Stortinget - Møte tirsdag den 18. desember 2018 *

Dato: 18.12.2018
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 111 S (2018–2019), jf. Prop. 17 S (2018–2019) og Prop. 20 S (2018–2019), kap. 542)

Innhold

*) Referatet er foreløpig, ikke korrekturlest.

Sak nr. 12 [22:11:36]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Endringar i statsbudsjettet 2018 under Samferdselsdepartementet og om Endringer i statsbudsjettet 2018 under Kommunal- og moderniseringsdepartementet, kap. 542 (Innst. 111 S (2018–2019), jf. Prop. 17 S (2018–2019) og Prop. 20 S (2018–2019), kap. 542)

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder og ordfører for saken): Først av alt takk til komiteen for et godt samarbeid ved behandlingen av proposisjonen. Det har vært relativt korte tidsfrister, men med en konstruktiv tilnærming fra alle sammen har dette gått riktig så bra.

Jeg skal ikke gå gjennom alle store og små endringer, men konsentrere meg om noen hovedpunkter. Jeg regner med at opposisjonen selv vil redegjøre for sine forslag og synspunkt. Det er gjort en del oppdaterte kostnadsanslag for en del prosjekt. Bakgrunnen for justering av kostnadsrammen kan variere noe, avhengig av årsaken, og varierer selvfølgelig for forskjellige prosjekter. Men det er nærmere belyst i proposisjonen.

Regjeringspartiene er opptatt av å begrense kostnadsveksten i samferdselssektoren. Derfor er det gjennomført flere reformer nettopp for at vi skal kunne bygge ut vei og bane både raskere og mer kostnadseffektivt. Etablering av Nye Veier viser at det er mulig å tenke nytt, og at det gir resultat. Dette er reformer som regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti har fått vedtatt mot stemmene til Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV.

Arbeidet med å redusere kostnader er en kontinuerlig prosess, og det er fremdeles et potensial for forbedring. Jeg er derfor glad for at statsråden og regjeringa tar dette på det største alvor og har en løpende vurdering av om organiseringen av sektoren gir de rette incentivene for kostnadseffektiv utbygging og drift. Dette vil også være et svært viktig tema i det arbeidet vi nå skal ha med Nasjonal transportplan de neste par årene.

I statsbudsjettet for 2018 er det gjort en ompostering knyttet til kjøreveisavgiften, slik at beregnet kjøreveisavgift for persontogtrafikken blir tilpasset jernbanereformen. Persontogtrafikken er basert på statlige kjøp, og kjøreveisavgiften inngår derfor i den statlige kompensasjonen og har sånn sett ingen reell effekt for togselskapet – foreløpig.

Opposisjonen problematiserer kjøreveisavgiftens betydning for godstransporten, og særlig med referanse til den foregående debatten er dette et interessant tema. Etter min oppfatning vil en kjøreveisavgift sammen med ytelsesordningen bidra til en bedre incentivstruktur. Samtidig er det viktig at avgiften ikke er for høg, slik at forbedringstiltakene som skal gjennomføres i Nasjonal transportplan, får tid til å virke og regulariteten og punktligheten er bedret.

Det er også verdt å merke seg at kjøreveisavgiften per oktober 2018 utgjør 37 mill. kr, og at prognosen for 2019 er 44 mill. kr. Av dette utgjør malmtrafikken på Ofotbanen henholdsvis 24,5 mill. kr og 30 mill. kr. Når vi ser at CargoNet og andre aktører nå reduserer sin aktivitet, er det altså ikke kjøreveisavgiften som påvirker lønnsomheten, men mange tiår med etterslep på jernbanen. Derfor er det viktig at vi fortsetter å trappe opp innsatsen til vedlikehold og fornying, ruller ut ERTMS så raskt det lar seg gjøre, og gjennomfører godspakken i Nasjonal transportplan og samtidig ser om det er noen kortsiktige tiltak som kan være aktuelle, som f.eks. en tilskuddsordning som departementet nå har til vurdering.

Det siste punktet jeg vil kommentere, er tilskuddsordningen for mer gods fra vei til sjø. Denne bevilgningen er foreslått redusert med 57 mill. kr i proposisjonen. Det er en konsekvens av at tre av søkerne som fikk tilsagn om tilskudd i 2017, ikke har benyttet seg av ordningen. Det er en tverrpolitisk målsetting å få flyttet mer av godset fra vei til sjø og bane, ikke minst for å redusere belastningen på veiene og styrke trafikksikkerheten. Sånn sett er det uheldig at ordningen ikke blir benyttet fullt ut, siden det i disse søknadene lå an til betydelig overflytting av gods fra vei til sjø. Samtidig viser det at det er behov for en evaluering av ordningen og en vurdering av om den fungerer etter hensikten, og om det er behov for å gjøre forbedringer. En slik gjennomgang bør gjøres i første del av 2019.

Utover det jeg har kommentert i dette innlegget, vil jeg bare vise til proposisjonen og innstillinga fra komiteen.

Sverre Myrli (A) []: La meg kort si litt om de tre mindretallsforslagene som ligger i innstillingen – og mens jeg kommer i hug det, vil jeg også ta opp de forslagene. Det er forslagene nr. 1 og 2, fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, og forslag nr. 3, fra Arbeiderpartiet.

Forslag nr. 1 er en videreføring av debatten i forrige sak og gjelder innføring av en kompensasjonsordning for baneavgifter som godstogene betaler inn. Det er en kompensasjonsordning for de persontogene som er omfattet av ordningen med offentlig kjøp, men så vidt vi skjønner, er det altså ingen tilsvarende ordning for godstog. Jeg presiserer at dette gjelder ikke det vi diskuterte i forrige sak om en godsstøtteordning, en incentivordning eller hva man kaller det. Dette er en kompensasjonsordning for de baneavgiftene godsselskapene betaler inn til Bane NOR, bare for å presisere det.

