Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen innenfor den fordelte taletid og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Første taler er representanten Sverre Myrli, som nå fungerer som ordfører for saken.

Sverre Myrli (A) [21:41:31]: E18 er en gjenganger i denne salen. Hvis begrepet «politisk omkamp» skal kunne gis noe mening, må det være når vi snakker om E18-utbyggingen.

Komiteen deler forslagsstillernes utålmodighet i arbeidet med å følge opp klimaforliket. Det viste jo forrige debatt. Stortingsflertallet er svært opptatt av at for å få ned klimautslippene må vi iverksette tiltak i transportsektoren. Så er vi nok noe uenige om virkemidlene og tidfestingen, som vi nettopp hørte, men i det store og hele er det ingen tvil om at vi er nødt til å foreta oss noe innenfor transportsektoren.

E18 i Vestkorridoren har blitt behandlet en rekke ganger og er en del av Oslopakke 3. E18-utbyggingen og øvrige prosjekter i Oslopakke 3 har tilslutning fra brede politiske flertall, både i Oslo kommune og i Akershus fylkeskommune.

I Oslopakke 3 og i målsettinger Stortinget har vedtatt, heter det at framtidig vekst i persontrafikken i Oslo-området skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Det må være førende for transportpolitikkene i årene som kommer. Derfor må det legges opp til en kraftig utbygging av kollektivtilbudet i Oslo-området, og det må satses sterkt på tiltak for økt sykkelbruk.

Vi vet at Oslopakke 3 skal reforhandles i 2016. Skal vi i det hele tatt ha noe Oslopakke 3 – det er de samme reglene som gjelder her, som gjelder ved andre pakker – må det være lokal tilslutning til bompengeopplegget. Så vi er nødt til å finne enighet i Oslo og Akershus også ved neste reforhandling av Oslopakke 3. Oslo og Akershus må, slik de har klart så langt, bli enige om hvilke prosjekt som skal ligge i pakka. Det er jeg helt sikker på at Oslo og Akershus også denne gangen blir enige om.

Det er selvfølgelig litt forskjellige vektlegginger av ulike prosjekter i Oslo og Akershus, og det er ingen grunn til å legge skjul på at en fra Oslos side uttrykker bekymring for økt utslipp fra biltrafikken og økt press på trafikkbildet i Oslo sentrum. Det er ingen som mener noe annet enn at vi skal ta trafikkutfordringene i Oslo på alvor. Det er ingen som mener noe annet enn at vi skal høre på hva Oslo kommune anfører. Men vi er også nødt til å finne løsninger på trafikkutfordringene i Vestkorridoren. Så her må vi ha to tanker i hodet samtidig. Vi må rydde opp i trafikkforholdene i Vestkorridoren, og vi er nødt til å finne løsninger på trafikksituasjonen i Oslo.

Så ambisiøs er altså Stortinget at vi sier at når E18 er ferdig utbygd, skal utslippene fra biltrafikken være lavere enn hva de er i dag. Det er jeg helt sikker på at vi skal få til. For det første må vi bygge ut kollektivtrafikken, og det er ikke mulig i dag når det gjelder busstrafikken, å få noe økning på E18, i hvert fall ikke i særlig grad, fordi bussen står i den samme køen som biltrafikken gjør. Det er helt sprengt.

I tillegg er E18 et stort nærmiljøproblem i Vestkorridoren. Mange er opptatt av kostnadene for E18. Det bør vi alle være, og både Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har sagt at Vegvesenet bør foreta seg noe og se nærmere på om en kan få ned kostnadene. Ingen ønsker å bruke mest mulig penger på veg. Men det er et paradoks at E18 også er et prosjekt for å rydde opp i nærmiljøet, rydde opp i et trafikkbilde som medfører at biltrafikken går gjennom boligområder f.eks. Skal en rydde opp i nærmiljø, er det ønskelig lokalt å bygge mange tunneler. Å bygge tunneler er dyrere enn å ha vegen i dagen. Så jo bedre vegen er for nærmiljøet i Vestkorridoren, jo dyrere kan prosjektet bli. Uansett er det stor enighet om at en skal se på kostnadene for E18-utbyggingen, men vi må altså ikke reise tvil om prosjektet som sådan. Det trengs ny E18.

Nils Aage Jegstad (H) [21:46:56]: Jeg tenkte jeg skulle informere litt om Oslopakke 3, siden Oslopakke 3 er veldig sentral, og om de resultatene som man egentlig har oppnådd gjennom de årene Oslopakke 3 har vært.

Vi kan si at Oslopakke 3 begynte omtrent samtidig med da Ruter ble dannet, og siden det har det vært en enorm vekst i Oslo og Akershus. På de syv årene, fra 2007–2014, har veksten i befolkningen i Oslo og Akershus vært 14 pst. Det utgjør altså 151 000 mennesker. Det er 20 000 mer enn det bor i Stavanger – for å si det sånn – på syv år.

På grunn av dette har utviklingen i kollektivtrafikken i Akershus økt med 47 pst. Kollektivtrafikken i Oslo har økt med 35 pst. Veitrafikken i Akershus har økt med 7 pst. – men der må vi huske på at når veitrafikken øker, er ikke det bare persontrafikk, det er også næringstrafikk, og den vil svært ofte øke i takt med befolkningen, uten at den dermed skal gå inn i regnskapet – mens veitrafikken i Oslo har vokst 1 pst. Men trafikken gjennom bomringen – og det er inklusive elbilene – har gått ned 7 pst. på de syv årene. Det er altså et resultat jeg tror vi kan være veldig stolte av: Med en vekst i befolkningen på 151 000 nye innbyggere har vi greid å få biltrafikken gjennom bomringen ned 7 pst.

Ser man på kollektivandelen i motorisert trafikk, har Oslo hatt en økning i andel motorisert trafikk – altså ikke sykkel og gange, men motorisert kollektivtransport – fra 37 til 44 pst., og Akershus har hatt en økning fra 14 til 21 pst.

Ser man på bruken av midlene i Oslopakke 3, bruker man 60 pst. til kollektiv og 40 pst. til vei. Det er en del av «dealen» som man har gått inn i med de andre partiene, og det følger man.

