Ingjerd Schou (H) [13:24:24]: Intercity er viktig for hele landet. Det er et nasjonalt løft.
Statsrådens uttalelser sist sommer og nå også utsettelsen av Nasjonal transportplan samt de siste lønnsomhetsberegningene av intercitytrianglet har skapt usikkerhet om hva regjeringen egentlig vil.
Med henvisning til forrige sak kan jo jeg fortelle hvordan regjeringens rød-grønne jernbanepolitikk nå ser ut hvis man får sitte i tolv år. Det innebærer at hastigheten skal reduseres, at stasjoner skal legges ned, at en skal bygge mindre gode løsninger for stasjonene, at nye prosjekter skal ta lang tid å planlegge, at det skal ta lang tid å bygge og helst på en ekstra dyr måte, og vedlikeholdet er det ikke alltid så veldig farlig med.
Statsråden har også uttrykt at lyntog eller høyhastighetstog må vente fordi intercity kommer først. Hva er dette for slags dobbeltkommunikasjon? Definisjonen på hurtigtog er nettopp 250 km/t, så det er all grunn til å spørre om statsråden har fått dette med seg. Har Stortinget noen gang bedt om egne skinner og spor hvor det skal kjøres såkalt «ille hurtige» tog? Svaret er nei. Stortinget har tvert imot bedt om at når nye jernbanelinjer bygges for fremtiden, skal de bygges med en hastighet på 250 km/t som standard.
Nå har også Nasjonal transportplan blitt utsatt. Før påske er nå blitt til etter påske, og med knappest mulig tid før Stortinget går fra hverandre. For oss som er på utsiden, virker det som at vi nå får se resultatet av kampen mellom vei og jernbane i regjeringen – eller er det sånn at det som kommer til syne, er Senterpartiets ønske om ikke å bygge tog og jernbane, men heller vei?
Regjeringen skryter av pengebruken. Samtidig ser vi at resultatene uteblir. Regjeringen har lovet en ny Follotunell siden 2007, men fremdeles er det slik at spaden ikke er satt i jorden. Det holder ikke. Vel er farten på toget viktig, men enda viktigere er tempoet på utbyggingen av dobbeltsporet jernbane i intercitytriangelet. Sett fra Høyres side er det viktig at vi nå setter klampen i bånn.
De samfunnsøkonomiske beregningene av dobbeltspor i intercityområdet har hatt sprikende konklusjoner. Noen har vist lønnsomhet knyttet mot rushtidsavgift, andre har vist liten lønnsomhet. Med så stort sprik blir ikke tallene i seg selv så veldig interessante. Det er umulig å regne seg vekk fra virkeligheten.
Vi vet også at utbygging av moderne jernbanestandard på Østlandet vil gagne hele Norge, ikke bare Østlandet, fordi Lillehammer er en viktig del av jernbanelinjen til Trondheim. Vestfold og Telemark vil knyttes nærmere til Oslo, og sånn sett vil dette gagne hele landet og være en del av et nasjonalt prosjekt. Jernbanen til vestre del av Østfold er en viktig forbindelse til Europa, som binder Norge til kontinentet, og vice versa, i tillegg til at dette også er avgjørende for viktige interesser som regionforstørrelse og godstrafikk.
Samfunnet er i konstant forandring. Områder og regioner vokser. Næringer blir sterkere, men noen næringer blir også svakere. Økonomisk vekst kan avta, og klynger oppstår. For at staten best mulig kan legge til rette for optimale transportløsninger, krever dette at også de som skal lede samferdselssektoren, tør å endre seg, tilpasse seg samfunnets krav og ikke minst modernisere, tenke offensivt og nytt. Dessverre har vi innenfor dette området sett at mangel på mot eller visjoner har stått i veien. I snart åtte år har regjeringen kjørt vei- og jernbaneutbygging med bremsene på. Det er på tide å få fart på sektoren. Vi trenger flere og tryggere veier, men vi trenger også en raskere jernbane. Regjeringen har så langt i gjennomsnitt ferdigstilt 4 km jernbane per år.
For å få en raskere utbygging av jernbanen spesielt trenger vi helhetlige og effektive metoder for planlegging. Vi trenger organisering av prosjektene som gir fleksibilitet både i planleggingen og i utbyggingen, og som gir langsiktighet og forutsigbarhet i finansieringen.
Dagens årlige budsjetteringer, langtekkelige planlegging og klattvise utbygging fordyrer og forsinker prosjektene. Jeg har lyst til å sitere direktøren for marked- og leverandørutvikling i Jernbaneverket, som i forrige uke fortalte på Høyres jernbaneseminar at «vi har bygget for sakte og for dyrt». Det er en ærlig og modig innrømmelse. Men det tilsier også at vi trenger både en nødvendig modernisering og en annen type tenkning innenfor transportsektoren.
I Høyre vil vi ha kortere og bedre planlegging, vi vil modernisere jernbaneverket og Statens vegvesen, og vi vil bruke flere penger. Det siste forutsetter også at vi er i stand til å bruke midlene smartere og bl.a. slutte med den klattvise og dyre utbyggingen som vi ser på både jernbane og vei i dag.
Hver dag er reisende avhengig av jernbanen for å komme til og fra arbeid, studier, jobbintervjuer, behandling m.m. Dette er hverdagen. Hver dag er næringslivet avhengig av en jernbane de kan stole på, sånn at varer og annet gods kommer til og fra markedene.
Høyre ønsker å sette en frist. Høyre mener alvor med klimamålsettingene og forliket. Regjeringen ville ikke fastsette et årstall. Høyre sier at hele intercity skal bygges ut innen 2030 og gjerne før. Vi må også få på plass en ny Oslo-tunnel. Det er godt underbygget, det er godt dokumentert: Der står togene i kø allerede i dag.
Det er nødvendig å forplikte seg til en ferdigstillelsesdato for utbyggingen av dobbeltspor på Østlandet, både i partiprogrammer og også i behandlingen av Nasjonal transportplan. Transportetatene sier at de kan bygge det på ti år.
80 pst. av togreisene i Norge foregår på Østlandet. Kapasiteten er sterkt presset. Befolkningsveksten har blitt en reell utfordring for hele østlandsområdet, og de neste tiårene vil reisende med tog og bil måtte belage seg på kø, kork og kaos hvis ikke utbyggingen av dobbeltspor i intercityområdet på Østlandet realiseres raskt nok.
Næringslivet – med varer og gods til og fra markedene – trenger dette, ikke bare i østlandsområdet, men i hele landet. Det er nytt, det er positivt, og det er viktig at alle partiene nå omtaler intercity og sier at dette må prioriteres. Løftene er imidlertid mer verdt dersom de følges av en forpliktelse til en ferdigstillelsesdato og en forpliktelse til å prioritere intercity foran andre samferdselsprosjekter.
Det har blitt bevilget 68 pst. mer penger til jernbane fra 2005 til 2011, men fortsatt er det slik at togene står, kjøreledningene faller ned, og signalanleggene svikter. Begrepet «sild i tønne» blekner, og «silda» besvimer.
Statistisk sentralbyrå varsler at Oslo, Akershus og Rogaland vil ha landets sterkeste befolkningsvekst fremover. Vi snakker om over 30 pst. vekst mot 2040.
Konsekvensutredningen for intercitytriangelet viser at det er mulig å gjennomføre en rask utbygging av dobbeltspor, men for å klare dette må de økonomiske rammene for jernbane økes drastisk. Det krever økte økonomiske rammer for Jernbaneverket og forpliktende vedtak om finansiering over mange år.
I tillegg til endring i finansieringsregimet krever en slik progresjon også raskere utbygging av jernbanen med mer effektive planprosesser. Dagens planarbeid kan ta ni–ti år. Da er det helt umulig at et så omfattende prosjekt som intercity kan ferdigstilles innen 2025. For å få fart på utbyggingen må også planprosessen effektiviseres. Det er helt nødvendig at kommunene, fylkeskommunene og staten sammen gjennomgår hvordan planleggingstiden kan bli kortest mulig, og at disse tiltakene settes i verk umiddelbart.