Videre vil jeg kort si at Arbeiderpartiet i forslag nr. 3 foreslår 75 mill. kr ekstra til havneinvesteringer på 2018-budsjettet. Regjeringen har en svært dårlig satsing på budsjettet til Kystverket. Havner og farledsinvesteringer, kystinvesteringer for øvrig, får altfor lite penger, og når det nå i tillegg kuttes på Kystverkets budsjett, riktig nok på andre poster, mener vi det er riktig å signalisere at Kystverket må få mer penger.

Jeg vil kort si litt om det som står i proposisjonen fra Samferdselsdepartementet om E18 Lysaker–Ramstadsletta. Det orienteres kort om dette, i to setninger, dvs. det er litt lengre, men de to siste setningene lyder som følger:

«Under året er det pådratt utgifter på ytterlegare 340 mill. kr i prosjektet. Utgiftene blir dekte innanfor budsjettramma til Statens vegvesen.»

Jeg tror de fleste som har lest dette, oppfattet det som at det var penger nok til å gå videre – at når det dekkes innenfor budsjettrammen til Statens vegvesen, er pengene funnet et annet sted. Det er jo ingenting i proposisjonen som tilsier noe annet. Realiteten er at det ikke er penger til E18-utbyggingen nå, og at E18-utbyggingen i Asker og Bærum stoppes. Proposisjonen ble altså lagt fram den 23. november. Det står ingenting om at prosjektet stoppes, men nå vet vi at det skjer. Det må jeg be samferdselsministeren om å klargjøre: Er det virkelig sånn at regjeringen nå har stoppet E18-utbyggingen?

Til slutt vil jeg si noe om forslag nr. 4, fra Rødt. Aller først vil jeg si at komiteene på Stortinget er en viktig del av Stortingets kontrollvirksomhet innenfor sitt fagområde. Det er ikke sånn at det bare er kontroll- og konstitusjonskomiteen, eller Riksrevisjonen for den saks skyld, som skal bedrive kontrollvirksomhet, og som skal sørge for at regjeringen følger opp det Stortinget vedtar. Fagkomiteene er også viktige i Stortingets kontrollarbeid. I sak nr. 10, redegjørelse om anbudsrunden for Sørlandsbanen, vedtok Stortinget at redegjørelsen skulle sendes til transportkomiteen for behandling. Transportkomiteen vil lage en innstilling som kommer til behandling i Stortinget. Jeg vil si det var en fornuftig og klok måte å håndtere den saken på, men da er det ikke riktig at Stortinget eventuelt skulle vedta at saken parallelt med behandling i fagkomité skal sendes til Riksrevisjonen. Stortinget kan sende saken til Riksrevisjonen i henhold til riksrevisjonsloven – det kan Stortinget gjøre, men det er svært sjelden det har blitt gjort. Jeg tror jeg bare kan komme på en håndfull saker hvor Stortinget har vedtatt at Riksrevisjonen skal gå inn i bestemte saker. Og meg bekjent har det ikke skjedd samtidig med komitébehandling av samme spørsmål. Med den begrunnelsen kommer Arbeiderpartiet til å stemme mot forslag nr. 4, fra Rødt.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har tatt opp de forslagene han refererte til.

Bengt Fasteraune (Sp) []: I denne innstillingen legger komiteen fram endringer i bevilgninger som går under programkategoriene administrasjon, luftfartsformål, veiformål, jernbaneformål, kystformål og post- og telekommunikasjon. Det blir også gjort rede for oppfølgingen av et anmodningsvedtak om piggdekkavgift. Slik jeg ser det, er det i stor grad et dokument som viser om man er innenfor «svarten i skiva», som vi ville sagt på skytterspråket. Selv om det kanskje ikke er de store summene, sier det noe om treffsikkerheten i prosjektene som er gjennomført – kanskje spesielt innenfor den bransjen som gjelder transport og kommunikasjon.

Det er bred politisk enighet om at vi må få mest mulig igjen for pengene vi investerer i store samferdselsprosjekt, på samme måte som vi ønsker å få mest mulig igjen for pengene på andre områder der staten bruker store ressurser. I innstillingen viser komiteens flertall til at den igangsatte veireformen, og hvor mye denne reformen skal føre til av store veiprosjekt, gjennomføres med en høyere samfunnsnytte og til en betydelig lavere kostnad. I innstillingen vi nå debatterer, ser vi at kostnadsrammen i prosjekt etter prosjekt sprekker, og mer penger må bevilges for at arbeidene skal ferdigstilles. Dette viser oss dessverre at regjeringens lovnader om mer vei for pengene ikke holder mål. Det vil selvfølgelig også i neste runde omfatte arbeidet med Nasjonal transportplan og hvordan den best kan innrettes for å skape rom for nye investeringer.

Kostnadsoverskridelser betyr selvfølgelig at viktige prosjekter i NTP blir skjøvet ut i tid. Representanten Myrli nevnte E18 mellom Lysaker og Asker, penger som de skulle ha over statsbudsjettet i 2019, og som de ikke får. Aktiviteten må da legges ned. Når dette prosjektet verken får penger fra bomdrift eller over statsbudsjettet, får det konsekvenser for framdriften.