I tillegg er det verdt å nevne to prosjekter som er ganske tunge, og som ligger inne i Oslopakke 3. Det er E18 Vestkorridoren, som vi snakker om i dag, og det andre er Manglerudtunnelen, som skal kjøre E6 i tunnel under Manglerud. De to prosjektene ble på en måte dratt ut av Oslopakke 3 ved forrige rullering. Man skjønte at disse prosjektene koster mer enn det man kan ha innenfor en sånn bypakke, bl.a. på grunn av nedbetalingstiden. Så i dag er det som skal gå fra Oslopakke 3 til E18, begrenset til 6 mrd. kr. Resten skal man ta inn på annen måte og ved annen betaling.

I løpet av de neste fire årene skal man etter handlingsplanen bruke 17 mrd. kr, eksklusive jernbane, ifølge handlingsprogrammet for Oslopakke 3, og mye går fortsatt til kollektivtransport og annet.

Når det gjelder E18, er det verdt å merke seg at det prosjektet er veldig mye mer komplisert enn bare de seks feltene som er E18. De seks feltene skal graves ned, vesentlig i tunell. Det skal bygges en langsgående bussvei, og det skal bygges en sykkelvei helekspress fra Oslo til Asker. Men i tillegg skal man rydde opp i tverrforbindelsen mellom Gjønnes og Fornebu, hvor det også skal bygges kollektivfelt, slik at kollektivandelen i Bærum vil øke med de investeringene som man gjør. Så har Asker også etter hvert kommet inn i prosjektet og er med på å dra prisen opp. Til slutt kan man nevne at momsen ble økt fra 9 til 25 pst. fra 1. januar 2013, og det i seg selv betyr en vesentlig kostnadsøkning som ikke prosjektet kan lide av, men som er et rent nullspill for staten.

Vi er for så vidt fornøyd med det som ligger her. Høyre er med på merknadene som Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har hatt. Men jeg må jo si at jeg håper at neste gang vi skal ha denne saken i Stortinget, er det for å få prosjektet i gang. E18 er tilpasset trafikken inn i Oslo. Det er mye større kapasitet når man kommer til Lysaker enn det man har på E18 i dag. De bygger ut kapasiteten i Vestkorridoren, altså på E16. Dette er en flaskehals, og den må løses.

Rasmus Hansson (MDG) [21:52:23]: Vi har nå nettopp debattert hvorvidt klimamålene for 2020 og 2030 skal legges til grunn for Nasjonal transportplan. Saken vi debatterer nå om E18 i Vestkorridoren mellom Oslo og Asker, er et strålende eksempel på hva som skjer når klimamålene ikke blir lagt til grunn for transportplanleggingen.

Alle samferdselspolitikere kan det selvfølgelig utenat, men for ordens skyld minner jeg om hva som står i klimaforliket fra 2012:

«veksten i persontransporten som denne befolkningsøkningen fører med seg må tas med kollektivtransport, sykkel og gange».

Det kan virke som både regjering og politisk ledelse i Oslo og Akershus i liten grad har fått med seg dette vedtaket som er fattet i Stortinget. Klimaforliket som la opp til kutt på 5 pst. i 2020, har altså foreløpig ført til økning i utslipp i transportsektoren på 30 pst., mens vi, som vi nettopp har snakket om, står overfor en situasjon hvor det på regjeringens initiativ sannsynligvis vil bli nødvendig med 40 pst. kutt i samferdselssektoren de neste 15 årene, altså en helt ny samferdselsvirkelighet. Planleggingen av E18 Vestkorridoren fortsetter med en prislapp på 40 mrd. kr og et anslag fra Vegvesenet om 50 pst. økt biltrafikk inn til Oslo. Det er altså i en situasjon hvor vi har vedtatt at trafikkøkningen ikke skal skje med biler.

Vi må nå klare å begynne å tenke nytt, og vi må ta inn over oss at ferdig planlagte prosjekter som ikke samsvarer med overordnede klimamål, faktisk må tenkes om igjen. Klimagassutslippene fra veitransporten må kraftig ned. De nåværende planene for E18 vil gjøre det veldig vanskelig for Oslo og nabokommunene å nå sin andel av de vedtatte klimamålene og de klimamålene som kommer.

For det andre: Skal framtidas byer og tettsteder faktisk gi oss bedre livskvalitet, må fotgjengere, syklister og kollektivtransport få tilbake den plassen som bilene tar i dag. Det er ikke spørsmål om begge deler, det er spørsmål om å gi plassen til folk og kollektivtrafikk, og det er spørsmål om å ta den fra biler.

I innstillingen later det til at Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet – jeg er ikke helt klar over hvor Venstre står – opptrer som om E18-utbyggingen ikke har betydning for framdriften av andre kollektivtransportprosjekter i Oslo-området, altså at ingen av de milliardene som E18 skal koste staten og trafikantene, i stedet kan brukes til å bygge T-banetunnel, Fornebubanen, Ahusbanen, jernbanetunnel under sentrum osv.

Det er viktig nå å innse at Ole Brumm ikke er noen god ledestjerne for samferdselspolitikken. Vi blir nødt til å velge, og vi blir nødt til å velge det som klimaforliket for lengst har vedtatt: kollektivtransport, gange og sykkel på bekostning av bil. Derfor fremmer De Grønne i dag forslag om å stanse den videre planleggingen av en kapasitetsøkende E18 i Vestkorridoren. Hvis målet er et godt bomiljø i Oslo og Akershus og en bedre innsats for jordas klima, er det ikke noen god idé å pumpe titusener av ekstra biler inn i hovedstadstrafikken hver dag. Selv om flere av dem vil være lavutslippsbiler, vil de fortsette å ta like mye plass fra andre trafikanter.

De Grønne støtter forslagene fra SV og Venstre som er fremmet i innstillingen. Det burde være en selvfølge at store samferdselsprosjekter i Oslo-området, hvor staten skal finansiere store deler av kostnadene, er i tråd med klimaforliket.