For å få fart på intercity er det også helt avgjørende å få en endring av dagens finansieringsregime. Dersom intercity med dobbeltspor skal bli en realitet, må vi ta den vanskelige debatten om finansiering av store utbyggingsprosjekter. I dag lider utbygging av jernbane under en finansiering basert på årlige budsjetter. Dette har ført til store forsinkelser i utbygging og tidvis byggestans i enkeltprosjekter, i tillegg til stor usikkerhet for kontraktørene med de betydelige merkostnadene dette innebærer. Det er ikke mulig å få en effektiv utbygging uten en endring av finansieringsregimet som kan sikre langsiktige avtaler mellom stat og utbygger.
Regjeringen sender doble signaler om dagen. På den ene siden blir det sagt at investeringsnivået skal økes i neste Nasjonal transportplan. På den andre siden sies det at mange vil bli skuffet. Regjeringen har satt i gang planlegging av flere prosjekter, men har kommet til kort når det gjelder progresjonen i selve byggingen. Samferdselsministeren skapte med sine uttalelser sommeren 2012 mye usikkerhet om intercityutbyggingen.
Statsråd Marit Arnstad [13:34:37]: La meg først få lov til å slå fast at jernbanen er en viktig del av løsningen på de transportbehovene den forventede befolkningsveksten i Norge vil gi. Jernbanen kommer til å være en viktig del av løsningen på et mer moderne transportsystem og en helt nødvendig del av løsningen på transportutfordringene, særlig rundt de store byene. Det er det ingen tvil om.
Det har denne regjeringen erkjent, og derfor har også bevilgningene til Jernbaneverket og til kjøp av persontransport med tog økt kraftig i løpet av de årene som er gått siden denne regjeringen overtok i 2005. Regjeringen er i full gang med å modernisere jernbanen. For dem som benytter jernbanen, vil det bety at det vil bli tatt i bruk nye tog med god komfort, som kommer og går i henhold til ruteplanen, og at en har en infrastruktur som er modernisert og funksjonell.
Uansett hvordan jernbanesektoren organiseres eller finansieres, er den avhengig av bevilgningene over statsbudsjettet. Regjeringen gjennomførte en betydelig satsing på drift, vedlikehold og fornying av jernbaneinfrastrukturen i planperioden fra 2010 til 2013. Det har bidratt til en mer driftsstabil togtrafikk enn tidligere, og punktligheten har i 2012 vært langt bedre enn på mange, mange år.
Så gjenstår det mye arbeid med å ruste opp en gammel og nedslitt jernbaneinfrastruktur og ikke minst å gjennomføre nye, store investeringsprosjekt for å få økt kapasiteten på jernbanen, slik at vi kan få flere og raskere tog. Regjeringens forslag til statsbudsjett i fjor høst innebar at en økte investeringsbudsjettet for jernbanen med 1,4 mrd. kr, til til sammen 6,1 mrd. kr. Til sammenligning var bevilgningen i 2005, da representanten Schous parti satt i regjering, på under 2 mrd. kr. Det vil si at økningen i jernbanebudsjettet fra 2012 til 2013 var nesten like stor som hele investeringsbudsjettet for jernbane den gangen Høyre sist satt i regjering.
Den store økningen en har lagt opp til i 2013, har vært helt nødvendig for å kunne videreføre de arbeidene på mange store og små jernbaneprosjekt som nå er satt i gang. Det gjelder bl.a. utbyggingen av dobbeltsporparseller på Vestfoldbanen og på Dovrebanen, som jo vil inngå som en del av intercityutbyggingen på de strekningene.
Utbyggingen av intercity er ikke noe vi skal i gang med en gang i framtiden. Det er noe regjeringen allerede har startet opp. Under denne regjeringen har vi satt i gang byggingen av dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg, mellom Holm og Nykirke og mellom Farriseidet og Porsgrunn på Vestfoldbanen. På Dovrebanen bygges det dobbeltspor samtidig med ny E6 langs Mjøsa, og planlegging av nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski pågår for fullt, slik at arbeidet raskt kan iverksettes. Det synes jeg som samferdselsminister er svært positivt. Jeg synes også det er viktig at det fortsetter, og jeg kan ikke se at jeg noen gang har uttalt meg tvilende til realiseringen av intercity.
Regjeringen er også opptatt av å ruste opp og økte kapasiteten på jernbanestrekninger utenfor Oslo-området. I 2013 blir det derfor lagt opp til å starte arbeidene med ny tunnel gjennom Ulriken på Bergensbanen og også til å bygge et dobbeltspor med ny bro over Stjørdalselva mellom Hell og Værnes på Trønderbanen.
Samferdselsinfrastrukturen er også sårbar for noe av det vi kan se i årene foran oss når det gjelder ekstremvær, ras, brudd i telenett og også kanskje terror. I bevilgningen til samferdselsforskning for inneværende år har vi derfor prioritert også samfunnssikkerheten knyttet til infrastrukturen på jernbanen.
Da den rød-grønne regjeringen overtok i 2005, er det ingen tvil om at vi overtok en ganske nedslitt jernbane. De prosjektene og de investeringene regjeringen har satt i gang, har vært veldig viktige. Det gjelder også det prosjektet som kalles Osloprosjektet, som ble iverksatt i 2010, og som har bidratt til å fornye en god del av det som er knyttet til området rundt Oslo S og innfarten til Oslotunnelen. Det har dessverre medført at en de to siste somrene har vært nødt til å stenge Oslo S i noen uker for å få gjennomført svært omfattende fornyelsesarbeider.
Det er klart at når du jobber med samferdsel, og du som politiker er opptatt av samferdsel, kan det noen ganger være frustrerende at det tar tid fra du gir klarsignal til å starte opp et prosjekt, og til du ser resultatene av innsatsen. Én årsak til det er at mer enn for noen annen transportform er jernbanen avhengig av at man får en sammenhengende utbygging for å se resultat. Et godt eksempel på det er Vestkorridoren, som ble satt i gang i 2001, under den regjeringen som representanten Schou satt i, som det tok lang tid å gjennomføre. Det betyr også at det går lang tid før man ser resultater av utbyggingen, for man klarer ikke å ta ut fordeler knyttet til reisetid, avganger og regularitet før man har hatt en sammenhengende utbygging. Derfor har også denne regjeringen for de senere prosjektene – Vestfoldbanen, banen langs Mjøsa, som bygges i dag og den kommende Follobanen – lagt vekt på en sammenhengende utbygging og rasjonell framdrift, slik at man raskt kan få resultater av utbyggingen.
Jeg har litt vanskelig å forstå det når man sier at det ikke er rasjonell utbygging av de prosjektene som nå er i gang. De er fullt ut finansiert for å få en rasjonell utbygging. Dette gjelder både Farriseidet og strekningen nedover Vestfoldbanen og Langset–Kleverud.
Så må jeg også få legge til at til tross for at det går bedre med togtrafikken, er det mye som gjenstår. Heller ikke denne vinteren har jernbanetransporten rundt de store byene vært helt problemfri, særlig i Oslo-området. Det hender at folk kommer for sent på jobb på grunn av feil ved infrastrukturen eller feil med togmateriellet. Det viser at det fortsatt er nødvendig å rette oppmerksomheten mot vedlikehold og fornyelse av den eksisterende infrastrukturen.
I tillegg betyr det at kapasiteten på NSBs materiell må økes i årene framover. Regjeringen har gitt NSB mulighet til å kjøpe inn 66 nye tog. Det vil være et viktig bidrag for å gi de tilreisende et bedre tilbud i tiden framover. Fra april i år vil NSB få levert ett nytt tog hver 3. uke i flere år framover.
Jeg har tidligere svart på spørsmål om Alnabru i denne salen. Jeg må si jeg blir litt overrasket når representanten Schou sier at Alnabru er satt på vent. Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket i oppdrag å finne fram en løsning for Alnabru som kan realiseres tidligere enn de opprinnelige planene tilsier, og som gjør at man kan bygge ut terminalen mest mulig i takt med den forventede utviklingen i etterspørsel på godssiden.
Når det så gjelder hastighetsstandard, er det vanskelig å forskuttere noe. Jeg tror imidlertid det er viktig å si at det viktigste for transporten rundt byene er ikke nødvendigvis hvor høy hastigheten på en bane teoretisk sett er, men hvor lang tid reisen tar. Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket se på hvilke forskjeller i reisetid man faktisk kan få i en dimensjonerende hastighet på 250 km/t sammenliknet med 200 km/t på intercitystrekningene for henholdsvis intercitytog som skal stoppe i de fleste byene, og for høyhastighetstog som kanskje bare skal stoppe i noen få byer.
