Øyvind Vaksdal (FrP) [11:33:49]: (ordfører for saken): Riksrevisjonen presenterte for Stortinget den 31. mai i fjor sin undersøkelse om utbygging og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen, Dokument 3:13. Overskriften i Riksrevisjonens presentasjon var: «Økte bevilgninger, ikke bedre jernbanetilbud». Riksrevisor Jørgen Kosmo uttalte at både Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket måtte få bedre kontroll over planleggingen, gjennomføringen og effekten av jernbanetiltak.

Bakgrunnen for denne undersøkelsen var at den tekniske tilstanden på jernbanenettet ble beskrevet som ikke tilfredsstillende i Nasjonal transportplan for 2010–2019. Undersøkelsen påviste at hovedmålene for utviklingen av jernbanenettet om økt driftsstabilitet ikke var nådd, og at Jernbaneverket ikke har oversikt over status i gjennomføringen av den samlede prosjektporteføljen, noe som igjen medfører at departementet ikke får den nødvendige styringsinformasjonen. Undersøkelsen avdekket også at det manglet dokumentasjon om effekten av investeringstiltak, og at mange av tiltakene var forsinket igangsatt og er blitt betydelig dyrere enn planlagt.

Videre viser undersøkelsen at mangel på kapasitet og kompetanse innen jernbanetekniske fag forsinker arbeidet med forbedring av jernbanenettet. Sist, men ikke minst, avdekket rapporten at Jernbaneverket har mangelfulle rutiner for å følge opp leverandørene i markedet, samt at det ikke finnes gode målinger for produktivitet i Jernbaneverket.

Under behandlingen i kontroll- og konstitusjonskomiteen ble det sendt i alt åtte spørsmål til Samferdselsdepartementet, som ble besvart – riktignok svært sent – og som ligger som vedlegg til innstillingen. Jeg er tilfreds med at komiteen på de aller fleste punkter er enstemmig. Komiteen påpeker i likhet med Riksrevisjonen den mangelfulle oversikt Jernbaneverket har over status på gjennomføring av prosjektporteføljen.

Samferdselsdepartementet skrev i et brev til Riksrevisjonen den 23. mars i fjor at dette skulle følges opp, og at det kunne gjøres ytterligere forbedringer av dokumentasjon og rapportering av status og utvikling. Det samme departement avviser i sitt brev til komiteen datert den 7. november problemstillingen og hevder at Riksrevisjonens konklusjon om at departementet ikke får tilstrekkelig styringsinformasjon, ikke er korrekt. Hva denne snuoperasjonen skyldes, vet jeg ikke, men jeg ser fram til å høre hva statsråden begrunner dette med.

En enstemmig komité påpeker også at arbeidet med å få dokumentert effekten av de ulike investeringstiltakene må intensiveres. Hovedmålet for utviklingen av jernbanenettet har vært bedre avvikling av togtrafikken, med redusert reisetid og færre forsinkelser og innstillinger. Undersøkelsen viser dessverre at sentrale deler av denne målsettingen ikke er nådd. Til tross for økte bevilgninger er ikke driftsstabiliteten og avviklingen av togtrafikken forbedret i den perioden undersøkelsen omfatter. En enstemmig komité krever derfor at både Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket må få bedre kontroll over planleggingen, gjennomføringen og effekten av de ulike tiltakene.

Til tross for at bevilgningene i all hovedsak har vært som forutsatt, har ca. 70 pst. av investeringsprosjektene vært forsinket igangsatt, og ca. 60 pst. ble ferdigstilt senere enn planlagt. Ikke nok med det – over halvparten av prosjektene ble også betydelig dyrere enn opprinnelig anslått. Dette vitner om både mangelfull planlegging og kostnadskontroll, og jeg forventer at departementet tar dette inn over seg og tar de nødvendige grep for å forbedre situasjonen.

En enstemmig komité ser i innstillingen også svært alvorlig på at Jernbaneverket ikke har tilfredsstillende rutiner for oppfølging og kontroll av leverandørene i markedet og forutsetter at arbeidet med dette gis høy prioritet. Vi anbefaler også, i likhet med Riksrevisjonen, at det må settes klare mål for effekten av investeringene, og at Jernbaneverket må rapportere om effekten av de tiltak som er utført.

Som tidligere nevnt har mangel på kapasitet innen jernbanefag vært en av årsakene til forsinkelser og manglende igangsetting av prosjekter, og undersøkelsen viser at rekruttering av denne type kompetanse har vært utfordrende. Departementet erkjenner disse utfordringene, men hevder at utdanning av ny kapasitet tar tid, og at veksten i inntak av nyansatte må avpasses etter Jernbaneverkets kapasitet til opplæring samtidig med at alle andre oppgaver skal løses. Jeg synes dette er en altfor defensiv holdning og er derfor tilfreds med at en enstemmig komité påpeker nødvendigheten av å igangsette flere tiltak for å sikre kompetanse og kapasitet.

Riksrevisjonens rapport ble forelagt Samferdselsdepartementet den 25. januar 2012, og departementet har i brev av den 16. februar samme år gitt kommentarer til rapporten. Statsråden framholdt bl.a. i sitt svar at større bevilgninger til jernbanen vil gi et bedre jernbanetilbud, men at det vil ta tid. Slik statsråden vurderer det, er det lite realistisk å forvente at jernbanetilbudet i løpet av få år vil bli vesentlig bedre selv om bevilgningene er økt i betydelig grad. Dette hevdet altså statsråden.

Jeg synes disse uttalelsene er både oppsiktsvekkende og defensive, og jeg hadde håpet på en langt mer offensiv holdning fra regjeringens side for å få løst de problemene vi nesten daglig har med avviklingen av togtrafikken.

