlig at den rundkjøringen er blitt kalt Skogsholmen.

Fremskrittspartiet vil ha fortgang i dette. Vi vil ha firefelts vei gjennom hele fylket – ja, vi vil ha firefelts vei fra Stavanger til Oslo. Dette er signaler vi gir nå, for vi vil at det skal komme med i den kommende NTP.

Rv. 9 er hovedferdselsåren fra Vest-Agder gjennom Aust-Agder og til Vestlandet. Den er det viktig å få rustet opp, slik at det er gul midtstripe gjennom hele fylket vårt, noe som også SV bemerket. De vil også ha gule midtstriper på slike veier. Det er ikke mye penger som skal til for å få dette arbeidet gjort, og de pengene burde ha vært avsatt til formålet for lenge siden.

Fremskrittspartiet har tatt med rv. 9 i sine merknader, og vi vil ha med rv. 9 i NTP, slik at den kan bli ferdigstilt. Men – til min store overraskelse – det ville verken Kristelig Folkeparti, Høyre eller regjeringspartiene. Ikke fikk vi støtte for våre merknader, og ikke kom partiene med egne merknader. Når representanter for Kristelig Folkeparti går høyt på banen og roper i eget fylke, men ikke følger det opp, undres jeg over hva Kristelig Folkeparti egentlig mener.

Når det gjelder rv. 41 derimot, er i alle fall Kristelig Folkeparti og Høyre enig med oss. Det er vi veldig glad for. Rv. 41 er også en viktig trafikkåre som går gjennom fylket mitt, og som er trafikkfarlig både for dem som ferdes på veien, og for dem som går langs den. Så her må det handles raskt.

Det er med glede jeg ser fram til regjeringsskifte neste år. Vi vil ikke kunne få alt vi ønsker oss det første året, men vi kan da legge reelle planer og vise at de vil bli gjennomført raskt og effektivt. Det viser handlekraft, og det gjør Norge tryggere å bo i.

Arne Sortevik (FrP) [14:50:23]: Dette er ingen het debatt, men uavhengig av det hadde det vært en fordel med litt mer varme i salen!

Jeg skal kort innom Prop. 36 S, som er endringer på statsbudsjettet for 2012. I den saken omtales også et stort bompengeprosjekt. Det gjelder E39 Eiganestunellen i Rogaland, utbyggings- og finansieringsplan. Det er en forlengelse av bompengeordningen i Nord-Jærenpakken, som skal sikre bompengebidraget til Eiganestunellen. La meg kort slå fast at modernisering av E39 gjennom Stavanger er Fremskrittspartiet for. La meg være like klar på at bompengefinansiering av dette tiltaket er Fremskrittspartiet imot. Derfor har vi lagt frem et alternativt forslag for bygging av Eiganestunellen med statlig finansiering. Jeg viser også til merknader og forslag som Fremskrittspartiet hadde i forbindelse med Stortingets behandling av Ryfast-prosjektet.

Jeg skal også kort innom veivedlikehold. I svar fra statsråden er det oppgitt at kartlegging av fylkesveinettet forventes å være ferdig tidlig i 2013. Det er bra, men jammen er det på tide. Det er jo underlig at det ikke er gjort samme kartlegging av fylkesveinettet som det er gjort av riksveinettet. Men vi ser frem til å få den kartleggingen. Det som gjør oss urolige, er en del av det etterfølgende i svaret, og jeg siterer:

«Statens vegvesen mener at vedlikeholdsetterslepet målt i kroner er lite egnet som overordnet indikator for standarden på vegnettet.»

Vi er redd for at man nå vil løpe vekk fra det store ubehaget som kanskje så mye som 70–75 mrd. kr i samlet vedlikeholdsetterslep på riksveinettet og fylkesveinettet forteller om, at man søker å snakke seg bort fra det problemet og lar være å måle etterslepet. Det vil vi advare mot.

Så skal jeg kort innom budsjettet for 2013 og kjøp av persontransporttjenester, et av de mange spørsmål vi har stilt om budsjettet. Vi har også fått svar på det. Vi har fått fordelingen av de 2 900 mill. kr som det kjøpes for gjennom NSB. Der er fordelingen at 48 pst. går til nærtrafikk i Oslo, 6 pst. til nærtrafikk i Stavanger, 4 pst. til nærtrafikk i Trondheim og 3 pst. til nærtrafikk i Bergen. Det illustrerer på en veldig tydelig måte skjevdelingen i måten staten bidrar til finansiering av kollektivtransporten på i de store byene. Man følger et spor, men man følger ikke transporten. Det er et system vi ønsker å endre.

Så til slutt til fiskeri- og kystministeren om ISPS-skip. Det er Fraktefartøyenes Rederiforening som er bekymret over praktisering av et nytt regelverk. Det har vært praktisert på en håndterbar måte tidligere. Man er redd for at dette endres.

Presidenten: Presidenten kan opplyse representanten Sortevik om at vi har skrudd opp temperaturen her i salen i påvente av at temperaturen i debatten øker!

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [14:53:41]: Det enkleste man kan gjøre som politiker, er å fordele ansvaret på en sådan måte at ingen har ansvaret, og det er det denne regjeringen har gjort med hensyn til over 17 000 km med vei. På godt norsk heter det å toe sine hender, men det blir jo ikke noe mer eller bedre vei av den grunn.

Det er ingen tvil om at OPS er en meget fornuftig måte å organisere både vei- og baneutbygging på. OPS gir entreprenører bedre forutsetninger for både prosjektering, utbygging og vedlikehold – ikke minst kan større og sammenhengende parseller bidra til lavere kostnader og høyere effektivitet. Men OPS finansierer altså ikke veiutbyggingen. Jeg ser i dag at både Høyre og Kristelig Folkeparti bruser veldig med fjærene, men jeg må si at det er en heller mager hane som bruser.

Så til representanten Sønsterud, som ikke klarer å forstå at Fremskrittspartiet og Høyre ønsker å effektivisere innen offentlig sektor; hun skjønner ikke at dette er mulig. Jeg vil da vise til en rapport fra 2011 som viser at Norge har 13 960 ansatte til å forvalte transportinfrastrukturen, Sverige, med dobbelt så mange mennesker og langt mer vei og bane, har 13 200 ansatte, Finland har 4 300 og Danmark har 4 400. Er det vanskelig å forstå at det går an å få på plass en mer effektiv organisering, eller er det slik at man ikke ser skogen for bare trær?

Representanten Langeland skjønte ikke hvorfor svensk ungdom tok seg arbeid i Norge. Vel, det gjorde de på 1970-tallet, det gjorde de på 1980-tallet, og det gjorde de på 1990-tallet og på 2000-tallet, under ulike regjeringer og ulike regimer. Det er vel heller slik at Norge har store mengder med olje og gass og har store økonomiske muskler, slik at vi faktisk er i stand til å stå for en progressivitet i vårt samfunn. Sverige har ikke olje og gass. Så vanskelig er det.

Line Henriette Hjemdal (KrF) [14:56:35]: Denne uken har vi Østfold-pendlere kortere reisetid enn det vi vil få til neste uke. Vi vil få noen flere tog til uken, særlig i helgene, vi vil få noen flere seter, og vi vil få noen flere minutters reisetid både når vi skal inn til Oslo, hvis det er her vi arbeider, og når vi skal tilbake. Det er et paradoks når vi bygger jernbane for framtiden.

Men vi har noen flaskehalser på jernbanen vår. En av dem er kapasiteten gjennom Oslo. Vi trenger en ny jernbanetunnel gjennom Oslo. En annen flaskehals for oss Østfold-pendlere er strekningen Oslo–Ski, der det er sprengt kapasitet. Vi må få på plass Follobanen jo før jo heller, for da tror jeg også at vi får litt kortere reisetid når vi skal pendle inn til Oslo.

Så har vi også en annen flaskehals, som ikke burde være en flaskehals, men som har blitt det, og det er påkoblingen av østre linje, jernbanen fra Rakkestad, om Mysen, til Oslo. Jeg må si at jeg er skuffet over regjeringspartienes merknad i dagens innstilling, der det står at en påkobling av Østfoldbanens østre linje ikke er en del av prosjektet Oslo–Ski. Ja, det stemmer, for Jernbaneverket har tatt ut dette. Det lå i planprogrammet, men på grunn av utfordringene med påkobling nord for Ski stasjon, som var tanken, er dette tatt ut. Dette er en endring i prosjektet som for undertegnede er vanskelig å godta, og som jeg mener heller ikke regjeringspartiene bør godta ut fra deres egne merknader fra 2010. Der sto det noe om en tankerekke i forhold til en påkobling nord, nå bør vi kanskje se sør, men det viktigste er at dette ikke går ut av prosjektet.

Regjeringspartiene skriver videre at en slik påkobling heller ikke er nødvendig for at tog fra østre linje skal kunne benytte Østfoldbanen når den står ferdig. Det stemmer, men vi bygger Follobanen for framtiden, og da er det også nødvendig å tenke påkoblinger for framtiden. Det må også regjeringspartiene ta inn over seg. Regjeringspartiene viser så til at det er mulig for østre linje å krysse på Ski stasjon når Follobanen står ferdig. Slik jeg kjenner prosjektet på Ski stasjon, er det mer enn krevende.

Jeg må si jeg er skuffet over de merknadene som regjeringspartiene har lagt inn om østre linje i dagens budsjettinnstilling, og jeg håper de kan se tilbake på det de gjorde i 2010, og ta det inn over seg, og ikke lage flere flaskehalser.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [14:59:50]: Jeg vil holde et spesielt innlegg, et innlegg som ombudsmann i en bitte liten sak, men viktig for en bygds framtid. Hallenskog er et av de største vekstområdene i Røyken kommune i Buskerud. En enorm boligbygging – 800 boliger er igangsatt eller nær forestående, og ytterligere utbygging er under planlegging. Fjellgrunn – ikke dyrket mark, og så kort vei til Hallenskog stasjon på Spikkestadbanen at en kan gå eller sykle – glimrende. Men det er et hovedproblem: Stasjonen foreslås nedlagt for å spare ett minutt hver vei Heggedal–Spikkestad. Det er ikke behov for å oppruste plattformen. Den er lang nok, høy nok. Toget er Hallenskogs eneste kollektivtilbud.

Argumentet for nedleggelse fra NSB Jernbaneverket er den nye grunnrutemodellen. Kravet fra NSB Jernbaneverket er minste vendetid med dobbeltspor og 6 vogner: 10,5 minutter. Nedleggelse gir 11 minutters vendetid. Opprettholdelse av Hallenskog stasjon – når alt ellers er i tråd med NSB Jernbaneverkets økte tidsmarginer i forhold til dagens tog – er 9 minutter. Forskjell: 1,5 minutter. Det er sakens kjerne sett fra NSB Jernbaneverket.