Presidenten: Representanten Rasmus Hansson har tatt opp det forslaget han refererte til.

Abid Q. Raja (V) [21:57:11]: Jeg vil innledningsvis vise til representantforslaget som prisverdig er fremmet av representantene Eidsvoll Holmås og Solhjell, og omhandler prinsippet rundt utbygging av E18 Vestkorridoren. Dette er en sak som også Venstre er opptatt av, og vi registrerer et stort lokalt engasjement i saken, naturligvis.

Vi er i gang med det grønne skiftet, og Norge har forpliktet seg til å redusere klimagassutslippene. Vi må derfor ta dette inn over oss i alle prosjekter som planlegges og bygges framover, og spesielt hva gjelder samferdselsprosjekter. Dette er en sektor som bidrar med en vesentlig del av Norges klimagassutslipp. Nye samferdselsprosjekter må derfor tilrettelegges slik at de blir gode, alternative og attraktive måter å forflytte seg på, som er mer klimavennlig enn bruk av fossile energikilder.

Kostnadene for utbygging av E18 Vestkorridoren er svært høye. Vi ønsker at det i det videre arbeidet med prosjektet gjøres justeringer som sikrer at kostnadene reduseres betydelig. Vestkorridoren bygges slik at det sikrer en bedre kollektivframføring for buss enn det det er i dag, og det må være gjennomgående høy standard av sykkelvei langs hele ruten. Da vil det være gode alternativer til bruk av bil på strekningen.

På store veier mener Venstre at det er en fordel med et miljøfelt som kan være forbeholdt elbiler, samkjøring o.l., og det bør etableres også på E18. Jeg noterte meg at representanten Rasmus Hansson fra MDG var inne på om hvorvidt arbeidet med E18 osv. kan fortrenge andre prosjekter og viste til merknaden som et flertall har sluttet seg til, deriblant Venstre, men her er også Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet med. I forbindelse med dette vil dette flertallet understreke at «finansieringen av E18 Vestkorridoren ikke må gå på bekostning av statlige bidrag til kollektivtiltak i regionen, som ny T-banetunnel, Fornebubanen og Ahusbanen». Det er veldig positivt at Stortinget slår dette fast i en slik flertallsmerknad.

Jeg viser også til de tre forslagene som Venstre fremmer i dag. Forslag nr. 1 lyder:

«Stortinget ber regjeringen sikre at ny E18 Vestkorridoren er i tråd med klimaforliket.»

Forslag nr. 2 lyder:

«Stortinget ber regjeringen følge anbefalingen fra byrådet i Oslo og utrede å ta ett av dagens felter på E18 vestover og omgjøre til miljøfelt for elbiler, kameratkjøring og eventuelt andre grupper.»

Forslag nr. 3 lyder:

«Stortinget ber regjeringen vurdere å opprette miljøfelt for kollektivtrafikk, elbil og kameratkjøring på flere av statens veier rundt Oslo, med det formål å favorisere disse gruppene i rushtrafikken.»

Med dette tar jeg opp Venstres forslag.

Presidenten: Representanten Abid Q. Raja har satt fram de forslagene han refererte.

Den reglementsmessige tiden for kveldsmøtet er nå omme, og presidenten vil foreslå at møtet fortsetter til dagens kart er ferdigbehandlet.

– Det anses vedtatt.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [22:00:41]: Som representanten Jegstad var inne på, er dette en sak som helt sikkert vil komme til Stortinget mange ganger. Det er fordi det er et kjempesvært veiprosjekt som har enorm betydning for innbyggerne i Oslo, som per dags dato lever med helseskadelig luft, og som vil få leve med mer helseskadelig luft dersom dette veiprosjektet blir gjennomført, slik det foreligger i dag. Det er i tillegg et dyrt prosjekt som innebærer at vi alle sammen er forpliktet til å ta diskusjonen om hvordan vi bruker samfunnets ressurser best. Og det er et prosjekt som jeg helhjertet mener planlegges i strid med flere av Stortingets føringer. Det er derfor vi har tatt opp denne saken, fordi vi mener det er viktig å få slått fast overfor statsråden at han som eier av Statens vegvesen, har et selvstendig ansvar for å sørge for at de store prosjektene som nå er under utredning rundt mange av våre byer, er i tråd med de vedtak som Stortinget har fattet. Ett av dem ble lest opp av representanten Rasmus Hansson her i sted, nemlig målet om at all vekst i persontrafikk inn til de store byene våre skal tas med kollektiv transport, gange og sykkel. Da setter jeg et stort spørsmålstegn ved om dagens E18-prosjekt som planlegges av Statens vegvesen, er i tråd med den målsettingen.

Jeg tror ikke det. Samtlige fagetater i Oslo som leverte uttalelse til reguleringsplanen som var innsendt fra nabokommunen i vest – altså Bærum – om hvordan dette prosjektet forholdt seg til alle de planene som Oslo selv har vedtatt, var tydelige på at med dette prosjektet slik det foreligger nå, når vi ikke de målene vi har for luftkvalitet, vi når ikke de målene om fortetting som vi har, vi når ikke målene om å kutte klimautslippene med 50 pst. og bli en klimaby, slik vi har lagt opp til. Vi som storting skal ikke blande oss inn i hva Oslo og Akershus mener på dette stadiet. Men det vi skal blande oss inn i, er at planleggingskapasiteten til staten brukes i tråd med det som er statens vedtatte politikk. Statens vedtatte politikk er at det ikke skal bygges ut veier. Det skal ikke bli en trafikkvekst med biler inn til Oslo. Den trafikkveksten skal tas med kollektivtransport, gange og sykkel.