Jeg ser at departementet har gjort en del for å forbedre situasjonen. Dette er bra, men langt fra godt nok. Jeg håper at samferdselsministeren nå tar signalene fra både Riksrevisjonen og Stortinget, og tar de grep som er nødvendige, slik at vi får orden på togtrafikken, og at vi får bukt med de problemene togpassasjerene opplever nesten daglig med forsinkelser og kanselleringer.

Jette F. Christensen (A) [11:40:51]: Eg synest saksordføraren hadde ein god gjennomgang av saka, og eg skal gjere litt greie for det me faktisk er litt ueinige om, eller der me har litt forskjellig syn.

Det me er einige om, er at tog har ei einaste viktig hovudoppgåve: å få folk og gods dit dei skal, når dei skal – fortast mogleg og oftast mogleg. Det gjeld særleg frå Austlandet til Vestlandet. Når det ikkje skjer, skuldast det at det blir gjeve for små løyvingar. Samtidig er jernbanepolitikk ei tolmodsøving, sidan resultata ikkje kjem før prosjekta er heilt ferdige.

Sjølv om Jernbaneverket sine budsjett blei auka med heile 75 pst., eller 4,2 mrd. kr, frå 2006 til 2012, opplevde me dårleg punktlegskap heilt fram til 2009. Dette skuldast mange tiår med underløyvingar til jernbane. Men når denne regjeringa satsar historisk på bane, fekk ein likevel ikkje resultat i punktlegskapen før i 2012, altså etter at Riksrevisjonen sine undersøkingar, som dei legg fram i denne rapporten, var ferdige. Men då var til gjengjeld måltalet for punktlegskap overgått.

Komiteens medlemmar frå SV, Senterpartiet og Arbeidarpartiet forventar at den langvarige omprioriteringa av midlar frå investeringar til vedlikehald for å styrkje driftsstabiliteten i Jernbaneverket vil gje endå fleire langsiktige resultat.

Riksrevisjonsrapportar er heller ikkje alltid – endå så grundige og så gjennomarbeidde dei er – noko for utolmodige sjeler som er opptekne av resultat og nye tiltak. Denne rapporten er grundig, men han dekkjer eit langt tidsspenn. Og mykje har skjedd – heldigvis.

Riksrevisjonen peikar på at Jernbaneverket ikkje gjev departementet tilstrekkeleg styringsinformasjon, fordi det ikkje føreligg oversikt over den samla prosjektporteføljen. Dette er ikkje haldbart. Derfor er det positivt at departementet i sitt brev til komiteen den 7. november 2012 skriv at dei har oversikt over status i alle enkeltprosjekt og derfor òg har skaffa seg tilstrekkeleg styringsinformasjon. Det burde vere sjølvsagt å ha på plass ei god effektmåling av jernbanetiltak, så dette er bra.

Det same gjeld gode indikatorar – det må vere sjølvsagt at ein har det – som ein kan bruke til måling av produktivitet, altså om dei tiltaka ein set i gang, verkar. Derfor meiner komiteen at Jernbaneverket sitt pågåande arbeid med å utvikle desse, må prioriterast.

Når ein set i gang store investeringsprosjekt, som ein må når ein vil byggje ut ein god jernbane, er det viktig at prosjekta blir ferdige når dei skal, og at dei kostar det ein hadde tenkt dei skulle koste. Riksrevisjonen peikar på fleire tilfelle der det ikkje heilt har skjedd.

Komiteen ser at departementet har sett i verk fleire tiltak for å betre plankvaliteten, og det er viktig. Eitt av desse er å sikre gode fagfolk. Derfor har regjeringa sett i gang ei satsing på å etablere jernbanefaglege utdanningstilbod ved fleire ingeniørhøgskular, i tillegg til Jernbaneverket si eiga utdanningssatsing. Det vil rett nok gje effekt på lang sikt, men komiteen meiner at dette bør følgjast nøye for å sikre at me til kvar tid har den kompetansen me treng.

Eg sa innleiingsvis at jernbanebygging er for den tolmodige. No har denne regjeringa gjennomført tiltak gjennom to NTP-ar – i rute, held planen. I Stortinget har me – alle parti utanom Framstegspartiet – samla oss om eit klimaforlik, og om ikkje lenge kjem Nasjonal transportplan 2014–2023. SV, Arbeidarpartiet og Senterpartiet forventar at det der vil vere tiltak som vil gje endå fleire positive langsiktige verknader for jernbanen.

Øyvind Halleraker (H) [11:45:14]: Riksrevisjonens undersøkelse har avdekket en lang rekke urovekkende sider ved jernbanedriften i Norge. Til tross for stadig økte bevilgninger og mange fagre løfter har denne saken avslørt at tilstanden ikke er blitt særlig bedre for jernbanen, og listen er urovekkende lang. Det er innstillinger og forsinkelser, som stadig blir flere.

Forrige taler refererte til rute og plan for 2012, og jeg tror nok at i alle fall relativt mange pendlere i østlandsområdet vil ha problemer med den virkelighetsbeskrivelsen som nettopp ble gitt. NSB måtte nylig krype til korset og innrømme folk tilbakebetaling av betalt billett – på grunn av manglende kapasitet og logistikk. Det er også slik at investeringsprosjektene settes i gang for sent og blir dyrere enn anslått. Det er liten oversikt over pågående og gjennomførte prosjekter, det er mangelfull kontroll med leverandører, Jernbaneverket mangler fortsatt kritisk kompetanse på grunn av at man har økt kapasitet og arbeid – altså burde det på fire år være mulig å se resultater av dette. Det har man ikke gjort.

Det er fortsatt ikke avklart når nye signal- og sikringsanlegg på jernbanen, altså det nye felleseuropeiske systemet, kan og skal implementeres – selv om jeg selvfølgelig er klar over at det skal iverksettes en forsøksstrekning. Høyre finner det derfor særdeles alvorlig at Jernbaneverket fremdeles drives ineffektivt, uten produktivitetsmålinger og med mangelfull dokumentasjon på både vedlikehold og investeringer. Selv ikke betydelige budsjettøkninger har bedret driftsstabiliteten og avviklingen av togtrafikken. Dette viser at regjeringens forhastede avlysning av jernbanens omstillingsprosess i 2005 var feil og helt uforsvarlig.