Buskerud fylkeskommune – Enstemmig vedtak i hovedutvalget for samferdselssektoren 7. februar 2012:

«Hovedutvalget for samferdsel ber om at vi snarest mulig får bekreftet at Hallenskog opprettholdes, i det minste som en forsøksordning fram til endelig kjøreplan 2014.»

Ruteendringer 9. desember 2012 er første fase i innføring av ny grunnrutemodell for tog, hvor Asker–Lillestrøm har blitt prioritert. Fullskalainnføring skjer fra desember 2014. Fra søndag 7. april 2013 og 16 måneder framover til desember 2014 skal Høvik stasjon ombygges, og det gir 5 minutter økt reservetid til Spikkestad. Ny rutetabell skal altså gjelde for bare perioden 9. desember til 9. april – 4 måneder.

Det foreligger en enstemmig komitéinnstilling i denne saken på side 86 i innstillinga:

«Under forutsetning av at opprettholdelse av Hallenskog ikke går ut over grunnrutemodellen, vil komiteen be departementet gjennom NSB om å opprettholde Hallenskog stasjon.»

Jeg vil forsikre, punkt 1: Det å opprettholde stasjonen er ikke en stor faglig risiko for å svekke togenes punktlighet. Jeg har gått igjennom saken på nivå sporpenser og sekunder for oppbremsing til stasjonen. Punkt 2: Opprettholdelse er i tråd med enstemmig vedtak i folkevalgte fora. Punkt 3: Avbøtende tiltak koster over 1 mill. kr per år og er langt fra tilfredsstillende. Konklusjon: Et kompromiss mellom lokalt folkestyre og statsmakt er å utsette beslutning om nedleggelse til desember 2014 når grunnruten skal innføres i fullskala. Det må være løsningen.

Tor-Arne Strøm (A) [15:03:10]: Alle vil ha bedre veier. Alle vil ha bedre bane. Alle vil ha bedre havner. Jeg tror vi kan være enige om det. Men alle har ikke prioritert det. Og det viste bl.a. Bondevik II-regjeringen med Fremskrittspartiet som støtteparti i perioden 2001–2005. Hvorfor løftet man ikke samferdselsprosjektene fram da? Nei, de prioriterte skattelette og fulgte ikke opp sin egen NTP. Det er det som er sannheten.

De fulgte ikke opp med penger på de årlige budsjettene, og etterslepet ble større og større. Det var resultatet. Jernbane og veier ble bare verre og verre. Tidligere stortingsrepresentant fra Nordland, Jan Sahl fra Kristelig Folkeparti – og for øvrig en god kollega av undertegnede – sa at om vi plusset på den NTP-en som ble laget i tidsrommet etter Bondevik II-regjeringen, var de 100 mrd. kr luftmilliarder. Det var godt å ha disse luftmilliardene. Vi varslet tidenes samferdselsløft da vi fikk vedtatt NTP-en i 2009. Det innebærer, som jeg sa tidligere, en formidabel økning i forhold til NTP-en. Og det har vi fulgt opp. Når det vises til tidenes samferdselsløft, er nok å vise til at regjeringen foreslår 37,5 mrd. kr til samferdselsmål i 2013. En økning på 3,9 mrd. kr fra 2012.

Aktiviteten i vei- og jernbanesektoren har aldri vært høyere enn i 2010–2013. Det bygges, og det rulles ut asfalt mange steder – i nord også. Hålogalandsbrua er et av de største prosjektene i fylket og landsdelen på lang tid. Dette er viktig for næringslivet og bosettingen i Nord-Norge. Et kjempeprosjekt. Kortbaneflyplassen i Narvik legges ned. Det blir større aktivitet på Evenes, som er en flyplass for framtiden.

Det som er bra, er at det er målrettet satsing på gang- og sykkelveier, som flere av våre kommuner legger opp til. Byer tar opp dette i sine transport- og arealplaner. I tillegg innfrir vi også det som i hvert fall er viktig for distriktene, ikke minst når det gjelder rassikringen. Der har vi innfridd den milliarden som det har vært så veldig mye snakk om.

Nei, vi bygger landet bit for bit, vi tar grep, og vi fører landet i riktig retning.

Bård Hoksrud (FrP) [15:06:17]: Jeg trodde kanskje vi begynte å nærme oss slutten på debatten, men det var ikke lenge jeg var der. Jeg registrerer at tidligere samferdselsminister Meltveit Kleppa var her og skrøt av gjennomføringskraften til denne regjeringen.

Jeg har lyst til å se på et svar jeg har fått fra departementet som gjelder kollektivfelt. I 2009 bygde vi 11,2 km kollektivfelt, i 2010 1,7 km, i 2011 1,6 km, 2012-prognose: 0,3 km. I 2012 skal vi øke det til 1,2 km. Ja, det er bra for kollektivtrafikken i dette landet. Da kommer vi mye fortere fram i køen med den enorme satsingen fra denne rød-grønne regjeringen. Det gjør vi definitivt ikke!

Når jeg hører på representanten Tor-Arne Strøm og andre skryte av at regjeringen ruller ut asfalt – det er ikke regjeringen som ruller ut asfalt. Regjeringen bevilger 6,8 mrd. kr. Det er bilistene som ruller ut asfalt i form av nesten 15 mrd. kr i bompenger neste år, i tillegg til 55 mrd. kr i andre avgifter. Det er bilistene som bygger, det er ikke denne rød-grønne regjeringen. Det er bilistene som gjør hele jobben. Regjeringen kommer med smuler i forhold til hva bilistene betaler inn for å bygge infrastruktur i dette landet.

Når det gjelder streknings-ATK, som representanten Bratli var inne på, sier Statens vegvesen at de trenger mer tid for å se om det har den ønskede effekten. Det er bare å slå det fra oss med en gang: Det er ikke sikkert at det er en god løsning for å redusere ulykkene.

Jeg har lyst til å utfordre samferdselsministeren: Jeg vet at du har vært hjemme ved kaffebordet til tidligere kollega Terje Riis-Johansen for å prate om utfordringene for fylkeskommunene og den ansvarsfraskrivelsen fra regjeringen da man overførte fylkesveinettet til fylkeskommunene.

I Telemark er det to prosjekter. Tinnsjøtunnelene skulle koste ca. 60 mill. kr å ruste opp. Regningen er på nesten 160 mill. kr. Det er gammel latskap og etterlatenskap som denne regjeringen burde ha ryddet opp i før de overførte det til fylkeskommunen. Det andre er i Nome kommune, Kaste–Stoadalen, som bare er ute av vegvesenets planer med masse forfall som det skulle ha vært ryddet opp i for lenge siden. Jeg forutsetter og regner med at samferdselsministeren kommer på talerstolen etterpå – jeg ser at hun har tegnet seg – og forteller hvordan hun skal rydde opp i gamle etterlatenskaper fra denne regjeringen, som de bare har sendt over til fylkeskommunene uten å sørge for at det kommer ordentlige penger til fylkeskommunene. Fylkeskommunene forventer faktisk å få svar på hvordan de i det hele tatt skal kunne klare å rydde opp i alle problemene flertallet har gitt dem.

Og til representanten Toppe, som var opptatt av trafikksikkerhet: Fremskrittspartiet er opptatt av trafikksikkerhet, men i stedet for å redusere farten som representanten Toppe og den rød-grønne regjeringen vil, gjør vi noe med ulykkesstrekningene og sørger for at ulykkene ikke skjer. Det er forskjellen på Fremskrittspartiet og den rød-grønne regjeringen. Derfor bruker vi 900 mill. kr mer til trafikksikkerhetstiltak.

Terje Halleland (FrP) [15:09:36]: Vi ser i debatten i dag at samferdsel, og spesielt veier, er noe som engasjerer blant politikere og ikke minst blant folk flest. En kan da spørre seg hvorfor det er slik. Hvis vi ser på veiene rundt oss, ser vi at dette engasjementet ikke har ført til budsjetter hvor veiene er blitt prioritert. Det som engasjer mest, er altså det som blir minst prioritert. Og her er det en veldig stor forskjell på ord og handling. Når man prøver å finne ut hvorfor det er slik, er det ganske enkelt andre budsjettområder som blir prioritert. En har med en slik måte man budsjetter på i dag, ikke råd.

Veibygging vil være det beste tiltaket for økt verdiskaping i næringslivet. Veibygging vil være det beste tiltaket for å ha en god distriktspolitikk for å kunne ta hele landet i bruk. Veibygging vil være det beste tiltaket for folkehelsen med bedre trafikksikkerhet både for bilister, for syklister og for gående. Ja, veibyggingen vil være det beste tiltaket for et bedre miljø med en bedre framkommelighet. Da er det ikke snakk om å ha råd, men det er snakk om å ha råd til å la være.

E134 Haukelivegen er den mest trafikkerte fjellovergangen mellom Østlandet og Vestlandet. På den veistrekningen er det prosjekter som har vært under planlegging i over 20 år, uten resultater. Vi ser at nå kan det løse seg på enkelte prosjekter, og for min egen del gleder det meg stort at deler av finansieringen av Stordalstunnelen ligger inne i regjeringens budsjett. Men det er likevel på sin plass å minne om at det er langt igjen før denne fjellovergangen er av en slik standard at vi kan være fornøyd.

Fatland slakteri er en bedrift i Ølen som har mye transport i sine tjenester. De har gjort et regnestykke på hva det koster bedriften at vi ikke har en tunnel på Seljestad, som hadde gjort det mulig å unngå å kjøre ned til Røldal. 1,7 mill. kr spart i diesel, spart i slitasje, spart i lønn, og gevinst for miljøet er ikke tatt med. Det er en bedrift som kunne hatt en bunnlinje som var 1,7 mill. kr høyere. Hva ville dette gi i gevinst for hele landet? Da er det ikke et spørsmål om å ha råd, men et spørsmål om å ha råd til å la være.

Ferjefri E39 er et stort og viktig prosjekt, for strekningen fra Kristiansand til Trondheim er den strekningen i Norge som står for den absolutt største verdiskapingen i hele landet. Der trengs det gode signaler til dette prosjektet for å skape en forutsigbar framdrift og finansiering. Dette signalet kan godt være en snarlig oppstart av Rogfast.