Det ble også uttrykt fra komiteens flertall at arbeidet med å redusere kostnader er en kontinuerlig prosess, at det fremdeles er et potensial for forbedring, og at dette er noe regjeringen og samferdselsministeren tar på største alvor. Det er jeg helt sikker på at de gjør. Det vises til en veireform, og det blir poengtert at det er mulig å tenke nytt i samferdselssektoren. Hva er egentlig nytt? Jeg siterer:

«Flertallet vil fortsette arbeidet med å effektivisere planleggingsprosessene og legge til rette for kostnadseffektiv gjennomføring av prosjektene, herunder vurdere om organiseringen gir de riktige insentivene for kostnadseffektiv utbygging og drift.»

For meg er slike byråkratiske vendinger et resultat av en uklar kurs, der man kontinuerlig er på etterskudd av vedtatte planer og målsettinger. Da er det ganske spesielt at man gjentatte ganger kritiserer at opposisjonen ikke er opptatt av reformer.

Vi i Senterpartiet er opptatt av forutsigbarhet, gjennomføringskraft og en redelig beskrivelse av hvordan prosjektet blir prioritert, og ikke minst finansiert. Det er lett å trykke på gassen når andelen med bompengefinansiering eksploderer. Dette kombinert med at kostnaden ikke har gått ned og dårlig kostnadskontroll harmonerer dårlig med at pågående reformer har vært en suksess. Kostnadsøkningen på de ti veiprosjektene som er omtalt i denne proposisjonen, beløper seg til vel 1,5 mrd. kr.

Vi er selvfølgelig også kjent med Riksrevisjonens konklusjoner angående arbeidet med å redusere planleggingstiden for store samferdselsprosjekt. Det er ikke nødvendigvis oppløftende lesing for dem som sitter med ansvaret.

Helt konkret: Senterpartiet har merket seg at kompensasjonen til flyselskapene under posten for kjøp av innenlandske flyruter blir lavere enn budsjettert fordi antall kanselleringer har vært høyere enn forventet, og vi registrerer at et høyt antall kanselleringer medfører betydelige problemer for næringsliv og privatpersoner. Flytransport er i store deler av landet å betrakte som den viktigste form for kollektivtransport. Det er viktig at regjeringen i sterkere grad iverksetter tiltak overfor flyselskap som har avtale med staten over ordningen med FOT-ruter, slik at antall kanselleringer i framtiden kan reduseres.

Jeg vil nevne helt kort noe om det samme som representanten Myrli var inne på. Vi støtter forslagene, og spesielt det som går på gods og avgift. Jeg er også helt enig i den vurderingen som er gjort av forslaget fra Rødt, som vi ikke vil støtte.

Bjørnar Moxnes (R) []: Det tas inn stadig mer i bane- og kjøreveisavgifter fra persontog og godstog. Avgiften kompenseres persontog for, men ikke godstog. Da blir det stadig dyrere å transportere gods på bane, og mer og mer av godset flyttes over til vei. Det er en uheldig politikk. Det har vært en debatt om gods på bane i dag. Rødt er for forslagene om å innføre en kompensasjonsordning for bane- og kjøreveisavgiftene for godstog på linje med ordningen som finnes for persontog i dag.

Når det så gjelder debatten om Go-Ahead og Sørlandsbanen, vil jeg først si at vi ikke får noen som helst gode svar fra statsråden på de enkleste spørsmål – om hvordan Go-Ahead kunne vinne når de altså scorer dårligst på kvalitet og har dårligst planer for å få flere passasjerer. Vi får heller ikke innsyn i dokumentene som kan gi offentligheten gode svar på spørsmålene. Vi merker oss at saken skal sendes til komiteen. Det mener vi er klokt, og at det er klokt å la komiteen få jobbe med saken. Jeg kommer eventuelt tilbake til vårt forslag når komiteen har gjort sitt arbeid, så da fremmer jeg ikke forslaget om Riksrevisjonen i dag. Men det kan bli høyst nødvendig til våren – vi får se.

Når det så gjelder debatten om E18 inn til Oslo, er det etter vårt syn veldig bra at prosjektet nå blir utsatt, men det bør etter vårt syn også bli skrinlagt. Det løser ingen av køproblemene inn til Oslo, for det blir jo ikke bygd veier i Oslo, selv om man øker innfartsårene inn til byen. Det skjønner Fremskrittspartiet, Høyre og Arbeiderpartiet, som alle har støttet vedtakene om at all trafikkvekst inn til de store byene skal tas kollektivt. Hvordan da løse selvmotsigelsen som ligger i å bruke 40 mrd. kr på mer motorvei inn til Oslo, uten at trafikkveksten tas gjennom personbiltransport? Jo, det løses gjennom det vi kaller for Asker Høyres og Bærum Høyres elleville logikk, og det er følgende: En mye større motorvei skal ikke føre til flere personbiler inn til Oslo fordi man setter bompengene så høyt at ingen flere enn i dag skal bruke motorveien, altså en motorvei for de rike inn til Oslo – hilsen Fremskrittspartiet, for folk flest.

Da er spørsmålet: Hvorfor i all verden skal vi bruke 40 milliarder skattekroner på å bygge ut en vei, når ingen flere skal bruke denne veien? Det har altså verken Arbeiderpartiet på Stortinget eller Høyre eller Fremskrittspartiet noe som helst svar på. De har heller ikke noe godt svar til pendlerne, som får et bompengesjokk med 27 500 kr mer i året for å pendle inn fra Asker til Lysaker fordi Fremskrittspartiet virkelig vil ha denne motorveien inn til Oslo – som for øvrig partiene i Oslo som styrer byen, og Rødt, er dundrende uenig i.