I utgangspunktet skal man jo bygge så rette traséer som mulig, men jeg tror ikke det nødvendigvis er så klokt å la et prinsipp om 250 km/t føre til at stasjonene i byer som f.eks. Tønsberg eller Fredrikstad blir liggende flere kilometer utenfor sentrum, fordi traseen må være rettest mulig. Dette er ett av de eksemplene vi har bedt Jernbaneverket om å få nærmere gjennomgang av.
Hvordan vi har tenkt å møte de videre transportbehovene som befolkningsveksten gir, hvordan vi har tenkt å sørge for at veksten i persontransport i de store byene i framtiden skjer med miljøvennlige transportmidler, hva slags strategi regjeringen har for å overføre gods fra veg til sjø og bane, og hvordan og når regjeringen skal fortsette utbyggingen av intercitystrekningene, vil regjeringen komme til i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan, som vil bli lagt fram for Stortinget i løpet av våren.
Ingjerd Schou (H) [13:44:35]: Jeg registrerer at statsråden helst vil snakke om alle andre ting enn det som er grunnlaget for interpellasjonen, nemlig intercitytriangelet, som er et nasjonalt prosjekt, altså ikke bare for Østlandet, men for hele landet, og hvorvidt hun kan garantere vilje til å bygge nye spor, sette en dato og legge grunnlaget for 250 km/t.
Jeg tror også jeg må få opplyse statsråden om at Bondevik II-regjeringen overtok en meget nedslitt jernbane – etter mange tiår, og derfor økte bevilgningene med 60 pst.
Til tross for at dagens regjering skryter av at den har bevilget 68 pst. mer, uteblir resultatene. Togene står, signalanleggene er fortsatt ute av drift, og reisetiden er på veldig mange strekninger lengre enn den var i 1975 – mer enn fem minutter på strekningen fra Askim til Oslo. Til tross for at stasjoner legges ned, og man skulle kunne kjørt fortere fordi man kjører forbi stasjoner, er reisetiden mye lengre for veldig mange. Valuta for pengene er det vel neppe noen som kan si at man får i østlandsområdet i morgen- og ettermiddagsrushtiden.
Det gleder meg veldig at Alnabru-terminalen er blitt igangsatt av regjeringen. Det skjedde samtidig som interpellasjonen ble fremmet om det samme av meg tidligere i år. Follobanen er planlagt fra 2007 og er fortsatt på planleggingsstadiet i 2013. Det sier noe om at regjeringen etter snart åtte år har hatt mange gode anledninger til å gjøre noe med planleggingssystemet, finansieringssystemet og det å tenke helhetlig og gjerne begynne med kreative, moderne idéer og løsninger som utbyggingsselskap. Vi har erfaringer fra Avinor, som vi nettopp har diskutert, som kunne være et utgangspunkt for en modell.
Det er veldig bra med nye tog – 66. Det er bare det at NSB varsler at behovet er 100. Oslotunnelen er trang. Man står i kø. Enhver henvisning til denne typen problemer blir fra regjeringens side besvart med: neste Nasjonal transportplan, ikke nåværende, ikke moderne, nye saker, ikke nye løsninger. Hele tiden skyver man på det til neste Nasjonal transportplan, som skal komme en eller annen gang før sommeren og etter påske.
Hovedbanestasjonen i Oslo har vært stengt to somre, uten at vi ser at det så langt har hatt effekt. Er det så stor langtidsplanlegging som skal til når man skal se resultatene først om ti–tjue år, men ikke nå? Ingen kan forklare det.
Statsråd Marit Arnstad [13:47:48]: Som jeg prøvde å si i mitt svar til interpellanten, er modernisering og utbygging av jernbanen helt sentralt i årene framover. Ingen annen transportform er mer egnet til å forstørre arbeidsregionene rundt byene enn jernbanen. Jernbanen kan legge til rette for økt grad av pendling og kan redusere pressproblemene i storbyene.
Så pekte jeg i mitt svar til interpellanten på at siden den rød-grønne regjeringen tok over, har bevilgningene til jernbanen blitt doblet. Bevilgningene til investeringer er blitt tredoblet. Brorparten av alle dobbeltspor som er bygd i norsk jernbane, fra den dagen man begynte å ha jernbane i Norge, og fram til i dag, er bygd under den sittende regjering.
Så det er et helt annet Jernbane-Norge vi ser nå, enn det man så bare for noen få år tilbake. Regjeringen er i ferd med å snu den utviklingen man har hatt over mange år, fra et jernbanesystem som har vært nedslitt – nå ser vi en norsk jernbane som er på full fart framover. De prosjektene som er startet opp i intercityområdet, er i full framdrift. Det er ingen forsinkelser eller manglende rasjonalitet i utbyggingen av de strekningene som går mellom Barkåker og Tønsberg, mellom Holm og Nykirke, mellom Farriseidet og Porsgrunn og mellom Langset og Kleverud. Follobanen er også under full planlegging og snart klar til start.
Det er klart at intercityutbyggingen kommer også til å få en sentral plass i en ny Nasjonal transportplan. Men jeg tror det er litt prematurt å avkreve meg tidfesting av intercityutbyggingen bare kort tid før regjeringen skal legge fram Nasjonal transportplan. Vi skal sjølsagt komme tilbake til det spørsmålet i sin fulle bredde når Stortinget får seg framlagt Nasjonal transportplan.
Så har jeg lyst til å peke på at utbygging av jernbanen er viktig også andre steder i landet. Det er svært viktig at man i Bergens-området får på plass en ny tunnel, Ulriken tunnel, som kan bidra til et bedre jernbanetilbud rundt Bergen. Det er også svært viktig at man i Trondheims-området får utviklet og elektrifisert jernbanen. Jeg tror også at Stavanger-området, dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes, er svært viktig, og også Saltenpendelen, som man også har vært opptatt av.
Jeg må få lov til å bemerke til slutt: Hvis problemene er så akutte som representanten Schou her gir inntrykk av, og det er så prekært med nye forslag, er jeg overrasket over at Høyre i sitt alternative budsjett i fjor høst ikke la inn ekstra forslag vedrørende jernbanen og jernbanesatsing utenom en heis i Holmestrand til 15 mill. kr.
Gorm Kjernli (A) [13:51:12]: Jeg vil starte med å takke interpellanten for å reise denne debatten og for at vi nok en gang får anledning til å diskutere jernbane. Jeg vil starte der interpellanten startet, nemlig med seminaret som Høyre hadde i forrige uke.
I Aftenposten kunne vi etterpå lese overskriften: «Er i ferd med å snu Jernbane-Norge på hodet». Den såkalte byråkraten i Jernbaneverket – på dette seminaret – nærmest trollbandt forsamlingen med sitt budskap om hva som nå gjøres for å bygge en effektiv jernbane fortere og billigere enn det vi hittil har gjort i Norge. Artikkelen viser også til hvordan nye politiske vinder, økte bevilgninger og økt politisk oppmerksomhet er årsakene til at vi nå ser en ny vår for jernbanen, til stor begeistring for de frammøtte.
Jeg er glad høyrefolket på seminar lot seg begeistre av jernbanen og hvordan den har utviklet seg mens Arbeiderpartiet har sittet i regjering, hvor man ikke har vært redd for å ta i bruk nye og moderne løsninger for å bygge mer jernbane raskere. Det får vi gjort når økningen i årets jernbanebudsjett er like stor som det samlede investeringsbudsjettet sist Høyre satt i regjering.
I år er det i gang, som statsråden var inne på, fire større dobbeltsporprosjekter i intercitytriangelet. Til sammenligning var det ett prosjekt, nytt dobbeltspor Lysaker–Asker, sist Høyre satt i regjering – som de så vidt klarte å holde gående. Det er en forskjell. Det er ikke bare mer penger, det bygges også mer jernbane. Det vil gi resultater.
Som et eksempel på nytenkningen: Nei, Follobanen er ikke satt i gang, det handler mye om plantekniske utfordringer, men Follobanen er i sum det største samferdselsprosjektet norgeshistorien har sett – 20 mrd. kr snakker man om. Det er ett prosjekt. Da forrige regjering satte i gang Asker–Lysaker, var det stykket opp i tre delprosjekter. Det er Arbeiderpartiet og regjeringen som fornyer Norge.