Bente Thorsen (FrP) [15:12:50]: Fremskrittspartiet mener at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende økonomi der folk bor, og varer og tjenester kan raskt flyttes dit det er størst behov. Gode transportløsninger er viktig for Norge – kanskje enda viktigere enn i andre land siden vi er en tynt befolket nasjon med store avstander.

Jeg registrerer at regjeringspartiene skryter av hva de har fått til av veibygging. Fremskrittspartiet er langt fra fornøyd med den innsatsen. Det er tydeligvis heller ikke brukerne av veiene. Vi vil ha en langt mer offensiv utbygging for å ivareta næringslivets behov for vekst og utvikling. Det bor mange langs og i nærheten av fylkesveier, som langt fra holder den standarden som er påkrevd. Barn og voksne er avhengig av å trafikkere disse mange ganger i løpet av dagen. For å trygge og bedre framkommeligheten på disse veiene som i stor grad også brukes av myke trafikanter, satser Fremskrittspartiet på trafikksikring, vedlikehold, rassikring, og har satt av en pott til belønningsordning for trygge skoleveier.

Fremskrittspartiet foreslår å redusere losavgiften for å få mer godstrafikk over fra vei til kjøl. Statsråden var også i sitt innlegg opptatt av å få mer gods fra vei til kjøl. Hun snakket også om at alle ansvarlige måtte bidra for å få dette til. I min hjemkommune Karmøy har vi veldig dårlig erfaring med regjeringens vilje til å ta sitt ansvar og til å følge opp om intensjonen om å øke sjøtransporten.

Kommunen har samlet sjørelatert næringsliv og bygd ut Husøy til et industriområde. Veien til og fra industriområdet, som er en del av E134, er på enkelte deler så smal at to større kjøretøy ikke kan passere. Veien har verken sykkelvei eller gangsti, og det er stor fare for ulykker. Da må jeg legge til at ganske mange av dem som arbeider på dette industriområdet, parkerer bilen sin eller reiser kollektivt, og så må de gå langs denne veien. Det er mørkt uten verken sykkelvei, gangsti eller belysning. Denne veien er også til hinder for å få flere til å transportere sjøveien, og den dårlige veien er til hinder for videreutbygging og nyetablering av bedrifter, som dersom forholdene hadde ligget til rette for det, ville brukt sjøtransport og slik redusert veibruken.

Jeg synes det er fint at statsråden forlanger at ansvarlige instanser skal ta sitt ansvar for å få mer gods fra vei til kjøl. Jeg forventer derfor at statsråden tar sitt ansvar og sørger for at veien til Husøy får den nødvendige oppgradering. Det vil også styrke troverdigheten i forhold til kravet om at andre ansvarlige må ta sitt ansvar.

Det er dokumentert at behovet for en betydelig oppgradering og utbygging av veinettet i Norge er påkrevd. Fremskrittspartiet ønsker å bygge landet uten å belaste bilistene for bompenger, som framstår som en ekstraskatt på transport.

Else-May Botten (A) [15:16:10]: Det kryr vitterlig av store og gode samferdselsprosjekt og planer over hele landet – jeg skulle til å si – både til lands og til vanns. I Møre og Romsdal, der jeg kommer fra, er det nå mange tiltak som kommer gjennom dette budsjettet. Kvivsvegen, som er et stort prosjekt, og som allerede er åpnet, blir sluttført med det som må gjøres der, og ikke minst kommer rassikring fra Hjartåberga og Oppdølsstranda, som det er meget sterkt behov for å få på plass. Det er videre slik at Tresfjordbrua–Vågstrandstunnelen som er både et rassikringsprosjekt og et prosjekt som er viktig for pendlere, er med på å løfte de store og tett bebygde områdene.

Vi har et yrende næringsliv i landet vårt. Varer skal fraktes både hit og dit – skulle jeg til å si – fram og tilbake. De som sitter med ansvaret for å få sendt disse varene, har selvfølgelig en utfordring i om man skal velge vei, bane eller sjø osv. Det letteste er kanskje å velge det samme som man alltid har gjort, men jeg tror også mange er på hugget etter å se på nye trender og nye muligheter som kan være enda bedre enn dem man har. «Snakkis» langs kysten er rett og slett å bruke sjøveien. Den er vedlikeholdsfri, og den ligger klar til bruk. Men likevel er det grep som må gjøres for at sjøveien oppleves som det mest attraktive alternativet. I den forbindelse har jeg hatt en rekke samråd langs kysten med aktører fra vareeiere, sjømenn, loser og kystverk, redere, havnedirektører m.fl. som er veldig engasjert i dette. Dette er det jo miljøgevinster på, det er viktig å få fornyet flåten, og ikke minst er det økt konkurransekraft som er tema for at vi faktisk skal ha det tilbudet langs kysten.

Jeg er stolt over å kunne si at vi i dag har en aktiv kystpolitikk og en aktiv kystminister som ser dagens utfordringer og vil åpne dører for nye muligheter. Kystministeren tar tak i de enorme mulighetene og potensialet som ligger der for å få mer gods over på sjø, og ønsker også å ha en god samhandling mellom ulike departement som er knyttet til disse utfordringene. For at vi skal få mer gods over på sjø må virkemiddelapparatet også settes i stand til å bygge opp under dette, noe Nærings- og handelsdepartementet har ansvar for å være med og bidra til. Skal vi se mer helhetlig på framtidsrettede løsninger for lossing, må det gjøres i samarbeid med de ulike departementer og etater, men også med lokale aktører. Igjen ros til ministeren som virkelig har tatt grep.

Budsjettet for neste år viser klar retning på denne satsingen, og jeg tror at snøballen bare vil rulle videre, for utover vinteren og våren kommer det mye mer i forbindelse med NTP, losutvalg og nærskipsfartsstrategi, som er viktig.

Gorm Kjernli (A) [15:19:35]: Representanten Schou, som jeg ser ikke er i salen nå, avla meg en visitt. Det er mulig hun følger med fra kontoret, så jeg skal gjøre henne den ære å gi henne et svar, selv om jeg mener representanten Schou selv ga en god illustrasjon på hvordan Høyre har vinglet i intercitysaken det siste halvåret.

Høyre ville i sommer ha full intercityutbygging i 2025, i forbindelse med klimaforliket. Litt senere på sommeren sa representanten Halleraker at det viktigste var indre triangel. Da østlandsordførerne var på Stortinget og krevde full utbygging i 2023, svarte representanten Schou ja til det. Like etter var representanten Halleraker i Bergens Tidende og snakket om det indre intercitynettet de neste ti år. Så til slutt måtte partileder Solberg på banen og si at 2030 nok er det mest realistiske.

Arbeiderpartiet har aldri lovet 2023, 2025, 2030 eller 2034 for den saks skyld. Vi ønsker en så rask utbygging som mulig, gjerne i et eget utbyggingsselskap. Men vi har hele tiden vært klare på at vi vil komme tilbake til tidfesting og utbygging av intercitynettet når vi legger fram den nye nasjonale transportplanen, og det vil vi gjøre.

Fra 2001 til 2005 gikk jernbaneinvesteringene fra 1,3 til 1,4 mrd. kr. Bare fra 2010 til 2013 øker investeringsbudsjettet fra 3,7 til 6,1 mrd. kr. Jeg er glad for at Høyre har anerkjent dette ved å gå for regjeringens jernbanebudsjetter. Det er offensive og gode budsjetter. Men det jeg reagerer på er at Høyre legger skylden for sine egne nedjusterte ambisjoner på regjeringen, all den tid de ikke har hatt mer penger til ny jernbane enn regjeringen. Det minste man må kunne forvente er at man har egne, mer ambisiøse alternativer dersom man mener at det regjeringen kommer med, ikke holder mål. Jeg registrerer at så ikke har vært tilfelle for Høyre, og det må bety at de er fornøyd med investeringsbudsjettene.

Til slutt må vi trekke oss ned til det lokale. Representanten Hjemdal var innom Follobanen og påkobling av østre linje. Representanten har tydeligvis ikke lest tidligere budsjettinnstillinger fra transportkomiteen særlig nøye. Det er ingen merknader der hvor det står at østre linje skal kobles på verken sør eller nord. Når det er sagt, vil det bli nødvendig etter hvert, og derfor er jeg glad for at Jernbaneverket er i gang med å utrede en planfri påkobling av østre linje. Når Follobanen står ferdig og østre linje kan krysse på Ski stasjon og benytte seg av Follobanen, må påkoblingen komme. Det jeg er redd for nå, er at Indre Østfold fremmer innsigelse og utsetter prosjektet – det vil i alle fall ikke gi østfoldpendlerne et bedre togtilbud.

Statsråd Marit Arnstad [15:22:53]: Jeg tar ordet fordi jeg synes jeg fikk sagt litt for lite om Dokument 8:5, og har lyst til å utfylle det litt. Jeg nevnte i replikkordskiftet så vidt spørsmålet om kontraktstrategier, men jeg tror selvsagt også at det finnes andre tiltak som er viktige i den sammenhengen når det gjelder organisering. Det ene er muligheten for å redusere antallet bompengeselskap – rasjonalisere bompengeselskapene. Det å sørge for at transportetatene driver mest mulig effektivt er selvsagt viktig uansett hvordan de er organisert.

Men jeg tror fortsatt at en av de viktigste flaskehalsene knyttet til organisering er planleggingstiden. For å få bygd mer sammenhengende og raskere, er planlegging selve nøkkelen, og da må selvsagt alle parter i prosessen bidra. Som representantene i salen er kjent med, vil det gjelde både stat, samferdselsetater og lokaldemokrati.

Dokument 8-forslaget handler i stor grad om OPS. Jeg er ikke dogmatisk på OPS. Jeg skulle ønske Høyre også hadde vært litt mindre dogmatisk omkring OPS, og erkjent at resultatet av evalueringene er ganske varierende. Riktignok kan det hende du sparer litt tidsmessig, men det er ikke sikkert at OPS er en forutsetning for å gjøre det. Om du sparer noe på kostnader er usikkert, og tallene fra Den europeiske investeringsbanken viser altså det motsatte. Så er det sånn at OPS skaper store bindinger på budsjett 30 år framover i tid. Jeg tror ikke at Høyres partikollegaer i Storbritannia synes det er veldig hyggelig å betale på Tony Blairs utskeielser når det gjaldt OPS-prosjekter tidlig på 2000-tallet. Det må en også ha i mente når en diskuterer OPS som metode.