Høyre forventer en tydelig plan fra statsråden for nødvendige omstillinger av Jernbaneverket, slik at jernbanesektoren får de nødvendige forbedringer. Bevilgningene til jernbanetiltak har i perioden 2000–2010 økt med hele 68 pst. Samtidig har ikke dette bedret driftsstabiliteten og avviklingen av trafikken. Det står igjen å se om trafikken her i østlandsområdet får den utvikling som Ruteplan 2012 har lagt opp til. Dette viser at det trengs strukturelle grep i sektoren, som altså har hatt store driftsutfordringer den siste stortingsperioden – det tror jeg alle vil være enig i.

Investeringsbevilgningene har i hovedsak vært som forutsatt i transportplanen for 2006–2015. Til tross for dette var om lag 70 pst. av investeringsprosjektene ikke igangsatt som planlagt, og rundt 60 pst. av prosjektene som ble igangsatt, ble ferdigstilt senere enn planlagt. Et flertall av disse prosjektene ble også betydelig dyrere, fra 35 pst. til 54 pst. dyrere enn opprinnelig anslått.

I 2002 deregulerte Bondevik II-regjeringen det norske jernbanesystemet videre. NSB ble omgjort til et eget AS, CargoNet, tidligere NSB Gods, kunne for første gang møte konkurranse fra andre aktører i markedet, personbefordring på Gjøvikbanen ble også konkurranseutsatt, og resultatene fra disse endringene er gode.

En kontinuerlig utvikling og forbedring av jernbanesektoren er helt nødvendig for å tilpasse strukturen og tjenestetilbudet til samfunnets utvikling og til endrede krav om effektivitet, brukervennlighet og service. I de senere år er det et relativt stort tverrpolitisk flertall i denne sal for å satse på en modernisert og fornyet jernbane i Norge, og da er det spesielt viktig at Jernbaneverket henger med i denne utviklingen, og moderniseres.

I 2008 sa Riksrevisjonen at «Jernbaneverket er ansvarlig for en stadig økende andel av driftsavvikene i togtrafikken, og at uavklarte ansvarsforhold gjør arbeidet med å unngå forsinkelser unødig vanskelig.» Riksrevisjonen anbefalte å avklare ansvarsforholdene slik at en kan samordne, målrette og iverksette tiltak for å redusere forsinkelsene. Etter dette har det ikke skjedd noen organisasjonsendringer. Utviklingen av jernbanens infrastruktur har ikke klart å møte utviklingen de siste ti årene og evner ikke i dag å tilfredsstille publikums krav til kapasitet og service. Det tror jeg de siste dagers presseoppslag også er et tydelig eksempel på.

Statlige foretak gir ikke alltid optimale tjenester for brukerne. Det finnes flere gode eksempler på vellykkede strukturendringer og senere utsalg i statlige foretak. Både moderniseringen av Televerket, Luftfartsverket og Vegvesenet er gode eksempler på nødvendige strukturendringer og riktig modernisering av offentlig sektor. For å sikre brukerne gode nok jernbanetjenester er det nødvendig med en omdanning av Jernbaneverket. For å sette Jernbaneverket best mulig i stand til å møte dagens – og ikke minst morgendagens – krav til et jernbanetilbud, har Høyre foreslått å modernisere Jernbaneverket gjennom en omdanning til to selskaper, foretak eller aksjeselskaper. Dette stemte dessverre regjeringen ned for tre år siden. Dessverre har den videre jernbanehistorie vist oss at regjeringens mangel på bedre ideer og nye løsninger gjør Jernbane-Norge er bjørnetjeneste.

Høyre mener at vi må sette jernbanen i stand til å ta sitt samfunnsansvar på en best mulig måte. For å få det til trenger vi en sterk og tydelig organisasjon som har kontroll på sine eiendeler, som har kontroll på sin produksjon, og som evner å møte de kravene som morgendagen – og ikke minst morgendagens kunder – forventer.

Hallgeir H. Langeland (SV) [11:52:33]: Riksrevisjonen har mange fornuftige påpeikingar i sin rapport. Men som saksordføraren påpeikte, er rapporten frå 31. mai. Dei spørsmåla som blei stilte frå saksordføraren 17. oktober, blei svara på den 7. november. Tidshorisonten her er blitt veldig lang. Derfor har det skjedd mykje i den prosessen, som statsråden påpeiker i sitt brev til oss av 7. november i haust. Men, som sagt, det har vore konstruktive innspel knytte opp mot kompetanse og kapasitet på jernbanetekniske fag og betra plankapasitet og kvalitet. Det er mange gode forslag. Som fagkomitémedlem òg i transportkomiteen har eg sjølv mange gonger vore ganske hissig på Jernbaneverket av ulike årsaker. Men når ein no har fått ny direktør, meiner eg at me heilt tydeleg – og det viser brevet frå samferdselsministeren – er på rett veg, i motsetning til det me no høyrer frå Høgre når det gjeld den moderniseringa som Høgre vil ha, som eg skal koma tilbake til.

Noko av det som eg har kritisert Jernbaneverket for, er bl.a. at dei ikkje bruker meir internasjonal kompetanse i strukturen sin. Me har den internasjonale jernbaneunionen som har masse kompetanse på området, og som etter mi meining burde vore brukt meir. Så har me sjølvsagt utbyggingar i Europa, ikkje minst i Spania, der ein òg har ein høgare kompetanse når det gjeld bygging av høgfartsbanar, som burde ha vore brukt i Noreg. Då kunne ein, etter mi meining, ha operert med heilt andre reknestykke enn dei det norske jernbaneverket bruker. Dersom ein ser på dei løysingane som Norsk Bane og Deutsche Bahn har i sine kalkylar og framdriftsplanar, ser ein at tala er annleis, veldig annleis, enn Jernbaneverkets tal. Så det er framleis ein jobb å gjera på det området.