Derfor mener vi at det lure er både å spare pendlerne for bompengesjokket de vil få, å spare byluften her i byen for økt forurensning og ikke minst er det samfunnsøkonomisk lure å droppe motorveiutvidelsen inn til Oslo, som ikke løser noen køproblemer, og heller bruke de pengene på fornuftige prosjekter som er bra for samferdselen inn til Oslo og gjennom Oslo.

Vi konstaterer at nå er pauseknappen trykket inn. Det bør bli en varig stoppknapp på denne motorveiutvidelsen, som altså Fremskrittspartiet er for, som vil gi en massiv økning i bompengene inn til byen. Da skal folk vite at de ansvarlige for bompengesjokket er Fremskrittspartiet, det er Høyre, og det er Arbeiderpartiet på Stortinget, som overkjører flertallet i Oslo bystyre, flertallet i byen vår, for å bygge motorvei inn til Oslo som ikke vil løse noen som helst problemer for folk.

Arne Nævra (SV) []: Det var et veldig godt innlegg fra siste taler angående Vestkorridoren. Jeg skal ikke bruke lang tid på dette, for jeg har ikke tenkt å kanskje egge opp statsråden til en masse samtaler rundt dette. Vi tar det i neste runde. Men innholdet til representanten Moxnes var helt i tråd med det SV står for når det gjelder Vestkorridoren.

Når det gjelder forslag nr. 2, fra de rød-grønne, og dette med å få gods fra vei over til sjø, må jeg si det er underlig at de pengene ikke er brukt, og jeg ber om at statsråden ser på kriteriene for disse tildelingene. Her må det være noe riv ruskende galt, eller det må være noe med informasjonen rundt disse støtteordningene, for at det er et stort behov, er det ikke tvil om. Så her bør departementet faktisk se på kriteriene. Det vil jeg anbefale.

Så til Rødts forslag – det ble jo trukket. Vi har også tenkt at når redegjørelsen blir oversendt komiteen, var det en fornuftig løsning. Så får vi se hvordan utfallet blir etter en behandling der. Det var for så vidt ulogisk å støtte Rødts forslag når dette ble oversendt til komiteen, når dette da også er til stortingsbehandling. Slik ble det, og slik er det.

Statsråd Jon Georg Dale []: Innstillinga i denne saka talar eigentleg for seg. Nokre kommentarar likevel til situasjonen for E18 Vestkorridoren spesielt: Representanten Sverre Myrli spør om arbeidet er stoppa. Arbeidet er definitivt ikkje stoppa. Arbeidet med å ferdigstille ein proposisjon som skal til Stortinget, held på for fullt i Vegdirektoratet. Og til representanten Moxnes, som tenkjer seg at vi skal avlyse det som vi har bestemt oss for å byggje ut i Vestkorridoren: Eg kan – heldigvis for alle andre enn representanten Moxnes – avkrefte det.

Men det som er tilfellet, er at eg skal gjere noko ganske uvanleg, for eg skal referere ein merknad i innstillinga som Arbeidarpartiet har skrive, og som er ganske bra. Der står det:

«Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet også tidligere har uttrykt bekymring for at store vegprosjekter som ligger i Nasjonal transportplan, er i en så tidlig fase at kostnadsestimatet ikke blir riktig. På denne måten vil det ikke være mulig å gjennomføre gjeldende Nasjonal transportplan uten å øke rammen til samferdsel med store beløp.

Kostnadsøkningen på de ti vegprosjektene omtalt i denne proposisjonen beløper seg til vel 1,5 mrd. kroner. Disse medlemmer mener det er behov for en grundig analyse av situasjonen.»

Analysen er eigentleg veldig enkel: Sånn kan vi ikkje halde på. Det er ikkje lov for underliggjande etatar å bruke pengar dei ikkje har fått løyvd av regjeringa og Stortinget. Difor er den situasjonen vi har når det gjeld E18 no, og som det er gjort greie for i denne innstillinga, at dette har påført staten 340 mill. kr meir i kostnadar enn ein har hatt rom for i dei tildelte budsjetta. Sånn kan vi ikkje styre transportsektoren.

Det som representanten Fasteraune eigentleg etterlyste, var: Kva er nytt? Ja, i den grad ein skulle vere i tvil: Dette er nytt. Dette er heilt nytt. Det at det faktisk har konsekvensar å bruke pengar ein ikkje har, er kanskje nytt, men det er også nødvendig, og eg opplever at det både Arbeidarpartiet og Senterpartiet no eigentleg seier, er at det er nødvendig. Det er eg veldig glad for. Det kunne eg også sagt. Eg kunne til og med, dersom eg hadde vore representant i dette huset, slutta meg til merknaden frå Arbeidarpartiet. Det er verdt å setje eit kryss i taket for det, det brukar eg ikkje å innrømme så ofte. Men det handlar om vår grunnleggjande evne til å realisere det som Stortinget sette seg som mål i Nasjonal transportplan, nemleg å ikkje berre bruke tusen milliardar kroner, men faktisk realisere dei prosjekta som ligg der. Då er kostnadsstyring elementært. Det er ikkje lov å bruke pengar ein ikkje har fått løyvd, og eg har orientert Stortinget om at ein i dette budsjettforslaget, i denne nysalderinga, er nøydd til å frigjere pengar i etaten frå andre område for å dekkje kostnader ein ikkje burde ha drege på seg. Det er situasjonen i 2018.