Jeg har også lyst til å si at når det gjelder Jernbaneverket, er jo et av problemene med Jernbaneverket at den omorganiseringen som ble forsøkt gjort, og som den rød-grønne regjeringen stoppet, medførte mange nokså rundelige sluttpakker som igjen førte til at man tappet Jernbaneverket for kompetanse som det har vært krevende å skulle bygge opp igjen etterpå. Det er klart at den kompetansen er noe av det man trenger innenfor bl.a. signalfaget i årene framover.

Så må jeg få lov å si til representanten Hoksrud at de 950 km asfalt vi skal dekke, ikke bevilges av store prosjekter – de bevilges av drift og vedlikehold. Så når representanten Hoksrud skal sammenligne bompenger og statlige bevilgninger, bør han inkludere litt mer enn den posten han vanligvis inkluderer, for asfalten ligger altså en helt annen plass – bare så det er sagt.

Så har representanten Toppe helt rett i det at trafikksikkerhet handler både om vei og om trafikant. Fremskrittspartiet er stort sett imot det meste av de tiltakene på trafikksikkerhet som handler om trafikantene, og det er sørgelig.

Rigmor Andersen Eide (KrF) [15:26:11]: Jeg ble inspirert av å høre Arbeiderpartiets Svein Gjelseths innlegg om Stad skipstunnel, og jeg håper mange i regjeringspartiene lytter til Gjelseth når det gjelder hans klare og kloke meninger om akkurat det prosjektet.

Men tilbake til virkeligheten: Jeg er veldig fornøyd med at Kristelig Folkeparti fremmer forslag med både Høyre og Fremskrittspartiet i denne saken, og vi skulle gjerne hatt med oss regjeringspartiene. Men sammen med Fremskrittspartiet ber vi regjeringen sette i gang bygging av en stor Stad skipstunnel så snart som mulig, og vi ber om midler til forskuttering allerede i revidert neste vår. Sammen med Høyre ber vi om en sak om mulig finansiering av Stad skipstunnel som et OPS-prosjekt.

Kristelig Folkeparti mener at 18 utredninger er mer enn nok. Hvem kan være uenig i det? Kristelig Folkeparti mener at tunnelen er en forutsetning for sikkerhet og trygghet for dem som passerer Stadhavet både i yrke og på fritid – det er det aller, aller viktigste. Tunnelen er også viktig for næringsinteressene, som er sterkt voksende i regionen. Det handler om å sikre leveranser, kortere transporttid – og slik kunne jeg fortsette.

For å lykkes med å få mer gods fra land til sjø langs vestlandskysten er tunnelen svært viktig. Derfor er tunnelen også et miljøprosjekt. Jeg leste i en av de mange rapportene at tunnelen gjennom å få mer transport fra veg til sjø vil spare miljøet – en miljøbesparelse på opptil 90 pst.

En tilleggsgevinst vil være at verdens første skipstunnel vil tiltrekke seg både nasjonale og internasjonale turister – en turistmagnet for regionen. Stad skipstunnel er et nasjonalt prosjekt, og tunnelen vil binde sammen det verdiskapende Vestlandet på en ny og spennende måte.

Presidenten: Øyvind Halleraker har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Øyvind Halleraker (H) [15:28:42]: Først til ministerens invitasjon: Ja, vi skal gjerne være udogmatiske når det gjelder OPS og prosjektfinansiering. Vi har flere ganger sagt at vi gjerne ser prosjektfinansiering også i statlig regi, som vi måtte gjøre på f.eks. jernbane, hvor vi har foreslått eget selskap – den modellen.

Så utfordrer Bjørnflaten meg på OPS, og jeg vil speilvende hennes argumentasjon. Det er dristig å antyde fra denne talerstol at en såpass oppegående representant faktisk ikke har skjønt hva hun har vært med på. La meg sitere komiteens flertall:

«(…) OPS-prosjekter uten noen statlig finansiering slik Høyre ser ut til å legge opp til, innebærer at prosjektene i sin helhet finansieres ved bompenger.»

Det har vi aldri lagt opp til. Det har vi aldri gjort. Vi har aldri sagt det – snarere tvert imot: Vi mener OPS er en måte å finansiere store prosjekter raskt på uten bompenger, fordi opptrekket kommer om mange år. Derfor trenger vi heller ikke å legge inn penger til prosjektene nå.

Per Roar Bredvold (FrP) [15:29:58]: Jeg skal ikke holde noe langt innlegg i denne debatten da Fremskrittspartiets representanter i transport- og kommunikasjonskomiteen gjør en særdeles god jobb. Men jeg vil sette søkelyset på noen av flere ting som irriterer meg når det gjelder bruk av penger innenfor samferdselssektoren.

Dette tilfellet dreier seg om rv. 3 i Hedmark som for snart to år siden ble utsmykket med en rekke fargerike elggevirer. Disse hadde noen kunstnere fått i oppdrag å lage, og gevirene ble etter hvert hengt opp i noen trær på en veistrekning på nevnte rv. 3. Det ble satt opp lys, og visstnok skal denne investeringen på nærmere 2 mill. kr ha en effekt på bilistene ved at de blir mer oppmerksomme. Dette er noe jeg betviler på det sterkeste, og jeg mener at pengene heller kunne vært brukt på andre sikkerhetstiltak som virkelig ville hjulpet. På toppen av alt skjedde innvielsen på 1. april, og det var svært mange som trodde dette var en aprilspøk. Men det var det dessverre ikke. De henger der ennå, selv om det visstnok har vært noe hærverk på noen av dem.

Men det stopper ikke med dette. Nå planlegges det å lage en elg i syrefast stål og plassere denne på Bjøråa rasteplass i forbindelse med oppgradering av rasteplassen, som også ligger langs rv. 3. Elgen skal være 10,1 meter høy og 12,2 meter lang. Kostnadene ved dette er ikke kommet fram ennå, men når noen elggevirer har sin høye pris, vil en hel elg koste mye mer vil jeg tro.

For meg er dette helt feil bruk av penger som heller kunne vært brukt til mer fornuftig veiutbedring nettopp langs rv. 3. Dette er en av Norges mest belastede veier når det gjelder tungtrafikk, noe alle ulykkene viser. Veien er stedvis for smal og trenger mye utbedringer for å kunne være en god og trygg vei for alle.

Knut Arild Hareide (KrF) [15:32:06]: Det har vore ein spennande debatt, og det er særleg i nokre ting eg synest me ser ein bevegelse.

I innlegget mitt tok eg opp behovet for fornying, og eg opplever at både statsråd Arnstad og representanten Langeland peiker på noko av det same. Og da tenkjer eg på at me har fått ei fornying av Avinor som me er godt fornøgde med. Gjennom bompengebruken har Statens vegvesen og Vegdirektoratet i realiteten fått ein større fleksibilitet. Dei har kunna tenkje prosjekt over lengre tid og fått eit nødvendig handlingsrom. Det som fleire i dag peiker på, er situasjonen for Jernbaneverket. Det gjeld finansiering, og eg meiner òg at det gjeld organisering. Men eg synest det er spennande signal som statsråd Arnstad gir her.

Så diskuterer me tre bokstavar: OPS. For meg er det viktig å få fram at OPS er meir enn finansiering. Det er ein tenkjemåte, men det er òg ein tenkjemåte som ein kan få inn via andre verkemiddel. Det viktige for Kristeleg Folkeparti er at me skal få større langsiktigheit i korleis me byggjer prosjekt. Og der er OPS i alle fall eit verkemiddel, som har gjort at me har fått hurtigare bygging, sjølv om resultata viser at me ikkje har fått billigare bygging. Men i dei prosjekta som har vore gjennomførte i Noreg, har me fått ei raskare bygging.

Det som eg synest er eit problem når me diskuterer OPS, er at det er veldig spesielt at statsministeren vår svarer tilbake at me ikkje kan kjøpe veg på avbetaling – eit system som me bruker innanfor andre delar av samferdselssektoren. Eg synest ikkje det svaret heng saman med det som regjeringa – med støtte frå Kristeleg Folkeparti – gjer på andre område.

Det er eit område eg har sakna i dag, og det er utfordringane rundt våre store byar. Det er ei av dei største utfordringane me har. Me ser at det har skjedd mykje positivt. Oslopakkane har vore positive. Det at me fekk fleire verkemiddel samtidig, både med betre tilkomst, lågare prisar på kollektivtilbod, restriksjonar og bompengar, har gitt resultat. Trondheimspakka – miljøpakka der – er òg ei sak som eg meiner peiker i ei positiv retning, men me må ha langt større ambisjonar for å kunne løyse dei utfordringane me ser der.

Så har eg òg tidlegare peikt på at eg er skuffa over at ikkje fleire i denne salen kan bli med på å få ein statusrapport for universell utforming på alle transportområde. Det hadde eg ønskt, det er eit ønske frå brukarorganisasjonane, og eg hadde gjerne sett at Kristeleg Folkeparti ikkje sto aleine her.

Susanne Bratli (A) [15:35:26]: De ulike partiene har sine innfallsvinkler til å finne nye måter å tenke samferdsel på. Høyre resirkulerer gammeldagse forslag om OPS og tror de er moderne fordi de omtaler dem som moderne.

Når jeg først har ordet, vil jeg benytte anledningen til å replisere til representanten Halleraker at jeg aldri har sagt at ingen i Europa benytter seg av OPS. Derimot sa jeg i mitt innlegg at Høyres likesinnede ute i Europa for lengst delvis har forlatt OPS som metode.

Fremskrittspartiet reiser til Albania for å finne sine nye måter å tenke samferdsel på og får store oppslag om at vegene og metodene i Albania er så mye bedre enn våre. At Fremskrittspartiet reiser til et av de fattigste landene i Europa – et land på størrelse med Nord-Trøndelag, 10 mil bredt og 30 mil langt – for å lære er i seg sjøl prisverdig. Men fikk de den rette lærdommen, må være spørsmålet.

Jeg har også vært i Albania i høst – for to måneder siden. Ja, de bygger nye og moderne og fine motorveger mellom de største byene og er i gang med å bygge motorveg gjennom landet. Men hva er virkeligheten bak glansbildet som Fremskrittspartiet var så flink til å markedsføre i norske aviser litt tidligere i år? Virkeligheten er at de kun satser på motorvegene. Og for det meste er satsinga lånefinansiert. Resten av vegene i Albania er i en sørgelig forfatning. Så dårlig er det at da vi leste siste nummer av Vegen og vi, var det sånn at da Vegen og vi reiste til Albania, fikk de ikke forsikret leiebilen mot skader på understellet fordi resten av vegene var så utrolig dårlige der. Vedlikeholdet er nesten fraværende. Tallet på antall drepte på vegene er uhyggelig høyt sett i forhold til både antall innbyggere og antall biler.