Av analysene til Trafikkøkonomisk Institutt av veiprosjektet slik det foreligger, ser vi at det vil kunne føre til en økning av utslipp. Det kommer til å føre til en veikapasitetsøkning på anslagsvis 35 pst. Noen av oss tror det vil være høyere enn det, fordi vi ser at allerede dag utnyttes kapasiteten på E18 mer enn det som egentlig er teoretisk mulig for veien. På Ring 3, som for tiden er stengt, er det slik at man anslår at veksten i personbiltrafikken vil være på 50 pst., nettopp av den grunn som Jegstad selv trakk fram. Det er mye større kapasitet inn til Oslo enn det er fram til denne flaskehalsen på Lysaker. Men Stortinget har vedtatt at vi ikke vil utnytte denne ekstra kapasiteten inn til Oslo. Vi vil ikke utnytte den til flere personbiler. Vi vil utelukkende utnytte den til økning gjennom kollektivtransport, sykkel og gange. Det har Stortinget stemt over. Det har vi slått fast. Alle her er enige om det. Men da må vi følge det opp i praksis, og det er derfor vi har fremmet dette forslaget, som i dag er tatt opp igjen av Venstre.

Jeg må innrømme at jeg er overrasket over at det ikke får større oppslutning, at det viser seg at Stortinget kanskje ikke har til hensikt å følge opp sine egne vedtatte planer, at regjeringspartiene kanskje ikke har til hensikt å følge opp det Stortinget har vedtatt om det som handler om klimaforliket – der altså miljøministeren, statsministeren og andre til stadighet uttrykker at de vil forsterke klimaforliket. Her er det ikke sikkert at vi engang vil følge opp det som allerede er vedtatt. Jeg er også overrasket over at Arbeiderpartiet ikke vil følge det opp etter de tydelige signalene som er kommet fra Raymond Johansen i denne saken.

Én sak til: Høyrebyrådet har gått inn for å utrede miljøfelt inn til Oslo. Det er slik som flere av oss har sagt: Når det er kø, sliter bussene i køen. Uansett hvordan vi ser på det, er vi nødt til å restokke E18 på en måte som sikrer kollektivtrafikken bedre framkomst. Vi foreslår at det gjøres ved at vi allerede i dag sikrer et eget miljøfelt med mer kameratkjøring. Da får vi kapasitet til mange flere personer i færre privatbiler.

Jeg støtter helhjertet opp om de forslagene som er fremmet av Venstre og Miljøpartiet De Grønne.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [22:06:02]: Det er ikke første gangen dette temaet blir diskutert i denne stortingsperioden. Det har blitt nedstemt en gang tidligere, og dette er rett og slett et forsøk på omkamp om ting som Stortinget tidligere har vedtatt. Så kan en godt mislike eller like det som er vedtatt, men det er nå utgangspunktet.

Det er en helhet i måten en tenker politikk på når en tenker samferdsel. Det er en helhet i måten å tenke klimapolitikk på. Her gjøres dessverre en og en veistrekning om til en klimasak i seg selv.

Utbyggingen i henhold til kommunedelplanen for denne strekningen oppfyller målene om bedre tilgjengelighet, redusert reisetid og reduksjon i lokale miljøutfordringer. Det inngår en egen bussvei på hele strekningen, og videreutviklingen av Lysaker gjør det til et mer kompakt kollektivknutepunkt hvor bussene i begge retninger kan stoppe rett ved dagens jernbanestasjon for enkel omstigning.

Det legges også opp til god samordning med Fornebubanen – det lages egen bussvei og egen sykkelvei her. Mye av den transportkapasiteten som kommer som følge av dette prosjektet, handler altså ikke om privatbiler – det handler om alle de andre virkemidlene som skal gjøre det mulig for folk å reise bedre kollektivt, som skal gjøre det mulig for folk å gå og sykle mer, rett og slett ved å legge til rette for det.

Jeg har merket meg at miljøbevegelsen i en del debatter hevder at dette blir en fjortenfelts motorvei. Det er ikke riktig – det er på ingen måte riktig. Men hvis en i hele beltet fra sjøen og opp mot fjellet – skulle jeg til å si – teller antall veier, så kan en snakke om 14 felt, for det skal være egne bussfiler, det skal være lokale tilførselsveier og sånne ting, men motorveien skal fortsatt være tre pluss tre felt. Det er det som er tanken. Og det synes jeg vi skal ta med oss i dette.

I det prosjektet som det legges opp til, skal altså et tungt belastet sekundærveinett bli avlastet. Det blir bedre koblinger, bl.a. mot E16 Fornebu–Bekkestua samt for buss mellom Lysaker og Fornebu. Mange av de virkemidlene vi snakker om når det gjelder å nå klimamål, handler om å få flere folk over på buss. Buss er det kollektive reisemiddelet som de aller fleste bruker, som har størst fleksibilitet, som kommer nærmest der folk bor, på gjeldende infrastruktur i dag. Og vi vet at det finnes eksisterende køer på disse veistrekningene som er veldig lange, som er veldig kostbare for samfunnet, og det går an å avlaste dem og samtidig sørge for at en får enda bedre kollektivtilbud, som gjør at flere folk – når de kan sitte på buss, tog, T-bane og trikk i framtiden – er påkoblet nettet. En kan jobbe og bruke tiden fornuftig, slik at det å sette seg i en bil framstår som ganske meningsløst. Det må gå an å ha de visjonene og se at folk faktisk vil verdsette tiden sin mer når de får stadig mer tidsknapphet.

