Til Stortinget
Vannveiene våre blir i dag stemoderlig behandlet. Både
Telemarkskanalen og Haldenkanalen forfaller og er på randen
av økonomisk ruin. Det er en del nyttetrafikk både
på Telemarkskanalen og Haldenvassdraget. Vannveiene burde
være en naturlig del av Nasjonal transportplan for å sikres
en stabil og langsiktig forvaltning. Det er viktig at man har en forutsigbarhet
i styringen av kanalene. Dersom staten viser interesse for kanalene,
kan dessuten et stort uutnyttet potensial realiseres. Både
Haldenkanalen og Telemarkskanalen kan bevares som transportårer
og videreutvikles som kultur- og reiselivsattraksjoner. Det er avgjørende
for å få dette til at det kommer på plass
et tilstrekkelig robust spleiselag mellom staten, regionale og lokale
myndigheter og næringsliv.
Da Telemarkskanalen ble åpnet i 1892, ble den i Europa
omtalt som det åttende underverk. Telemark fylkeskommune
overtok eierskapet til kanalen fra Olje- og energidepartementet
i 1990. På samme tid ble det inngått en driftsavtale
med Statens vegvesen. Avtalen opphørte 1. januar
2003.
I dag er driften av kanalen organisert i fylkeskommunens egen
driftsavdeling. Det er seks fast ansatte, og i sommersesongen utvides
antallet med cirka 35 sommervikarer. Kanalen har et budsjett på cirka
8 mill. kroner. Inntektene kommer fra sluseavgifter, passasjeravgifter,
leieinntekter og inntekter fra fløting. Rundt 40 000
reisende benytter seg i dag av tilbudet.
Telemarkskanalen har likevel et stort etterslep på 60
mill. kroner til vedlikehold av sluseanlegg, bygninger, brygger
og demninger.
Haldenkanalen, tidligere Fredrikshalds kanal, er en del av Haldenvassdraget.
Den er den første av Norges to kanaler med sluser og ble
ferdig i 1849. Deretter ble den utvidet med Brekke sluser i 1852
og Krappeto-anlegget i 1857. Haldenkanalen ble bygget for å tjene
tømmerfløtingen mellom Skulerud, en stasjon på Aurskog-Hølandsbanen,
og Tistedal. Fra 1877, da Brekke sluser var gjenoppbygd, har kanalen vært
i sammenhengende drift. Tømmertransporten opphørte
i 1982.
I motsetning til Telemarkskanalen har staten, ifølge
Olje- og energidepartementet, historisk bare hatt mindre eierinteresser
i Haldenkanalen, men det er naturlig at staten, på grunn
av dens særegne karakter og for å få en
helhetlig kanalforvaltning, bidrar med støtte til opprettholdelse
også av denne. Også Haldenkanalen har hatt store økonomiske
vanskeligheter med å få til en langsiktig forvaltningsplan,
på grunn av svært uforutsigbar finansiering av
vedlikehold.
I Sverige har Sjøfartsverket det statlige ansvaret. Sjøfartsverket
har de siste årene satt av cirka 70 mill. kroner som et
statlig bidrag til vannveienes vedlikehold, sikkerhetsinstallasjoner
mv. I Frankrike ligger ansvaret for kanalene hos Voies Navigables
de France som også forvalter 8 500 km av vannveiene
gjennom Frankrike og utvikler den nye Seine-Nordkanalen. I Belgia
er ansvaret delt mellom administrasjonene i Brüssel, Flandern
og Valonia. I Nederland ligger ansvaret hos Inspectie Verkehr en
Waterstraat, i Tyskland hos Wasser und Schiffartsverwaltung des Bundes
og i Storbritannia British Waterways. Det er svært ulike
systemer i alle disse landene, men den statlige finansielle ansvarstaking
for forvaltningen er likevel tydelig.
På denne bakgrunn fremmes følgende
forslag:
Stortinget ber Regjeringen utarbeide en langsiktig forvaltningsplan
for vannveiene som tas inn som en integrert del av Nasjonal transportplan.
4. oktober 2007