Fremskrittspartiet hevder i mange sammenhenger at de vil effektivisere planprosessene og bygge raskere. Vil de da bruke Albania som modell – der de bare gjør en mulighetsstudie, trekker en linje på kartet og starter vegbygginga mens detaljplanlegginga og bygginga foregår samtidig? Dette har ført til så store kostnadsoverskridelser at den albanske regjeringa ikke visste hvordan den skulle dekke det inn, da jeg var der for to måneder siden.

Albania har også tog, men det bruker de ikke penger på. Så topphastigheten – ikke gjennomsnittshastigheten, men topphastigheten – på tog i Albania er 25 km/t. Er det en sånn togsatsing Fremskrittspartiet vil ha?

Fremskrittspartiets representanter i transportkomiteen reiste til Albania på studietur på skattebetalernes regning. Det hadde vært en god idé om de samtidig hadde tatt turen over grensa til nabolandet i sør, Hellas. Der kunne man jo ha studert hvordan uansvarlig økonomisk politikk slår ut, og hvordan det kan gå når det brukes for mye penger i budsjettene, og man må stramme inn. De mange greske arbeidsledige som er 25 pst. i tallet – over 50 pst. av ungdommene er arbeidsledige – kjenner det på kroppen hver dag.

Freddy de Ruiter (A) [15:38:25]: Så fikk vi ikke noe svar fra representanten Halleraker. Men vi fikk et svar om at vi kanskje skal få et svar senere, om noen år.

Jeg undres litt over at representanten Halleraker og Høyre er så indignert på oss – på de rød-grønne – som støtter en merknad som Fremskrittspartiet tok initiativet til. Og jeg gjentar: Jeg synes kanskje dere burde ta den diskusjonen med det Sønsterud så treffende kalte Høyres forlovede, nemlig Fremskrittspartiet.

Så litt om trafikksikkerhet. Jeg er helt enig med representanten Toppe i at Høyre og Fremskrittspartiet er lite opptatt av forebygging. En velger populistvarianten. Da går Fremskrittspartiet mye lenger enn Høyre. Men det er skremmende å se at man har så mye imot ATK-modellen – gjennomsnittsmåling – som helt åpenbart viser seg å være veldig effektiv for det er veldig få førerkortbeslag. Ja, når en leser merknadene, særlig fra Fremskrittspartiet, kan en bli skremt av mindre: Farlig overvåkning, kunstig lave fartsgrenser, og når en går til alkolås-merknaden, er ikke Fremskrittspartiet engang på sikt med på å stille krav til alkolås i offentlige transportmidler. Da er det ikke så lang vei til bensinstasjon og spritsalg, som enkelte fra Fremskrittspartiet foreslo for noen år tilbake. Dette er en trafikkfarlig politikk fra Høyre, og særlig fra Fremskrittspartiet.

Så veldig kjapt til representanten Godskesen, som er innom en del lokale saker i Aust-Agder. Ja, forrige regjering sørget ikke for at Arendal–Tvedestrand var på NTP. Jeg tror sågar de tok den ut. Fremskrittspartiet var støtteparti til forrige regjering. Vi fikk den inn igjen. Vi har sørget for en bomdeling, slik at vi er sikret planleggingsmidler og framdrift i saken. Jeg er optimist når det gjelder NTP både når det gjelder Arendal–Tvedestrand og rv. 9.

Når det gjelder veien mellom Tvedestrand og Risør, bør ikke den prioriteres – den er i god nok stand, men Vinterkjærkrysset bør prioriteres. Det handler faktisk om å prioritere også. En kan ikke få alt, selv om en ønsker mest mulig til sitt eget fylke.

Oskar J. Grimstad (FrP) [15:41:27]: Gjentatte gonger forsøker Senterpartiet sine representantar spesielt og Arbeidarpartiet generelt å skape eit bilete av ei stor satsing på samferdsel. «Overoppfylt» er eit ord som går igjen og igjen. Å forsøkje å skape ei tru på ei storsatsing, slik det blir gjort på Stortinget i dag og elles når høvet byr seg, fell på si eiga meiningsløyse. For den som går i djupna på temaet, er det ikkje vanskeleg å kunne dokumentere det motsette.

Inge Hoff, som er landets einaste professor i vegbygging, uttaler følgjande om samferdselssatsinga og vegvedlikehald:

«Norsk veivedlikehold er som å male ein råtten trevegg».

Og så er ikkje berre vedlikehaldet dårleg, der ein ligg etter med titalls milliardar kr, men vegfundamenta er så dårlege at dei blir kalla rotne treveggar, som regjeringa framleis forsøkjer å måle penast mogleg.

Framstegspartiet ønskjer det motsette av dagens regjering: Å byggje landet og løyve 11,6 mrd. kr utover regjeringas ramme til vegføremål, pluss å sikre framtidig finansiering gjennom etablering av eit vegfond på 300 mrd. kr årleg, som skal brukast på samferdsel. Da snakkar vi om satsing!

Vi opplever også å høyre frå posisjonsrepresentantar om prosjekt som blir nedskotne av Høgre og Framstegspartiet. Ja vel. Om prosjektet var så viktig som ein førsøkjer å gi inntrykk av, kvifor blei ikkje prosjektet starta? Jo, her vil ein hauste kreditt av eit prosjekt som andre må betale, nemleg bilistane. Og når desse ikkje må betale, blir prosjektet stoppa. Det er snart ikkje eit einaste prosjekt som blir sett i gang utan det er eit såkalla spleiselag. Spleisen består i at andre tar kostnaden. Det einaste som manglar no, er at ordinært vedlikehald også blir bompengefinansiert. Etterslepet er enormt, spesielt på regionale vegar, og regionane føler seg lurt over at dei fekk dei utslitne, gamle vegane i fanget i eit forsøk på å legitimere fylkeskommunen, men det skal meir til enn det.

Sjølv kjem eg frå Møre og Romsdal, og no har ein oppdaga at det på fylkeskommunale bruer i Herøy kommune, som er senteret i det maritime navet og ber store summar til statskassa årleg, er så store rustskadar at dei fryktar for at dei må stengjast i nærmaste framtid. Fylkeskommunen har ingen planar og ingen moglegheiter til å finansiere, reparere eller fornye desse.

Til slutt nokre ord om Stadtunnelen – dette fantastiske prosjektet som har blitt bore til torgs mange gonger. Få prosjektet i gang og slutt med utgreiingane, mens vi som politikarar framleis har truverd!

Så heilt til slutt nokre ord representanten Tor-Arne Strøms innlegg. Han heldt eit svært godt innlegg der sanninga kom for ein dag. Han sa at vi byggjer landet, og vi byggjer vegane bit for bit. Ja, det er nettopp det som er sanninga – småbit for småbit landet over!

Ketil Solvik-Olsen (FrP) [15:44:47]: Dette er en svært viktig debatt fordi infrastrukturen i Norge egentlig handler om blodårene som får samfunnet til å fungere. Folk skal komme seg til og fra jobb, til og fra barnehage og til og fra fritidsaktiviteter.

Det er ingen tvil om at det har vært en økning i bevilgningene til infrastruktur. Fremskrittspartiet har ikke stemt imot en eneste krone av det som har blitt bevilget. Spørsmålet er: Kunne vi gjort mer? Det mener Fremskrittspartiet.

Vi ser at vei- og jernbaneinvesteringene i statsbudsjettet er på 18 mrd. kr. Fremskrittspartiet vil øke dette betydelig, både ved å øke vedlikeholdsbevilgningene og ikke minst ved å opprette et investeringsselskap – i tråd med det finansminister Sigbjørn Johnsen foreslo i 2008 – som bygger vei og jernbane, og i langsiktig perspektiv kan inngå kontrakter og gjøre dette rasjonelt, akkurat slik som Stortinget ønsker med Avinor og flyplasser. Jeg forstår ikke hvorfor det er problematisk for vei og jernbane.

Vi tror at vi kan investere i alle fall 5 mrd. kr mer for neste år ved å ha denne modellen. Men dette er visstnok uansvarlig, hører vi fra representanten Bratli og andre, fordi da blir det press i norsk økonomi. Da kan det bli sånn som i Spania. Ja vel.

For å gi et perspektiv: I dag har SSB lagt fram nye anslag for investeringer på norsk sokkel. Anslaget øker forventninger på investeringer neste år med 3,8 mrd. kr – ikke sammenliknet med i år, men sammenliknet med det anslaget de kom med for tre måneder siden. Totalt ekstrainvestert på norsk sokkel neste år vil være 27,2 mrd. kr mer enn i år. Det er 50 pst. mer enn den totale vei- og jernbaneinvesteringen vi skal foreta neste år. Bare økningen i oljeinvesteringene er altså 50 pst. høyere enn de totale vei- og jernbaneinvesteringene i statsbudsjettet. Det sier litt om perspektivene her, og om hvor viktig oljenæringen er for at det går godt i Norge, men også å snakke om at en enorm vekst i samferdselsinvesteringene fra de rød-grønne blir smått i forhold til det som faktisk skjer der ute.

Under de rød-grønne har veiinvesteringene totalt, hvis du summerer hvert år, vært 27,5 mrd. kr høyere enn det nivået som var siste året under Bondevik. Men i samme periode har vi spart over 3 200 mrd. kr mer i oljefondet. Så vi bruker 27,5 mrd. kr mer på norske veier på åtte år, men vi sparer 3 200 mrd. kr mer i utlandet.

Så er det noen her som står og klager: Nei, vi kan ikke ha OPS-prosjekter med bompenger og låne penger til veiene. Men denne regjeringen har gjort lån til veiutbygging til en sportsgren, som de gjør det veldig godt i. For mens vi øker litt i statsbudsjettet, så øker vi veldig på bompengeinntektene. Og hva er det bompenger representerer? Jo, de representerer lånefinansierte veier – og vi går altså i dette landet, som sparer 3 200 mrd. kr i utlandet, og låner penger i utlandet for å bygge veier finansiert med bompenger. Forskjellen er at vi sparer til 1 pst. rente og låner vi til 2,5 pst. rente, og det er ikke god økonomi.

Hanne C. S. Iversen (FrP) [15:48:05]: For meg som representant fra Troms fylke er dette en sorgens dag når det gjelder samferdsel.

Regjeringspartiene vedtar et budsjett som bremser både utvikling og vedlikehold av hovedfartsårene i fylket og for øvrig i hele Nord-Norge. Fylkestinget, som i dag behandler budsjettet sitt, må som en konsekvens av regjeringens politikk, kutte samferdselsbudsjettet med over 100 mill. kr – også der med Arbeiderpartiet i ledelsen.