Interpellanten er i likhet med meg opptatt av å få bygd ut intercity så raskt som mulig. Representanten Schou spør om når. Det er logisk, og det er gjentatt til det kjedsommelige: Vi kommer til å presentere vår intercitystrategi når vi legger fram den nye nasjonale transportplanen, slik vi også har sagt tidligere.
Når vi skal lage en plan for alle statlige samferdselsprosjekter de neste ti årene, sier det seg selv at det er der vi presenterer vår politikk for de neste ti årene. At intercity vil få en helt sentral plass i den planen, er helt sikkert – tidfesting kommer vi tilbake til.
Vi kommer også til å bygge ut strekninger med 250 km/t pluss, som vi i dag gjør på Vestfoldbanen. Samtidig viser beregninger at tidsbesparelsen er minimal, men forskjellene i kostnader på noen strekninger kan være store. Derfor mener jeg at det kan være grunn til å tenke seg om to ganger når det gjelder noen strekninger.
Så er Arbeiderpartiet opptatt av hvordan intercity kan være første utbygging på høyhastighetstog mellom de store byene, og da er hastighet relevant. Men det må være lov å bruke hodet og se om effektene faktisk er slik man antar, eventuelt til hvilken pris. Det er det vi har gjort. Også dette spørsmålet vil vi komme tilbake til i Nasjonal transportplan, men vi bygger i dag strekninger som er dimensjonert for 250 km/t, og vi kommer til å gjøre det også i tiden som kommer.
Vi var flere som reagerte – og ikke bare positivt – da kvalitetssikringen av intercity kom for et par uker siden. Noen av konklusjonene mener jeg at det er god grunn til å sette spørsmålstegn ved, men helt irrelevant er den jo ikke. Representanten Schou var raskt ut og kalte dette et bestillingsverk fra regjeringen. Jeg mener at hun bør beklage til seriøse, uavhengige institutter, som TØI og Dovre, for å ha trukket deres integritet i tvil, dernest for å insinuere noe sånt overfor regjeringen. Men det jeg likevel syntes var mest oppsiktsvekkende med Høyres reaksjoner på kvalitetssikringen, var at det virket som om de var villige til å se helt bort fra den. Her snakker vi om investeringer på 135 mrd. kr av skattebetalernes penger – og de avfeier den helt. Jeg hadde forventet noe annet fra Høyre. Det kan jo være at kvalitetssikrerne har noen poenger og bemerkninger som det er grunn til å se nærmere på – bl.a. innspill om Oslotunnelens betydning for togavviklingen.
Vi er i gang med intercityutbyggingen i et mye større tempo enn tidligere. Den nye nasjonale transportplanen kommer til å ha stor betydning for de reisende og varetransporten på disse strekningene.
Jeg vil nok en gang takke interpellanten for at vi fikk ha denne debatten.
Bård Hoksrud (FrP) [13:56:31]: Jeg synes også det er en interessant debatt. Det er interessant å registrere representanten Schous tilnærming, men jeg har først lyst til å starte med statsråden.
Statsråden sa i sted at Farriseidet, Dovrebanen og andre strekninger var finansiert fullt ut. Det stemmer ikke, så vidt jeg har lest av statsbudsjettet. For bl.a. på Eidangerparsellen er det satt av 400 mill. kr, og i NTP var det satt av ca. 3,6 eller i underkant av 4 mrd. kr. Nå er regningen for dobbeltspor 6,8 mrd. kr. Dovrebanen er vel heller ikke fullfinansiert. Men nå får vi jo se når ny Nasjonal transportplan kommer – en eller annen gang – fra regjeringen.
Jeg er veldig enig med statsråden: Det viktigste er kanskje ikke hvor fort man kan klare å få toget til å kjøre, men hvor fort folk blir transportert fra A til B. Det er altså noen begrensninger. Spesielt på Vestfoldbanen vet vi at det å tro at toget skal kjøre 250 km/t, er nesten som å tro på julenissen. Jeg tror det er sånn – har jeg regnet ut – at kanskje i åtte minutter har man noen som helst mulighet til å komme opp i 250 km/t. Kanskje man heller bør dimensjonere og sørge for at toget går i over 200 km/t? For alle som kjører med jernbanen fra Porsgrunn til Larvik, vil det være en revolusjon. Å kjøre i 150–180 km/t vil være en revolusjon det også. I dag går det i 20–30 km/t.
Jeg har lyst til å utfordre Høyre litt. Ingjerd Schou må fortelle meg – når hun skal ha sluttinnlegget sitt – hva Høyre egentlig mener, for i løpet av noen få måneder er jeg blitt litt usikker. Høyre krevde at regjeringen satte trykk på utbyggingen av intercitytriangelet. Det er Fremskrittspartiet helt enig i. Så gikk det noen uker, og så bestemte man seg for at man ikke kan bygge ut hele intercitytriangelet i neste nasjonale transportplanperiode, vi må også bygge ut Ringeriksbanen og Bergensbanen. Ja, det er viktig det også, men jeg trodde man var enig om å bygge ut intercitytriangelet så fort man kunne. Og for kort tid siden registrerte jeg – igjen – at Høyres leder var ute og sa at nå måtte regjeringen legge trykk på full intercityutbygging – uten å tidfeste. Representanten Ingjerd Schou sa her i sted at Jernbaneverket har sagt at man kan bygge ut full intercity på ti år. Men Høyre sier altså at man trenger tiden fram til 2030 – det er 16 år.
Hvis det er sånn at det er viktig å bygge intercitytriangelet nå og bli ferdig med det så raskt som mulig, må vi sørge for å finne pengene for å få det til. Fremskrittspartiet og Venstre er enige om, og vi har som mål – vi har forslag her i denne salen – at innen 2025 skal full intercityutbygging være på plass. Det er ambisiøst, men det er en ambisjon vi deler, og vi er glad for at Venstre er enig med Fremskrittspartiet. Så får vi se hva regjeringen faktisk kommer til, når vi kommer så langt.
Det er viktig å sørge for at vi kommer i gang med intercityutbyggingen fullt ut. Ja, det skjer en del på intercityområdet, og det er bra. Men det er sånn at befolkningsveksten er her allerede, og den kommer susende i høyt tempo de neste årene. Da er vi nødt til å møte det. Skal vi fortsette å gjøre som vi har gjort i mange år – løpe etter? Eller skal vi begynne å møte det og ligge i forkant? Hvis man mener at man skal ligge i forkant, må man begynne å bygge ut, og man må begynne å bygge ut raskt. Det er i hvert fall Fremskrittspartiet villig til å gjøre.
Noen var innom planleggingstid. Vi må redusere planleggingstiden – det er jeg helt enig i. Nå har vi hatt en rød-grønn regjering i snart åtte år, og vi har hatt tre samferdselsministre fra Senterpartiet i den rød-grønne regjeringen, og det har vært snakk om å kutte planleggingstid hele tiden. Ikke minst den siste statsråden har sagt at det skal de gjøre noe med. Ja, da gleder jeg meg i hvert fall til NTP-en kommer, og jeg håper at det kommer forslag som virkelig reduserer planleggingstiden. Det er veldig enkelt: Løsningene har man fått fra egne utvalg som har vært nedsatt, og som er ferdig med arbeidet sitt for lenge siden. Man klarer altså ikke å få ut fingeren og sørge for å sette det ut i livet, og det vil jeg utfordre statsråden på: Hvorfor er det så himla vanskelig å få til det man har gode og konkrete løsninger på – hvordan man skal kutte planleggingstiden. Det er veldig enkelt: Det er bare å gjøre planleggingen i større omfang av gangen, og kanskje sørge for å kutte ut en av KVU/KS1- eller KS2-rundene, nettopp for å bli fort ferdig – det ville vært veldig bra.
Dagfinn Høybråten hadde her overtatt presidentplassen.
Lars Egeland (SV) [14:01:48]: Store deler av jernbanenettet vårt ble bygd ut den gangen man konkurrerte med hest. Og historien om jernbanen i Norge de siste tiårene er mer svikefull enn noen kjærlighetshistorie kunne vært. Regjering etter regjering, med skiftende politisk farge, har sultefôret jernbanen, som har tapt markedsandeler til bilen. Jernbanen var ikke på den politiske agendaen. Jeg husker at da vi i SV i Vestfold gjorde dobbeltspor til en hovedsak i 1989, var vi det eneste partiet som snakket om jernbane. Det ble bygd en parsell med dobbeltspor som var ferdig i 1998, så var det bom stopp.