Situasjonen i 2019 for E18-prosjektet er at det ikkje er pengar no til vidare arbeid. Likevel er det slik at arbeidet for å få fram proposisjonen fortset i Vegdirektoratet. Eg har altså ein ambisjon om at vi framleis skal ha gjennomføringstempo på E18 Vestkorridoren, og eg er veldig glad for at Arbeidarpartiet indirekte varslar støtte til det her. Men dersom vi i stort skal evne å styre samferdselssektoren innanfor dei rammene Stortinget fastset, må vi nok til sjuande og sist stikke fingeren i jorda og vere villige til å sjå at det faktisk har konsekvensar også i konkrete prosjekt når ein brukar pengar ein ikkje har fått løyvd. Alternativet til det er jo i stort at det i staden går ut over andre prosjekt, som vert forseinka i tur og orden. Difor er det som er nytt, eller iallfall vesentleg forsterka, at å bruke pengar ein ikkje har, også medfører tydelege politiske forventningar frå mi side.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Jeg står her med et oppslag fra nrk.no i går, og der står det som følger:

«Arbeidet med nytt hovedveisystem mellom Lysaker og Asker er utsatt i ett til to år, ifølge Statens vegvesen.»

Og videre:

«Vi får ikke penger over statsbudsjettet, og nå legger vi ned all aktivitet. Det bekrefter prosjektdirektør i Statens vegvesen, Svein Røed, overfor NRK.»

Jeg skjønner at samferdselsministeren jobber med en ny bompengeproposisjon – det er jo denne regjeringen flink til – men det er ikke det vi mener med framdrift i E18-utbyggingen. Samferdselsministeren må reise ganske langt for å få forståelse for at det er arbeidet med en bompengeproposisjon som det er framdrift i, som han viser til, det er jo utbyggingen av vegen som er det interessante. Så spørsmålet er: Er det riktig det representanten fra Statens vegvesen her sier, eller er det feil?

Statsråd Jon Georg Dale []: Tidslinja for vidare arbeid med E18 i Vestkorridoren vert bl.a. avgjord av kor fort ein får proposisjonen til Stortinget, og kva handlingsrom Stortinget vel å gje. Men det er litt rart når eg for ein gongs skyld gjev Arbeidarpartiet ros for analysen av kostnadar og behovet for å styre det tydelegare, at Arbeidarpartiet svarar at dei synest det er forferdeleg ubehageleg når det faktisk får konsekvensar.

Arbeidarpartiet har skrive ein veldig god merknad – så god at eg kunne ha funne på å skrive han sjølv, kunne eg ha tillate meg å seie om eg hadde vore litt freidigare enn eg strengt tatt likar å vere. Det som faktisk er avgjerande, er at det ikkje er akseptabelt å bruke pengar ein ikkje har, og det har eg gjeve klar beskjed om i denne nysalderingsproposisjonen. Regjeringa vil så kome igjen til vidare løyvingar, i den grad det skulle vere behov for det, i dei årlege budsjetta.

Sverre Myrli (A) []: Jeg blir nesten smigret av at samferdselsministeren skryter av og refererer en merknad fra Arbeiderpartiet. Da var vel døra ikke helt åpen likevel i det tilfellet, kanskje i hvert fall halvvegs åpen og ikke slått inn allerede. Så det var positivt.

Men jeg synes det kler en statsråd dårlig, som har konstitusjonelt ansvar for dette, å skylde på Statens vegvesen for å bruke for mye penger. Det er samferdselsministeren som er ansvarlig for budsjettkapitlene og budsjettpostene på samferdselsbudsjettet, og det er samferdselsministeren som skal følge opp det Stortinget vedtar. Jeg tror ærlig talt man i merknaden fra Arbeiderpartiet ikke spesielt tenker på E18 når vi snakker om prosjekter som skal tas inn i Nasjonal transportplan, for dette er jo et prosjekt som er planlagt i det vide og det breie, og som er kommet svært langt i planleggingen. Spørsmålet mitt er rett og slett – og det er samferdselsministerens ansvar: Når starter anleggsarbeidene på E18 Vestkorridoren?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det er heilt rett at eg er ansvarleg for det som skjer i sektoren, og eg er ansvarleg overfor Stortinget. Nå har eg gjeve tydeleg beskjed til Stortinget om at å bruke pengar ein ikkje har, kjem eg ikkje til å fortsetje med. Difor har eg vore tydeleg på det òg i min styringsdialog. Det gjer at vi formaliserer dette i det vidare.

Kor fort det faktiske arbeidet på E18 kjem i gong, vert avgjort av løyvingsforslag frå Stortinget, og det vert avgjort av kor fort proposisjonen kjem til Stortinget. Vegdirektoratet har antyda at det kan vere mogleg å få det til i 2019. Vi har bedt dei om å ha høg prioritet på det.

Hovudutfordringa, som gjer at dette har drege på seg større kostnader i 2018 enn det har vore dekning for i budsjettet, er framleis at ein har hatt høg prioritet på å løyse inn grunn. Det er nok framleis ein av dei tinga som er viktigast å få rask avklaring på.

Arne Nævra (SV) []: Det gjelder helt konkret det jeg tok opp i innlegget mitt, denne posten med å få gods fra vei over til sjø, som et samlet storting er enig om er et godt tiltak. Jeg anbefalte statsråden å se på kriteriene for tildeling til den posten. Hvordan ser statsråden på situasjonen? Mener statsråden at det kan være verdt å se på kriteriene for tildeling siden vi ikke har fått brukt opp posten, eller har markedsføringen av ordningen vært for dårlig? Hvorfor, tror statsråden, er ikke denne posten brukt opp når det er et så stort behov?