I Troms ser vi konsekvensene av regjeringen og de rød-grønnes politikk. Konsekvensen er at det fremdeles kjøres halvtomme trailere fra kysten og inn til hovedfartsårene, fordi veiene tåler ikke belastningen av fulle trailere. Konsekvensen er dårlige fergeforbindelser, som fører til at fisken blir levert for sent til markedene, og vi får en kvalitetsforringelse av norsk fisk. Konsekvensen er reiselivsbedrifter som bukker under fordi turistene ikke skjønner at det faktisk er en bilvei og ikke en krøttersti som går til turiststedene. Det er stopp i industrietableringer fordi det ikke finnes nødvendig infrastruktur for å få de leveringene som trengs.

Dagens regjering fører en samferdselspolitikk der de sakte kveler hele Nord-Norge. All utvikling stopper opp. Regionen Nord-Norge er over en tredjedel av landets areal, og regjeringen omtaler landsdelen som fremtiden. Det er der ressursene vi skal leve av, finnes. Og så bevilger de ca. 3 pst. av samferdselsbudsjettet til fremtidsregionen! Jeg tenker at det sier det meste.

Tone Merete Sønsterud (A) [15:50:30]: Forventningene og ønskene om veiutbygging, rassikring, tunneler, bruer, gang- og sykkelstier, dobbeltspor, flyplasser, havner, farleier osv. er nærmest ubegrenset. Bompenger har dermed oppstått som en supplerende finansieringsform. Mange steder er det et stort lokalt engasjement for å være med på dette, og det gjør det mulig med en forsert utbygging av en rekke prosjekter. Poenget med bompenger er altså ikke å plage bilistene, men å kunne bygge. De fleste bilistene ser fordelene med dette, selv om de kan synes det er litt irriterende og ideelt sett ville ha kjørt gratis.

Fjerning av alle bomstasjoner står høyest på Fremskrittspartiets prioriteringsliste i veipolitikken. Førsteprioritet er altså noe som ikke gagner trafikksikkerheten, som ikke bidrar til utvikling av distrikts- og lokalsamfunn, som ikke står øverst på næringslivets ønskeliste, som definitivt ikke kan sies å være ekstra oljepengebruk for investering i framtidig verdiskaping, men som utelukkende gjør at norske bilister kan bruke noen kroner mer på annet privat forbruk, og kanskje irritere seg litt mindre. Det er tydelig at det er der Fremskrittspartiet mener vår største samfunnsutfordring ligger. Dette bildet forsterker seg ytterligere med hensyn til bilistenes privatøkonomi når de skal redusere bensin- og dieselavgiften, engangsavgiften osv. Vi snakker altså om flere titalls milliarder kroner til sammen, og det er penger som skal brukes før vi har bygd en eneste meter med ny vei.

Til debatten om byråkrati: Hvis representanten Fredriksen hadde hørt etter da jeg holdt mitt forrige innlegg, ville han ha hørt at jeg sa det var enighet om at forvaltningen skulle være effektiv, ha fokus på gode tjenester og få mest mulig ut av pengene, noe jeg er sikker på at de også gjør. Så snakket jeg om kuttene som Fremskrittspartiet nå vil gjøre i bl.a. Samferdselsdepartementet og i Kystverket. Så drar representanten Fredriksen en sammenligning med offentlig ansatte innenfor sektoren i Norden – at det er så mange færre der. Kanskje Fredriksen da også kan fortelle oss hvor stor bruken er av konsulenter – som er mye dyrere å bruke enn fast ansatte – hvor forskjellig de har organisert det i landene, privatisert, AS-ifisert osv.

Til Danmark: Det blir ganske søkt å sammenligne behovet for f.eks. et planregime for samferdsel i Norge med et land som er på størrelse med Finnmark.

Representanten Schou likte tydeligvis dårlig at jeg koblet Høyre og Fremskrittspartiet tett til hverandre, og så mente hun at ordet «forlovelse» er et fremmedord for ungdommen. Det er mulig at det er det i hennes miljø, men det er faktisk ganske mange som forlover seg i dag, og jeg tror nok de fleste ungdommer ser den forlovelsen som er på gang mellom Fremskrittspartiet og Høyre.

Til representanten Iversen, som forteller oss at regjeringspartiene nå kveler Nord-Norge: Ja, da bør representanten se til Fremskrittspartiet i deres forslag til budsjett. Da kan man begynne å snakke om hvem det i så fall er som vil kvele Nord-Norge.

Lars Myraune (H) [15:53:47]: Det ser ut som om det hjalp å få litt mer temperatur i rommet, for nå fikk også temperaturen i debatten litt mer fart på seg. Og det kan jo være litt artig. Men når beskyldningene ikke er sanne, er det ikke så veldig bra.

Når det gjelder ICE-problematikken, sier noen at Høyre tydeligvis har forlovt seg. Nei, Høyre har ikke forlovt seg, men det var en diskusjon i klimaforliket hvorvidt vi kunne finne et tidspunkt for å se når det skulle være gjennomført. Det gikk særlig Arbeiderpartiet imot. Det de har sagt i etterkant, er at ja, det er viktig å begynne med intercityutbyggingen, men som representanten Halleraker har sagt, er det mye viktigere å få til indre intercity enn å skulle holde på i ekstremt mange år for å få det hele til. Men planleggingen bør gjøres samtidig, og det har vel også statsråden sagt, mener jeg å huske.

OPS har vært en gjenganger i hele dag, og statsråden sa at hun skulle ønske Høyre ikke var så dogmatiske i det spørsmålet. Vi er ikke det. Jeg er glad for å si at vi ikke er det – kanskje vi er på linje med statsråden i den sammenheng. Vi ser en rekke fordeler med OPS, men vi sier ikke at absolutt alt er topp med OPS. Hvis en plukker de gode tingene som gjelder OPS, tror jeg en har oppnådd veldig mye. Når det gjelder det at en forplikter seg i veldig mange år: Ja, men det gjør en jo uansett når en skal bygge en vei. Den veien en bygger med en prosjektfinansiering eller med et enkeltvedtak over årsbudsjettet, skal også vedlikeholdes i 20, 30, 40, 50 år, kanskje. Når fylkeskommunene bygger en vei, låner de penger. Den skal også betales ned over mange år, så det er ikke den store forskjellen der. Men forskjellen er at en får med krefter som er mye mer kreative, som kan være med å bidra til enda bedre løsninger, altså en innovativ løsning, og det er det vi har sagt er den store fordelen.

Så var det Freddy de Ruiter, som igjen angriper oss fordi vi er så indignert over at vi har gått sammen med Fremskrittspartiet om en uttalelse. Indignert – jeg vet ikke om det er det riktige ordet, men vi synes ikke noe om at man i en slik forsamling og i dokumenter som lages av komiteer i nasjonalforsamlingen, sprer usannheter – i skriftlig form. Det at det blir sagt ting som er på kanten i denne salen, har vi vel opplevd mange ganger. Men at man skriver det, synes jeg ikke er særlig bra. Det er ikke noen hemmelighet at det er uenighet mellom Fremskrittspartiet og Høyre når det gjelder bruken av bompenger. Vi er ikke særlig uenig med Arbeiderpartiets og regjeringens syn i bruken av bompenger, men når vi da går sammen med Fremskrittspartiet i en slik uttalelse – og til overmål samtidig er de som har satt i gang flest bompengeprosjekter, så langt vi kan huske – setter vi ikke pris på det.

Presidenten: Anne Marit Bjørnflaten har hatt ordet to ganger tidligere i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Anne Marit Bjørnflaten (A) [15:57:08]: Først til representanten Iversen: Spør du folk i Tromsø om hvem det er sin feil at vi ikke får ny innfartsvei til Tromsø, ny E8, tror jeg ikke de kommer til å peke på regjeringen. Da kommer de til å peke på det mørkeblå Høyre- og Fremskrittsparti-byrådet, som har satt en stopper for en vei som har vært planlagt i 24 år – den viktigste innfartsveien til den viktigste og største byen i Nord-Norge – og det er et ansvar som Høyre og Fremskrittspartiet må ta alene.

Jeg er helt enig med Hareide: Det etatene er opptatt av, er forutsigbar finansiering, at det er viktigere enn finansieringsspørsmålet i seg selv.

Til Høyre: Vi fikk svaret, her gjør man opp regning uten vert. Ikke bare er det slik at Høyre ikke kan godtgjøre at alle OPS-prosjekter skal ha statlig finansiering, vi får heller ikke vite hvor stor regningen blir. Det får vi først vite om mange år.

Til slutt vil jeg benytte anledningen til å takke for det som har vært min aller siste budsjettdebatt i Stortinget. Det har vært underholdende – som alle andre budsjettdebatter. Og til alle som skal fortsette: Lykke til videre!

Presidenten: Presidenten takker for lykkønskningen.

Ingjerd Schou har hatt ordet to ganger tidligere i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Ingjerd Schou (H) [15:58:32]: Jeg registrerer at representanten Meltveit Kleppa prøver å snakke ned belønningsordningen som Høyre tok initiativ til. Til det er det å si at belønningsordningen er et resultat av klimaforliket. Vi i Høyre initierte den, vi ønsket å fordoble den i klimaforliket. Det ville ikke regjeringen. Vi fortsatte å ønske å øke belønningsordningen i klimaforliket, det siste. Heller ikke det var regjeringens initiativ. Og vi har økt med 200 mill. kr i budsjettet for neste år. Så æres den som æres bør. Uansett kan det være greit å minne om dette.

Representanten Gorm Kjernli snakker om moderne jernbane. For 2012 kobler man altså ikke på 60 000 innbyggere fra østre linje, Indre Østfold, på den nye Follobanen. Det å glemme å koble på en linje kaller ikke jeg moderne jernbanebygging.

Flere representanter har pekt på intercitytrianglet og løsningen til Høyre. Jeg tror jeg har besvart det tidligere.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har hatt ordet to ganger tidligere i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Bård Hoksrud (FrP) [15:59:54]: Jeg registrerer at representanten Bratli var opptatt av Albania-turer. Så vidt jeg vet var også hennes tur betalt av skattebetalerne, for det var vel i OSSE-sammenheng. Jeg mener også at representanten Bratli faktisk bør gå tilbake og se hva representanten Hoksrud har sagt når han har uttalt seg. Jeg har sagt at de har bygd motorveinett i et tempo vi bare kan drømme om i Norge. Så har jeg sagt at de har sosiale utfordringer, og jeg har sagt at det er mye dårlig vei der, men de gjør altså noe helt annet enn det vi gjør i Norge.