Så merkar eg meg at Høgre har høg sigarføring i denne saka. Det er interessant. Som alle som jobbar her veit, har jernbanen vore forsømt i alle fall fram til 2005, i 40 år. Det innrømmer alle partia. Det er interessant når me i dag har ein medlem i kontrollkomiteen som var finansminister i fire år, i Bondevik II-regjeringa, og som sveltefôra jernbanen konsekvent, som svikta på vedlikehaldssida, men ikkje minst på investeringssida. Høgre og dåverande finansminister og dåverande samferdselsmininister frå Venstre føreslo å løyva det store beløpet på 1,3 mrd. kr til investeringar i jernbanen i 2005. I årets budsjett er løyvingane på 6,2 mrd. kr til jernbanen. Me har gjort ein snuoperasjon. Eg seier ikkje at han er god nok, men me har i alle fall auka løyvingsnivået, og me har satsa meir på vedlikehald enn det ein har sett frå tidlegare regjeringar.

Eit anna poeng er at representanten Halleraker frå Høgre gjer dette til eit moderniseringsprosjekt. I Bondevik II-perioden prøvde ein å modernisera jernbanen. Det blei til skrekk og åtvaring. Det kunne blitt ein katastrofe, sånn som det blei i New Zealand og i England. Moderniseringa førte til at jernbanen stoppa opp. Jernbanen blei skadeskoten. Det blei han òg av Bondevik II-regjeringa gjennom det at ein skulle prøva å privatisera vekk Jernbaneverket. Plutseleg stod ein der utan nødvendig signalkompetanse til å gjera den jobben på vedlikehald som var nødvendig for at toget skulle gå. Eg synest ikkje om sigarføringa til Høgre her. Etter å ha føreslått ein feilslått politikk i perioden 2001–2005, bør dei tenkja seg nøye om dersom dei skal prøva seg på den modellen som me i innlegget til Halleraker høyrer at Høgre vil prøva seg på, nemleg ei privatiseringsløysing som veldig mange land, inklusiv England og New Zealand, har bomma på. Dei har måtta ta det tilbake til staten.

Dessutan var det som skjedde at Jernbaneverket blei strippa for fagfolk. Dei fekk sluttpakkar av Per-Kristian Foss for å skaffa seg andre jobbar, og dermed reduserte ein den fagkompetansen som var nødvendig for å satsa på jernbanen i Noreg. Men sjølvsagt er utdanningskapasitet noko ein må satsa på, som òg Riksrevisjonen peiker på i sin rapport. Men ein må spørja seg sjølv om ein ikkje skal henta meir arbeidskraft utanfrå på dette viktige området. Eg har forstått at når det gjeld anbod og slikt, kjem det i sterkare grad fram i framtidige utbyggingar.

Det har tatt for lang tid å retta opp den skadeskytinga som skjedde under Bondevik II-regjeringa. Det er eg einig i. Det burde ha gått raskare. Me har ikkje klart å få nok fagfolk inn i Jernbaneverket. Jernbaneverket har sjølv gjort ein del dumme ting, etter mi oppfatning. Men no er me på rett veg, og det viser brevet frå statsråd Arnstad til komiteen.

Dersom ein skal tenkja litt høgt når det gjeld kva omstilling og modernisering ein skal ha, bør ein vel sjå til land der jernbanen fungerer best i verden, der ein seier at ein kan stilla klokka etter toget, altså til Sveits. Dersom ein meiner at jernbanen er viktig og viktigast, må ein gå der han verkar – og der verkar han. Kven er det som driv jernbanen i Sveits? Det er staten som driv han. Dei har ikkje splitta han opp slik som dei har gjort i Noreg, ein har altså ein stat som vil driva jernbane, og som vil driva ein offensiv jernbanepolitikk, og ein har organisert det deretter, ved statsdrift. Så har ein sjølvsagt òg laga ein finansieringsmodell for jernbanen som eg meiner at Noreg òg burde ha hatt, der ein tek inntekt frå ulike postar, bl.a. frå tungtransporten på vegane, inn i ein pott som gjer at ein sikrar ei langsiktig utbygging av jernbanen. Det burde me ha i Noreg òg, og det jobbar i alle fall mitt parti for no i dei pågåande forhandlingane når det gjeld Nasjonal transportplan.

Heilt til slutt: Det er klart at noko av grunnen til å satsa på jernbanen, er nettopp det at jernbanen er eit viktig instrument for å gjera nok med klimagassutsleppa. Det påpeiker ein òg i klimaforliket, nemleg at ein skal satsa meir på jernbane i Noreg. Om me får meir satsing på jernbanen, får me sjølvsagt mindre behov for vegar, me får færre trafikkulykker, og me får mindre støyforureining – i det heile satsar me mykje på jernbanen no, men me må satsa endå meir i framtida.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [12:00:34]: Saken gjelder Riksrevisjonens rapport om utbygging og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen – på godt norsk det som Jernbaneverket har ansvaret for. Det Jernbaneverket har ansvaret for, vet enhver fagarbeider i det selskapet. Det krever helhet, og det krever langsiktighet. Det krever til de grader helhet og langsiktighet. En liten svikt og en liten detalj fører til store forsinkelser og store problemer.