Utbyggingen av E18 Vestkorridoren gir gevinster for næringstrafikk, kollektivtrafikk, sykkeltrafikk, nærmiljø og byutvikling. Nå arbeides det med en KVU for Oslo-området, som skal vise hvordan trafikksystemet i Oslo-regionen må utvikles for at vekst i persontransport skal skje gjennom kollektivtrafikk, sykkel og gange. Denne KVU-en blir et viktig grunnlag for det arbeidet vi skal gjøre. Vi samarbeider med lokale myndigheter. Jeg konstaterer at lokalpolitikere i denne regionen, som er pålagt klimamål gjennom belønningsavtalen, likevel mener at dette er en del av den gode samferdselsløsningen i regionen. Så registrerer jeg at noen ønsker gjentatte omkamper på det, men Nasjonal transportplan er tydelig på det, lokale vedtak er tydelig på det, og det er det jeg som statsråd jobber videre med.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [22:10:00]: Vil statsråden godkjenne at finansiering av E18 blir en del av Oslopakke 3-porteføljen når vi får den til Stortinget etter at den saken er ferdigforhandlet mellom Oslo og Akershus, dersom dette klart og tydelig bryter mot Stortingets forutsetning om at all vekst i persontrafikk inn til de største byene – altså inn til Oslo – skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [22:10:36]: Jeg forutsetter at de føringene som er lagt fra Stortinget, også følges opp når en gjør dette planleggingsarbeidet. Så langt jeg har merket meg i min dialog med Vegvesenet, Jernbaneverket, lokalpolitikere og andre som jobber med dette, er de fullstendig klar over hvilke målsettinger de ønsker å oppnå. Derfor tror jeg ikke dette blir et problem.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [22:10:58]: Det er hyggelig at statsråden tenker at det ikke blir et poeng, men jeg har ingen grunn til å tro at veiplanleggerne akkurat nå planlegger med de betingelsene som ligger fra Stortinget, for øye. Det jeg spør om, er om statsråden vil foreta en selvstendig vurdering når dette kommer. Det forutsetter jeg at statsråden gjør. Han er utgått fra Stortinget for å følge opp Stortingets jobb. Når Stortinget har satt et mål om at all vekst i persontrafikk skal komme gjennom kollektivtrafikk, sykkel og gange, vil statsråden da klart og tydelig si nei til E18 dersom det prosjektet ikke er i tråd med disse føringene fra Stortinget?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [22:11:46]: Vi har i mange diskusjoner i løpet av denne dagen vært innom dette temaet på ulike måter. Jeg har gjentatte ganger pekt på hvordan denne regjeringen og dagens flertall har satset mer på jernbane enn det den forrige regjeringen la opp til. Vi satser mer på buss og kollektivtransport enn det den forrige regjeringen la opp til. Jeg har sagt til våre etater at vi skal ha en klimastrategi som er visjonær, og som er framtidsrettet med hensyn til hvordan en skal legge om transportsystemet for å få ned utslippene. En er bekymret for CO₂-utslipp. Ja, da handler det om å utvikle teknologier. Vi vet at lokalpolitikerne er opptatt av å innfri sine avtaler. Det er en belønningsordning med måltall som de må innfri for å få utløst midler. Alle aktørene rundt bordet er interessert i å oppnå det samme. Det å ta alle sorger på forskudd gang på gang synes jeg er ganske unødvendig. Jeg tar for gitt at i det planleggingsarbeidet og de tilpasningene som skjer, vil dette bli ivaretatt.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [22:12:48]: Jeg er veldig glad for at statsråden tar for gitt at underliggende etater ivaretar de føringene som Stortinget har lagt, og jeg bare merker meg det og tar det med meg. Men det hadde allikevel vært greit om statsråden på den tredje replikken svarte på spørsmålet mitt: Vil statsråden sikre at Stortingets vedtak – som ikke handler om CO₂-utslipp av gasser, men et konkret mål om at all persontrafikkvekst inn til de store byene, i denne sammenhengen Oslo, skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange – vil bli gjenstand for vurdering fra statsrådens side, og at statsråden klart gir beskjed om at han sier nei til dette dersom det ikke er i tråd med disse føringene fra Stortinget?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [22:13:40]: Dette jobber vi med ut fra de føringene. Jeg kan ikke se at det er så vanskelig å ta inn over seg. Jeg legger samtidig opp til at vi skal prøve å redusere kø på veiene mest mulig. Jeg legger opp til at vi skal få en best mulig kollektivtransport – ved bl.a. at vi har fått løst opp i den utfordringen som Telenor, NSB og Jernbaneverket har vært frustrert over i 10–15 år, nemlig at en ikke får koordinert utbyggingen av et bedre telenett langs togene og kollektivaksene, som gjør at en ikke får utnyttet digitaliseringen av samfunnet mens man sitter ombord på disse kollektive reisemidlene.

Vi skal legge til rette for at vi får det. Det kommer til å være en del av den jobben vi gjør. Det kan man stole på.

Sverre Myrli (A) [22:14:33]: Jeg er enig i representanten Jegstads utsagn – la oss håpe at neste gang vi får E18-saken til behandling, er det for å vedta prosjektet som sådan.

Vi har diskutert E18 mange ganger, og tidligere har jeg stilt spørsmålet til statsråden om framdriften i saken fra departementets og statens side. Statsråden svarte da, forståelig nok, at det måtte han komme tilbake til. Spørsmålet mitt er: Kan samferdselsministeren nå si noe mer om framdriften sett fra statens side? Det er jo en litt komplisert styringsstruktur her med Oslopakke 3, med Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og prioriteringer lokalt og nasjonalt. Men til syvende og sist må Stortinget vedta prosjektet. Så spørsmålet er: Er det nå mer avklart om hva tidshorisonten for E18-utbyggingen er? Når kan vi se for oss en sak til Stortinget?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [22:15:30]: Det skjer mye forskjellig utredningsarbeid innenfor dette området. Blant annet er det en styringsgruppe som har bestilt utredning om bruk av samkjøringsfelt o.l., som vil være en del av beslutningsgrunnlaget.

Jeg tror vi kan si det sånn at dette blir en viktig sak i arbeidet med ny eller fornyet Oslopakke, og det jobbes med den uten at jeg kan si mer om nøyaktige datoer og måneder for når ulike beslutninger vil bli tatt.

Når en ser på den debatten som er i Oslo f.eks., der representanten Myrlis partifeller nå gjør sitt beste for å unngå at denne veien bygges, ser en hvor komplisert dette er. Arbeiderpartiet i Stortinget kjemper for den, mens Arbeiderpartiet lokalt nå kjemper imot den. Her er det ganske mange som skal stokke beina skikkelig for at vi får tatt en god beslutning.

Sverre Myrli (A) [22:16:21]: Jeg deler vel ikke helt virkelighetsoppfatningen, men jeg skal skrive det på samferdselsministerens konto etter en slitsom og lang dag som snart går mot natt.