Det var først da SV kom i regjering at det ble ny fart på jernbaneutbyggingen. Som det er sagt her, er bevilgningene til vedlikehold kraftig styrket. Investeringene er tredoblet til 6,2 mrd. kr, mens det var 1,3 mrd. kr under den forrige regjeringa. Bare økningen i investeringsbudsjettene fra 2012 til 2013 er altså større enn den totale investeringsrammen til den regjeringa som representanten Schou var medlem i. Men vi skal ta igjen for mange tapte år. Det er fortsatt lett å tegne et dystert bilde av forholdene for jernbanen, og det er lett å være enig i at styrkingen av jernbanen ikke er tilstrekkelig.
Jeg vil si at SVs store seier ikke bare er at bevilgningene har gått opp, men at jernbanen er kommet på den politiske agendaen. Nå snakker til og med Høyre om jernbane. Det skyldes selvfølgelig et massivt press fra pendlere, organisasjonsliv, samfunnsliv, miljøbevegelse, LO, NHO osv. – et massivt utenomparlamentarisk press for å styrke jernbaneutbyggingen, og det er bra.
Vi bygger i dag lyntog i mitt fylke, Vestfold. Strekningen Holm–Nykirke bygges for 250 km/t. Utbyggingen av dobbeltsporet på intercitystrekningen er første ledd i en framtidig sørvestbane fra Oslo til Stavanger som skal nå Stavanger på tre timer, en jernbanestrekning som vil nå over halve Norges befolkning. Når resten av intercitytriangelet skal bygges ut, kan det være strekninger der det er vanskelig, som det er sagt av flere, å bygge for 250 km/t, men regelen må selvfølgelig være det som Stortinget har forutsatt: det skal være 250 km/t som er basis. Det ville være fryktelig dumt ikke å bygge for 250 km/t, og senere angre seg.
Klimaforliket slår fast at regjeringa i NTP skal legge fram en sluttdato for ferdigstilling av hele intercityutbyggingen, og det forutsetter jeg kommer. Det står til og med en rask ferdigstilling. Etter min mening må det bety at utbyggingen skal skje sammenhengende. Det dreier seg om valget: jernbane eller køkaos?
Omstillingen av samferdselen i sentrale strøk er også vesentlig for å oppnå klimaforlikets mål om kutt i utslipp. Det er ikke nok å skape en smidigere samferdsel ved at togene får større hastighet og kapasitet – nei, vi må også vri transport fra vei til jernbane og annen kollektivtrafikk. Lyntogsatsingen har som formål å vri transport fra fly til bane. Det er passasjergrunnlag nok. Daglig går det 30 fly fra Stavanger til Oslo – transport som kan flyttes til jernbane. Det er viktig å framholde dette klimapolitiske målet, fordi jeg opplever at noen nå først og fremst snakker om å utvide pendlerregioner og tilrettelegge for lengre arbeidsreiser, dvs. at de er opptatt av å øke transportarbeidet. Hvis det er det eneste som skjer, har vi mislyktes. Vi har prognoser som viser at over halvparten av den nye trafikken som genereres ved nye dobbeltspor, kan komme fra folk som bruker bilen i dag. Men det betinger at vi fastholder og styrker en restriktiv politikk på bilbruk i sentrale byområder.
Representanten Schou spekulerte på om det er i gang en kamp mellom vei og jernbane. Ja, det er klart det er en kamp mellom vei og jernbane. Det er viktig at vi sørger for å prioritere jernbane i de sentrale strøk her i landet. Og det er viktig at vi får slutt på den diskrimineringen av jernbanen som eksisterer i dag, der vei- og flytrafikk bygges med løpende inntekter, mens jernbanen ikke får slike løpende inntekter. Det regner jeg med kommer i NTP.
Janne Sjelmo Nordås (Sp) [14:06:42]: Det har vært interessant å høre på argumentasjonen i denne interpellasjonen. Interpellanten hadde en lang innledning om hvor ille alt er – at alt er mer eller mindre avlyst. Det er en situasjon som jeg slettes ikke kjenner meg igjen i etter å ha reist sammen med bl.a. interpellanten rundt omkring i hele landet, og sett hva som faktisk skjer innen både bane og vei, på havnesiden og på flysiden – det er langt fra riktig.
Jeg har lyst til å si innledningsvis at når det gjelder gods, er det mye igjen som vi må gjøre. Vi har noen utfordringer. Paradokset er at gode veier fører til økt trailertrafikk, og at økt konkurranse fra lavkostland gir en konkurransevridning mot mer veitransport, og med vogntog som ikke har tilstrekkelig utrustning for å kunne komme seg fram på det veinettet som etter hvert begynner å bli bra – det er et paradoks. Det er mer som må på plass enn bare økte bevilgninger, vi må nok ta noen flere grep enn som så. Jeg er derfor veldig glad for at man skal ha på plass en bred samfunnsanalyse av godstransport som et grunnlag for NTP, før den videre satsingen for å få mer gods på bane og kjøl.
Alnabruterminalen kommer på plass i en trinnvis utbygging. Jeg har selv vært i debatt med representanten Ingjerd Schou om det i stortingssalen, så det burde være ganske godt kjent. Gods på bane betinger også fortsatt utbygging av de lange godsbanene rundt omkring. Skal vi frakte gods, er det ikke kun internt i Oslo-regionen, men også på de lange strekningene. Det er derfor utrolig viktig at man også satser videre på det. Jernbaneterminalene er viktige for godshåndtering, og de må effektiviseres, noe som også har vært omtalt tidligere i denne sal.
Intercity er viktig for effektivt å flytte folk i Stor-Oslo-regionen, og den utbyggingen er vi godt i gang med. Jernbanen har fått en ny tid, noe regjeringspartiene samlet har stått bak for å få til. Man ser at punktligheten begynner å bli bra, og vedlikehold og oppgradering har hatt høyt fokus. Det er interessant at Høyre kritiserer regjeringen for ikke å ha høye nok ambisjoner for dette. Så vidt jeg husker fra statsbudsjettbehandlingen som var, kom det på plass en heis, riktig nok, men det var med kutt i vedlikeholdet på jernbanen. Det stemmer ikke helt overens med å ha høye ambisjoner for vedlikehold.
En sterk og mangeårig innsats for drift og vedlikehold av jernbanenettet gir klare resultater. Etter ti år med forsømmelse – eller tiårige forsømmelser vil jeg rette det til – av vedlikeholdet av norsk jernbane, lå den nærmest med brukket rygg da vi overtok for snart åtte år siden. Det har vi gjort noe med. Siden da er bevilgningene til jernbaneverket doblet og tredoblet, og vi skal utvikle det videre. Utviklingen er snudd: Togene er tilnærmet i rute, flere tar toget, det er nye tog på plass og stadig flere kunder er fornøyd med NSB – det er gode nyheter.
Kollektivtransport, sykling og gange er åpenbart de beste løsningene i byene, mens vei, fly og ferjer vil være hovedløsningen utover i landet. Vi må tenke flere tanker samtidig. Jernbanen er og vil være viktig i og rundt de store byene for å frakte folk til og fra jobb. Samtidig skal den ivareta en flerbruksfunksjon ved å frakte gods på de lange strekningene.
Kortere planleggingstid er noe vi alle er opptatt av, og det er igangsatt et arbeid som jeg har store forventninger til at vi skal få se en ny modell for når vi kommer til Nasjonal transportplan.
Som sagt: Mye er gjort, og enda mer skal på plass. Senterpartiet er opptatt av at vi skal klare å få en satsing som skal komme hele landet til gode i form av økte gode, kollektive løsninger i by, men også en satsing som ivaretar den verdiskapingen og veksten som vi ønsker i hele landet.
Borghild Tenden (V) [14:11:11]: Jeg vil starte med å takke interpellanten for å ta opp dette viktige temaet. Det er spesielt viktig nå i forkant av NTP – en NTP som vil synliggjøre regjeringens ambisjoner når det gjelder nettopp intercitytriangelet, triangelet som oftest blir omtalt som indrefileten i det norske jernbanenettet fordi 80 pst. av reisene med NSB skjer nettopp i dette området. Nå er oppgradering og nybygging langs disse linjene i gang, men det går sakte. Én årsak til det er selvsagt prisen. Utbygging av jernbane er svært kostbart, og de nye dobbeltsporene i intercitytriangelet må konkurrere med andre gode jernbaneformål – som vi har hørt i debatten her i dag.