Rapporten fra Riksrevisjonen viser behovet for en kraftig forbedring. Det alle skal merke seg, er at det er et sjølkritisk departement, en sjølkritisk samlet komité som står bak behovet for kraftige forbedringer innenfor Jernbaneverket. Samtidig er det viktig å få med seg at realøkningen i penger for Jernbaneverket i perioden 2000–2010 har vært 3,9 mrd. kr i 2010-kroner eller 68 pst. i realøkning. Det er mye, dog er det ikke mer enn to ganger realinntektsøkningen for gjennomsnittsnordmannen i perioden, for å sette det litt i relieff. Den er på om lag 30 pst., men her er det altså 68 pst. Ingen andre enn vi som representerer posisjonspartiene trodde vel det var mulig å gjennomføre en tilsvarende økning, og det synes jeg opposisjonen bør ha med seg i sine uttalelser her i dag og videre framover.

Det som regjeringa har gjort, er å prioritere innenfor denne helheten og langsiktigheten, en bedring i kapasitet og driftssikkerhet, driftsstabilitet framfor reduksjon i reisetida gjennom nyinvesteringer. Det er en riktig prioritering. Jeg tror alle er enige om det, men behovet på dette området har vært så enormt at det har slukt langt flere ressurser enn det en i starten av arbeidet, og i hvert års arbeid, har trodd var nødvendig. Det er så mange tekniske og menneskelige forhold som skal fungere sammen i krevende værforhold, at her er det en dynamisk organisasjon som virkelig må endre kultur og endre tilgangen av ressurser for å greie å fylle den oppgaven. Jeg tror det er få som tar inn over seg hvor krevende dette er. Men dette er jernbanetransport, dette er kjernen i det, og dette skal alle som har ansvar i sektoren, ha helt klart for seg.

Representanten Langeland var inne på det som var utgangspunktet for denne regjeringa, nemlig mangel på kapasitet og kompetanse innenfor jernbanetekniske fag, som har forsinket arbeidet med forbedring av jernbanenettet. Det er en viktig påpekning fra Riksrevisjonen, men det var et faktum da dagens regjering startet.

Det som har vært en prioritet fra regjeringa, og som har Senterpartiets fulle støtte, er å få orden på kjøreledninger, stasjoner, planoverganger, krysningsspor og styringssystemer, og, et tema som har vært lite framme, gjerder langs jernbanelinja. Manglende gjerdehold langs jernbanelinja har store faremomenter i seg, både for mennesker og dyr, og innebærer store behov for investeringer hvor en ennå egentlig ikke har startet i det hele tatt.

Det som er det viktigste her, er å kommentere det som representanten Halleraker var innom, veien videre. Jeg synes representanten Halleraker brukte svært store ord da han skulle prøve å belegge Høyres vei videre, hvor utgangspunktet var at det burde vært mulig å se resultater av satsinga. Enhver som bruker jernbanen, ser resultater av denne regjeringas satsing både med forbedringer på en rekke enkeltområder og ved at NSB, som operatør på ett område, har fått betydelig bedre materiell. Det skjer ting som til de grader er positive.

Til veien videre. Det er nå tydeligvis to klare alternativer: regjeringas vei videre og Høyres vei videre. Regjeringa satser på Jernbaneverket som en organisasjon som er en integrert del av statens drift, og ser ikke behovet for å omorganisere Jernbaneverket til selskaper, enten det er foretak eller aksjeselskaper. Det er viktig at en her bruker Jernbaneverket som et aktivt politisk virkemiddel for å realisere politiske mål, som gjelder befolkningsutvikling, næringsutvikling og i det hele tatt klimaforhold, som flere har vært inne på. Da er det viktig å ha en sentral politisk styring, samtidig som etaten leverer oppgavene sine på en bedre måte enn det den har gjort tidligere.

Det blir en viktig diskusjon framover om Jernbaneverkets organisering og Jernbaneverkets drift. Jeg er sikker på at regjeringa nå vil følge opp Riksrevisjonens merknader på en slik måte at vi stadig ser flere gode resultater av en kraftfull satsing både økonomisk og organisatorisk.

Geir Jørgen Bekkevold (KrF) [12:07:04]: Riksrevisjonens rapport er en kraftig påminnelse om tilstanden i jernbanesektoren i Norge. På ti år har bevilgningene til jernbanen økt med 68 pst. Likevel går punktligheten ned, driftsstabilitet og avvikling av togtrafikken blir stadig dårligere.

Det er ingen overraskelse at utviklingen går feil vei. For pendlere og alle som er avhengig av toget, er Riksrevisjonens rapport dårlig nytt, men for mange ikke veldig overraskende. Riksrevisjonen påpeker svakheter i regjeringens styring over jernbanesektoren, og det er svært alvorlig.

Norsk jernbane er i en brytningstid. Et bredt politisk flertall vil satse på jernbanen. Det er bra. Stadig flere ser behov for å tenke nytt når det gjelder finansiering og organisering av jernbanen. Dagens organisering og bevilgningsregime står, etter Kristelig Folkepartis mening, i veien for en omfattende satsing på jernbanen.

Riksrevisjonen dokumenterer en forverring av togtilbudet fra 2006 til 2011. 70 pst. av investeringsprosjektene blir ikke igangsatt som planlagt, det er forsinkelser i utbyggingen, og prosjektene blir dyrere enn planlagt.

Kristelig Folkeparti mener styringsstrukturen må endres. Regjeringens motstand mot fornyelse rammer jernbanen hardt. Tiden er overmoden for å omorganisere Jernbaneverket, og vi må få bedre kontroll og mer langsiktighet i finansieringen.

Slik det er i dag, opplever vi at planer må droppes og prosjekter må endres på grunn av politisk uforutsigbarhet. Prosjekter stopper opp, og nye prosjekter kommer til. De prosjektene som er listet opp i Nasjonal transportplan, gjennomføres kun et stykke på vei. Næringslivet har i årevis etterspurt moderne godsterminaler og krysningsspor som legger til rette for å overføre mer av godstrafikken fra vei til bane. I dag er de fleste terminalene fremdeles på tegnebrettet, bare et fåtall krysningsspor er bygd, og skiftende økonomiske rammer skaper liten forutsigbarhet. Dette går ut over de reisende, leverandørene priser inn ekstra kostnader, samfunnet påføres unødvendig utgifter, og omdømmet til jernbanen svekkes. Alle taper på dette.