Slik jeg oppfatter Oslo, og for så vidt mange partier i Oslo, er at en er bekymret for trafikkveksten i Oslo sentrum. Det er en bekymring vi alle deler. Det er klart at det er ingen som ønsker å pumpe masse biltrafikk inn i Oslo sentrum. Men det er ikke det som er situasjonen her. Vi må finne løsninger både på trafikkproblemene i Oslo og på trafikkproblemene i Vestkorridoren. Det er jeg helt sikker på at de skal klare, staten, Oslo og Akershus sammen.

Spørsmålet mitt er en videreføring fra i stad. Vegvesenet jobber med E18-utbyggingen og har lansert forskjellige kalkyler for bompenger. Bidraget fra Oslopakke 3 er fastsatt, så resten skal finansieres med bompenger og statlige bidrag. Vegvesenet har presentert litt forskjellige kalkyler, og spørsmålet mitt er: Er det gitt noen signaler fra departementet og staten om hvilken prosentandel som vil være statens bidrag?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [22:17:35]: Vi har ennå ikke fått saken til behandling, så vi har heller ikke gitt noen konkrete vurderinger av den. Det ligger noen føringer i Nasjonal transportplan, og det er ofte det en legger til grunn også lokalt.

Så har denne regjeringen som mål at vi skal redusere bompengebelastningen. Det har vi gjennomført i en rekke prosjekter. Gjennom rentekompensasjonsordningen i veireformen vil en også ytterligere redusere bomtakstene der. Det ser jeg Arbeiderpartiet dessverre er negative til. Det synes jeg er trist.

Jeg kan betrygge representanten med at hodet mitt er godt på plass. Jeg har fulgt med både i det som har skjedd i debatten i dag, og ikke minst også det som har stått i diverse medier i månedene fram mot i dag.

Det er ingen tvil om at lokal kandidat Raymond Johansen har vært ganske tydelig i en del medieutspill, ikke minst i Dagsavisen, om at E18, Vestkorridoren, anses som et litt bortkastet prosjekt i hans øyne. Det er rart hvis representanten Myrli ikke har fått med seg det.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Hårek Elvenes (H) [22:18:55]: Å høre SV i debatten om E18 er som å høre Elisabeth Granneman om att og om att og om att igjen. Det er intet nytt under solen. Den logiske konsekvensen av SVs resonnement hadde vært at man ikke burde bygge vei, for enhver ny vei genererer ny trafikk. Faktum er at E18 er dimensjonert for 1970-tallets trafikk. Kapasiteten er sprengt – noe må gjøres.

Befolkningsveksten i dette området er anslått til å bli 350 000 mennesker i løpet av 25 år. 55 pst. av trafikkveksten som befolkningsøkningen genererer, må tas ved kollektiv transport, og kollektivtransport i dette tilfellet er buss.

Forsinkelseskostnadene er formidable på E18. 2 mrd. kr årlig er de beregnet til. Kø, kork og kaos er hverdagen på E18. Den siste rapporten fra Statens vegvesen viser at mertrafikken inn til Oslo, som ny E18 vil genere, vil være 3 pst. Det vil jo være fullstendig fravær av rettferdighet hvis de 1,7 mrd. kr som nå er dratt inn gjennom de ekstra bomstasjonene som er satt opp på E18, ikke skal gå til E18. Hvor er forholdet mellom ytelse og gjenytelse? Det er fortsatt slik i dette landet at det faktisk er staten som har primæransvaret for å bygge ut kollektivtransporten. Hvis E18 skal bli en melkeku for utbyggingen av kollektivtransporten, har man grovt undervurdert og grovt utnyttet trafikantene.

Man kan undres om teknologiskiftet som har foregått i bilindustrien, har gått SV hus forbi. Det har skjedd noe: Bilparken har blitt mye, mye mer miljøvennlig.

Til slutt: Jeg falt for så vidt til en viss ro etter representanten Myrlis innlegg. Men representanten Myrli og Arbeiderpartiet har en løs kanon på dekk, og han heter Raymond Johansen. Hans hensyntagen til Oslopakke 3 er fraværende. Oslopakke 3 er et skjørt politisk forlik, som fort kan gå opp i limingen, hvis det største partiet i Oslo begynner å tulle med det. Oslopakke 3 er selve nøkkelen til å få bygget E18 og få løst trafikkutfordringene i Oslo-området. Uten Oslopakke 3 – ingen ny E18. Uten ny E18 – ingen Oslopakke 3. Da går samferdselsutbyggingen i hovedstadsområdet i stå.

Nils Aage Jegstad (H) [22:22:03]: To ting: Det ene er at Heikki Eidsvoll Holmås sier at nå må man ta hensyn til at all vekst i trafikkbehovet skal tas gjennom kollektivtransport og gange, og ikke på bil. Så legger jeg fram tallene fra Oslopakke 3, som gjelder den perioden vi har bak oss. Der har veksten i antall innbyggere vært på 14 pst. eller 151 000 innbyggere på sju år. I den perioden har trafikken gjennom bomringen gått ned 7 pst. Da kaller jeg det overoppfylling av målet om at all trafikkvekst skal tas gjennom kollektivtransport, sykkel og gange. Veksten i kollektivtransporten har i den samme perioden vært 47 pst. i Akershus og 35 pst i Oslo. Det kaller jeg faktisk at Oslopakke 3 innfrir hovedmålet i klimaforliket, sånn som det er organisert, og sånn som Oslo og Akershus har tatt hånd om det. Noe annet er feil å si.