Interpellanten spør hvordan og når regjeringen vil sikre dobbeltspor i nevnte område. Venstre vil gjerne bidra med tanker og ideer, for i Venstres alternative budsjett foreslår vi å gjøre intercityutbyggingen til et eget selskap – InterCity AS. Dette selskapet skal ta over ansvaret for utbyggingen av intercityprosjektet fra Jernbaneverket og gjennomføre planlegging og utbygging av strekningene. På den måten mener vi at et nytt og sammenhengende dobbeltspor kan stå ferdig i 2025. InterCity AS skal få 3 mrd. kr i egenkapital og en driftspost på statsbudsjettet på 100 mill. kr. Venstre vil i tillegg la selskapet ha mulighet til å ta opp lån eller utstede statsgaranterte obligasjoner. På den måten mener vi at norske livselskaper, som i dag investerer store summer i utlandet, kan få et norsk alternativ for en langsiktig, trygg plassering av penger. Obligasjonsmodellen betyr at utbygging og oppgradering av jernbanen blir organisert som et eget investeringsprosjekt. I stedet for at staten betaler alt selv, låner man deler av eller hele summen fra enkeltpersoner, bedrifter, livselskap, investorer og pensjonskasser. Obligasjonene er da selvsagt statsgaranterte. Slik utnytter man investeringsviljen hos folk, virksomheter og næringsliv. Ikke minst livselskapene etterspør denne typen langsiktige, trygge plasseringer. Penger som allerede er i markedet, blir slik kanalisert til fellesskapsprosjektet intercitytriangelet uten at presset på økonomien øker for mye.
Venstre har foreslått dette mange ganger her i Stortinget – uten det helt store gjennomslaget. Dersom samferdselsministeren rekker det i sin oppsummering, kunne det vært interessant å høre hennes refleksjoner rundt dette forslaget.
Så helt til slutt, til representanten Egeland, som svinger seg til de store høyder og skryter av eget parti. Der må jeg bare tilføye at ingen kan ta fra Venstre den stolte historien. Venstre bygget nemlig Bergensbanen for et helt statsbudsjett da Venstre hadde flertall på Stortinget. Så et stort Venstre vil helt klart være garantisten for mer fokus på jernbane – der har vi historien i ryggen!
Anne Marit Bjørnflaten (A) [14:14:42]: Det har vært mye snakk om Høyres jernbaneseminar i forrige uke. Jeg synes det er litt spesielt, når man nå først arrangerer et seminar, at man ikke samtidig benytter anledningen til faktisk å lytte til de innlederne man har invitert. Hadde man gjort det, ville man hatt en helt annen beskrivelse av Jernbaneverket enn det representanten Schou her ga. Man ville fått høre om en kraftig satsing på jernbane, en prioritering av jernbane, en tredobling av investeringer, man ville hørt om intercityutbyggingen som allerede er startet, viktige jernbaneprosjekter som har vært framkjempet over tiår, som Eidangerparsellen, og som fikk bl.a. Bård Hoksrud til å juble da budsjettet ble lagt fram. Man ville fått høre at punktligheten har gått opp, og man ville fått høre om de store organisatoriske grepene som er gjennomført i Jernbaneverket under denne regjeringen, og som fører til både raskere og mer effektiv planlegging og ikke minst utbygging.
Det har vært en ganske sær opplevelse å følge samferdselsdebatten som har pågått i snart fire timer i dag, og det har vært spesielt å bivåne den uenigheten mellom Fremskrittspartiet og Høyre som har utspilt seg. Dette omfatter ikke bare satsing på vei, men også på bane. Det er uenighet mellom de to partiene om hastighet. Mens Ingjerd Schou er kritisk til statsrådens uttalelser om at vi i neste NTP-periode vil prioritere intercity og ikke høyhastighetstog, jubler Fremskrittspartiet og Bård Hoksrud over den samme politikken. Det er uenighet mellom Fremskrittspartiet og Høyre om organisering og graden av privatisering og konkurranseutsetting av jernbane. Det er uenighet om finansiering: Mens Høyre kutter i vedlikeholdsbudsjettet og plusser på en heis, vil Fremskrittspartiet ha et eget investeringsfond for jernbane, noe Høyre mener er helt uansvarlig. Og det er uenighet om veibygging: Mens Fremskrittspartiet nå fører et korstog for firefeltsveier – jeg synes det er interessant at man sier over hele landet, jeg har så langt ikke registrert det lengst nord i landet – kritiserer de samtidig Høyre for å være for passive. Hadde Fremskrittspartiet fått gjennomslag for sin politikk, ville det utvilsomt gått kraftig ut over jernbanen.
Det er – og det har denne debatten demonstrert – en stor avstand mellom Fremskrittspartiet og Høyre, og jeg skjønner godt opposisjonspartienes uvilje mot å avklare grunnlaget for et eventuelt regjeringssamarbeid før valget. Blir det firefeltsvei over hele landet? Er det intercity som er det viktigste nasjonale prosjektet? Det er i hvert fall umulig etter dagens debatt for velgerne å forutsi hvordan en blå-blå samferdselspolitikk vil bli.
Jeg syntes det var interessant å se at Fremskrittspartiet var så bekymret for lønnsomheten i intercityprosjektene da de sammen med Høyre gikk ut og kritiserte TØI-prosjektet slik de gjorde. Jeg er for øvrig helt enig med representanten Kjernli i at det er veldig spesielt og egentlig ganske foruroligende å se at to partier som tar mål av seg til å sitte i regjering, ikke er mer interessert i å få et bredest mulig kunnskapsgrunnlag for et så viktig vedtak som framtiden til intercityutbyggingen.
En viktig forutsetning for Vista og Jernbaneverkets utredning om samfunnsøkonomisk lønnsomhet er også behovet for å få mer kontroll og begrense, redusere trafikken. De peker på viktigheten av bl.a. køprising for å få det til og for å få en satsing på intercity til å bli samfunnsøkonomisk lønnsom. Derfor vil jeg avslutte mitt innlegg med å stille et spørsmål til Fremskrittspartiet: Når Fremskrittspartiet nå er så bekymret over TØIs lønnsomhetsanalyser og varmt omfavner Vista og Jernbaneverkets lønnsomhetsanalyser, betyr det at partiet også har snudd i synet på køprising?
Øyvind Halleraker (H) [14:19:40]: Igjen har vi fått høre: Sist Høyre satt i regjering, skjedde det lite og ingenting. Jeg har lyst til å minne både statsråden og andre om at sist Senterpartiet satt i regjering, skjedde det enda mindre. Og sist Arbeiderpartiet satt i regjering, skjedde det faktisk mindre enn da Høyre satt i regjering sist.
Ikke ett forslag hadde vi i budsjettet, blir det sagt. Da må jeg få lov til å friske litt på hukommelsen. Vi foreslo et av de prosjektene som er helt gryteklare, og som det er helt uforståelig ikke er fremmet allerede, nemlig Ulrikstunnelen i Bergen som et eget OPS-prosjekt, og la inn 50 mill. kr til planlegging av det. I tillegg har vi 50 mrd. kr i et vedlikeholdsfond, med 2,5 pst. til vedlikeholdsformål – vi bare minner om det igjen.
Regjeringen satser på jernbane. Jeg har lyst til å gi det anerkjennelse – jeg syns det er bra. Det har vi i dette huset vært enige om. I hele forrige periode dannet det seg nærmest et jernbaneforlik, at vi skulle satse på jernbane i Norge framover. Vi ba sågar om å få en utredning om hvordan vi kan bygge en moderne jernbane i Norge. Det var alle enige om, bortsett fra Fremskrittspartiet. Det er dette som er styringsdokumentet framover. Der ligger også kravet om 250 km dimensjonerende hastighet, ikke fordi det skal kjøres i 250 km/t på alle intercitystrekninger hvor det er tett mellom stasjonene, men fordi det på sikt forhåpentligvis også vil komme langdistansetog som skal bruke det samme nettet. Det er hensiktsmessig at de kan holde en slik hastighet – for å ivareta kravet til et høyhastighetstog.