Kristelig Folkeparti vil ta i bruk de verktøyene som bidrar til at jernbanen kan spille en viktig rolle i et moderne og miljøvennlig transportsystem. Forutsigbarhet og sammenhengende utbygging er et nøkkelord. De siste tiårene er det bygget én sammenhengende jernbanestrekning i Norge, og det er Gardermobanen. Her skjedde byggingen gjennom et aksjeselskap og med tydelig mål for ferdigstillelse. Skal vi bygge et effektivt, rasjonelt og kundevennlig intercitynett på hele Østlandsområdet, må vi tenke noe i de samme baner. Finansieringen må være avklart når prosjektet blir vedtatt. Langsiktig og forutsigbar finansiering sikrer overordnet styring på mål og resultater. Detaljert budsjettstyring sørger for at pengebruken begrenses, men gir ikke noe løft verken for Jernbaneverket som organisasjon eller for jernbanen som framtidig transportmiddel.

Kristelig Folkeparti har foreslått at Jernbaneverket gjøres om til et foretak. Det vil gi organisasjonen den nødvendige frihet til å planlegge langsiktig og rasjonelt. Samtidig vil Jernbaneverket få et tydeligere ansvar og kan i større grad opptre på vegne av jernbanen overfor omverdenen.

Riksrevisjonens rapport må bli en vekker. Den må tas på største alvor. Vi kan ikke leve med de svakhetene vi ser, og ikke minst håper jeg at regjeringen tar på alvor den kritikken som reises, knyttet til svakheter ved regjeringens styring og ved jernbanesektoren. Her må det bli forbedringer.

Statsråd Marit Arnstad [12:11:35]: Innledningsvis vil jeg gjerne påpeke at Riksrevisjonens undersøkelse ble gjennomført i en god dialog mellom Riksrevisjonen, Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket. Formålet med undersøkelsen har vært, som det har vært referert til tidligere, å vurdere om utbygging og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen i løpet av revisjonsperioden – altså 2000–2011 – har bidratt til at fastsatte hovedmål er nådd.

Det belyses en rekke viktig forhold i rapporten, og det ligger også et godt grunnlag for læring både for fagetaten og for samspillet mellom etat og eier i den rapport som er framlagt.

Samferdselsdepartementet har i forbindelse med behandlingen av rapporten fra Riksrevisjonen avgitt uttalelse og svart på spørsmål fra kontroll- og konstitusjonskomiteen i brev av 7. november 2012, som er tatt inn i innstillingen som trykt vedlegg.

Jeg vil gjerne i mitt videre innlegg kommentere de mest sentrale problemstillingene som komiteen tar opp i sin innstilling. Det første spørsmålet angår styringsdialogen mellom eier og etat. For å ivareta ansvaret med gjennomføringen av investeringsporteføljen og for å dokumentere målsatte effekter er Samferdselsdepartementet avhengig av at det er etablert en god styringsdialog med Jernbaneverket. De formelle rammene for den styringsdialogen er gode. Det er etablert et rapporteringssystem basert på krav som følger av bevilgningsreglementet og etatsinstruksen, og som følges opp i de årlige tildelingsbrevene fra Samferdselsdepartementet til Jernbaneverket. I tillegg kommer rapporteringer i forbindelse med plan- og budsjettarbeidet i departementet. Hvordan det skal rapporteres og innholdet i rapporteringen diskuteres jevnlig mellom departementet og Jernbaneverket. Men det er klart at sjøl om de nødvendige rammene er på plass, er det bestandig et rom for forbedring i styringsdialogen, og det vil også departementet være opptatt av i tiden framover. Overfor Stortinget blir det i de årlige budsjettproposisjonene orientert om tilstandsvurderinger og hovedutfordringer sammen med en resultatrapportering om hva som er oppnådd i foregående år.

Når det gjelder dokumentasjon av effekter, er det et viktig tema. Men det er også viktig i den sammenhengen å få fram det samspillet som er på jernbaneområdet i dag, mellom investeringsprosjekter på infrastrukturen og transporttilbudet som sådan. Den samlede effekten av infrastrukturprosjekter er ofte vanskelig å måle før et nytt togtilbud er etablert. Et godt eksempel på det er byggingen av et nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Asker i Vestkorridoren, som pågikk i hele undersøkelsesperioden 2000–2010, og som ble ferdigstilt i 2011. Den utbyggingen skjedde gradvis, etappevis, men hele effekten av det prosjektet kan vanskelig tas ut før alle pågående arbeider med bygging av nye hensettings- og vendespor er ferdig, og før den nye grunnrutemodellen for Østlandsområdet er gjennomført i sin helhet i 2014.

Den største utfordringen for jernbanen i perioden 2006–2010 var den dårlige standarden på jernbanenettet – et forhold som har akkumulert seg over mange tiår. Det resulterte i stadig dårligere punktlighet og regularitet i togtrafikken. Det toppet seg i 2008 og 2009 da togtrafikken på Oslo S stadig oftere måtte stoppes på grunn av driftsforstyrrelser i Oslotunnelen, noe som sjølsagt skapte stor misnøye blant de togreisende. Det var bakgrunnen for at regjeringen besluttet å starte opp Osloprosjektet, som omfatter en total fornyelse av den gamle jernbaneinfrastrukturen rundt Oslo. Resultatet av dette arbeidet, sammen med en betydelig satsing på drift og vedlikehold i hele planperioden 2010–2013, har nå begynt å gi positive resultater. Gjennomsnittlige punktlighetstall for alle persontog i 2012 viser at 91,2 pst. av togene var i rute, mens målsatt standard – målsettingen – var 90 pst. For Flytoget var målet 95 pst., og der var punktligheten i 2012 på 95,8 pst. Til sammenlikning var tilsvarende resultat i 2009 på henholdsvis 86,6 pst. for alle persontog og 94,3 pst. for Flytoget. Det viser egentlig ganske godt at det har vært ganske viktig å sette inn de ressursene man gjorde i den perioden, for å prøve å vedlikeholde og fornye den infrastrukturen – særlig knyttet til Osloområdet. Det er jo også i allmennhet et viktig tema knyttet til jernbanen, og det er et spørsmål som regjeringen vil komme nærmere tilbake til i Nasjonal transportplan for 2014–2023.