Statsråd Jon Georg Dale []: Trur gjer eg i kyrkja. Her skal eg prøve å vite, og svaret på det er at vi må gjere grundigare vurderingar av korleis vi effektivt skal bruke dei pengane Stortinget set av. Det legg eg til grunn at vi faktisk skal forsøkje å gjere. Det betyr at vi truleg må sjå på begge delar, i lys av den informasjonen vi no har fått. Punkt ein: Veit næringslivet i stor nok grad om det? Punkt to: Er det innrettingar i ordninga som gjer at ho ikkje vert brukt? Og punkt tre: Kva er det som i realiteten eventuelt gjer at heller ikkje dette bidreg til at næringslivet opplever det som attraktivt nok. Den analysen er ikkje vi ferdig med, men eg opplever spørsmålet frå representanten som relevant. Det er nok ein av dei tinga vi må ha med oss inn i vidare ordningar. Denne ordninga skal òg evaluerast, det har vi allereie sagt, så det er blant dei tinga vi må sjå på i den evalueringa som vi har varsla vi skal gjere av denne ordninga.

Arne Nævra (SV) []: Et lite spørsmål om E18 Vestkorridoren: Representanten Myrli har vært inne på dette, men det som er min inngang til det, er kostnadene og ikke innholdet, at hele veien skal bygges, for det er alminnelig kjent hva SV mener om det. Gjør kostnadene, i lys av de eventuelle overskridelsene som har vært på eiendomsinnløsning – det var nesten en fordobling på inneværende års budsjett – at rammen for de totale kostnadene blir mye større enn antatt, eller følger kostnadene det antatte utgiftsnivået på veien?

Statsråd Jon Georg Dale []: I dette tilfellet er det nok eit spørsmål om ein har teke på seg kostnadar som ein ikkje hadde dekning for i budsjettet, på eit tidlegare stadium enn ein normalt ville ha gjort. Det er det eg kan seie med den kunnskapen eg har no. Men eg er alltid på jakt etter ein god «deal» – eg er jo sunnmøring trass alt – og det betyr at det er ei målsetjing for meg i alle prosjekt vi skal realisere, at vi greier å halde kostnadane nede og få kostandane ned på mange viktige prosjekt. Difor har også vårt arbeid for å reformere vegsektoren vore ganske viktig, nettopp for å få ned kostnadane og få opp samfunnsnytta. Det er det antakeleg rom for også på dette prosjektet, utan at det bør gå ut over moglegheita til å realisere eit viktig prosjekt for ikkje berre Oslo og Akershus, men også for landet. Det er trass alt ein viktig europaveg.

Eg meiner likevel at den nysalderinga vi no har levert, viser at vi, frå vår og mi side, framleis har ein veg å gå for å ha ei tilstrekkeleg kostnadsstyring i sektoren. Det vert ei prioritert oppgåve framover.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Det foreligger også en oppfølging av et anmodningsvedtak som en del av denne innstillingen. Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at Stortinget vedtok at kommunene selv skal kunne bestemme piggdekkgebyrets størrelse, og viser til at et bredt flertall, bestående av alle partier utenom Arbeiderpartiet, stemte for dette forslaget. Det er fornuftig. Dersom det skal være piggdekkavgift, må kommunene bestemme størrelsen på denne. Piggdekkavgift er virkelig et virkemiddel for å redusere lokal luftforurensing, og bl.a. Oslo har ønsket å kunne bestemme piggdekkgebyrets størrelse selv. Det er fullt mulig å gjøre endringer i forskriften som ivaretar Stortingets ønske, og vi støtter altså ikke konklusjonen fra regjeringen.

Hvorfor kan ikke kommunene få lov til å bestemme en sånn avgift selv?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det har eg jo gjort greie for i dokumentet som vi har levert til Stortinget. Eg meiner at det i realiteten ville gjort at ein i ein kommune kunne ha kjøpt eit piggdekkoblat som hadde varigheit på eitt år, og ha køyrt alt ein ville i andre kommunar. Vi ville fått ein intern konkurranse som hadde gjort at byane ikkje fekk dei verkemidla dei trong for å handtere piggdekka, og det ville ha ført til ein potensiell «shopping» frå kommune til kommune. Det er mange gode grunnar til ikkje å gjennomføre dette, og difor er eg glad for at Stortinget ser ut til å vere fornøgd med svaret på oppmodingsvedtaket vi no har levert.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Øystein Langholm Hansen (A) []: At ting endrer seg fra et statsbudsjett vedtas til året er omme, er helt naturlig, og det har selvfølgelig opposisjonen forståelse for. Men det er saker som vi må holde til observasjon og forebygge følgeproblemer av. En sånn sak er redusert utbetaling på grunn av kanselleringer på FOT-rutene. Kravet i anbudet skal selvfølgelig overholdes, og eventuelle malus skal også utstedes, så vårt anliggende her er å spørre hva regjeringen som innkjøper bidrar med for å få ned antallet kanselleringer hos operatøren. På samme måte lurer jeg på om kravet til regularitet kanskje er noe høyt. Disse flygingene går i værharde områder. På bakgrunn av at FOT-rutene blant folk regnes som kollektivreiser, er det viktig for oss å vite at regjeringen setter inn de tiltakene som er nødvendige for å holde antallet kanselleringer så lavt som mulig.

Inntjeningen i flyselskapene er nå så dårlig at når man rokker ved noe, risikerer man at hele systemet rakner. Dette uroer oss – kanskje spesielt med tanke på at FOT-rutene fra 2020 dessverre skal over til fylkeskommunene.