Det andre jeg har lyst å si, er: Det er ikke sånn at hvis man ikke bygger E18, så får man de andre elementene i prosjektet. Veiprosjektet skal være med på å finansiere sykkelveien, bussveien, tverrveiene og kollektivfeltene i Bærum og Asker. Det kan man ikke pålegge bilistene hvis det ikke er et fnugg av ny vei, og man kan ikke påføre innbyggerne i Asker og Bærum den forurensingen som er på veien i dag. De har faktisk rett på å få en vei i tunnel. Det kan ikke være sånn at det bare er Oslo som skal drive byfornyelse. Det er faktisk arealer også i Bærum og Asker som kan egne seg til byfornyelse, og som kan sørge for at en får en konsentrert befolkning rundt knutepunktene som er der. Det er en misforståelse, har jeg følelsen av. Det er noen i Oslo kommune som tror at hvis vi ikke bygger veien, så kan de 40 mrd. kr brukes til T-bane og trikk i Oslo. Sånn er det ikke. Hvis de 40 mrd. kr ikke brukes, kommer det heller ikke noen penger til kollektivtransporten. Det er ikke en trussel. Det er bare konsekvensen av at hvis pengene skal trekkes inn fra bilistene, må det nødvendigvis bygges ny vei. Dette er til syvende og sist et veiprosjekt i Akershus, en statlig vei i Akershus. Oslo er en høringsinstans. Vi har finansiert alle veiene som Oslo trenger, gjennom å være en lojal partner. Nå forlanger vi at også våre prosjekter skal realiseres, og de vil være klimavennlige. På akkurat samme måte som vi har oppnådd det før, vil vi oppnå det igjen.

Ola Elvestuen (V) [22:25:21]: Som leder av Oslo Venstre hadde jeg i sin tid gleden av å få være med på å ta initiativ til Oslopakke 3, og som representanten Nils Aage Jegstad har jeg sittet og forhandlet, diskutert og jobbet med Oslopakke 3 helt fra 2001–2002 egentlig. Og Oslopakke 3 er, som påpekt, en kjempesuksess. Man får bygget opp en satsing på kollektivtrafikk som ikke hadde vært mulig uten Oslopakke 3. I Oslo er man snart oppe i 80 pst. andel av bompengeinntekter som går til kollektivtrafikk. Vi kjenner også den politiske balansen som Oslopakke 3 har vært i, gjennom hele denne perioden som vi har diskutert den.

Når det gjelder E18 vestover, tror jeg det er på tide at man nå trer ut av den overordnede retorikken og går inn i detaljene, for vi skal ta på alvor uttalelsene fra Oslo kommune, og for så vidt også fra Akershus, om at man er bekymret for kostnadene. Men da er det kostnadene på hele strekket det er snakk om. Det som er det første prosjektet, som vi skal ta stilling til, og som nå skal gjøres, er Lysaker–Ramstadsletta. Og når man skal gå inn og se på om det her er mulig med kostnadsreduksjoner, er det avgjørende at den slankingen som eventuelt skjer, ikke går på bekostning av de kollektivtiltakene som ligger i prosjektet. Det gjelder kollektivfeltet og tverrforbindelsene, det gjelder bussveien, og det gjelder ikke minst sykkelveien som ligger der. Men jeg tror det er helt avgjørende at man nå – sammen med Oslo og Akershus – går inn i realitetene i prosjektet og ser på hvilke muligheter som er der, i stedet for denne overordnede retorikken.

Så er det helt klart at denne utbyggingen, som andre utbygginger, har klart – som det er sagt her – å ta unna veksten i Oslo med kollektivtrafikk, sykkel og gange gjennom mange år, til tross for at byen har hatt en stor vekst. Dette må fortsette også når en har utbygginger i framtiden. Så at E18 også må ses i sammenheng med de klimamålsettingene vi har, er selvsagt for Venstre.

Når prioritetene skal inn – det ligger avsatte midler til E18 i Oslopakke 3. Og det er helt riktig som Jegstad sier, at de pengene som kommer fra bomsnittene som skal brukes på E18, ikke kan brukes på noe annet. Det er ikke sånn at hvis man bare flytter disse, så kan de brukes i kollektivtrafikken. Det er prosjektet i seg selv man må vurdere om er riktig, og om det er riktig konstruert og dimensjonert, både for kollektivtrafikken som skal ut og inn, og for å ha en funksjonell vei i årene framover.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [22:28:39]: Det er noen ganger jeg lurer på om man har lært, når jeg lytter til representanter fra Fremskrittspartiet og Høyre. Har man lært av historien?

Det var vel Hårek Elvenes som sa at han følte at mine og SVs innlegg i denne saken var som om att og om att. Til det er det å replisere at jeg tenker som så at det å fortelle og å snakke om et dårlig prosjekt mange ganger gjør ikke prosjektet til et bedre prosjekt.

Per dags dato kan jeg ikke se at det som planlegges i Vestkorridoren, er et godt prosjekt, hvis vi måler det etter nåtidens standarder for hva vi ønsker å oppnå når det gjelder både svevestøv og klimagassutslipp – i det hele tatt hvordan vi ønsker å bruke samfunnets penger på en skikkelig måte.

Om att og om att – vi føler at en kunne likså godt ha sagt det samme om Høyre-folkene, som ropte: Vi trenger flere fregatter. De sa: Vi må ha flere fregatter, vi trenger flere fregatter. Nå ligger to av fregattene som delebåter – verdens dyreste delebåter – til kai og er ikke i bruk, selv om det var politikere som syntes at dette var et kjempegodt prosjekt. Men det var ikke et godt prosjekt, det ble ikke et godt prosjekt. Det ser vi konsekvensene av i dag, og vi har kastet vekk 12 mrd. kr.

På samme måte er det grunn til å stille spørsmålet: Er det ingen som ser hva som skjer vest for byen? Følger en ikke med på nyhetene i fjernsynet og i Aftenposten, som skriver om hvordan folk tilpasser seg? Når en får en innsnevring i mengden, tilpasser folk seg. Da vi sperret det ene feltet i Festningstunnelen for å koble på i Operatunnelen, tilpasset folk seg. Det var mindre kø der dagen etter. Et av tre felt ble fjernet. Det ble mindre kø.

Akkurat det samme vil skje nå – på grunn av Henry Fords grunnleggende statement, som foreligger, og som gjelder fremdeles: Bygger en veier, blir det flere biler. Bygger en flere biler, blir det flere veier. Det er der vi er nødt til å stoppe. Vi er nødt til å si: Nei, det kan ikke være sånn at bare fordi mange folk har mange biler, skal vi bygge flere veier. Vi må isteden gjøre det som er nødvendig.