I rapporten peker Riksrevisjonen på at ca. 70 pst. av investeringsprosjektene ikke ble igangsatt som planlagt. Og rundt 60 pst. ble ferdigstilt senere enn planlagt. Et flertall av prosjektene var også betydelig dyrere enn opprinnelig anslått. Det er svært uheldige forhold. Men jeg tror også i bedømmingen av det at det er viktig å peke på noen sider ved de spørsmålene som har betydning for akkurat det.

I planperioden 2006–2009 inngikk det en rekke mindre prosjekter i Jernbaneverkets handlingsprogram. Handlingsprogrammet er det som fastsettes etter at Stortinget har behandlet hver Nasjonal transportplan. I Jernbaneverkets handlingsprogram for 2006–2009 inngikk det en rekke mindre prosjekter, og flere av dem ble forsinket. Den viktigste enkeltårsaken til det er at det i løpet av planperioden ble nødvendig å foreta omprioriteringer av ressurser knyttet til drift og vedlikehold for nettopp å bedre driftsstabiliteten i togtrafikken rundt Oslo. Det bidro i sin tur til redusert framdrift på en del av de mindre prosjektene. Et annet viktig forhold var at Jernbaneverket manglet nødvendig fagkompetanse innenfor viktige jernbanetekniske fagområder, som er nødvendig for å få gjennomført god planlegging av alle prosjekter som ligger inne i handlingsprogrammet. Problemet var, og er fortsatt, at viktige deler av spesialkompetansen som Jernbaneverket har bruk for, er vanskelig å få tak i utenfor etaten. For å møte de utfordringene har Jernbaneverket utarbeidet en ny strategi for jernbanefaglig kompetanse innenfor de ulike fagområdene. Viktige elementer i strategien er overgangen fra de gamle til de nye og standardiserte tekniske løsningene når det gjelder signalanlegg. Jernbaneverket arbeider dessuten aktivt med å effektivisere sin egen utdanning innenfor jernbanefagene, har i tillegg også medvirket til at det er blitt etablert et jernbanefaglig undervisningstilbud på NTNU i Trondheim og har også økt inntaket av lærlinger betraktelig.

Et annet viktig forhold som Riksrevisjonen peker på, er at prosjektene har vist seg å bli dyrere enn opprinnelig planlagt. På det området er det utvilsomt behov for å bedre kvaliteten på de kostnadsberegningene som legges fram fra Jernbaneverkets side. Særlig gjelder det kostnadsberegninger som legges fram i en tidlig fase av planleggingen. Samferdselsdepartementet har tatt dette opp med Jernbaneverket og har påpekt nødvendigheten av å få forbedret kvaliteten på framlagte kostnadsberegninger for å få et realistisk kostnadsbilde over de ulike planstadiene fram til et prosjekt blir tatt opp til bevilgning i Stortinget. Som et ledd i arbeidet med å få til forbedringer på dette området har Samferdselsdepartementet også vurdert tiltak for å redusere den lange planleggingstiden fra et prosjekt blir prioritert i NTP og fram til utbyggingen blir vedtatt og startet. Jernbaneverket har på sin side iverksatt flere tiltak for å bedre kvaliteten i arbeidet med kostnadsgrunnlaget i den tidlige fasen av planleggingen.

I forbindelse med sjølve gjennomføringen av prosjektene har Riksrevisjonen avdekket at Jernbaneverket har hatt mangelfulle rutiner for oppfølging av entreprenørene i ulike prosjekter. Særlig gjelder det forhold som går på sosial dumping i forhold til underleverandører. Jernbaneverket har tatt tak i det og har fastsatt nye rutiner og kontroller for hvordan reglene på dette området skal bli fulgt opp.

Avslutningsvis vil jeg også peke på komiteens merknader når det gjelder arbeidet med å utvikle gode indikatorer for bruk av måling av produktiviteten i Jernbaneverkets virksomhet. Jeg er enig i at det er viktig at Jernbaneverket kan dokumentere at tildelte ressurser utnyttes på en mest mulig kostnadseffektiv måte. For å komme videre i det arbeidet har Jernbaneverket gjennomført et prosjekt internt for å bedre økonomistyringen og regnskapskvaliteten i etaten. Prosjektet viser at det på flere områder kreves et bedre system for måling av produktivitet både innenfor kjernevirksomheten og i støttefunksjonene. Krav til kostnadseffektivitet er et viktig arbeid både i Jernbaneverket og i Statens vegvesen, som Samferdselsdepartementet vil ha fokus på framover. Hvordan det vil bli fulgt opp mer konkret, vil jeg også komme tilbake til i Nasjonal transportplan 2014–2023.

For regjeringen er det viktig at det legges realistiske kostnadsanslag til grunn for investeringene til jernbane. Det skal også legges større vekt på risikostyring, og det skal settes klare effektmål for arbeidet.

Regjeringen ser på Riksrevisjonens rapport på dette området som viktig. Jernbanen står overfor store investeringer og langt større prosjekter i årene framover enn tidligere. I den sammenheng vil kostnadsstyring og en god prosjektgjennomføring være helt avgjørende. Riksrevisjonens rapport har allerede bidratt til at det er igangsatt forbedringer, og må også være et grunnlag for videre forbedringer i tiden framover.