Allerede i dag ser vi store framkommelighetsproblemer når det gjelder både næringsliv, pendlere og lokaltrafikk i innflyttingsområdene til de store byene. Dette er i ferd med å bli et stort problem, som jeg tror – vi er jo flinke til å lage forlik i dette huset – før eller siden ender med at vi også må ha et forlik om, for dette blir så stort at det kommer til å stoppe opp.
En av grunnene er at vi bruker altfor lang tid på å planlegge. Her har jeg lyst til å gi den forrige samferdselsministeren anerkjennelse. Hun tok initiativ til å få ned planleggingstiden, se på hva vi kunne gjøre med den. Vi var fra vår side veldig tydelige på at det er mulig å komme ned på halvparten av det vi har i dag, nemlig gjennomsnittlig fem års planleggingstid. Det bør være et mål vi alle bør streve for å nå.
Så snakker vi om Oslo-området – fortetning, infarkt osv. Men det er faktisk ikke bare Oslo-området – det er også Bergens-området, det er Trondheims-området, og det er Stavanger-området. Det er bare ikke kommet så langt at det er blitt så tydelig ennå. Ser vi de demografiske endringsstrukturene som er på gang, vil det også komme der – i stort monn. Derfor gjelder det å handle før vi kommer i et uføre.
Vi har sagt at det er et mål for oss å ha hele intercitystrekningen utbygd innen 2030. Det mener vi er et realistisk og godt mål, men vi er nødt til å organisere oss helt annerledes hvis vi skal få det til. Det vil jeg også være veldig tydelig på. Det savner jeg litt fra denne regjeringen. De har altså en Soria Moria-erklæring hvor de åpner for prosjektfinansiering – veldig bra – men det skjer ingenting. Vi har ikke fått noe som minner om prosjektfinansieringsmetoder eller prosjektorganiseringsmetoder, til tross for at de beste prosjektutviklerne i Norge står på seminar etter seminar – hvor jeg er helt sikker på at også regjeringspartienes medlemmer er til stede – og sier at dette er løsningen, vi greier å få det til. Vi tror på dette. Vi kommer til å gå inn for slike modeller. Vi vil ha et eget selskap for å ivareta hele intercityutbyggingen.
Vi tror også at for å få dette til, må vi organisere Jernbaneverket som forvaltningsetat annerledes. I dag er det preget av årlige budsjetter, langtekkelig planlegging og klattvis utbygging. Dette forsinker. Det er fristende å sitere Jernbaneverkets mann på vårt seminar igjen: Vi har bygget for sakte og for dyrt. Det sier altså Jernbaneverket.
Høyre vil ha nye ideer for å få fart på jernbanen.
Susanne Bratli (A) [14:24:57]: Det har ikke vært en samferdselsdebatt – det være seg om veg, om fly eller om jernbane – den siste tida der Høyre ikke har kommet med sitt kanskje ikke nye mantra, som handler om modernisering, om moderne metoder, om OPS, om å tenke nytt, om å komme med nye løsninger. Noen av oss forventer faktisk at svarene på dette fra Høyre inneholder nye og moderne løsninger. Problemet er bare at de ikke gjør det – svarene inneholder god, gammeldags Høyre-politikk. Det Høyre vil, er det samme som alltid: Man vil ha mer konkurranseutsetting, mer selskapsorganisering, mer AS-ifisering. Det er ikke noe nytt, selv om det også kan kalles New Public Management.
Også jeg skal referere til sist Høyre var i regjering – jeg skal ikke referere til hva de ikke gjorde, men til hva som ble gjort. Statens vegvesens drifts- og vedlikeholdsavdeling ble skilt ut som et eget AS, og drift- og vedlikehold av vegene ble satt ut på anbud. Resultatet ble at prisene steg kraftig, og kvaliteten ble dårligere. Med andre ord: Moderne løsninger trenger ikke å være billigere og bedre.
Også innafor Jernbaneverket startet man lignende prosesser med konkurranseutsetting. Her ble resultatet at vi mistet kritisk kompetanse. Det problemet sliter vi faktisk med ennå. Heller ikke her har Høyres moderne løsninger blitt billigere – og helt sikkert ikke bedre.
Svaret på hva som er moderne med at private skal lånefinansiere statlige investeringer, som Høyre vil i sin OPS-modell, forstår ikke jeg.
Høyre vil selskapsorganisere Statens vegvesen og Jernbaneverket og gi disse større frihet innafor overordnede politiske rammer. De vil i større grad fjerne fra politisk styring disse viktige aktørene innafor samfunnssektoren. Da bør i hvert fall vi som kommer fra distriktene, rope et varsku. Det vil ikke bli mange samferdselsprosjekter i distriktene hvis prioriteringene i større grad skal bort fra politikken. Dette gjelder både veg og bane.
Når interpellanten i tillegg sier at hun vil prioritere intercityutbygging foran andre samferdselsprosjekter, må jeg bare innrømme at da – for meg som kommer fra Distrikts-Norge – er alle varsellampene på. Men det kan kanskje ha sammenheng med at Høyre vil bompengefinansiere utbygginga av en fergefri E39.
Intercityutbygging på Østlandet er et viktig prosjekt, men det er viktig å gjøre oppmerksom på at det finnes viktige prosjekter også andre steder i landet. For oss i Trøndelag er Trønderbanen vår variant av intercitytog og viktig for oss. For folk i området Bergen–Voss er Vossebanen deres intercitytog og også et viktig prosjekt. Jeg hørte representanten Schou si at intercityutbygging er et nasjonalt prosjekt. Betyr det at representanten Schou ikke mener at andre samferdselsprosjekter i Nasjonal transportplan er nasjonale prosjekter? Det er et spørsmål som det kan være interessant å få svar på.
At representanter fra Jernbaneverket siteres på at man har bygd lite, og man har bygd dyrt, er ikke noe rart. Selvfølgelig har man det, for jernbanebudsjettene har vært for små – jernbanen har vært sulteforet. Vi vet alle at det bestandig har vært dyrt å være fattig. At det ble dyrt, og at man fikk bygd lite, har sammenheng med at budsjettene var små. Nå er budsjettene økt, og resultatene vil bli helt annerledes.
Man trenger altså ikke Høyres «moderne» metoder for at man skal få fart på samferdselsutbyggingen – jernbane og veg – i Norge. Nei takk, det vil vi ikke ha.
Sylvi Graham (H) [14:29:07]: Det er fristende for en representant å benytte anledningen – når samferdselsministeren er i salen – til å være litt regional og litt lokal.
Jeg må si at til nå har denne debatten overrasket – eller i hvert fall skuffet – meg lite grann. Jeg trodde vi i denne sal var enige om at vi vil tog. Vi vil satse på jernbaneutbygging. Vi vil få til noe som f.eks. vi her i hovedstadsregionen, Østlandet, kan si er i henhold til målene i den vedtatte felles areal- og transportstrategien for Osloregionen: «en konkurransedyktig og bærekraftig» hovedstadsregion med et miljøvennlig transportsystem som «på en rasjonell måte» knytter «den flerkjernede regionen sammen, til resten av landet og til utlandet». Det synes jeg vi skulle ha fokusert enda litt mer på. Det må være lov å ta opp ting knyttet til hele denne store debatten når man synes ting går for sakte, eller det ser ut som ting sporer av. Debatten er stor, og det handler mer om hva vi virkelig vil få til for nasjonens samferdselsutfordringer enn den blå-blå regjeringserklæringen, selv om den har vært et viktig tema her i dag. Det handler om klimapolitiske mål og CO2, det handler om støy og folkehelse i regionene, det handler om hovedstadsregionen som en bolig- og arbeidsregion som vokser kraftig, det handler om pendlerreiser, det handler om sterk vekst i antall innbyggere og det handler om en godsøkning på over 300 pst. i årene som kommer.
Jeg må få lov til også å komme med et lite hjertesukk. Det handler om en historie, en planleggingshistorie, som begynner å bli vanvittig lang. Da jeg tiltrådte som ordfører i Oppegård kommune, hadde jeg mitt første bekjentskap med dette. Vi laget en kommunedelplan for ny dobbeltsporparsell gjennom Oppegård – det vi nå omtaler som Follobanen – som ble godkjent og vedtatt i kommunestyret den 27. november i 1996. Jeg skal snart begynne å lage små markeringer på kontoret mitt, tror jeg, for åremålene.