Norge bruker 16 år på å bygge 78 km gjennom Vestfold, og det er seks forskjellige prosjekter på 78 km. I Albania kjører de i 120 km/t og bygger det på tre år. Vi skal altså bruke 16 år – det kan bli 17 år.

Så behøver jeg ikke å reise til Hellas. Det er et sosialiststyre, og jeg ønsker ikke å reise til sosialiststyrer nødvendigvis for å lære mer. I Albania er de ikke så veldig glad i den måten å styre på, så jeg tror faktisk det er bedre å reise dit. Der er det noen som er opptatt av å gjøre ting rasjonelt og effektivt, og der er ikke noe kjørt på skakke av sosialister.

Så … da er jeg ferdig.

Presidenten: Da er dessverre taletiden ute. Det var kjapt oppfattet.

Oskar J. Grimstad (FrP) [16:01:12]: Eg teiknar meg igjen fordi eg kjem frå ferjefylket Møre og Romsdal, så eg kan ikkje la ein slik debatt gå forbi meg utan at eg seier noko om ferjer, ferjekaier, og anbodsregimet rundt dette. Vi opplever gong på gong at nye ferjer kjem på plass, men at dei ikkje kan brukast på strekningane fordi dei er større og breiare enn kaia der dei skal leggje til. Dette er ting som det ikkje er tenkt over. Derfor framstår det rett og slett som at ein ikkje har tenkt over at dei nye ferjene, som ofte er breiare og har eit heilt anna lossesystem, skal leggje til den kaia på den strekninga dei er tiltenkte.

Det går også med store kostnader til oppgradering, og det ser ut til at dei detter mellom dei stolane som finst. I altfor mange samanhengar ser vi at oppgraderingskostandane ikkje er lagde inn i anboda, men det er nye, flotte ferjer som går på fjorden.

Dette dokumenterer vidare at kunnskapen blant Statens vegvesen sine folk rett og slett er for dårleg når det gjeld anbod. Vi ser ofte at gamle, utrangerte ferjer blir sette inn, og desse vinn anbod fordi dei er gunstige i pris. Dei er nedskrivne og dei kan leggjast inn i anbodsprosjekt billeg. Så kvalitet, universal utforming og desse tinga som vi veit er viktige, blir rett og slett ikkje prioriterte. Det er altfor svakt i dagens samfunn at vi ikkje kan få til ei universal utforming på ferjene, slik som vi ville ha hatt dersom ferjene var nye.

Vi må også få ferjer som går heile døgnet. Eit slikt samfunn som vi ser i dag, der ein stengjer ned og ikkje har tilkomst til omverda frå kl. 24 om natta til kl 06 om morgonen, er altfor dårleg. Vi må også sørgje for å få på plass eit moderne billetteringssystem som gjer at vi har moglegheiter til å ha ein kontinuerleg trafikk over fjorden og slik at ferjene ikkje må gå med sakte fart fordi ein skal billettere. Ferjene blir større og større, og når ein skal billettere 120 bilar i løpet av 15 minutt, ser ein at dette blir utfordrande. Eit køfrisystem som er raskt og enkelt, bør ein få på plass.

Så heilt til slutt nokre ord om fastlandsprosjektet frå øya Hareid, Herøy og Ulstein, som er ein del av den maritime clusteren. Her ser ein i dag at ein tek i bruk moderne teknologi, som vi har gjort i Nordsjøen no under oljealderen. Dette er ein måte å avløyse ei ferjestrekning på – med eit fastlandssamband som høyrer framtida til. Det bør vi støtte.

Marit Nybakk hadde her overtatt presidentplassen.

Tor-Arne Strøm (A) [16:04:33]: Nå har jeg ordet for andre gang. Jeg skal prøve ikke å forlenge debatten, men det er i hvert fall en ting jeg også vet med sikkerhet, og det er at dette er min siste samferdselsdebatt når det gjelder budsjettet. Det er alltid spennende å være i salen når en diskuterer samferdsel, for det er mange som er engasjert rundt de problemstillingene det medfører.

Jeg kan forsikre representanten Oskar Grimstad at når vi, som jeg sa, bygger bit for bit, så bygger vi store biter. Det er forskjell på store biter og små biter, som den forrige regjeringen, Bondevik II, bygde. Man ser også av bevilgningene at det skjer ting i dette landet på mange områder når det gjelder samferdsel, og det var jeg inne på i mitt forrige innlegg.

Så må jeg også avlegge representanten Iversen fra Fremskrittspartiet en liten visitt. Jeg synes det er ganske enestående at man kan prestere å si det man sier fra talerstolen, at vi holder på å kvele Nord-Norge. Når det gjelder Nord-Norge og den satsingen som denne regjeringen har lagt for dagen, spesielt i forhold til det som nå skjer i nordområdene, er det jo sånn at det går ikke an å bygge dette over natten eller i løpet av én dag, altså det er et langsiktig prosjekt.

Jeg tror man skal ta seg en tur ut og se litt på hva som skjer. Kanskje er det viktig også at man i tillegg snakker med næringen. Både Nord-Norge-benken, nordlandsbenken og – jeg holdt på å si – enkeltpersoner blant oss har møtt næringen i nord når det gjelder de som holder på med anlegg. Da vil jeg legge visitten til bl.a. Veiforum Nord og maskinentreprenørene. De sier at det skjer masse ting, vi har mye arbeid. Jeg tror også at det er flere som snakker et annet språk enn det vi gjør – ikke bare dialekter, men et annet språk. Så jeg tror man skal være litt varsom når man går opp på denne talerstolen og sier at sånn ser det ut.

I tillegg har jeg sagt tidligere her fra talerstolen at jeg har kjørt Mo i Rana–Bodø, tur-retur. Jeg bor i Mo i Rana. Det skjer veldig mye på veiene der. Det er Saltenpakke 2, det er hele prosjekter, det bygges broer osv. i Salten-området og andre plasser. I tillegg kjørte jeg senhøstes distansen fra min hjemplass Mo i Rana til Oslo, og Oslo–Mo i Rana også. Det skjer utrolig mye på veisiden der. Jeg holdt på å si at jeg ble en del forsinket til Oslo på grunn av alt veiarbeidet. Jeg syntes det var veldig bra, for jeg fikk egentlig også se hvor mye arbeid man har å gjøre. Så jeg tror det er viktig å ha med seg at man må være litt ute og se på hvordan det fungerer i praksis, og så snakke med arbeidsfolket.

Presidenten: Representanten Jan-Henrik Fredriksen har hatt ordet to ganger tidligere i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [16:07:37]: Det er hyggelig at representanten Strøm er fornøyd.

Men representanten Sønsterud påsto at man ikke kunne sammenlikne Norge med Sverige, Finland og Danmark når det gjelder konsulentvirksomhet etc. Faktum er at vi har en konsulentfest i Norge. Vi bruker mange hundre millioner kroner på konsulenter. Fremskrittspartiets politikk er at vi ønsker å bygge mer i nord, vi ønsker å styrke trafikksikkerhet, vi ønsker å styrke rassikring, riksveier og fylkesveier langt mer enn det regjeringen gjør. Hvordan dette skal kunne kvele en landsdel, det blir litt vanskelig å forstå. Jeg trodde faktisk det skulle løse en del problemer for den landsdelen.

Presidenten: Representanten Freddy de Ruiter har hatt ordet to ganger tidligere i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Freddy de Ruiter (A) [16:08:45]: Representanten Myraune sa at det var ikke så stor forskjell på å bygge vei på vanlig måte og med OPS når det gjaldt finansiering og kostnader. Det er vel rimelig vel dokumenert at OPS er dyrere. Vi har i hvert fall ikke fått noen dokumentasjon på det motsatte.

Jeg tror at hvis jeg hadde vært – som det ble sagt tidligere i dag – forloveden til Høyre, altså Fremskrittspartiet, ville jeg blitt frustrert og indignert av å få påstander fra representanten Myraune om at en her farer med usannheter i form av denne merknaden som Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet har sluttet seg til. Vi har ikke fått noe svar, verken fra Høyre eller Kristelig Folkeparti, her i salen i dag om at de har lagt inn penger til dette. Men vi får kanskje det svaret om noen år. Vi har derfor våre ord i behold, og synes det er fornuftig å stå inne i den merknaden. Men forloveden må være litt skuffet i dag.

Hanne C. S. Iversen (FrP) [16:09:57]: Jeg registrerer nok en gang at representanter fra regjeringspartiene bedriver det jeg velger å kalle ansvarsfraskrivelse. Representanten Bjørnflaten henviste til innfartsåren til Tromsø. Det var ikke måte på hvor viktig denne veien var – hovedfartsåre, innfartsåre osv. Da er det merkelig at hun ikke ønsker å finansiere denne nå, men mener at Tromsø kommune skal ta ansvaret for det. Det er da vitterlig ikke en kommunal vei. Dette er gjengs i Nord-Norge. Én ting er å kjøre E6 fra Nordland til Oslo, men kjører du nordover, er bildet et annet. Snakker du med folk nordover, er bildet et annet.

Øyvind Korsberg (FrP) [16:11:07]: Det har vært en interessant debatt å følge, og jeg er glad for at jeg fikk muligheten til å si noen ord helt på slutten.

La meg si det slik at Fremskrittspartiets representanter i salen har holdt mange gode innlegg. Spesielt takk til Jan Henrik Fredriksen og Hanne C. S. Iversen, som har vært betydelige stemmer fra nord og ivaretatt de nordnorske interessene. Det er ikke tvil om at taperne i dette budsjettet er Nord-Norge. Viss jeg skal rangere dem på seierspallen, for å bruke det utrykket, står Troms desidert øverst, dessverre.

Det er mye som mangler. Nordnesfjellet og Sørkjosfjellet har vært nevnt, og i august 2011 var daværende samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa i Kåfjord i Troms og lot seg avbilde og bli intervjuet om at man var klar til å sette i gang når det gjaldt Nordnesfjellet, og det skulle komme inn på statsbudsjettet. Det skjedde ikke. Det samme med Sørkjosfjellet, det skjedde heller ikke, eller Langesundforbindelsen osv., så at Troms er taperen, tror jeg ingen er i tvil om. Det tydet det også på da man leste media etter at statsbudsjettet var lagt fram. Det sto svart på hvitt i alle aviser i nord, og ble også sagt i radio og TV, at Troms og Nord-Norge var samferdselsbudsjettets tapere. Det tar vi med oss, også inn i valgkampen.