La meg også for ordens skyld få lov å nevne i forbindelse med at representanten Halleraker i sitt innlegg kom tilbake til spørsmålet om forsinkelser og problemer knyttet til dagens togtilbud, at det vi har sett de siste ukene, er i seg sjøl ikke et spørsmål om jernbaneinfrastrukturen, men det er et spørsmål om transporttilbudet og transportørens rolle. Det er et viktig tema, og det er en viktig utfordring. Det er også overgangsproblemer knyttet til en ny grunnrute som NSB som transportør må ta meget alvorlig. Men det er ikke direkte knyttet til jernbaneinfrastrukturen, som er behandlet i dagens rapport.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Øyvind Vaksdal (FrP) [12:22:29]: Jeg merket meg med interesse statsrådens orientering om bedringer i styringsdialogen og rapporteringen, og jeg håper også Riksrevisjonen har merket seg det samme, med tanke på den videre oppfølging av etaten.

Regjeringen har flere ganger uttalt en målsetting om å få flere reisende over på kollektivtransport, og toget skal spille en sentral rolle i den målsettingen. Tror virkelig statsråden at de stadig tilbakevendende problemene med forsinkelser, innstillinger og jernbanestasjoner som må stenges for kortere eller lengre tid, gjør det mer attraktivt og fristende for de reisende å benytte tog?

Statsråd Marit Arnstad [12:23:13]: Jeg ser det som en viktig og helt nødvendig målsetting å få flere over på kollektivreiser, særlig rundt de store byene. Der har jernbanen en rolle, sammen med buss, trikk og andre kollektive trafikkmidler.

Jeg er enig i at det har vært utfordringer knyttet til jernbanetilbudet. Alle de handler ikke om jernbaneinfrastruktur, som jeg prøvde å si på slutten av mitt innlegg, det handler også om innfasing av en ny grunnrute og om togtilbudet. Det er kanskje den største utfordringen akkurat nå. Jeg tror en del føler at det er for lite kapasitet på togsettene bl.a. I den sammenhengen vil det nå bli innkjøpt nye tog for over 4 mrd. kr. Vi har gitt statsgaranti for 16 nye tog så sent som i desember. Leveringen vil starte i løpet av våren, og det vil bidra også til en bedring når det gjelder transportørens mulighet til å fange opp tilstrekkelig med togpassasjerer og til å gi dem et godt nok tilbud på toget.

Presidenten: Replikkordskiftet er avsluttet.

Hårek Elvenes (H) [12:24:34]: Man skal vokte seg vel for å undervurdere kompleksiteten i de oppgavene som Jernbaneverket er satt til å løse, men man skal heller ikke komplisere de delene av arbeidet som er av relativt ukomplisert art.

Jeg merker meg i rapporten fra Riksrevisjonen at til tross for at departementet og Jernbaneverket har etablert et system for mål- og resultatstyring, klarer man ikke å avrapportere status for investeringsprosjekter. Da er det grunnleggende framdriftsplanlegging – god, tradisjonell framdriftsplanlegging – som ikke fungerer godt nok. Et spørsmål man må stille seg, er om Jernbaneverket og departementet i sum har etablert for mange mål, slik at målene mister sin kraft. Et annet spørsmål er kanskje: Har Jernbaneverket i sin egen etat etablert for mange interne mål som er uklare, som ikke er egnet til å måle etaten på det etaten faktisk skal måles på?

Jeg har et spørsmål til ministeren: Vil ministeren ta noen initiativ til en kritisk gjennomgang av gjennomføringsprøve, iverksettingsprøve, fra departementet til Jernbaneverket for å se om de måleindikatorene og de styringsindikatorene man der opererer med, faktisk er egnet til å bringe etaten framover, slik at det er en klar årsak-virkning-sammenheng i det målesystemet man legger til grunn? En rapport som ble lagt fram for en tid tilbake, har påpekt at det kan være en generell svikt i staten på det systemet.

Avviket på kostnadsestimatet på prosjektene fra de blir lagt fram for Stortinget til sluttkost er urovekkende høyt. Det er spesielt høyt sammenlignet med en del andre statlige etater. Det tyder på at kvaliteten på usikkerhetsanalysen ikke er god nok, og i den analysen setter man etter beste evne en forventet sluttkostnad. Da blir det for enkelt – det skal sies at det gjorde ikke ministeren, men det står i papirene – å skylde på markedet. Denne fingerspitzengefühl med hva markedet på en måte vil ta seg betalt til enhver tid, bør være bedre enn den er i dag, da man bommet med 50 pst. Man kan aldri treffe 100 pst. på det i en tidlig fase, men å bomme så vidt dramatisk burde være unødvendig.

Til slutt kunne jeg tenke meg å be ministeren gi til kjenne sine tanker om hun – i hvert fall i sitt stille sinn – kanskje har reflektert rundt alternative måter å organisere denne etaten på, på bakgrunn av de mange symptomer på en etat som sliter, i den rapporten som er blitt lagt fram fra Riksrevisjonen.

Statsråd Marit Arnstad [12:27:31]: Jeg var i mitt innlegg inne på at jeg mener at det er muligheter i tiden framover til å være opptatt av forbedringer i styringsdialogen. Det ble nevnt to forhold her som jeg synes det er naturlig for enhver eier å være opptatt av. Det ene er om det er det riktige antall mål – om det er for få eller for mange – og om det også finnes målkonflikter som en her må gå igjennom. Likeledes er det klart at de avvikene som er i forhold til kostnadsresultat, også er ting som det må være naturlig å ta opp i den videre dialogen mellom eier og etat.

Jeg har nok ikke for vane å framføre fra Stortingets talerstol det som jeg tenker i mitt stille sinn. Så til representantens siste spørsmål må jeg nok heller få si at jeg tror det er mulig å gjøre mange forbedringer også innenfor dagens organisering, og jeg prøvde i mitt innlegg å anskueliggjøre noen av dem.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.