Det er grunn til å minne om, akkurat når jeg står her, president, at den daværende rådmannen i Oppegård kommune var med til et planleggingsmøte i Bane Øst da vi skulle snakke om dette. Vi skulle ta toget fra Oppegård og inn til Oslo for å gå i dette planleggingsmøtet for det nye dobbeltsporet, og toget kom ikke. Toget kom ikke, det var 20 minutter forsinket. For å rekke møtet måtte den daværende rådmannen og ordføreren i Oppegård ta taxi. Da vi kom til jernbaneregionen, ble vi møtt med et hyggelig og hjertelig velkommen, og de håpet vi hadde tatt toget inn til møtet. Det var en stor opplevelse.
Det har kommet videre utredninger. Det kom rapport om de tre traseene gjennom Kolbotn når det gjelder Follobanen i 2006, Jernbaneverkets vedtak om konseptvalg for Follobanen kom i 2009, Norconsult har vært engasjert til å utarbeide konseptskisser, som forelå i 2012, og det har vært konsekvensutredninger og andre oppgaver som venter. Befolkningen lurer jo på hvor det nå blir av dette her, hva som skjer og hvorfor det ikke skjer. Det må være legitimt å ta opp debatter av denne kategorien her.
Det som ligger meg særlig på hjertet, er den fremtidige bruken av den eksisterende Østfoldbanen i lys av ny Follobane. Slik det ser ut nå, hvis man ikke legger til rette for Bryndiagonalen, vil all veksten i transport- og godstrafikken gå på de eksisterende togskinnene. Mellom Ski og Oslo er det tolv stasjoner. De fleste av disse stasjonene er befolkningens primære kollektivtilbud. Allerede i dag bor det flere tusen mennesker i støysonen, og spesielt i Oppegård er det lagt til rette for fortetting langs jernbanen, som vi har blitt bedt om. Da planlegger man altså for at godstrafikken, som rett og slett er helsefarlig, kan komme i konflikt med den nye folkehelselovgivningen ved å gå gjennom tettbebygde områder. Det har jeg ikke sett noen aktiv holdning til, og de spørsmålene undrer vi også på hvordan det skal gå med.
Presidenten: Presidenten kan i egenskap av tidligere rådmann i Oppegård kommune bekrefte den fremstilling som representanten Sylvi Graham nå ga, i egenskap av tidligere ordfører i samme kommune.
Ingjerd Schou (H) [14:34:42]: Jeg ser at flere av innleggene her går på å snakke om uenigheten som må være i en fremtidig regjering, og mer om det enn å snakke om egen politikk og egen fortreffelighet, fordi uenigheten slår ganske tydelig fram i så måte.
Statsråden sier det er urimelig å kreve en tidfesting av ferdigstilt intercity. Jeg kan jo minne om at regjeringen hadde muligheten i klimaforhandlingene, fordi der foreslo opposisjonen 2025, men regjeringen nektet i det hele tatt å ville være med på en datofesting. Jeg trenger ikke å polemisere om at de store investerte pengene som regjeringen skryter av, ikke gir resultater, det holder å henvise til Riksrevisjonens rapport om det samme: storstilt bruk av penger uten at det har gitt resultater. Det taler for seg. Follobanen: 9 mrd. kr, 23 mrd. kr, kanskje 30 mrd. kr – det kalles ute av kontroll. Etter seks år er det fortsatt planlegging og ingen spade i jorden.
Statsråden snakker om en ny vår. Ja, ny ruteplan for 2012 var forsinket og kom nå. Oslo S har vært stengt to somre. Ingen kan riktig forklare hvorfor det ikke skjer bedringer. Representanten Halleraker har også gitt en anvisning til statsråden om hvordan budsjettet kan leses, fordi det finnes flere ting der enn å harselere over en heis.
Høyre ønsker moderne og nye løsninger. Vi ønsker nye finansieringsordninger. Regjeringen ønsker det ikke – det vil si man snakker om det, men det blir ikke noe av det. Vi ønsker en helhetlig planlegging og andre grep. Rapporten ligger i regjeringen, men initiativene og tiltakene mangler, og regjeringen vil ikke. Vi ønsker modernisering av etatene. Vi synes de er i god takt, men vi ønsker fortsatt en modernisering og en annen type organisering – det er godt kjent for regjeringen. Regjeringen ønsker det ikke. Vi ønsker å vurdere også utbyggingsselskap for vei og jernbane. Regjeringen glimrer så langt med sitt fravær når det gjelder initiativ i saken.
Det går altså an å bruke pengene billigere. På 14 km ny jernbane i Vestfold hadde man sju rigger. Maskinentreprenørene er de første til å si at sånn bruker man altså fellesskapets midler – dyrt. Det går an å gjøre dette annerledes. Det er dyrt når man skal rigge opp én rigg for annenhver kilometer.
Det er all grunn til å følge jernbanen og utbygging av den videre fremover. Jeg har lyst til å takke for denne debatten – det blir definitivt ikke den siste gangen vi kommer til å snakke om jernbane. Jernbane i hele østlandsområdet er viktig for hele landet, fordi godset skal til og fra, folk skal på arbeid, folk skal på andre typer gjøremål – det er god samfunnsøkonomi. Men det er altså fellesskapets penger, som vi skal bruke smartere. Så langt mangler det.
Statsråd Marit Arnstad [14:37:53]: Jeg må få si at dette har vært en interpellasjon der det ikke helt har vært rom for de store nyanser. Det må jeg nok få lov å si. Interpellanten tillegger meg også ting jeg åpenbart ikke har sagt – det synes jeg faktisk er litt sørgelig. Jeg har jo aldri sagt at jeg mener det vil være – hva var det interpellanten sa – urimelig å kreve en tidfesting av IC. Jeg har sagt at det kommer vi tilbake til i den naturlige sammenheng det bør diskuteres, nemlig ved framleggelsen av Nasjonal transportplan. Det synes jeg er en litt sørgelig side av debatten, og dermed er det også en debatt der det er litt vanskelig å få fram noen nyanser som vi jo alle blir nødt til å forholde oss til.
Jeg tror nemlig ikke det er veldig stor uenighet i denne salen om at demografien, byutviklingen, klimaforliket og klimapolitikken kommer til å ha stor betydning for det en som samfunn må satse på jernbane, særlig rundt de store byene. Jeg tror ingen av oss egentlig er uenig i det, men det er noen nyanser vi også må ha rom for i debatten. Den ene er at vi må forholde oss ordentlig til de prosessene som regjering og storting sjøl har satt i gang når det gjelder kvalitetssikring, og ikke komme å si at det er bestillingsverk. Det er uavhengige kvalitetssikrere som kommer med innspill for at vi til sammen skal få et bredt beslutningsgrunnlag. De innspillene de kommer med, trenger ikke være noen sannhet, men de er der som en bit i et bredt beslutningsgrunnlag, og det må vi forholde oss ordentlig til.
Jeg tror også at vi på et senere tidspunkt er nødt til å gå igjennom det forholdet at veldig mye av denne eksplosiviteten når det gjelder befolkningsutvikling i byene, kommer til å ha størst betydning for Indre IC. Alle beregninger viser det. Og det interessante momentet som kom fram gjennom kvalitetssikring, er jo f.eks. spørsmålet om Oslo-tunnelen. Det er klart at dette er et spørsmål vi er nødt til å se på framover, se på om dette også har en betydning knyttet til IC som prosjekt.
Så synes jeg det er et godt poeng som er tatt fram her fra enkelte representanter, at det har vært krevende å få gods over fra vei til bane. Det finnes mange forklaringer på det – noe av det heter finanskrise, og noe av det heter faktisk også at utenlandske vogntog og bedre veier har ført til at konkurransen fra veiene er hardere enn den har vært tidligere. Så her tror jeg også vi har grunnlag for en litt mer nyansert innfallsvinkel til debatten enn det vi har sett i dag.
Så er det mange som har snakket om alternative finanseringsmetoder. Jeg har sagt fra denne talerstolen tidligere at det finnes ingen enkle løsninger knyttet til dette, for hvis du låner, så skal det betales tilbake av staten. Har du OPS-prosjekter, skal de være på statlige budsjetter i 30–40 år framover i tid, og bruker du private investorer, må de enten ha eierskap eller avkastning på kapitalen sin.
Presidenten: Dermed er sak nr. 6 ferdigbehandlet.