Når det gjelder Nordnesfjellet og Sørkjosfjellet, var representanten Anne Marit Bjørnflaten oppe på talerstolen og sa at det ikke var klart til å begynne utbygging. Jeg skal ikke bruke et uparlamentarisk uttrykk, men det er totalt bom og bortforklaring.

Så til E8 fra Nordkjosbotn inn til Tromsø, som det har vært en stor debatt om skal bompengefinansieres. Representanten Anne Marit Bjørnflaten var her oppe på talerstolen og sa at hvis en hadde spurt befolkningen i Tromsø om en ville ha en bompengefinansiert vei, så hadde de sagt ja. Befolkningen i Tromsø er spurt. De ble spurt gjennom kommunevalget. Der gikk altså de borgerlige partiene til valg på at en skulle bygge en del av en ny innfartsvei til Tromsø, og den skulle ikke bompengefinansieres. Det var klart når velgerne gikk til valgurna, og velgerne var krystallklar. De ville ha bort de røde som satt og styrte. De ville ha et borgerlig flertall i byrådet. Det har de fått, og de borgerlige står på de har lovt. Vi skal ha en ny vei, men bilistene skal ikke betale den i form av bompenger. Så jeg tror Anne Marit Bjørnflaten bør kikke litt bakover og se hva som var klart allerede da en gikk til kommunevalget for to år siden. Jeg vil si at jeg er glad for at Fremskrittspartiet prioriterer det i sitt alternative statsbudsjett. Den nye E8 inn til Tromsø skal bygges uten at bilistene skal blø nok en gang.

Presidenten: Gorm Kjernli har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Gorm Kjernli (A) [16:14:16]: Representanten Schou hørte ikke, eller ville ikke høre, hva jeg sa om påkobling av Østre linje, og derfor må jeg gjenta det. Den vil bli nødvendig etter hvert. Derfor er jeg glad for at Jernbaneverket nå skal utrede en planfri påkobling av Østre linje som kan bygges etter at Follobanen står ferdig. De første årene etter at Follobanen står ferdig, vil det være fullt mulig å krysse på Ski stasjon, og Jernbaneverket har allerede skissert et ruteopplegg der tog fra Østre linje krysser på stasjonen og inn i den nye tunnelen. Så må påkobling komme etter hvert.

Min frykt er at kommunene i Indre Østfold nå er i ferd med å komme med innsigelser – godt støttet av representanten Schou. Det kan være med på å bidra til en utsettelse av Follobanen. Det ansvaret får de ta, men det vil ikke gjøre situasjonen noe bedre for Østfold-pendlerne. Da kan en spørre seg om det er jeg eller representanten Schou som må ta ansvar for det.

Hallgeir H. Langeland (SV) [16:15:27]: Det er noko av debatten her i dag som går på modernisering av jernbanen og modernisering av transportpolitikken.

No har me forstått at Framstegspartiet skal til Albania og få «modernisert» sin samferdselspolitikk. Der går toget i 20 km/t, men dei bryr seg ikkje noko særleg om tog. Så da går spørsmålet til dei tidlegare statsrådane Hareide og Ingjerd Schou som var i gang med å privatisera jernbanen, og som skapte trøbbel for oss når me skulle satsa meir på jernbanen. Kva er idealet dykkar? Viss det skulle vera truverdig, måtte det vera Sveits. Sveits er sannsynlegvis best i verda på tog. Kva slags moderne løysingar har Sveits? Jo, dei har faktisk statsbanar, slik som Noreg. Det er det beste toglandet i verda. Så skal de altså «modernisera» jernbanen. Javel, «modernisera», kva betyr da det? Da kan me reisa til Sverige. Der har dei «modernisert» jernbanen. Eller til England, der «moderniserte» dei jernbanen. Kva skjedde? Det gjekk på rauva! Dei måtte gå tilbake på det. Svenskane kjem til å måtta gjera det same, fordi det ikkje verkar. Viss ein går inn på statistikken og les kva som skjedde i 2010 med dette «moderne» opplegget, kva måtte du gjera? Jo, du måtte køyra til jernbanemuseet i Gävle og henta ein plog fordi dei ikkje hadde nokon som tok ansvar sjølv – ein museumsplog brøyta dei banane med! Dette er «moderne jernbane», folkens. Og kva skjedde med togtrafikken? Jo, 45 000 forseinkingstimar i persontrafikken, endå fleire forseinkingstimar i godstrafikken – 90 000. 29 000 persontog blei innstilte. Dette er «moderne», folkens. Det er «moderne» å ha forseinkingar, det er «moderne» å måtta ta i bruk museumsplog, det er «moderne» å sørga for at godstog står, det er så «moderne» at England som prøvde dette, sikkert aldri kjem til å gjera det igjen, for det gjekk så dårleg.

Frankrike, som er eit av dei andre store toglanda, vil no slå saman NSB og Jernbaneverket, det er deira modernisering. Dei nye regjeringskollegaene som eg håpar aldri kjem i regjering, dei skal modernisera på den svenske og engelske måten. Det skal me fortelja det norske folket at vil vera ein katastrofe. Me må satsa på sveitsisk organisering av jernbanen, og da går me vidare på det sporet me er på i dag, og vekk frå den politikken som Hareide, Halleraker og andre stod for i 2005. Det hadde blitt ein katastrofe i Noreg òg, om den politikken hadde fortsett. Sjå til Sverige, de som vil ha ny regjering.

Presidenten: Presidenten er i tvil om alle utsagnene og begrepene som representanten brukte, er parlamentariske.

Neste taler er representanten Janne Sjelmo Nordås, som har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [16:18:54]: En skulle tro at desembernatten fullstendig hadde tatt over når en hører beskrivelsene fra mine kolleger fra Nord-Norge. Det virker som om det der ikke skjer noe som helst. Det er da vitterlig ikke rett.

Helgelandspakken ligger i statsbudsjettet med fase Nord. Saltenpakke 1 er gjennomført, og en er i gang med Saltenpakke 2. Det er varslet bypakke i Bodø. Det er oppstartsbevilgning til E6 Hamarøy, vi har Hålogalandsbrua, Skibotn på E8 og E6 i Alta, for å nevne noen prosjekt. Det er høy aktivitet. Men så får en ikke innfartsveien til Tromsø på E8, for de har sagt nei til bompengefinansiering. Det samme er tilfellet for Harstad, og da står en sist i køen – slik er det. Det er høy aktivitet, som representanten Strøm har vist til. Vegforum Nord sier at det er stor aktivitet i bransjen, og en har utfordringer med å følge opp kapasitetsmessig, og vi henter inn entreprenører fra utlandet. Og det er rett og viktig når vi ønsker å bygge videre, som vi gjør.

Presidenten: Neste taler er Susanne Bratli, som får ordet til et treminuttersinnlegg fordi hun er saksordfører for sak nr. 4.

Susanne Bratli (A) [16:20:15]: Det er jo interessant å sitte og høre diskusjonen om Nord-Norge og manglende satsing på Nord-Norge.

Nå synes jeg representanten Sjelmo Nordås hadde en bra opplisting som viser at det ikke er manglende satsing på Nord-Norge. Men realitetene er at det hadde vært ytterligere satsing på Nord-Norge hadde det ikke vært sånn at man i Tromsø hadde sagt nei til bomvegfinansiering. Troms hadde vært budsjettvinneren i Nord-Norge dersom det ikke hadde vært sånn at man hadde vendt tommelen ned for byggingen av E8.

Det har vært en 24 år lang kamp. Det er en trafikkfarlig og sterkt trafikkert strekning vi snakker om. Man skulle også få ny veg og ny trasé, og én mil med midtrekkverk, og det var nesten sånn at man kunne sette spaden i jorda. Så kom det et kommunevalg, og så snudde man.

Det skulle bli et spleiselag der staten skulle inn med 50 pst. av kostnadene, og det er ikke så veldig vanlig lenger i disse dager på bomvegprosjekt – 550 mill. kr. Så lot Høyre i Tromsø seg presse av Fremskrittspartiet til å si nei til bompenger. Da er det jo sånn at Troms er det fylket i landet som har færrest bomvegprosjekt. Det som er litt betenkelig i den sammenhengen, er jo at dersom man ikke snur i Tromsø, kan det faktisk være sånn at E8 ryker helt ut av Nasjonal transportplan, og det vil ta mange år før man får en ny sjanse.

NHO, Næringsforeningen og mange andre i Tromsø raser mot byrådet. Det kan vi se, vi som følger dette fra utsiden og leser i avisene om Nord-Norge. Byrådet tror også at en blå regjering etter valget skal kunne gjøre at de slipper bompenger. Vi som har hørt representanten Øyvind Halleraker snakke om dette, tror ikke at det er veldig sannsynlig.

Så helt til slutt noen få ord om Albania. Poenget mitt med å dra fram flere forhold om Albania er at man ikke kan dra et sted og si at dette er så bra, så det skal vi gjøre, for ting har en konsekvens – ting henger sammen. Albania må drøftes i en større sammenheng, for fokuset på hvordan systemet fungerer, må jo være viktig. Og systemet fungerer altså sånn at man bruker alle pengene på motorveier og har ikke noen penger igjen til andre ting – det er ikke noen penger igjen til jernbane og ikke noen penger igjen til vedlikehold. Det betyr altså at man ikke får noen bedre veier noen andre steder, og det betyr at man har mange trafikkdrepte. Ting henger sammen med alt. Det må man kunne se også fra Fremskrittspartiets side.

Presidenten: Hallgeir H. Langeland har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Hallgeir H. Langeland (SV) [16:22:40]:

«Fysst lage me ein vei

som e så gode

at me kjøre for fort.

Så lage me reglar

og sedde opp skilt.

Men det virke ikkje.

Derfor lage me

kunstige hompar

i veien,

for å tvinga

oss sjøl

te å striga

på farten.

(…)

Me snakke møje

om frihet,

me som e nødt te å

bygga

kunstige hompar

i veien.»

Dette er eit dikt av Gunnar M. Roalkvam, og det synest eg passar godt i den debatten me har hatt i dag om avgrensingar fridomen har innanfor transport.

Me må av og til gjera noko for å få folk til å køyra lovleg, og sånn at dei ikkje blir drepne i trafikken. Derfor er avgrensingar nødvendige, bl.a. fartsavgrensingar og bl.a. målingar av fart, som gjer at ungdom ikkje tapar livet sitt i trafikken. Det håpar eg er litt til ettertanke.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 1–4.