Ingalill Olsen (A) []: Post 72, som omhandler tilskudd til overføring av gods fra veg til sjø, var på 75,2 mill. kr i saldert budsjett i 2018 og er foreslått økt i statsbudsjettet for 2019. I utgangspunktet var det en svært liten økning, ikke minst all den tid Riksrevisjonen har gitt regjeringen skarp kritikk for ikke å ha fulgt opp Stortingets vedtatte mål, at mer gods skal over fra veg til bane. Denne posten gjelder altså gods fra veg til sjø.

Fra Arbeiderpartiets side mener vi at posten må styrkes ytterligere for å oppnå Stortingets mål, for å få positiv klima- og miljøeffekt og bedre framkommelighet på våre veger. Arbeiderpartiet foreslo derfor i sitt alternative budsjett å styrke denne posten med 22,6 mill. kr, slik at summen på posten ville blitt 100 mill. kr.

Arbeiderpartiet er opptatt av denne problematikken og mener at godset ikke flytter seg selv fra veg til sjø. Det må virkemidler til for å endre godsstrømmene, og da må det også økonomiske virkemidler til. På alle våre møter med aktørene i denne bransjen, det være seg Kystrederiene, Godsalliansen eller Norske havner, melder de felles interesse for å endre godsstrømmene, men det må incentiver og virkemidler til.

Arbeiderpartiet ble svært overrasket da Prop. 17 S kom og vi kunne se at denne salderingen ikke hadde styrket posten, men svekket den. Der det i utgangspunktet var foreslått 75,2 mill. kr, er løyvingen nå redusert med 57 mill. kr.

Riksrevisjonens sterke kritikk har ikke ført til at regjeringen har styrket innsatsen for å få gods fra veg til sjø. Når 75 pst. av bevilgningen barberes bort, kan en ikke påstå at regjeringen bryr seg om Riksrevisjonens kritiske påpekning.

Fra Arbeiderpartiets side har vi påpekt at denne regjeringen ikke satser på kysten når den nedprioriterer kysttiltak som bl.a. fiskerihavneutbygging, som er nødvendig infrastruktur for at fiskerinæringen skal kunne utnytte sitt potensial. Tvert i mot – regjeringen framstår som en motstander av tiltak kysten rundt. Det er nesten slik at man kan konkludere med at denne regjeringen ikke tar hele landet i bruk – og framstår som om den har vannskrekk.

Helge Orten (H) []: Til det siste først: Vi synes også det er beklagelig at tilskuddsordningen for gods fra vei til sjø ikke er benyttet fullt ut, slik den skal. Grunnen til det er beskrevet i proposisjonen, nemlig at tre av søkerne som har fått tilsagn, ikke har benyttet seg av den muligheten og det tilsagnet de fikk. Det er beklagelig, og jeg tror det viktigste i den saken rett og slett er å sørge for at vi får en god evaluering av ordningen for å se om den fungerer helt etter hensikten, og om virkemiddelet egentlig er godt nok. Jeg ønsker at vi skal videreføre den ordningen, men den må antakeligvis være mer treffsikker enn det den er nå.

Så et par andre kommentarer. Til representanten Fasteraune: Det viser seg at den var skrevet i litt byråkratiske vendinger, den merknaden, og det må nesten jeg ta inn over meg, for det var undertegnede som hadde skrevet den.

Men jeg synes det er viktig å påpeke at jobbing med kostnadsreduserende tiltak i samferdselssektoren faktisk er kontinuerlige prosesser. Det er noe vi må jobbe med hver dag, noe man må sørge for å være konkret på fra regjeringens side, nettopp for å sørge for at vi kan ha en sjanse til å gjennomføre de prosjektene som ligger i Nasjonal transportplan. Det betyr at vi må tenke nytt. Og det er nettopp det vi har gjort. Vi har gjennomført reformer innenfor transportsektoren som Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV konsekvent har stemt imot, bl.a. Nye Veier, som viser at det går an å spare betydelig på å tenke nytt, gjøre ting på andre måter, sørge for å bygge mer effektivt og smartere.

Litt til det med kjøreveisavgiften på jernbane, som blir tillagt stor vekt når vi diskuterer gods fra vei til bane: Nå er det slik at kjøreveisavgiften per oktober 2018 var anslått til ca. 37 mill. kr, hvorav 24,5 mill. kr gjaldt malmtransporten på Ofotbanen. Prognosen for 2019 er 44 mill. kr, hvorav ca. 30 mill. kr gjelder malmtrafikken på Ofotbanen. Det går ikke an, etter min oppfatning, å gjøre dette til det avgjørende elementet – eller et spesielt viktig element – som gjør at vi ikke har mer gods på bane enn det vi har i dag. Det er helt andre ting som gjør utslaget, og som vi må jobbe med framover. Derfor er det viktig at vi har satset mer på vedlikehold og fornying enn noen gang før – innsatsen er mer enn doblet i forhold til under forrige regjering. Det er nettopp slike tiltak som gjør at vi får bedre regularitet, økt punktlighet på jernbanen, som vil gi utslag.

Så er vi helt klare på at vi også må vurdere en tilskuddsordning på lik linje med det vi har på sjø. Det ligger i departementet, og jeg håper at departementet snart kommer tilbake til oss om hvordan de eventuelt kan innrette en slik ordning.

Dag Terje Andersen (A) []: Jeg har bare lyst til å komme med en liten utfordring til statsråden på slutten av debatten. Statsråden sa i sine innlegg i den forrige saken, som delvis også har fått innslag i denne saken, at ansvaret nå er delt mellom departementet og Jernbanedirektoratet. Jeg håper statsråden ikke mente det. Det er bare statsråden som står ansvarlig overfor Stortinget. I den sammenheng synes jeg det ble funnet en god løsning ved at den redegjørelsen som ble holdt tidligere i dag, ble oversendt til komiteen, og at Rødt trakk sitt forslag. Det skulle tatt seg ut om vi ba Riksrevisjonen om å se på en sak som Stortinget har til behandling. Så det synes jeg har falt godt på plass.