Det jeg mener er nødvendig med E18-prosjektet, er at vi gjør akkurat det som Ola Elvestuen sier: Vi går inn og ser på prosjektet. Så må vi ivareta det som er viktige kvaliteter for nærmiljøforbedring – det som handler om å sørge for at vi legger til rette for mer kollektivtransport, mer sykling. Men vi kan ikke si ja til en kapasitetsøkning, for det har vi ikke plass til i denne byen. Det er av hensyn til barn og av hensyn til framtiden.

Til slutt må jeg bare si at i juni kommer utredningen som peker på hva Akershus-beboerne skal få. Der ligger det forslag om ny jernbanetunnel, ny T-banetunnel under Oslo og muligens et forslag om ny S-bane. Det er gull for Akershus-beboere.

Olemic Thommessen hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Sverre Myrli (A) [22:32:07]: E18 har tre finansieringskilder. Det er det som er satt av i Oslopakke 3, det er bompengefinansieringen – det som på fagspråket heter «snittet for å finansiere E18», altså et eget bompengeopplegg for E18 – og det er statlige bidrag. Når jeg hører enkelte prate om at en liksom bare kan ta 40 mrd. kr og flytte dem til et eller annet annet samferdselsprosjekt, er det rett og slett ikke mulig og vitner om liten forståelse for hvordan samferdselsprosjektene i hovedstadsregionen planlegges, finansieres og organiseres.

Det er ikke mulig å bruke de 5–6 mrd. kr som Oslo og Akershus i Oslopakke 3 har blitt enige om skal gå til E18, til noe annet. De er satt av til E18. Det er selvsagt ikke mulig å bruke de pengene som tas inn på E18 – som skal gå til E18 – til andre prosjekter. Det ville antakeligvis være i strid med lovverket å ta inn penger på E18 og bruke dem til noe annet. Det er selvsagt teoretisk mulig å bruke statens andel, som skal være rent statlige kroner i E18-utbyggingen, til noe annet. Men det er en liten del av det totale kostnadsbildet og langt mindre enn de pengene som jeg har sett enkelte foreslår skal brukes til andre samferdselsinvesteringer – helt nødvendige og påkrevede de også.

Så jobbes det med å få til et såkalt sambruksfelt på E18. Styringsgruppa for Oslopakke 3 har tatt initiativ til en utredning om dette, som skal være ferdig i løpet av året. Hvis det viser seg å være fornuftig, vil jeg ikke tro at et menneske er motstander av at en kan opprette slike sambruksfelt.

SV er imot ny E18. Miljøpartiet De Grønne er imot ny E18. Det er greit. Venstre og vi andre er for ny E18. Så er vi enige om at vi skal se på kostnadene – ingen ønsker veien dyrest mulig. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har sagt det: Se om vi kan få ned kostnadene.

Så er det stort flertall for – kanskje enighet, til og med – at vi skal gjøre noe for å få ned utslippene fra biltrafikken. Det er blitt sagt at vi skal ta Oslo på alvor. Det skal vi, og vi skal ta Akershus på alvor. Jeg gjentar: Vi er nødt til å finne løsninger på trafikkproblemene både i Oslo og i Akershus.

Så vil jeg kort til slutt si at forslagene fra Venstre er av en slik karakter at det er vanskelig for oss å støtte dem. For eksempel står det i forslag nr. 2 at en skal omgjøre et av dagens felter til «miljøfelt for elbiler, kameratkjøring og eventuelt andre grupper». Jeg må jo si det er veldig merkelig hvis Stortinget skal vedta at «andre grupper» skal bruke en veg. Hva i all verden er nå det? Det er rett og slett måten forslagene til Venstre er formulert på, som gjør at det er vanskelig for oss å støtte dem.

Hårek Elvenes (H) [22:35:38]: Dette er mer en replikk enn et innlegg.

Problemet med SV er at de modellene de viser til, ikke er de offisielle beregningsmodellene som Vegvesenet bruker når de skal beregne den samfunnsøkonomiske nytten av et prosjekt. E18 er et av de desidert mest lønnsomme samferdselsprosjektene som finnes i kongeriket. Den regnemodellen som SV opererer med, er ukjent for alle andre enn SV.

Så sier SV retorisk i debatten – om ikke her, så i hvert fall i offentligheten – at dette kommer til å koste 40 mrd. kr. Statens utgifter til dette er estimert til 11–12 mrd. kr. Så kan man se dette over 30 år, og da har man en investeringskostnad på ca. 500 mill. kr per år. Vi vet at forsinkelseskostnadene per år er anslått til 2 mrd. kr. Altså: Med et så enkelt regnestykke ser man at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten årlig ved dette prosjektet overstiger investeringskostnaden flere ganger.

Presidenten: Representanten Heikki Eidsvoll Holmås har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [22:36:59]: Bare kort til Arbeiderpartiet: Jeg er ikke mot ny E18, jeg er mot dagens planer til ny E18. Jeg er for utbedringer, for lokalmiljøtiltak, tilhenger av at vi skal få ryddet opp i kollektivfelt. Det er det viktigste vi skal gjøre, men vi behøver ikke bruke 40 mrd. kr på å sikre god kollektivløsning og god sykkelløsning ute på E18.

Så til angrepet fra representanten Elvenes fra Høyre: Når det gjelder de analysene vi forholder oss til i denne sammenhengen, er det to ting å si. Det ene er at de analysene vi forholder oss til, er TØIs analyser av dette. Det er noe de har regnet ut på oppdrag fra Statens vegvesen. De anslår en økning i trafikk på 50 pst. på Ring 3 – 50 pst. vekst i trafikken på Ring 3 – og jeg bare sier det: Det er bare helt uaktuelt hvis vi skal nå de målsettingene som regjeringens partier og Byrådet har satt for å sikre luftkvaliteten til innbyggerne.

Til slutt: Dette beviser det poenget jeg hadde mot samferdselsministeren tidligere. Hvis man skal prioritere de samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene, ryker man fort uklar med klima og alt mulig annet.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 10.

Vi behandler nå sakene nr. 11–39 samlet. Alle sakene gjelder andre gangs behandling av lovsaker.