Men avgjørende for at vi skal få en god prosess, ved at fagkomiteen nå går inn og ser grundig på den saken, er at de har tilgang på nødvendige dokumenter. Jeg fikk et inntrykk av tidligere i dag at statsråden var inne på at det var noen dokumenter Stortinget ikke kunne få fordi de var unntatt offentlighet. Jeg håper han ikke mente det. Jeg håper han kan bekrefte at han ikke mente det. For fagkomiteen kommer nå til å trenge den dokumentasjonen som ligger til grunn for de mange spørsmålene som er stilt. Og det gjelder ikke bare statsrådens dokumenter, det gjelder også underliggende etaters dokumenter. Det går fram av forretningsordenen § 74. Selv om de dokumentene skulle inneholde forretningshemmeligheter eller andre ting som gjør at de er unntatt offentlighet, er det ikke slik at Stortinget ikke kan få dem, Stortinget har tvert imot krav på å få dem. Det er en egen paragraf, § 29, som beskriver hvordan en komité som får ikke offentlige dokumenter – eller begrensede dokumenter, for den saks skyld – skal håndtere de dokumentene. Men det er altså en forutsetning for å kunne sette seg inn i saken at de får dem. Med utgangspunkt i det statsråden sa tidligere – i den forrige saken, riktignok – håper jeg han kan bekrefte at han nå vil legge til rette for at fagkomiteen får all den informasjon som er nødvendig for å gå grundig inn i saken.

Statsråd Jon Georg Dale []: Det er av og til risikofylt å opptre utan manus. Då eg sa «ansvarsdelinga» tidlegare i dag, meinte eg «arbeidsdelinga», og då har eg fått anledning til å rette opp i det. Eg håper representanten Dag Terje Andersen slår seg til ro med det.

I innlegget mitt tidlegare i dag sa eg også at utgangspunktet mitt no er at den informasjonen eg har gjeve til Stortinget i dag, er den informasjonen eg sit på per no.

Så er det slik at viss utfallet i dag vert at komiteen vel å behandle saka, går eg ut frå at dei ber om dei dokumenta dei meiner det er grunnlag for, og vi vil naturlegvis gjere oss våre vurderingar om innsyn i tråd med den forretningsordenen Stortinget har, og dei krava vi også etter offentleglova for det eine har om innsyn, men også om å halde tilbake konkurransesensitiv informasjon i den grad det skulle vere nødvendig, og i den grad Stortinget ikkje i tilstrekkeleg grad klarer å vareta det. Det er å føregripe hendingsgangen. Eg legg til grunn at ansvaret mitt er å bidra til at Stortinget kan få gjere sine vurderingar så godt som mogleg, og vil naturlegvis følgje opp det også i det vidare arbeidet.

Sverre Myrli (A) []: Jeg har to poenger på slutten her. Jeg er enig med komitélederen i at det som betales inn i baneavgifter fra godstogene, ikke er all verden. Men det er altså bare ett av mange tiltak at godstogene også skal få kompensert de avgiftene, slik persontogene får, og det står i proposisjonen at som en del av jernbanereformen skal baneavgiftene økes.

Men jeg må også si at jeg synes flertallet tar litt for lett på det systemet som nå er innført. Nå betaler togene kjøreveisavgift til Bane NOR. Da får Bane NOR økte inntekter. Da kutter staten tilsvarende, krone for krone, i bevilgningene til Bane NOR. Og hvem har innbetalt de avgiftene? Jo, det har togselskapene gjort, og da får de togselskapene tilbakebetalt de samme pengene fra staten. Det er en runddans med penger – det er ganske oppfinnsomt å foreslå et sånt system, det skal de ha. Men det tilfører ikke jernbanesektoren en eneste frisk krone. Det er bare å bytte penger mellom de ulike budsjettkapitlene. Derimot, vil jeg påstå, tapper det jernbanesektoren for administrative ressurser med all den internfaktureringen og den runddansen med penger, overføringer og sjekker til hverandre.

Uansett: Persontogene kompenseres. Det er i og for seg bra når de betaler det, men det bør også gjøres for godstogene. Det er poenget vårt.

Så vil jeg helt til slutt si at jeg synes kanskje representanten Orten også bagatelliserer litt det dramatiske kuttet på budsjettposten for tilskudd til overføring av gods fra veg til sjø. Tar jeg ikke feil, er dette en ordning som ble innført i 2017, og det er fordi Stortinget politisk ønsker å overføre mer gods fra vei til sjø – og for så vidt til jernbane, som vi diskuterte i forrige sak. Jeg oppfatter at det er bred politisk enighet om en slik ordning, og ordningen og posten har for 2018 hatt en bevilgning på 75 mill. kr. Nå kutter flertallet den i nysalderingen med 57 mill. kr – 57 av 75; hele budsjettposten kuttes altså med 75 pst. Det er ikke noe lite grep som gjøres, og de pengene trekkes nå inn og brukes til andre ting. Dette er en budsjettpost som har benevningen «kan overføres», så her kunne flertallet iallfall ha overført de pengene til 2019, slik at næringen i 2019 hadde hatt de pengene til å styrke den ordningen, for det er stort behov for offensive tiltak for å få mer gods over fra vei til sjø.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 12.